Управление транспортными потоками на локальном перекрестке в условиях транспортного затора

0

0

0

0

0

0

Грузовой до 14т

0

0

0

0

0

0

Грузовой > 14т

0

0

0

0

0

0

Автобус

0

16

0

8

0

0

Сочленённый автобус

0

0

0

0

0

0

Троллейбус

0

24

0

16

0

0

Сочленённый троллейбус

0

0

0

0

0

0

Газель пассажирская

0

32

16

28

20

0

Велосипед

0

0

0

0

0

0

Мотоцикл с коляской

0

0

0

0

0

0

Мотоцикл/мопед

0

2

0

0

0

0

Автопоезд

0

0

0

0

0

0

Трактор

0

0

0

12

0

0

Трамвай

0

0

0

0

0

0

Трамвай 2 вагона

0

0

0

0

0

0

Пешеходы

264

-

-

Общая интенсивность

216

1070

748

496

356

102

Суммарная интенсивность

1286

1244

458

Далее подсчитывается часовая интенсивность в сечениях перекрёстка NЧ:

в первом сечении складываются общие приведённые интенсивности 1, 2, 4 и 6 направлений;

во втором сечении складываются общие приведённые интенсивности 3, 4, 5 и 2 направлений;

в третьем сечении складываются общие приведённые интенсивности 1, 3, 5 и 6 направлений;

Результаты показаны в таблице 2.5.

Таблица 2.5 - Часовая интенсивность в сечениях перекрёстка

№ сечения	NЧ
1	1884
2	2670
3	1422

Далее подсчитывается суточная среднегодовая интенсивность движения в сечениях перекрёстка Nday по формуле:

,(2.2)

где kt - коэффициент неравномерности интенсивности движения по часам суток;

kd - коэффициент неравномерности интенсивности движения по дням недели;

km - коэффициент неравномерности интенсивности движения по месяцам года.

Коэффициенты kt, kd, km определяются согласно «Инструкции по проведению экономических изысканий для проектирования автомобильных дорог» (таблицы 2.6, 2.7, 2.8).

Таблица 2.6 - Коэффициент неравномерности интенсивности движения по часам суток

Время	kt
0:00 - 1:00	0,02
1:00 - 2:00	0,02
2:00 - 3:00	0,02
3:00 - 4:00	0,02
4:00 - 5:00	0,02
5:00 - 6:00	0,02
6:00 - 7:00	0,04
7:00 - 8:00	0,06
8:00 - 9:00	0,06
9:00 - 10:00	0,06
10:00 - 11:00	0,05
11:00 - 12:00	0,05
12:00 - 13:00	0,05
13:00 - 14:00	0,05
14:00 - 15:00	0,06
15:00 - 16:00	0,06
16:00 - 17:00	0,07
17:00 - 18:00	0,07
18:00 - 19:00	0,05
19:00 - 20:00	0,05
20:00 - 21:00	0,04
21:00 - 22:00	0,03
22:00 - 23:00	0,03
23:00 - 24:00	0,02

Таблица 2.7 - Коэффициент неравномерности интенсивности движения по дням недели

День недели	kd
Понедельник	0,14
Вторник	0,14
Среда	0,14
Четверг	0,145
Пятница	0,16
Суббота	0,15
Воскресенье	0,13

Таблица 2.8 - Коэффициент неравномерности интенсивности движения по месяцам года

Месяц года	km
Январь	0,04
Февраль	0,03
Март	0,045
Апрель	0,085
Май	0,11
Июнь	0,12
Июль	0,13
Август	0,12
Сентябрь	0,11
Октябрь	0,11
Ноябрь	0,06
Декабрь	0,04

Результаты расчёта представлены в таблице 2.9.

Таблица 2.9 - Суточная среднегодовая интенсивность в сечениях перекрёстка

№ сечения	Nday
1	5394
2	7644
3	4071

Все полученные данные об интенсивности отмечены на рисунке 2.3.

Рисунок 2.3 - Картограмма интенсивности движения на пересечении
улицы Гагарина и Московского шоссе

2.2 Определение структуры светофорного цикла

Сбор данных для определения структуры светофорного цикла производился согласно методике натурных исследований на постах временного учёта.

Для определения структуры светофорного цикла на перекрёстке улицы Гагарина и Московского шоссе был выполнен замер длительности основных и промежуточных тактов работы светофоров. Учитывалось, что светофоры-дублёры работают в одной фазе, а в пешеходных светофорах отсутствуют промежуточные такты. Каждому светофору был присвоен номер, в соответствии с которым была составлена база данных, содержащая информацию о тактах горения каждого светофора (таблица 2.10).

Исследование структуры светофорного цикла на перекрёстке улицы Гагарина и Московского шоссе показали, что транспортные светофоры № 1 и 2 и транспортные светофоры № 3 и 4 (рис. 2.4) работают в одинаковых фазах, а дополнительная секция №6 «стрелка» включена всегда и пропускает поток автомобилей с Московского шоссе на улицу Гагарина без остановки.

Структура светофорного цикла определяется по формуле:

Рисунок 2.4-- - Расположение светофорных объектов на перекрёстке
улицы Гагарина и Московского шоссе

Таблица 2.10 Структура светофорного цикла на перекрёстке улицы Гагарина и Московского шоссе

Секунды Светофор

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

Тр. 5, 6

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

Тр. 1, 2, 3, 4

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

Пеш. 7

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

Стрелка 8

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

з

з

з

з

з

з

з

з/м

з/м

з/м

з/м

ж

ж

ж

ж

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к/ж

к/ж

к/ж

к/ж

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з/м

з/м

з/м

з/м

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

51

52

53

54

55

56

57

58

59

60

61

62

63

64

65

66

67

68

69

70

71

72

73

74

75

76

77

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

78

79

80

81

82

83

84

85

86

87

88

89

90

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к/ж

к/ж

к/ж

к/ж

з

з

з

з

з

з

з

з

з

ж

ж

ж

ж

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

к

ч

ч

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

з

Размещено на http://www.allbest.ru

2.3 Исследование дислокации технических средств организации дорожного движения на локальном перекрёстке

При помощи натурного метода исследований был произведён учёт технических средств организации дорожного движения на перекрёстке улицы Гагарина и Московского шоссе.

Был составлен реестр следующих технических средств:

дорожные знаки;

светофорные объекты;

дорожная разметка;

дорожные ограждения.

