Обеспечение навигационной безопасности при плавании судов по каналам и фарватерам

Технические характеристики генераторов марок АГС и СОТ для систем объемного аэрозольного пожаротушения, имеющие сертификаты соответствия Российского Регистра представлены в (Табл. 5.1).

Генераторы СОТ-1М и СОТ-2М предназначены для тушения очагов пожара жидких и твердых веществ и электрооборудования в машинных помещениях категории А.

Таблица 5.1

Технические характеристики генераторов аэрозоля

Генератор оперативного применения АГС-5М рекомендован для защиты машинных помещений (объемом до 300 м3), оборудованных только водопожарной системой, либо имеющих также систему пенотушения низкой кратности (10:) и в качестве средств пожаротушения помещения малого объема: АДГ, малярных и т.п.

Поскольку в генераторах СОТ-1М, СОТ-2М и АГС-5М применен аэрозолеобразующий состав, находящийся в твердом состоянии в условиях эксплуатации и хранения, генераторы не требуют переосвидетельствования, перезарядки и постоянно готовы к действию. В случае отказа автоматики ЩУС обеспечивает аварийный запуск системы. При полном выходе из строя системы происходит самозапуск генераторов при нагреве их до температуры 250°С. Гарантийный срок эксплуатации - 5 лет.

В процессе эксплуатации генераторы не выделяют токсичных веществ, имеют нулевую чувствительность к удару, трению и детонации. При пуске генераторов содержание кислорода в атмосфере помещения практически не снижается. Образующийся огнетушащий аэрозоль не является токсичным веществом, что позволяет сохранить жизнь людей, не причиняя вреда здоровью, при кратковременном (не более 15 мин.) пребывании в помещении, заполненном аэрозолем. Кроме того, аэрозоль не наносит материального ущерба оборудованию и другому имуществу.

Низкая стоимость системы аэрозольного объемного пожаротушения обусловлена уникальными свойствами генераторов СОТ-1М и СОТ-2М, являющимися базовыми элементами системы. Стоимость аэрозольной системы, включая разработку технической документации, согласование, монтаж и сдачу "под ключ", на 30-50% ниже стоимости аналогичной системы углекислотного пожаротушения. При правильной эксплуатации, аэрозольные системы практически не требуют затрат на их обслуживание, поскольку контроль исправности осуществляется автоматически (ЩУС) и визуально.

Для судовых помещений малого объема могут также использоваться генераторы других производителей: модули «Буран», «Допинг», АСТ-3400 (Россия), FirePro (Великобритания), Pyrogen(Малайзия).

Меры безопасности при эксплуатации генераторов. При работе с генератором следует помнить, что он включает в себя состав, горящий без доступа воздуха.

При возникновении пожара и срабатывании генераторов лица, находящиеся в этот момент в защищаемом помещении, должны быстро покинуть его, по возможности плотно закрыть за собой двери и не предпринимать никаких действий по проникновению в помещение до прибытия подразделений пожарной охраны.

Не рекомендуется применять генераторы в составе автоматических установок аэрозольного пожаротушения в помещениях, которые не могут быть покинуты людьми до начала работы генераторов, так как в помещении, заполненном аэрозолем, полностью теряется видимость. В этих случаях следует применять только ручное управление пуском генераторов.

В случае невозможности быстро покинуть помещение при срабатывании системы следует защитить органы дыхания от воздействия аэрозольных частиц с помощью марлевых или тканевых повязок.

5.4 Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78) - International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78)

Обзорная информация.

Принята 2 ноября 1973 года, вступила в силу 2 октября 1983 года, принята Украиной 25 января 1994 года.

Документ является комбинацией двух других соглашений, принятых соответственно в 1973 и в 1978 годах.

Первым международным документом по предотвращению загрязнения моря нефтью была конвенция, принятая в Лондоне в 1954 году и вступившая в силу 26 июля 1958 года. Однако этот документ не был достаточно эффективен для борьбы с загрязнением, и после аварии танкера «Торри Каньон» было принято решение о его пересмотре. В 1973 году была принята Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73). До 1978 года её ратифицировали только три государства.

Участившиеся аварии танкеров потребовали новых мер безопасности. В феврале 1978 года в Лондоне состоялась Международная конференция по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения моря. Результатом работы конференции стали два протокола: Протокол 1978 года к СОЛАС-74 и Протокол 1978 года к МАРПОЛ-73. Протокол МАРПОЛ-78 является самостоятельным документом и включает в себя все положения МАРПОЛ-73. Он вступил в силу 2 октября 1983 года.

Конвенция 1973 года, измененная Протоколом 1978 года, известна как Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года - МАРПОЛ-73/78.

В конвенции МАРПОЛ-73/78 предусмотрены меры по сокращению и предотвращению загрязнения морской среды как нефтью и нефтепродуктами, так и другими вредными веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации.

Конвенция содержит два протокола: Протокол 1 - Положения, касающиеся сообщений об инцидентах, связанных со сбросом вредных веществ (Резолюция А.648 (16); Протокол II - Арбитраж.

Основные правила конвенции МАРПОЛ 73/78 содержатся в шести приложениях:

1. Приложение І - Правила предотвращения загрязнения нефтью;

2. Приложение II - Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом;

3. Приложение III - Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съёмных танках, автодорожных и железнодорожных цистернах;

4. Приложение IV - Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов;

5. Приложение V - Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.