Данные, занесённые в реестр, также были отображены графически (рис. 2.5)

Рисунок 2.5 Графическое отображение дислокации технических
средств организации дорожного движения на пересечении улицы Гагарина и Московского шоссе

В результате обследования перекрёстка и анализа собранной информации можно выделить следующие особенности в организации дорожного движения:

на данном перекрёстке главная дорога меняет своё направление;

светофорная сигнализация всегда разрешает правый поворот с Московского шоссе на улицу Гагарина;

разворот с улицы Гагарина производится в два этапа:

выезд на Московское шоссе и вклинивание в поток автомобилей, движущихся по шоссе в прямом направлении,

поворот налево на улицу Гагарина;

пешеходное движение предусмотрено только в одном из трёх сечений перекрёстка;

для остановок общественного транспорта в первом и третьем сечениях перекрёстка обустроены заездные карманы;

происходит слияние двух транспортных потоков из шести полос в один поток из трёх полос.

Анализ модели организации дорожного движения на исследуемом перекрёстке

Исследуемый перекрёсток улицы Гагарина и Московского шоссе - это Т-образный регулируемый перекрёсток, на котором происходит слияние двух проезжих частей, находящихся в одном уровне. Одна из проезжих частей содержит разделительную полосу с транспортными ограждениями.

На данном перекрёстке происходит слияние двух мощных потоков транспорта в один. Состав транспортного потока характеризуется наличием в нём транспортных средств различного типа:

легковой транспорт;

грузовой транспорт;

городской пассажирский транспорт (15 маршрутов)

По причине слияния таких потоков на исследуемом перекрёстке можно наблюдать явление «бутылочного горлышка». Потерянное в заторе на этом перекрёстке время составляет 25 - 30 минут.

Замедление движения происходит даже при небольшой интенсивности потоков и возникает по следующим причинам:

соединение транспортных потоков из шести полос в три;

отсутствие выделенной полосы для разворота с улицы Гагарина;

отсутствие пешеходного ограждения на обеих сторонах перекрёстка по улице Гагарина, что приводит к нарушению правил дорожного движения пешеходами и замедлению движения транспортного потока.

Графическое отображение явления «бутылочное горлышко» и образования заторов на исследуемом перекрёстке приведено на рисунках 2.6, 2.7 соответственно.

Рисунок 2.6 - Графическое отображение явления «бутылочное
горлышко» на пересечении улицы Гагарина и Московского шоссе

Рисунок 2.7 - Графическое отображение образования затора на
пересечении улицы Гагарина и Московского шоссе

2.4Методы, позволяющие минимизировать транспортные задержки на исследуемом перекрёстке

Для улучшения транспортной ситуации на заданном перекрёстке целесообразно прибегнуть к проведению ряда мероприятий.

Во-первых, необходимо оборудовать выделенную полосу для разворота с улицы Гагарина (рис. 2.8). Следствием этого нововведения станет прекращение постоянных помех для движения основного потока транспорта, идущего по Московскому шоссе. Также будет сведена к минимуму возможность возникновения дорожно-транспортного происшествия по причине постоянных помех движению на перекрёстке.

Во-вторых, необходима установка недостающих секций ограждений по обеим сторонам улицы Гагарина (рис. 2.9). Это необходимо для того, чтобы исключить нарушение правил дорожного движения пешеходами, не желающими переходить дорогу через подземный переход. Проведение такого мероприятия не только позволит транспортному потоку двигаться без помех, не создавая дополнительных задержек, но и устранит возможность дорожно-транспортного происшествия с участием и по вине пешеходов

Рисунок 2.8 Графическое отображение оборудования выделенной полосы для разворота с улицы Гагарина

Рисунок 2.9 - Графическое отображение необходимости установки пешеходных ограждений на исследуемом перекрёстке

Еще одним шагом по улучшению транспортной ситуации на перекрёстке улиц Гагарина и Московского шоссе может служить внедрение современной интеллектуальной транспортной системы, предусматривающей своевременное информирование участников дорожного движения о заторовой ситуации и регулирующей организацию движения в соответствии со сложившейся обстановкой. Система должна функционировать на основе управления светофорными объектами и обеспечивать минимизацию задержек личного и общественного транспорта, снижение общего количества дорожно-транспортных происшествий, а так же уменьшение вредного воздействия транспортных средств на окружающую среду (рис.2.10).

Рисунок 2.10 - Необходимые к внедрению интеллектуальные системы управления движением на исследуемом перекрёстке

Наиболее приорететным для исследуемого перекрёстка является внедрение следующих систем управления движением:

система управления светофорной сигнализацией;

система информирования участников дорожного движения;

система видеонаблюдения;

система контроля нарушений правил дорожного движения;

бортовое навигационное оборудование.

3. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ

Целью технико-экономического обоснования внедрения интеллектуальной транспортной системы на исследуемом перекрёстке является доказательство экономической целесообразности её внедрения, определение затрат на содержание и эксплуатацию системы, а также определение экономического эффекта от внедрения интеллектуальной системы управления дорожным движением.

Оценка рынка конкурентов внедряемой интеллектуальной транспортной системы

Научными учреждениями периодически проводятся исследования качества функционирования отечественных ИТС с привлечением специалистов заинтересованных организаций других министерств и ведомств.

Количественные значения показателей эффективности системы определяются количеством объектов управления, типом системы, качеством её обслуживания и в некоторой степени некорректностью методик измерения или расчёта отдельных параметров. В то же время для наглядного представления о возможностях управления рассмотрим средние значения основных показателей, полученные в результате исследований эффективности функционирования ИТС:

увеличение средней скорости поездки - 22-23 %;

сокращение времени задержек - 20-45 %;

сокращение времени сообщений - 14-27 %;

сокращение количества остановок - 32-66 %;

сокращение количества ДТП - 10-25 %;

сокращение площади износа дорожного покрытия - 13-25 %;

снижение расхода бензина - 11-16 %;

снижение выбросов окиси углерода - 17-24 %.

В зарубежном опыте наиболее значительных успехов и широкого распространения достигли следующие интеллектуальные транспортные системы: ACS-Lite (Adaptive Control Software - Lite), SCOOT (Split Cycle Offset Optimisation Technique), UTOPIA (Urban Traffic Optimisation by Integrated Automation).

ACS-Lite- это программный комплекс, который начал разрабатываться компанией Siemens по контракту с The Federal Highway Administration (FHWA) по программе исследований, развития и технического совершенствования транспортного управления.

В то время как другие более сложные системы проектировались для транспортных систем достаточно крупных городов, имеющих сложную «матричную» конфигурацию, ACS-Lite разрабатывался специально под локальное применение на отдельных магистралях.

Он разрабатывался для получения значительных выгод от его использования при минимуме инвестиций ответственных органов в дополнительную инфраструктуру, обучение персонала и последующее обслуживание системы. Все это стало возможно благодаря возможности системы использовать уже существующие детекторы транспорта, которые были установлены и использовались на перекрестках ранее. Даже если конфигурация комплекса детекторов не идеальна, система в состоянии предоставить измеримые улучшения в дорожном траффике. В отличие от других более сложных ИТС не требует большего числа или сложных дорогих детекторов транспорта.

Он позволяет субъектам, отвечающим за организацию и управление транспортным движением (администрации, управления, агентства и другие организации), значительно улучшить текущую транспортную ситуацию на объектах, использующих планы координации с фиксированными фазами по времени суток.

Комплекс функционирует в реальном времени. Суть его заключается в подстройке фаз из составленного заранее плана координации таким образом, чтобы они более полно соответствовали текущей обстановке на контролируемом транспортном объекте. Подстройка заключается в незначительных периодических корректировках смещений фаз (Offset) и секций регулирования (Split).

На каждом шаге оптимизации, интервал которых около 10 минут, система незначительно (например, на 2-5 секунд) изменяет смещения и секции регулирования циклов сигнализации, дабы они соответствовали изменениям в транспортном потоке.

Система легко конфигурируется через графический пользовательский интерфейс. Требуется минимум вводимой информации, так как большая часть конфигурационных данных загружается напрямую с дорожных контроллеров.

После того, как программный комплекс сконфигурирован мониторинг и управление его работой осуществляется через специальный планировщик, предоставляющий максимальный уровень контроля над системой.

Во время функционирования система постоянно добавляет новые сведения в базу данных, чтобы пользователи, изучая составленные отчёты, могли отследить изменения сделанные системой в циклах светофорного регулирования. Система также хранит архивные сведения, поступившие с дорожных контроллеров и детекторов транспорта, для возможности их последующего анализа специалистами. Система предоставляет безопасный доступ к инструменту управления и составленным отчетам как локально, так и удаленно - через интернет.

Для работы системы требуется установить последовательный модем с пропускной способностью 9600 bps или обеспечить коммуникации на основе межсетевого протокола IP на каждом подключаемом перекрестке. Требуется как минимум один детектор возле стоп-линии на каждом направлении для возможности корректировки секций регулирования и минимум один дополнительный детектор на каждом направлении (любого типа, будь то индукционные петли, видеодетекторы или радары) за 150 или более футов до стоп-линии для адаптивного управления смещениями фаз.

Комплекс специально разрабатывался для замкнутых (закрытых, самостоятельно функционирующих) систем. Так 90 % систем светофорной сигнализации в США считаются системами закрытого типа. Он не предназначен для работы на сложных городских транспортных сетях «матричного» типа или на пересечениях нескольких главных магистралей. Работа системы тестировалась на магистрали по одному маршруту, маршруты могут пересекаться, но тогда потребуется установка нескольких комплексов для каждого из маршрутов.

Комплекс не способен полностью избавить от негативных последствий плохой планировки и других конструкторских особенностей транспортной сети, которые приводят к появлению «бутылочных горлышек» и скоплений на магистралях. Управление фазами светофорного регулирования имеет лишь ограниченную возможность уменьшения скоплений транспорта.

Многочисленные полевые испытания подтвердили получение существенной выгоды от использования системы. Если оценить стоимость 1 часа ожидания транспорта в 12.10 дол. США, остановки - 0.014 дол. США за остановку, расхода топлива - 0.59 дол. США за литр, то можно подсчитать приблизительную величину этой выгоды на следующих объектах (таблица 3.1).

Таблица 3.1 Примерный полученный эффект от использования ИТС в США

Транспортный объект	Полученная выгода, в год, дол США
город Гаханна штат Огайо, участок магистрали из 9 регулируемых перекрестков	88 500
город Хьюстон штат Техас, участок магистрали из 8 регулируемых перекрестков	577 648

SCOOT - система адаптивного управления транспортными потоками в городе, разработанная в Великобритании лабораторией по исследованиям в сфере транспорта (TRL) совместно с ведущими производителями аппаратного обеспечения для транспортных систем.

Первые версии систем были испытаны в реальных условиях в конце 1970х годов в городе Глазго. Дальнейшее развитие SCOOT, как общедоступной системы, произошло в городе Ковентри, а первые коммерческая версия комплекс была установлена в Мейдстоне в 1980 году. Сейчас SCOOT используется в более чем 170 городах и мегаполисах Великобритании и в других странах мира.

SCOOT не только уменьшает скопления и задержки автотранспорта, но и предоставляет другие возможности управления. Например, комплекс спроектирован для возможности обнаружения общественных автобусов специальными детекторами или системой слежения за местоположением транспорта и при необходимости предоставления им приоритета.

Функция предоставления приоритета для общественного транспорта делает его использование более благоприятным и уменьшает тем самым возможные неудобства или ограничения для тех, кто не может воспользоваться личным автомобилем.

SCOOT быстро реагирует на изменения в траффике, но не настолько, чтобы привести к нестабильности в работе. Она избегает больших колебаний управляющих параметров, которые могут возникнуть вследствие реакции на временные изменения характеристики транспортного потока. В состав комплекса входит автоматизированная база данных о транспортной ситуации ASTRID. Система непрерывно отслеживает и сохраняет в базу данных сведения о транспортной ситуации для возможности их последующего использования и анализа.

В качестве одного из модулей системы входит INGRID - система автоматического обнаружения аварий в реальном времени. Её работа основана на использовании двух алгоритмов. Модуль либо анализирует информацию о текущей обстановке на дорогах на внезапные изменения в потоке машин и его интенсивности. Либо использует архивную справочную информацию из базы данных ASTRID. Он обнаруживает аварии, сравнивая текущую транспортную ситуацию с ожидаемой из базы ASTRID.

По сравнению с установленными до этого системами, которые имели фиксированные планы координации по времени дня или представляли собой изолированные участки, SCOOT показало неплохие улучшения дорожных условий.

Так относительно грамотно составленных фиксированных планов координации, применение SCOOT способствовало уменьшению задержек транспорта в среднем на 27 %.

В Worcester использование SCOOT взамен фиксированных планов координации дало значительную экономию, которая было оценена в 83 000 машино-часов или ?357 000 (559 991 дол. США по текущему курсу) в год по ценам 1985 года.

Замена изолированных (замкнутых) систем светофорной сигнализации в Worcester на SCOOT позволила сохранить по оценке 180 000 машино-часов в год или ?750 000 (1 176 451 дол. США по текущему курсу).

В Southampton экономическая выгода, исключая сбережения от уменьшения числа аварий и ущерба от пожаров, составила примерно ?140 000 (219 604 дол. США текущему курсу) в год по ценам 1984 и это только для районов Portswood и St. Denys.