6. Приложение VI - Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов.

3 сентября 1995 года были приняты поправки (новые правила): к Приложению I - правило 8а «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению II - правило 15 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению III - правило 8 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению V - правило 8 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований». Эти поправки вступили в силу 3 марта 1996 года.

14 сентября 1995 года были одобрены поправки к Приложению V - новое правило 9, п. 1 «Плакаты, планы управления мусором и ведение учета мусора». Правило предусматривает вывешивание плакатов о требованиях Правила 3 «Удаление мусора за пределами особых районов» и Правила 5 «Удаление мусора в особых районах» настоящего Приложения. Правило 9 также требует, чтобы каждое судно вместимостью более 400 тонн или сертифицированное для перевозки 15 и более пассажиров имело и выполняло «План управления мусором» (процедуры сбора, хранения, обработки и удаления мусора). В плане должно быть указано лицо, ответственное за операции с мусором. Пункт 3 правила 9 требует наличия и ведения на судне «Журнала операций с мусором». Указанные поправки вступили в силу 1 июля 1997 года.

В «Журнале операций с мусором» указано на необходимость получения квитанций на сдачу мусора (п. 4.2) и определения количества мусора (п. 4.3). Для судов, построенных до 1 июля 1997 года, это правило применяется с 1 июля 1998 года.

Анализ Приложения 1 к Конвенции МАРПОЛ 73/78 по предотвращению загрязнения моря с судов. Приложение I к Конвенции МАРПОЛ 73/78. Правила предотвращения загрязнения нефтью.

А) Оборудование:

Для целей Приложения 1 Конвенции МАРПОЛ 73/78 каждое судно вместимостью 400рег.т. и более, нефтяной танкер вместимостью150 рег.т. и более, должно иметь на борту:

- Фильтрующее оборудование, обеспечивающее очистку нефтесодержащей воды до остаточного содержания нефти на сбросе за борт менее 15 мг/л.

- Прибор контроля нефтесодержания на сбросе - (АСС - автоматическая система сигнализации или САЗРИС - система автоматического замера, регистрации и управления сбросом - самописцем) обеспечивающий сигнал о превышении 15 мг/л и команду на автоматическое запорное устройство.

- Автоматическое запорное устройство - (обычно трехходовой электро-пневмо-клапан), обеспечивающей прекращение сброса за борт воды с содержанием нефти более 15мг/л (по сигналу прибора контроля).

- Танк для сбора всех нефтесодержащих вод МО с автономной системой выдачи на берег на оба борта с международными фланцами и пультом дистанционной остановки насосов в районе этих фланцев. Использование других систем для сброса за борт и сдачи нефтесодержащих вод на берег запрещается.

- Танк для сброса нефтяных остатков и отходов (шлаки, остатки от мойки фильтров, моточисток и т.п.) с системой подогрева и трубопроводом выдачи нефтеостатков на берег.

- Трубопровод выдачи нефтеостатков должен быть автономным, не иметь прямого соединения с осушительной или какой-либо другой системой. Он должен быть оборудован шнековым насосом для перекачки высоковязкого шлама. При наличии на судне инсинератора - должен быть трубопровод подачи шлама к нему и узел подготовки шлама к сжиганию. Танк для смешивания шлама с топливом с подогревом и взбучиванием, гомогенизатор. Трубопровод перелива и переливная цистерна на бункерной системе или стационарные, переносные поддоны либо выгородки (100 - 300л.) под воздушными трубами топливных и масляных танков.

В) Нормативы сброса

Акватории Мирового океана, омывающие побережье регионов с наиболее высокой плотностью населения по Конвенции МАРПОЛ 73/78 выделены в особые районы.

Вне особых районов запрещается сброс в море нефтесодержащей смеси за исключением случаев, когда одновременно соблюдаются следующие условия:

1. Для танкеров:

Танкер на расстоянии не менее 50 миль от берега, в пути, мгновенная интенсивность сброса не превышает 30 литров нефти на милю хода, общее количество сброшенного не превышает 1/30000 общего количества груза, на судне действует САЗРИУС и отстойный танк.

2. Для судов вместимостью 400 рег.т. и более, а также из льял МО танкеров:

Судно за 12 мильной зоной, в пути, содержание нефти в сбросе менее 15 мг./л, на судне в действии АСС.

Учитывая, что сброс в море нефтяных остатков и отходов (шлама) категорически запрещен в любой точке мирового океана, каждое судно должно иметь танк для сохранения на борту и сдачи на берег нефтяных остатков и отходов (шлама). Контролирующие органы в портах захода исходят из того, что, для легкого топлива 0,5% и для тяжелого топлива - 1,5 от соженного составляет шлам.

Особые районы. Средиземное, Черное, Красное моря, Карибское море с Мексиканским заливом, Северное море с Ирландским, Кельтским морями и Английским каналом, район заливов (Персидский залив), Аденский залив, район Антарктики, Южной Африки, Балтийского моря и т. д.

Координаты ограничивающие особые районы, приведены в тексте Конвенции МАРПОЛ 73/78.

В особых районах запрещается сброс в море нефтесодержащей смеси, за исключением случаев, когда одновременно соблюдаются следующие условия:

1. Для танкеров:

Запрещается сбора нефтесодержащего балласта

2. Для судов вместимостью 400 рег. т. и более, а также из льял МО танкеров:

Судно за 12 мильной зоной, в движении, содержание нефти в сбросе менее 15 мл/л, на судне, на судне в действии фильтрующее оборудование, прибор контроля (АСС) и автоматическое запорное устройство, обеспечивающее прекращение сброса при превышении 15 мг/л.