В 1993году демонстрация работы SCOOT в Торонто показала среднее уменьшение времени в пути на 8 % и задержек транспорта на 17 % по сравнению с предшествовавшими жёсткими планами. В будние дни по вечерам и по субботам задержки автотранспорта были уменьшены на 21 % и 34 % соответственно. В нестандартных ситуациях, задержки транспорта уменьшились на 61 %, продемонстрировав способность SCOOT реагировать на непредсказуемые изменения.

В SaoPaulo в 1997 году наблюдение выявило, что SCOOT уменьшила задержки автотранспорта в среднем на 20 % в одной области эксперимента и на 38 % в другой по сравнению с жёсткими планами, разработанными с помощью Traffic Network Study Tool (TRANSYT). Было подсчитано, что финансовая выгода в Сан-Паулу, полученная как результат уменьшения этих задержек, составила около 1,5 миллионов долларов США в год /43, с. 18/.

Измеренные результаты работы SCOOT зависят от эффективности предыдущего метода управления и особенностей контролируемого участка, таких как расстояние между перекрёстками и интенсивность потоков машин.

Ранние результаты показали, что использование SCOOT позволило достичь в среднем около 12 % сокращения издержек в сравнении с современными жёсткими планами координации, составленными с помощью TRANSYT. Результат, которого удалось добиться, очень важен, потому что комплекс TRANSYT используется повсеместно в мире и известен тем, что задаёт высокий стандарт качества, который другие системы адаптивного управления транспортом не смогли превзойти.

UTOPIA - система адаптивного управления транспортными потоками, разработанная в Италии для оптимизации параметров этих потоков и предоставления выборочного приоритета общественному транспорту без ущерба для движения частных автомобилей.

Начала разрабатываться в 1980-е годы. Постоянное внедрение инновационных идей и расширение функционала сделали её одной из самых продвинутых ИТС в мире. Сегодня данная система успешно функционирует во многих столицах, городах и городских агломерациях.

Система предоставляет непревзойденную эффективность особенно в условиях повышенной интенсивности дорожного движения и непредвиденных ситуациях.

Она помогает уменьшить автомобильные скопления и загрязнение окружающей среды транспортом в городских областях, так как способствует более оптимальным условиям для транспортных потоков даже в часы-пик.

Обмен свежими данными между соседними перекрёстками производится каждые 3 секунды, а оптимизация управляющих параметров происходит каждые 2 минуты по принципу «простирающегося горизонта».

UTOPIA предлагает широкий выбор стратегий управления, разработанных чтобы подойти под любую конфигурацию дорожной сети. В полностью адаптивном режиме она постоянно отслеживает текущую транспортную ситуацию и предсказывает её возможное развитие, а на основании полученных характеристик транспортных потоков или других состояний дорожной среды оптимизирует управляющую стратегию. Это даёт высокую эффективность даже в непредсказуемых транспортных ситуациях. Можно назначать оценочный, выборочный или абсолютный приоритет определенным видам транспорта (например, автобусам и трамваям, выбившимся из графика) без негативных последствий для остального траффика.

Возможность обмена с другими системами для предоставления данных в информационные службы или обработки запросов на предоставление приоритета для спецтранспорта (скорая помощь, пожарная охрана).

Сведём все вышеизложенные сведения о ИТС в таблицу 3.2, уделив внимание лишь ключевым аспектам и добавив приблизительные стоимости установки каждой из систем.

Таблица 3.2 Приблизительная величина затрат и полученного эффекта от использования зарубежных аналогов внедряемой системы

Показатель	Модель ИТС
	SCOOT	ACS-Lite	UTOPIA
Поколение	3	3	4
Затраты
Цена за один перекресток, $ США	От 31372	От 40000	От 3500
Интеграция одного перекрестка в систему, $ США	Не требуется	Не требуется	От 30000
Показатель	Модель ИТС
	SCOOT	ACS-Lite	UTOPIA
Полученный эффект
Среднегодовая выгода, $ США	141174	-	-
наибольшее сокращение задержек автотранспорта, %	29	50	25
Наибольшее сокращение времени остановки, %	25	15	50
Снижение расхода топлива, %	5,7	10	-
Снижение вредных выбросов в атмосферу, %	3,7	5	10
Увеличение скорости сообщения общественного транспорта, %	-	35	-

Также необходимо иметь в виду, что стоимость лицензирования всех вышеуказанных комплексов может добавить дополнительно 10 - 15 % к общей сумме затрат на его установку. Кроме того, системы не предоставляют никаких дополнительных функций обеспечения безопасности, кроме стандартных методов, гарантирующих такие меры как достаточное время промежуточных фаз, минимальные значения зелёных фаз и исключение конфликтных противоречивых параметров светофорной сигнализации, и встроенных в дорожные контроллеры, которые являются частью системы ИТС.

3.1 Определение затрат на содержание и эксплуатацию системы

Затраты на текущий и профилактический ремонты

Затраты на капитальный, текущий и профилактический ремонт могут изменяться в зависимости от объёма ремонтных работ, их сложности, степени изношенности основных фондов, стоимости запасных частей и ремонтных материалов, экономного их использования.

Затраты на текущий и профилактический ремонты оборудования принимаются в размере 5 % от общей стоимости оборудования и определяется по формуле

,(3.1)

где - балансовая стоимость технических средств.

Стоимость оборудования рассчитана в таблице 3.3

Таблица 3.3 - Стоимость оборудования на перекрёстке ул. Гагарина и Московского шоссе

Оборудование	Цена за ед., тыс. руб.	Количество, необходимое для одного перекрёстка, шт.	Общая стоимость, тыс. руб.
Индуктивный детектор транспорта без обработки информации (ДТИ) на 8 каналов	17,0	8	136
Контроллер районного центра (КРЦН) для проводной связи на 16 линий	118,0	1	118
Устройство ДТИ	19,3	1	19,3
Программное обеспечение КРЦН	170,0	1	170,0
Разработка структуры и общего описания системы	50,0	1	50,0
Итого	493,3

Программное обеспечение КРЦН приобретается один раз на весь участок дороги, так же как и разработка структуры и общего описания системы. Соответственно, данные статьи расходов не включаются в расчёт текущего и профилактического ремонта.

Затраты на текущий и профилактический ремонты оборудования принимаются в размере 5 % от общей стоимости оборудования

тыс. руб.

Заработная плата обслуживающего персонала системы

Заработная плата обслуживающего персонала системы определяется по формуле

,(3.2)

где - коэффициент, учитывающий размер отчисления на социальное страхование (принимается в размере 30 % согласно Федеральному закону N 212-ФЗ "О страховых взносах в Пенсионный фонд РФ, Фонд социального страхования РФ, Федеральный фонд обязательного медицинского страхования и территориальные фонды обязательного медицинского страхования" (в редакции Федерального закона от 01.01.2013 № 379-ФЗ)

- численность персонала i-й категории, чел.;

- среднемесячная заработная плата работников i-й категории.

Потребность в персонале представлена в таблице 3.4.

Таблица 3.4 - Потребность в персонале

Должность	Количество рабочих мест	Среднемесячная заработная плата, руб.
Системный администратор сервера	1	19000
ИТС	1	16000
Оператор ИТС	1	25000
Технолог	1	20000
Дежурный инспектор	1	35000

Заработная плата обслуживающего персонала системы составит

Uзп = 121,302(191+161+251+201+351) = 1796,76 тыс. руб.

Амортизационные отчисления

При применении линейного метода, сумма начисленной амортизации за один месяц определяется как произведение первоначальной стоимости объекта основных средств и соответствующей нормы амортизации, которая определяется по формуле

,(3.3)

где К норма амортизации в процентах к первоначальной стоимости объекта;

n - срок полезного использования объекта (в месяцах).

В данном случае мы принимаем именно такой метод начисления амортизации, так как он более целесообразен для данного оборудования.

Расчёт нормы амортизации и амортизационных отчислений представлен в таблице 3.5

Таблица 3.5 - Расчёт амортизационных отчислений

Основные средства	Срок службы, лет	Норма амортизации, %	Стоимость ОС, тыс. руб.	Амортизационные отчисления в год, тыс. руб.
Индуктивный детектор транспорта без обработки информации на 8 каналов (ДТИ)	6	16,67	136	22,671
Контроллер районного центра КРЦН для проводной связи на 16 линий	20	5	118	5,9
Устройство ДТИ	12	8,33	19,3	1,61
Программное обеспечение КРЦН	10	10	170,0	17
Итого	47,181

Таким образом, затраты на амортизацию всего оборудования в год составят 47,181 тыс. руб.

Затраты на электроэнергию

Кроме затрат на материалы, при изготовлении изделия необходимо определить количество израсходованной для этой цели электроэнергии. Сюда входит электричество, необходимое для работы на различных станках и для освещения, в том числе и местного.

Затраты на электроэнергию исчисляются, исходя из мощности оборудования.

Мощность оборудования приведена в таблице 3.6.

Таблица 3.6 - Мощность используемого оборудования

Основные средства	Мощность, кВт	Количество, шт.	Суммарная мощность, кВт
Индуктивный детектор транспорта без обработки информации ДТИ на 8 каналов	25	8	200
Контроллер районного центра КРЦН для проводной связи на 16 линий	45	1	45
Устройство ДТИ	10	1	10
Итого	255

Расчёт затрат на электроэнергию ведём по следующей формуле:

,(3.4)

где - установленная мощность токоприемника, кВт;

- число часов работы в течение года, ч;

- стоимость 1 кВт/ч электроэнергии, руб.;

- коэффициент использования установленной мощности.

= 25587602,420,9=4 865,216 тыс. руб.

Следовательно затраты на электроэнергию проектируемого комплекса составят 4 865,216 тыс. руб.

Общая сумма затрат, связанных с эксплуатацией ИТС, определяется по формуле

,(3.5)

Сэ = 13,665+1796,76+47,181+4865,216 = 6722,822 тыс. руб.

3.2 План по внедрению

Для внедрения ИТС необходимо, установить на имеющиеся светофоры детекторы и контролеры. Для этого необходима бригада рабочих.

Рассмотрим процесс выполнения работ по дням в таблице 3.7.

Таблица 3.7 - Монтаж оборудования

Вид операции	Длительность, дней	Количество монтируемого оборудования, шт.	Общая длительность операции на участке дороги, дн.	Необходимое количество рабочих, чел.
Прокладка кабеля	2	4	8	2
Монтаж индуктивного детектора транспорта	1	8	8	1
Монтаж КРЦН	2	1	2	2
Подключение устройства ДЦТ	3	1	3	3
Итого	8

Для монтажа оборудования потребуется 8 рабочих.

Далее в таблице 4.7 рассчитаем затраты на оплату труда рабочих.

Таблица 3.8 - Затраты на оплату труда работников

Должность	Тарифная ставка, руб. час.	Количество отработанных часов	Количество работников, чел.	Заработная плата, руб.
Электрик	142	16	2	4544
Монтажник	158	8	1	1264
Монтажник КРЦН	162	16	2	5184
Электромонтажник	158	24	3	11376
Итого	22368

Затраты на оплату труда с учётом отчислений на социальные нужды составят:

22368 х 1,302 = 29, 123 тыс. руб.

3.3 Определение эффекта от внедрения

3.3.1 Расчёт косвенного экономического эффекта

В разделе выполняются следующие задачи:

описываются квалификационные требования к персоналу по обслуживанию объекта инвестиций;

оцениваются социально-экономические и экологические последствия внедрения мероприятий (определяется величина и структура косвенного экономического эффекта).

Косвенный экономический эффект определяется как сумма эффектов от сокращения потерь и ущербов, возникающих во внешней среде при внедрении мероприятий и определяется по формуле:

,(3.6)

где - эффект от сокращения потерь времени транспортными средствами, руб.;

- эффект от сокращения потерь времени пассажирами, руб;

- эффект от сокращения потерь времени пешеходов, руб;

- эффект от сокращения ущерба от ДТП, руб;

- эффект от снижения ущерба от загрязнения воздуха, руб;

- эффект от улучшения психофизиологических условий работы водителей, руб.

Эффект от сокращения потерь времени транспортными средствами определяется следующим образом:

(3.7)

где - годовые потери времени транспортными средствами i-го вида соответственно в базовом и проектируемом вариантах, ч;

стоимость одного автомобиля - часа определенного вида транспортного средства, руб.

Годовые потери времени на заданном перекрёстке представлены в таблице 3.9.

Таблица 3.9 - Годовые потери времени

Перекрёсток	До внедрения системы	После внедрения системы (снижение на 33 %)*
	ПТ	ГТ	ЛТ	ПТ	ГТ	ЛТ
ул. Гагарина - Московское шоссе	5000	1000	1500	3400	500	1000

Где ПТ - пассажирский транспорт;

ГТ - грузовой транспорт;

ЛТ - легковой транспорт

Стоимость автомобиле-часа транспортных средств определенного вида представлено в таблице 3.10.