В районе Антарктики запрещается любой сброс нефтесодержащей смеси.

Изолированный баласт - это забортная вода, принятая в изолированные балластные танки, имеющие автономную систему выкачки и отдельные, только предназначенные для этой цели насосы. Сбрасывается за борт без ограничения.

Чистый балласт - это забортная вода, принятая в изолированные балластные танки или тщательно вымытые грузовые танки. Выкачивается за борт через балластную систему общими балластными насосами, вне особых районов, на ходу судна, за 12 мильной зоной.

Нефтезагрязненный балласт - это забортная вода, принятая в грузовые танки, и выкачиваемая за борт через общую балластную систему общими насосами вне особых районов, за 12 мильной зоной через отстойный танк, под контролем САЗРИУС.

Исключение: суда, совершающие постоянные рейсы между портами особого района, могут иметь только танки для сбора и сохранения на борту нефтесодержащей воды, емкостью, достаточной для сбора этой воды за весь период перехода, при условии, что порты захода имеют береговые премные устройства.

Все операции с балластом, бункером, смазочными маслами в МО танкеров и судов, не являющихся танкерами, заносятся в журнал нефтяных операций (часть I), все операции с грузом, балластом на нефтяных танкерах заносятся в журнал нефтяных операций (часть II).

6. Охранные мероприятия и гражданская оборона на судне

6.1 Кодекс ОСПС: оценка охраны и уязвимости судна для террористических действий

Должностное лицо компании, ответственное за охрану, отвечает за то, чтобы в отношении тех из закрепленных за этим лицом судов компании, от которых требуется отвечать положениям главы XI-2 и части А данного Кодекса, была проведена оценка охраны судна. От должностного лица компании не требуется лично выполнять всю работу, связанную с исполнением этих должностных обязанностей, однако оно несет главную ответственность за ее надлежащее выполнение.

Перед тем как приступить к выполнению оценки охраны судна, должностное лицо компании, ответственное за охрану, должно обеспечить, чтобы были привлечены имеющиеся сведения о результатах оценки угрозы в тех портах, куда судно будет заходить или где производится посадка или высадка пассажиров, а также о портовых средствах и мерах их защиты. Должностное лицо компании, ответственное за охрану, должно изучить предыдущие отчеты об аналогичных охранных потребностях. Если это возможно, должностное лицо компании, ответственное за охрану, должно встретиться с соответствующими лицами на судне и в портовом средстве для обсуждения целей и методологии оценки. Должностное лицо компании, ответственное за охрану, должно следовать всем отвечающим его специфике руководящим указаниям, исходящим от Договаривающихся правительств.

Оценка охраны судна должна быть обращена на следующие элементы на судне или внутри него:

- охрану материального характера;

- конструктивная целостность;

- системы защиты экипажа;

- подход к порядку действий;

- радиосистемы и другие системы связи, включая компьютерные системы и сети;

- прочее, что, будучи повреждено или использовано для незаконного наблюдения, создает риск для людей, собственности или судовых операций или операций в пределах портового средства.

У лиц, участвующих в проведении оценки охраны судна, должна быть возможность пользоваться помощью экспертов в отношении:

- знания современных видов и вариантов угрозы для защищенности;

- распознавания и обнаружения оружия, опасных веществ и устройств;

- распознавания, на недискриминационной основе, характерных признаков и типов поведения лиц, могущих создать угрозу защищенности;

- уловок, применяемых для того, чтобы обойти меры охраны;

- методов подготовки происшествий, влияющих на защищенность;

- воздействия взрывчатых веществ на судовые конструкции и оборудование;

- охраны судна;

- принятых вариантов подхода к осуществлению взаимодействия судно/порт;

- прогнозирования возможных ситуаций, готовности к чрезвычайным ситуациям и реагирования на них;

- охраны материального характера;

- радиосистем и других систем связи, включая компьютерные системы и сети;

- морского проектирования;

- судовых и портовых операций.

Должностное лицо компании, ответственное за охрану, должно получить и записать сведения, необходимые для проведения оценки, включая:

- общее устройство судна;

- расположение зон, доступ в которые должен быть ограничен, таких как ходовой мостик, машинные помещения категории А и иные посты управления, в соответствии с тем, как они определены в главе II-2, и т.д.;

- расположение и назначение каждого фактического или потенциального места доступа на судно;

- изменения уровня воды при приливо-отливных явлениях, что может оказывать воздействие на уязвимость или защищенность судна;

- грузовые помещения и организацию укладки груза;

- места хранения судовых запасов и существенно необходимых средств технического обслуживания и ремонта;

- места хранения несопровождаемого багажа;

- имеющееся аварийное и дежурное оборудование, обеспечивающее выполнение существенно необходимых функций;

- количественный состав экипажа, его существующие обязанности по охране судна, а также какая бы то ни было существующая практика компании по его обучению;

- имеющиеся в наличии средства охраны и безопасности, предназначенные для защиты пассажиров и экипажа судна;

- средства выхода наружу, эвакуации и места сбора, которые должны содержаться так, чтобы в чрезвычайной ситуации обеспечить порядок и безопасность оставления судна;

- имеющиеся договоры с частными охранными компаниями, предоставляющими услуги по охране судна и прилегающей водной акватории;

- уже введенные в действие меры и порядок охраны, включая проверки и процедуры контроля, системы идентификации, средства обнаружения и слежения, документы, удостоверяющие личность, связь, сигнализация, освещение, системы контроля доступа и иные системы подобного назначения.

При проведении оценки охраны судна следует осмотреть каждое выявленное место доступа, включая открытые палубы, и оценить потенциальные возможности его использования теми, кто стремится к преодолению охраны. В число мест доступа входят такие, которые используются для пропуска лиц, имеющих законное право доступа, но которыми могут воспользоваться также не обладающие таким правом лица, стремящиеся проникнуть на судно.

При проведении оценки охраны судна следует рассмотреть, продолжают ли отвечать своей цели существующие меры охраны и руководство по охране, процедуры и операции, предусмотренные как для обычных, так и для чрезвычайных условий, а также определить руководящие указания по охране, включая следующее:

- участки ограниченного доступа;

- порядок действий при пожаре или иных чрезвычайных обстоятельствах;

- уровень надзора за экипажем судна, пассажирами, посетителями, продавцами, ремонтным техническим составом, портовыми рабочими и пр.;

- частота и эффективность обходов в целях охраны;

- системы контроля доступа, включая пропускные системы;

- системы и процедуры охранной связи;

- используемые в интересах охраны двери, заграждения и освещение;

- оборудование и системы охраны и обнаружения, если имеются.

При проведении оценки охраны судна следует рассмотреть, какие лица, виды деятельности, услуги и операции являются важными объектами защиты. Рассмотрение включает:

- экипаж судна;

- пассажиров, посетителей, продавцов, ремонтный технический состав, персонал портового средства и пр.;

- способность к поддержанию безопасности плавания и принятию контрмер в чрезвычайной обстановке;

- груз, в особенности опасные грузы или опасные вещества;

- судовые запасы;

- судовое оборудование и системы охранной связи, если имеется;

- судовое оборудование и системы обнаружения, если имеются.

При проведении оценки охраны судна следует рассмотреть всякую возможную угрозу, что может включать следующие типы влияющих на защищенность происшествий:

- повреждение или разрушение судна или портового средства, например, посредством применения взрывных устройств, поджога, саботажа или как результат вандализма;

- похищение или захват судна или находящихся на нем людей;

- подозрительные действия с грузом, важным судовым оборудованием, системами или судовыми запасами;

- несанкционированный доступ или использование чего-либо, включая присутствие безбилетных пассажиров;

- контрабандный провоз оружия или оборудования, включая оружие массового поражения;

- использование судна для перевозки лиц, намеревающихся учинить влияющее на защищенность происшествие, и/или их оборудования;

- использование самого судна в качестве оружия или средства поражения или причинения ущерба;

- нападения со стороны моря при стоянке у причала или на якоре;

- нападения при нахождении в море.

При проведении оценки охраны судна следует учесть все возможные факторы уязвимости, что может включать:

- противоречия между мерами безопасности и мерами охраны;

- противоречия между обязанностями по охране и другими обязанностями членов экипажа;

- обязанности по несению вахты, количественный состав экипажа судна, в особенности, как это влияет на усталость экипажа, бдительность и способность исполнять обязанности;

- любые выявленные недочеты обучения;

- любое оборудование и системы охраны, включая системы связи.

Должностное лицо компании, ответственное за охрану, и лицо командного состава, ответственное за охрану судна, должны постоянно и со вниманием относиться к воздействию, которое, возможно, оказывают меры охраны на членов экипажа, находящихся на судне в течение длительных периодов времени. При разработке мер охраны особое внимание следует обращать на удобство, комфорт и соблюдение интересов личной жизни членов экипажа и на их способность к сохранению профессиональной годности в течение продолжительных периодов времени.

По завершении процесса оценки охраны судна следует подготовить отчет, состоящий из краткого изложения того, каким образом проводилась оценка, описания каждой уязвимой стороны, выявленной в ходе проведения оценки, а также описания контрмер, которые могут быть приняты в отношении каждой уязвимой стороны. Отчет должен быть защищен от несанкционированного доступа или разглашения.

Отчет о проведении оценки охраны судна должен рассматриваться и утверждаться должностным лицом компании, ответственным за охрану, если только эта оценка не проводилась его компанией самостоятельно.

6.2 Признанные организации (RO): функции, полномочия, роль в охране

Признанная организация (Recognized Organization -RO) - Классификационное общество - Classification Society (CS) устанавливает технические требования, обеспечивающие условия безопасного плавания морских судов, безопасность человеческой жизни на море и надежную перевозку грузов морем в соответствии с Международными конвенциями; рассматривает и одобряет проектную документацию, касающуюся постройки, переоборудования или ремонта морских судов, их механизмов, устройств, изделий, снабжения, материалов и оборудования; осуществляет технический надзор за строительством судов и судами, находящимися в эксплуатации, за контейнерами международного сообщения; контролирует выполнение технических требований конвенций, относящихся к морскому судостроению и мореплаванию по поручению стран, подписавших эти конвенции; присваивает класс морским судам по уполномочию государств флага; участвует в экспертизах и консультациях по делам об авариях и анализирует аварийность флота, находящегося под надзором этого Классификационного общества (КО); разрабатывает, издает и постоянно совершенствует правила, руководства и нормы КО.