Таблица 3.10 - Примерная стоимость автомобиле-часа

Вид транспорта	Стоимость автомобиле-часа, руб.
Пассажирский	100
Грузовой	150
Легковой	190

(5000-3400)100+(1000-500)150+(1500-1000)190 = 330 000 руб.

Эффект от сокращения потерь времени пассажиров определяется по формуле

,(3.8)

где - годовые потери времени пассажиров соответственно в базовом и проектируемом вариантах, ч;

стоимость одного пассажиро - часа, руб.

(5000-3400) х 22 = 35200

(3.9)

где - вместимость автобуса, чел.,

- коэффициент наполнения автобуса,

-_число автобусов, остановленных на перекрёстке за год, тыс.ед.

(25000500,70,005) = 4375

(22500500,70,004) = 3150

Эффект от сокращения потерь времени пешеходов рассчитывается по формуле:

(3.10)

где - годовые потери времени пешеходов в базовом и проектируемом вариантах, ч;

- стоимость одного пешехода-часа, руб.

(50000-37500) х 22 = 275000 руб.

Эффект от сокращения числа ДТП определяется по формуле:

(3.11)

где- годовое число ДТП в проектируемом и базовом вариантах соответственно ;

- стоимостная оценка потерь от одного ДТП, руб.

(6 1) х 913155 = 4 565 775.

Средний ущерб от ДТП по г. Самара для пассажирского транспорта составляет 154300 руб., для грузовых автомобилей 311000 руб., для легковых автомобилей 10000 руб.

Число ДТП на проектируемом перекрёстке составляет для пассажирского транспорта 2 ДТП в год, для грузового транспорта 1 ДТП, для легкового 3ДТП.

Ущерб от ДТП, совершенного в t-м году, рассчитывается по формуле

(3.12)

Число дорожно-транспортных происшествий, которые могут быть предотвращены в результате внедрения мероприятий, повышающих безопасность дорожного движения, можно определить, умножая среднее число ДТП за прошедший год на показатель уменьшения этого числа ДТП

(3.13)

,(3.14)

Эффект от снижения ущерба от загрязнения воздуха определяется по формуле

,(3.15)

где - годовые выбросы вредных веществ транспортными средствами i-го вида, кг;

- стоимостная оценка ущерба от загрязнения воздуха отработавшими газами, руб/кг.

Годовые выбросы вредных веществ транспортными средствами i-го вида рассчитывается по формуле

,(3.16)

где - годовые выбросы вредных веществ транспортными средствами i-го вида, кг;

- годовые потери времени транспортными средствами i-го вида соответственно в базовом и проектируемом вариантах, ч;



Эффект от улучшения психофизиологических условий работы водителей составляет примерно 10 % от сокращения ущерба, связанного с дорожно-транспортными происшествиями, и рассчитывается по формуле

,(3.17)

.

руб.

Результаты произведенных расчетов должны быть представлены в таблице 3.11 и наглядно отражены на диаграмме (рисунок 3.1).

Таблица 3.11 - Косвенный экономический эффект от реализации мероприятий

Показатель	Результат, руб.	Структура эффекта, %
Эффект от сокращения потерь времени транспортными средствами	330000	3,9
Эффект от сокращения потерь времени пассажиров	35200	0,5
Эффект от сокращения потерь времени пешеходов	275000	4,7
Эффект от сокращения ущерба от ДТП	4565775	82,5
Эффект от снижения ущерба загрязнения воздуха	12800	0,2
Эффект от улучшения психофизиологических условий работы водителей	456577	8,2
Косвенный экономический эффект		100

Рисунок 3.1 - Косвенный экономический эффект

Наибольший эффект ожидается от снижения ущерба от ДТП 4565775 руб. Сокращение затрат наблюдается по всем рассчитанным параметрам, соответственно внедрение данной системы эффективно.

3.3.2 Оценка общественной эффективности организации дорожного движения

В разделе «Оценка общественной эффективности организации дорожного движения» необходимо выполнить следующее:

1) осуществить выбор и обоснование величины ставки дисконта, рассчитать коэффициент дисконтирования в каждый год расчетного периода;

2) рассчитать показатели общественной эффективности мероприятия по улучшению дорожного движения;

3) провести комплексный анализ полученных результатов (делается вывод об экономической реализуемости проекта, т.е. о том, что его показатели и характеристики удовлетворяют критериям финансового, технического, технологического, социально-экологического и иного характера);

4) в конце данного раздела по экономическому обоснованию новой организации дорожного движения необходимо составить итоговую таблицу показателей общественной эффективности проекта;

5) сформулировать выводы об общественной эффективности предлагаемых мероприятий и целесообразности внедрения проекта в системе дорожного движения.

Коэффициент дисконтирования за весь расчетный период рассчитывается по формуле

,(3.18)

где бt - коэффициент дисконтирования;

r - ставка дисконта (10%);

t - годы расчетного периода.

Рассчитанные коэффициенты дисконтирования приведены в таблице 3.12. Ожидаемые денежные потоки от реализации мероприятий приведены в таблице 3.13.

Таблица 3.12 Рассчитанные коэффициенты дисконтирования

t	1	2	3	4	5
	0,9	0,8	0,75	0,68	0,62

Интегральный экономический эффект (Net Present Value - NPV, чистая текущая стоимость) определяется как разность денежных потоков поступлений и платежей за весь расчетный период с учетом фактора времени. Данный инвестиционный проект предусматривает сравнение альтернативных вариантов, следовательно, формула имеет вид:

(3.19)

где - cальдо денежных потоков от текущей деятельности в году t;

- коэффициент дисконтирования;

Io - инвестиции в основной капитал.

Правило NPV: Принимаются к внедрению инвестиционные проекты, у которых NPV больше нуля или из предложенных вариантов проекта к внедрению рекомендуется тот, у которого NPV максимальна.