Классификационное общество по поручению и уполномочию государства флага выдает документы, удостоверяющие, что морское судно в целом или отдельные виды его снабжения и оборудования удовлетворяют техническим требованиям в отношении безопасности судоходства и соответствии с требованиями международных конвенций (МК) ратифицированных государством флага. Судовые конвенционные документы доказывают факт мореходного состояния судна и его соответствие требованиям МК.

К таким документам относятся документы ДСК и СвУБ, свидетельствующие о применении МКУБ и внедрении СУБ на судне и в Компании. Администрация обязана проверять соответствие требованиям МКУБ и выдавать документы о соответствии (ДСК) компаниям и Свидетельства об управлении безопасностью (СвУБ) судам.

В соответствии с Резолюцией А.739(18)- «Руководство по предоставлению полномочий организациям, действующим от имени Администрации», которое стало обязательным в силу новой главы XI Конвенции СОЛАС, документы о соответствии требованиям Международных конвенций, в том числе и применении МКУБ, могут выдаваться признанными организациями - классификационными обществами по уполномочию Государства флага.

В помощь Администрациям ИМО приняла Резолюцию А.740(18) - Временное руководство по оказанию помощи государствам флага

Также ИМО были приняты следующие Резолюции: Резолюция А.788(19) - Руководство по внедрению Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) Администрациями; Резолюция А.847(20) - Руководство по оказанию помощи государствам флага в осуществлении документов ИМО; Резолюция А.913(22)- Пересмотренное Руководство по осуществлению Международного кодекса по управлению безопасностью администрациями. Эти Резолюции применяются, когда Администрации предоставляют полномочия организациям выдавать ДСК и СвУБ от своего имени.

6.3 Специальные мероприятия на борту судна, способствующие минимализации рисков захвата судна пиратами

Уровень риска, которому подвергаются торговые суда в широком регионе оперирования пиратов, зависит от множества факторов. Некоторые специфичны для каждого конкретного судна, другие зависят от внешних факторов. Среди специфичных факторов для судна, наиболее важными являются скорость, высота борта и характер груза.

С точки зрения похищения судна, общепризнано, что скорость в 16 узлов является своеобразной границей между относительной уязвимостью и относительной безопасностью, особенно если быстроидущее судно имеет высокий борт и маневрирует. Это включает зигзагообразное маневрирование в пределах безопасного судовождения с целью увеличить кильватерную волну, если это возможно без существенной потери в скорости.

Для пиратов осуществляющим высадку на борт существенным препятствием является ненастная погода с ветрами силой 5 баллов по шкале Бофорта и выше и волной, более 2 метров. Т.о. чем хуже погода, тем труднее пиратам высадится на борт идущего судна, что поясняет прекращение пиратских нападений в период муссонов.

Подготовка экипажа. Хорошо подготовленный экипаж, обученный проведению антипиратских мероприятий и который точно знает, что делать, в случае атаки на судно, жизненно важен для избегания захвата судна. Предпочтительно, если экипаж начнет действовать еще до начала атаки, пока неприятельское судно находится еще в нескольких милях ходу, осуществляя надлежащее наблюдение, визуальное и по показаниям радара; войдя в контакт с ВМС, прослушивая радиоканалы с целью получения предупреждений о пиратской активности. Детальный антипиратский план должен быть подготовлен офицером по безопасности компании совместно с капитаном. В случае необходимости, план может корректироваться в зависимости от обстоятельств конкретного рейса. Антипиратский план должен включать не только процедуру действий непосредственно при атаке - таких как: включение звукового сигнала и оповещение о нападении членам экипажа, оповещение соответствующих ВМС и менеджеров судна, развертывание пожарных шлангов и другого защитного оборудования, - но также и установку структурной обороны.

АИС и навигационные огни. Пираты часто осуществляют нападения на закате или на рассвете, т.о. именно в это время суда должны проходить опасные регионы с максимальной скоростью. Некоторые атаки происходят и днем, но только единицы ночью, представляя наибольшую опасность при ярком лунном освещении - при полной луне и безоблачном небе. Согласно текущим рекомендациям MARLO, суда могущие развить скорость в 18 узлов должны идти в транзите между 47 и 49 восточной широты в ночное время.

В то время как капитану позволяется выключать АИС судна (Автоматическая идентификационная система, Automatic Identification System AIS), навигационные огни должны быть всегда зажжены от заката до рассвета и в условиях ограниченной видимости. Сообщалось о судах, идущих ночью через Аденский залив на большой скорости, с выключенными навигационными огнями и с выключенной АИС, очевидно не сомневаясь в том, что это делает их менее уязвимыми в отношении пиратских нападений. Такое авантюрное поведение существенно повышает риски столкновения судов в условиях крайней скученности судов и ставит под угрозу других участников судоходства.

Особые мероприятия на борту судна. Ряд мер предосторожности могут быть предприняты для уменьшения рисков пиратских атак на невооруженное торговое судно при постоянном радиоконтакте с кораблями ВМС и другими судами.

Информация от АИС. Вахтенные помощники должны использовать АИС с целью идентификации судов, не подающих сигнал АИС. Они также должны понимать, что информация от АИС может быть сфальсифицирована - сообщается, что пираты достигли успеха в этом вопросе. Некоторые морские ведомства, например - Южной Кореи, предписали своим торговым судам выключать трансляторы АИС в Индийском океане на определенном расстоянии от Сомали.

Радионаблюдение. Должно вестись постоянное радионаблюдение на частотах ВМС, а также на частотах обеспечения морской безопасности и частотах, передающих сигналы бедствия. Должны также отслеживаться станции, передающие информацию по вопросам морской безопасности.

Защита с использованием водометных устройств. Пожарные шланги, включая шланги с дополнительными насадками для направления водной струи, должны быть развернуты на верхней палубе и быть подключенными. Как известно мореплавателям, размещение манекенов также является частью средств эффективного сдерживания. Давление в шлангах в 80 и более фунтов на квадратный фут может удержать некоторых атакующих. Струя воды может не только физически отбросить тех, кто идет на абордаж, но также залить их плавсредство, повредить двигатель и систему электропитания, но не должна использоваться как единственное средство. Некоторые химовозы используют огнетушащую пену по обоим бортам судна, чтобы избежать высадки на борт. Доступны также некоторые промышленные специальные системы, которые позволяют размещать источники водной струи вдоль бортов судна. Некоторые подобные системы находятся в процессе разработки. Рассматривается возможность разработки химических реагентов или меток ДНК как части процедуры сбора доказательств.

Свет. Ночью для идентификации потенциального противника и ограничения его видимости могут быть использованы прожектора. На рынке представлены также лазерные пушки, которые могут генерировать высокомощный источник света видимого диапазона с целью ослепления противника на расстоянии. Освещение всех палуб предупредит нападающих о том, что их присутствие замечено. Вахтенные помощники должны быть оснащены высококачественными биноклями ночного видения.

Обеспечение безопасности палуб. Швартовые посты должны быть задраены, клюзы закрыты. Швартовая палуба должна быть закрыта. Такелаж не должен свисать с борта судна, трапы должны быть убраны или заблокированы.

Маневрирование судном. Агрессивное маневрирование может быть использовано для предотвращения высадки пиратов на борт, если это представляется возможным с точки зрения безопасности судоходства. В нескольких случаях пираты были выброшены из своих лодок в море кильватерной волной.

Скорость. Находясь в регионах повышенной опасности нападения пиратов, очень важно поднять скорость движения судна до максимума допустимого для безопасной навигации. Успешные атаки совершаются в основном на суда, идущие на малой скорости (менее 16 узлов), особенно с низким бортом или имеющие проблемы с двигателем. Трудно осуществить высадку на судно с высоким бортом, идущее на большой скорости и агрессивно маневрирующее при проведении экипажем и других мероприятий по защите.

Вахтенные помощники. Бдительность на верхних палубах, особенно в регионах подверженных пиратству, достигается путем выставления дополнительных вахтенных помощников, что увеличивает шансы идентификации потенциального противника на дальних подходах и таким образом предоставляет дополнительное время для ответных действий и других мероприятий.

Наблюдение на корме. Должны быть перекрыты мертвые зоны радара и предусмотрено размещение дополнительного наблюдения на корме, откуда часто происходит нападение. У радара должен постоянно находиться вахтенный помощник.

Ограничение доступа. На судах с неогнеопасным грузом может быть установлено электрическое ограждение по периметру палубы с током, не представляющим опасности для жизни. Подобное оборудование дает возможность получить импульс напряжением 9000 вольт. Ограждение может быть убрано с креплений, если потребуется доступ во внутрь периметра. Альтернативой может стать размещение колючего ограждения на уязвимых местах.

Ограничение передвижения по судну. Все двери на мостик, в машинное отделение, в рулевую рубку, каюты офицерского состава, каюты экипажа и другие уязвимые места должны быть укреплены и постоянно подвергаться проверке. Зоны с ограниченным доступом должны быть оснащены устройствами контроля доступа и сигнализацией. Усиление дверей и окон должно помочь предотвратить доступ противника к ключевым местам судна, хотя эта концепция сводится на нет, если хотя бы один из членов экипажа окажется в заложниках за пределами защищенной зоны.

Создание убежища. Цитадель. Идея создания убежища (цитадели) вызывает несомненное одобрение, но и вызывает полемику. Цитадель - это безопасное место на судне, в котором может укрыться экипаж атакованного судна, если станет очевидным, что пираты высадились на него. Фактически, некоторые суда новой постройки уже спроектированы с учетом этой возможности и других антипиратских мер. Суть в намерении обеспечить относительную (так как говорить об абсолютной безопасности на море не предоставляется возможным) безопасность для экипажа до проведения спасательной операции силами ВМС или армейскими подразделениями. Тем не менее, должен быть разработан всеобъемлющий план со вниманием к деталям, затрагивающий все аспекты использования этого приспособления. Среди главных требований при конструкции цитадели должна учитываться ее возможность защитить ее насельников от выстрелов; наличие источников энергии, запасов еды и воды, некоторого медицинского оборудования, средств гигиены; наличие средств связи с внешним миром; наличие путей отхода в случае возникновения более серьезной опасности. Должна быть возможность наблюдать активность на борту и около судна. Есть, конечно, много других особенностей, влияющих на безопасность и другие факторы, которые должны быть учтены прежде, чем установить и использовать цитадель; включая, в частности методы, которые могут быть доступными для пиратов, пытающихся получить доступ к цитадели, и неспособность команды управлять судном (если специальные меры не были предприняты при строительстве цитадели). В случае, если цитадель будет использоваться, то военно-морские координационные центры должны об этом знать. Иначе, очень маловероятно, что попытка спасания будет произведена.