Индекс рентабельности инвестиций (Profitability index - PI) показывает уровень доходов на единицу капитальных вложений. К внедрению рекомендуются проекты, у которых PI > 1. PI рассчитывается по формуле

,(3.20)

Таблица 3.13 - Ожидаемые денежные потоки от реализации мероприятий

Показатель	Проектируемый вариант (годы инвестиционного периода)
	0-й	1-й	2-й	3-й	4-й	5-й
Инвестиционная деятельность
1 Выручка от продажи активов, руб.	0	0	0	0	0	0
2 Инвестиции в основной капитал, Io, руб.	2678710	-	-	-	-	-
3 Сальдо денежного потока от инвестиционной деятельности, It, руб.	-2678710	-	-	-	-	-
Текущая деятельность
4 Доходы от целевого использования новшества, руб.	0	0	0	0	0	0
5_Текущие эксплуатационные затраты, руб.	0	568560	602673,6	638834,02	677164,06	717793,9
6_Косвенный экономический эффект, руб.	0	23243680	24638301	26116599	27683595	29344610
7 Сальдо денежного потока от текущей деятельности, Р, руб.	0	22675120	24035627	25477765	27006431	28626817
8 Чистый денежный поток, NPt, руб.	2678710	19996410	44032037	69509802	96516233	125143049

Примечание - расчеты выполнены с учетом темпа инфляции 6 %

Срок окупаемости инвестиций (Discounted Payback Period - DPP) - это количество лет, в течение которых доход от продаж (достигаемый эффект) за вычетом издержек и налогов возмещает первоначальные инвестиции. DPP равен минимальному времени, при котором соблюдается следующее равенство:

,(3.21)

,(3.22)

Расчёт чистого денежного потока приведен в таблице 3.14.

Таблица 3.14 - Чистый денежный поток

Год расчётного периода	Дисконтированный чистый денежный поток, руб.	Накопленный дисконтированный денежный поток, руб.
0-й	-2678710	-2678710
1-й	20407608	17728898
2-й	18140096	35868994
3-й	17006340	52875334
4-й	15419082	68294416
5-й	14058574

Коэффициент эффективности инвестиций (Accounting Rate of Return - ARR). Коэффициент показывает доходность инвестиционного проекта и определяется следующим образом:

, (3.23)

Инвестиционный проект предусматривает сравнение двух вариантов мероприятия (базовый и проектируемый) на одном участке УДС, следовательно, для расчета годового экономического эффекта используют следующую формулу:

,(3.24)

Показатели общественной эффективности проекта представлены в таблице 3.15.

Таблица 3.15 - Показатели общественной эффективности проекта

Показатель	Результаты инвестиционного проекта
Ставка дисконта r	10
Расчетный период	5
Инвестиции I	2678710
Косвенный экономический эффект	23243680
Интегральный экономический эффект	92178722,97
Индекс рентабельности	31,7
Срок окупаемости инвестиций DPP	2
Коэффициент эффективности инвестиций	16
Годовой экономический эффект	22407249

Внешние показатели общественной эффективности инвестиционных проектов приведены в таблице 3.16.

Таблица 3.16 - Внешние показатели общественной эффективности инвестиционных проектов

Показатель	Значение,руб.
Бюджетный эффект от реализации мероприятий	82352990
Экологический эффект от сокращения числа ДТП	11046
Эффект от сокращения потерь времени в зоне ДТП	133
Сокращение морального вреда, причиненного в результате ДТП	6030000

4. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

4.1 Влияние дорожно-транспортной обстановки на безопасность человека

Безопасность жизнедеятельности рассматривает вопросы охраны труда, окружающей среды и экологии. Задачи обеспечения безопасности жизнедеятельности человека сводятся к теоретическому анализу опасных и вредных факторов в среде обитания человека, комплексной оценке многофакторного влияния опасного и вредного влияния фактора на здоровье человека и прогнозированию чрезвычайных ситуаций. В круг практических задач входят задачи обеспечения безопасности дорожного движения (БДД), предотвращения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и их последствий.

Наряду с положительной ролью, которую автомобильный транспорт играет в развитии экономики, существуют и негативные факторы, связанные с процессом автомобилизации. К ним относятся загрязнение окружающей среды, градостроительные проблемы, связанные с выделением городских пространств для движения и стоянки транспортных средств, рост дефицита нефтепродуктов и т.д. К числу наиболее отрицательных факторов процесса автомобилизации относятся дорожно-транспортные происшествия и их последствия, характеризующиеся гибелью и ранением людей, материальным ущербом от повреждения транспортных средств, грузов, дорожных или иных сооружений, выплатой пособий по инвалидности и временной нетрудоспособности и т.д.

В большинстве случаев разработка мероприятий, направленных на повышение БДД, базируется на тщательном анализе причин и условий возникновения ДТП, прогнозировании развития ситуации, а также определении наиболее эффективных направлений борьбы с аварийностью.

4.2 Неизбежны ли дорожные происшествия?

Ответ на этот вопрос неоднозначен. Каждый, кто находится за рулем, задумывается над этим вопросом, пытаясь предугадать свою водительскую судьбу, найти «ключ» к безаварийному вождению. Но если одна часть водителей добросовестно изыскивает пути безопасного управления транспортом, то другая не утруждает себя анализом своего поведения за рулем, полагаясь на «авось». Размеры аварийности на автотранспорте растут и снижаются не стихийно, а в строгой зависимости от ряда факторов, начиная от состояния дорог и заканчивая поведением участников дорожного движения. Особенно от недисциплинированности, профессиональной подготовки и опыта водителя. Может ли водитель, управляя своим автомобилем на дороге, все-таки избежать аварийной ситуации? Т.е. способен ли водитель в условиях далеко не идеальных не совершить ДТП, используя возможности своего автомобиля и личный опыт? Детальный анализ действий участников дорожных происшествий чётко указывает на наличие ошибок, излишней самонадеянности, незнания правил, неумения принимать правильные решения в экстремальных ситуациях. Данные об участии в ДТП водителей в состоянии алкогольного опьянения говорят сами за себя. Садясь за руль, водитель обязан помнить, что любую аварийную ситуацию можно предотвратить.

4.3 Организация работы по обеспечению безопасности движения

При решении практических задач обеспечения безопасности дорожного движения часто приходится сталкиваться с многоплановыми проблемами, которые должны быть приняты и разрешены для предотвращения ДТП и их последствия. Причем такие задачи ставятся и решаются на всех уровнях системы обеспечения БДД (начиная от уровня водитель-автомобиль-дорожная обстановка до уровня руководства) для определения необходимых ресурсов и затрат.

Следует отметить, что решение задачи БДД в таком плане невозможно, т.к. теоретически и методологически вопросы безопасности движения изучены пока недостаточно. До настоящего времени не разработан аппарат количественной оценки надежности и безопасности, а также количественных критериев БДД и методов их оценки. Следует иметь в виду, что нельзя построить абсолютно безопасный автомобиль (хотя уже создано много образцов «безопасных автомобилей будущего»), нельзя также подобрать такой состав водителей, которые не допустили бы ошибок. Использование транспортных средств для перевозки пассажиров, грузов и выполнения других работ создает определенный риск для человека, и пока существует автомобиль, практически невозможно полностью исключить вероятность ДТП. Следовательно, задача состоит в том, чтобы свести вероятность ДТП к минимуму.