Акустические и другие устройства. Технические защитные меры включают использование акустического устройства дальнего действия, в котором пьезоэлектрические преобразователи производят луч звука с интенсивностью до 150 децибел, которая невыносима к незащищенному человеческому уху. Такие устройства установлены на некоторых круизных лайнерах и военных кораблях. Однако, на такое устройство нельзя положиться полностью, поскольку его эффект может быть уменьшен при помощи промышленных средств защиты слуха, и если пираты находятся в состоянии наркотического опьянения, то они становятся частично неуязвимыми. Дальнейший фактор - то, что любое лицо, нацеливая такое устройство на приближающееся пиратское судно, было бы открыто встречному огню. Если все еже есть несколько таких систем и обученных операторов на борту, тем не менее, экипаж был бы не в состоянии ответить на многократные, одновременные нападения. Сообщалось об операторах такой системы, которые были обстреляны и ранены. Желательна, как минимум, некоторая форма защиты для операторов - бронежилет и подходящий шлем, или защищенное операционное место, хотя ни один не был бы адекватен, если пиратами будут использованы РПГ.

Информационная безопасность. Дальнейшая область, где может быть предпринято несколько шагов в сторону безопасности - распространения информации о маршруте судна. Ранее казалось, что нападения пиратов Сомали были авантюристическими. Пираты просто собирались в море, маскируясь под рыбаков, и высматривали любое выглядевшее уязвимым судно, которое проходило поблизости. Впоследствии начали поступать сообщения, что некоторые пираты пользовались радаром, чтобы отслеживать суда. На рыбацкие суда и на маленькие грузовые суда, которые пираты ранее захватили, и которого они использовали как плавучие базы, чтобы предпринять ряд атак вдали от берега, были установлены радары. Кроме того, пираты, как стало известно, используют спутниковые системы связи и устройства GPS при координации нападений. Также были сообщения, что у некоторых групп пиратов есть информаторы в ключевых портах, где суда осуществляют погрузку перед последующим транзитом через Аденский залив. Например, были определенные заявления, среди прочих, относительно портов в Дубаи, Кении, Йемене и Шри-Ланке. Множество захватов дают основания предположить, что могут быть информаторы также в других странах и в таких узких местах как Суэцкий канал. Существует также вероятность получения информации при помощи различных технических средств. Таким образом, можно сделать вывод - судовладельцы должны делать все возможное, чтобы предоставлять информацию о грузах, времени плавания, маршруте и места предназначение, только по принципу «что положено знать». Конечно, это часто может идти вразрез с эксплуатационными потребностями и с планами развития бизнеса, но по крайней мере необходимо на это обращать внимание при предоставлении информации сторонним лицам.

Охранники и использование огнестрельного оружия. Некоторые судовладельцы используют независимую, невооруженную охрану на судах. Нет сомнения, что хорошо обученные охранники угрожающего вида могут оказать неоценимую услугу в случае чрезвычайной ситуации.

Перед лицом нынешней волны пиратства аргументы за широкомасштабное вооружение торговых судов привлекательны на первый взгляд. Некоторые суда с вооруженными охранниками были в состоянии отбить нападения пиратов. Однако, аргументов против вооруженного гражданского персонала на борту судна - особенно против вооружения членов экипажа - достаточно много и они убедительны, включают юридические ограничения, страховые вопросы, и особенно увеличенный риск для экипажа. Кроме того, есть понятное и серьезное беспокойство, что попытка, при помощи легкого огнестрельного оружия, отразить пиратское нападение, вероятно, привела бы к эскалации противостояния. Пираты, действующие у Сомали, обычно вооружены не только автоматическим оружием, такими как AK-47 или его модификациями, но также наплечными противотанковыми установками (ручными противотанковыми гранатометами или РПГ), а некоторые оснащены станковыми пулеметами. Пираты, проводящие скоординированное нападение с нескольких скифов, с высокой долей вероятности, будут в состоянии поразить многочисленные цели на торговом судне, если им будет позволено приблизиться достаточно близко. В случае если же они выпустят залп из РПГ, вместо одного или двух выстрелов для эффекта, судно может быть серьезно повреждено, особенно если груз взрывоопасен. В последнем случае все люди на борту подвергаются колоссальному риску быть раненым или убитым.

В настоящее время, некоторые частные охранные фирмы предоставляют вооруженных охранников из гражданских лиц, многие из которых являются бывшими военнослужащими. Некоторые были уже вовлечены в перестрелки с пиратами. Вероятность серьезных юридических последствий от такой деятельности огромна, даже кроме тех юридических трудностей, что вероятно могут возникнуть с Администрациями государств Флага и Администрациями государств Порта от присутствия огнестрельного оружия на торговых судах. Еще одним пунктом для осложнений есть контроль над деятельностью вооруженной охраны. Согласно Международной конвенции по охране человеческой жизни на море ("SOLAS") у капитана судна есть единоличная власть для принятия решений, затрагивающего безопасность экипажа. Можно легко представить ситуации, в которых мог бы возникнуть конфликт между решением капитана и действием, которое охранники могут счесть необходимым предпринимать.

Заключение

В магистерской работе были рассмотрены способы обеспечения навигационной безопасности при плавании судов по каналам и фарватерам. Произведён анализ аварийности на БДЛК, рассмотрены способы управления движением судов в канале. Здесь же были приведены особенности навигации по БДЛК в ночное время.

Были рассмотрены системы и способы управления движением судна. Приведены общие сведения о судовых рулях и движителях, их основных характеристиках и силах, действующих на руль и винт судна. Здесь были описаны основные виды судовых движителей, их преимущества и недостатки. Дан навигационный план проводки судна по БДЛК. Рассмотрены особенности выполнения поворота в канале, а также одерживание поворотов. Приведены особенности использования створов при плавании по каналам, а также навигационный план лоцманской проводки судна по БДЛК.

Было произведено технико-экономическое обоснование учёта маневренных характеристик судна при плавании судна по каналам и фарватерам. Были рассмотрены способы определения экономического эффекта от повышения точности обсервации судна. Было приведено технико-экономическое обоснование учета факторов, которые влияют на аварийность в судоходстве.

Описаны меры по охране труда и окружающей среды. Даны рекомендации по оставлению судна и обеспечение выживания людей. Рассмотрены системы аэрозольного пожаротушения, Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78).

Реферативно рассмотрены вопросы безопасности и охране на море. Рассмотрен Кодекс ОСПС в отношении оценки охраны и уязвимости судна для террористических действий. Рассмотрены признанные организации (RO), а также специальные мероприятия на борту судна, способствующие минимализации рисков захвата судна пиратами.

Список литературы

1. Г.Б. Вильский, А.С. Мальцев, В.В Бездольный, Е.И. Гончаров Навигационная безопасность при лоцманской проводке судов.- Одесса: Феникс, 2007.-330 с.

2. Воробьев Ю.Л. Гидродинамика судна в стесненном фарватере.- С.-Петербург: Судостроение, 1992. -135 с.

3. Нормы проектирования морских каналов. PД 31.31.47-88. - М.: В/О "Мортехинформреклама", 1988. - 52 с.

4. Мальцев А.С. Теория и практика безопасного управления судном при маневрировании. Дис.докт. техн. наук: 05.22.16.-Одесса, 2007.-395 с.

5. Управление судном / Демин С.И., Жуков Е.И. и др. - М.: Транспорт, 1991. -359 с.

6. Снопков В.И. Управление судном. - Санкт-Петербург: АНО НПО «Профессионал», 2004. -536 с.

7. Шарлай Г.Н. Управление морским судном. - Владивосток: Мор. Гос.ун-т, 2009. -503 с.

8. Погосов С.Г Швартовка крупнотоннажных судов.- М.: Транспорт, 1975.- 176 с.

9. Удалов Б.И., Массанюк И.Ф., Матевосян В.Г., Ольшамовский С.Б.. Управление крупнотоннажными судами. М., «Транспорт» 1986. 229 с.

10. Басин А.М. Ходкость и управляемость судов. М.:Транспорт,1977-305 с.

11. Бекшаев Я.А., Воробьев Ю.Л. Теория корабля. Остойчивость судна. - М.: ЦРИА Морфлот, 1982. - 96 с.

12. Мастушкин Ю.М. Управляемость промысловых судов. М.: Легкая и пищевая промышленность, 1981. - 232 с.

13. Васильев А.В. Управляемость судов. - Л.: Судостроение, 1989. - 328 с.

14. Павленко В.Г. Ходкость и управляемость судов. - М.: Транспорт, 1991. - 289 с.

15. Першиц Р.Я. Управляемость и управление судном. Л.: Судостроение, 1983. - 272 с.

16. Сизов В.Г. Теория корабля. - Одесса: Феникс, 2003. - 284 с.

17. Сизов В.Г. Теория и устройство судна. Качка судов. М.: Мортехинформреклама, 1992. - 80 с.

18. Соболев Г.В. Управляемость корабля и автоматизация судовождения. - Л.: Судостроение, 1976. - 478 с.

19. Справочник по теории корабля. Под ред. Я.И. Войткунского. Т.3. Управляемость водоизмещающих судов. Л.: Судостроение, 1985.-544 с.

20. Кацман Ф.М., Коваленко Б.П. Остойчивость и качка судна на попутном волнении. - М.: Мортехинформреклама, 1990. - 41 с.

21. Кацман Ф.М., Дорогостайский Д.В., Коннов А.В., Коваленко Б.П. Теория и устройство судна. - Л.: Судостроение, 1991. - 416 с.

22. Некрасов В.А. Вероятностные задачи мореходности судов. - Л.: Судостроение, 1978. - 304 с.

23. Нечаев Ю.И. Остойчивость судов на попутном волнении. - Л.: Судостроение, 1999. - 272 с.

24. Холодилин А.Н., Шмырев А.Н. Мореходность и стабилизация судов на волнении: Справочник. Л.: Судостроение, 1976. - 328 с.

25. Войткунский Я.И., Фадеев Ю.И., Федяевский К.К. Гидромеханика. - Л.: Судостроение, 1982. - 456 с.

26. Войткунский Я.И. Сопротивление движению судов. - Л.: Судостроение, 1988. 253 с.

27. Гирс И.В., Русецкий А.А., Нецветаев Ю.А. Испытания мореходных качеств судов: Справочник. Изд. 2-е. - Л.: Судостроение, 1997. - 192 с.