Непременным условием эффективного управления БДД является выявление закономерностей, определяющих влияние различных факторов на возникновение ДТП.

Закономерности, общие для групп ДТП, но случайные для отдельных ДТП выявляются на основе анализа статистических данных, для чего и создается в масштабах государства система сбора и обработки информации о ДТП.

4.4 Как правильно «читать» дорогу

Видеть самому и быть видимым другим -- в этой краткой формуле заключен важнейший принцип БДД. Действительно, если водитель транспортного средства не видит пешехода, идущего наперерез движению вашего автомобиля, и он смотрит совсем в другую сторону, то ни о какой безопасности не может быть и речи. А ведь подобные ситуации возникают очень часто. В чём же здесь причина? Техническое совершенствование автомобилей за последние годы значительно опередило развитие возможностей человека по управлению ими. Информационная насыщенность современного дорожного движения и высокие скорости автомобилей значительно повышают требования к своевременному и правильному восприятию обстановки.

4.4.1 Органы зрения и механизмы зрительного восприятия у водителя

Органы зрения и механизмы зрительного восприятия у людей практически не изменились за последние несколько тысяч лет. В условиях интенсивного городского движения у водителя все чаще наступает информационная перегрузка -- он начинает пропускать важную информацию, в результате чего принимает неверные решения, приводящие порой к дорожно-транспортному происшествию. Можно ли считать причиной происшествий недостатки зрительных возможностей водителя и напряженность дорожного движения? Очевидно, нет. И вот почему. В подавляющем большинстве случаев ДТП могло не произойти, если бы водитель правильно использовал свои зрительные способности и не переоценивал их. Для этого он должен управлять автомобилем так, чтобы избежать ситуаций, требующих чудес восприятия, т.е. использовать свое зрение наиболее рациональным образом. Многие водители даже не задумываются над тем, правильно ли наблюдают за дорогой. Что же дают рациональные приёмы наблюдения с точки зрения безопасности движения? Во-первых, возможность увидеть опасность заранее и избежать её, имея необходимое для этого время и пространство. Во-вторых, возможность избежать пропуска важных объектов дорожно-транспортной обстановки (ДТО). И, наконец, значительно уменьшить умственное и физическое напряжение, связанное с управлением автомобилем.

Зрение человека устроено так, что не позволяет ему с одного взгляда воспринимать всю обстановку сразу. Чтобы осмыслить ДТО, надо сконцентрировать своё внимание на наиболее важных с точки зрения безопасности управления автомобилем элементах.

4.4.2 Центр пути движения. Наблюдение

Правильное наблюдение -- это концентрация внимания в области центра пути движения своего автомобиля, рациональное чередование быстрых осмотров ДТО с более длительным рассматриванием наиболее важных объектов, постоянный контроль обстановки сзади и сбоку автомобиля. Исследования показали, что опытные водители выдерживают нужное направление движения своего автомобиля, ориентируясь на область дороги вблизи центра пути движения. Центр пути движения представляет собой условную точку, расположенную впереди пути движения автомобиля, в которой водитель хочет оказаться через определенный промежуток времени. Эта точка становится как бы целью движения в данный момент. Она постоянно передвигается вперед со скоростью движения автомобиля. При наблюдении за различными элементами ДТО, взгляд опытного водителя, после фиксации на отдельных объектах или событиях, постоянно возвращается в область центра пути движения. Его расположение зависит от условий движения. Обычно, он находится посередине полосы движения, если автомобиль движется по прямому участку дороги. При движении по подъёму или закруглению дороги, центр пути движения располагается в месте, где будет находиться автомобиль, когда водитель закончит прохождение намеченного участка дороги.

Определим более точно расстояние опережающего наблюдения. В городе достаточно смотреть на 1--2 перекрестка вперёд. При движении за городом рекомендуется смотреть вперёд на расстояние, которое можно пройти за 12 с, двигаясь с неизменной скоростью. Для торможения автомобиля до полной остановки в нормальных условиях при скоростях более 60 км/ч требуется время свыше 3 с. При ухудшении дорожных или атмосферных условий время полного торможения автомобиля может увеличиться вдвое. После вычитания из 12 с времени неприкосновенного запаса, требуемого водителю для полного торможения (примем его равным 4 с), остается 8 с. Но ведь объект опасности может двигаться навстречу автомобилю. Допустим, что он движется со скоростью, равной скорости рассматриваемого автомобиля. Тогда на восприятие, оценку и принятие решения остается 4 с. Это тот минимум, который обычно стараются иметь в запасе опытные водители. Вторая составляющая правильного наблюдения -- это рациональное чередование быстрых осмотров обстановки с более длительным рассмотрением наиболее важных объектов. Причём наблюдение ведется не только за проезжей частью, но и за участками около нее. Это позволяет заранее увидеть пешеходов, собирающихся переходить дорогу, а также транспортные средства, выезжающие с примыкающих дорог. Основная цель наблюдения -- поиск опасностей. Поэтому глаза должны быть активны, т. е. находиться в постоянном движении. Они как бы «ощупывают» всю окружающую обстановку. Чёткое восприятие возможно только при использовании центрального зрения. Область центрального зрения ограничивается конусом с углом 3° в горизонтальной плоскости. Однако острота зрения достаточно хороша в пределах 1015°. В вертикальной плоскости эти углы в 2 раза меньше. Объекты, не попавшие в поле центрального зрения, могут быть обнаружены при помощи бокового зрения, которое, правда, не дает четкого восприятия их формы и деталей, однако позволяет быстро обнаружить движущийся объект. Наиболее распространенная ошибка при наблюдении в ДТО -- это длительная концентрация внимания (рассматривание) на объектах, не представляющих особой важности с точки зрения безопасности (номерные знаки автомобилей, внешность водителей, пассажиров и т. п.). Из-за этого водитель не успевает осмотреть всю обстановку и часто только пробегает её глазами. Ведь движение глаз требует времени. Например, для перевода и фиксации взгляда с крайнего правого положения в крайнее левое требуется около 1 с. В ночное время, а также при искусственном освещении ещё больше. За это время автомобиль при скорости 60 км/ч пройдет около 17 м. Эти несложные расчеты показывают, что, рассматривая второстепенные объекты, есть риск наехать на другого участника движения, которого просто не заметили. Чтобы избежать таких ошибок, необходимо использовать центральное зрение только для рассматривания важных, с точки зрения безопасности движения, объектов. Но и на этих объектах не следует слишком долго концентрировать внимание. Если на длительное время (более 1 с) сконцентрировать внимание на каком-то одном, пусть даже очень важном объекте, есть риск пропустить внезапно появившуюся в другом месте опасность.