Снижение числа и тяжести ДТП в переходном интервале на перекрестке улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира г. Мозыря.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Обеспечение безопасности движения и качества автомобильных дорог - главная задача организации дорожного движения.

Рост автомобильного парка и объема перевозок ведет к увеличению интенсивности движения, что в условиях городов с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы. Особенно остро она проявляется в узловых пунктах улично-дорожной сети (УДС). Здесь увеличиваются транспортные задержки, образуются очереди и заторы, что вызывает снижение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств. Переменный режим движения, частые остановки и скопления автомобилей на перекрестках являются причинами повышенного загрязнения воздушного бассейна города продуктами неполного сгорания топлива. Городское население постоянно подвержено воздействию транспортного шума и отработавших газов. Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается также на безопасности дорожного движения. Свыше 60% всех дорожно-транспортных происшествий (ДТП) приходится на города и другие населенные пункты. При этом на перекрестках, занимающих незначительную часть территории города, концентрируется более 30% всех ДТП [34].

Основными причинами возникновения ДТП являются, нарушение правил дорожного движения, как со стороны водителей, так и пешеходов, техническая неисправность транспортных средств, а так же увеличение объёма пассажирских и грузовых перевозок. Кроме этого, на безопасность движения существенно влияет состояние УДС.

Потери, связанные с ДТП, в несколько раз превышают ущерб от железнодорожных катастроф, пожаров и других видов несчастных случаев.

Главной проблемой безопасности движения является стремительное повышение интенсивности дорожного движения, рост плотности движения, увеличения количества молодых неопытных водителей. Все это приводит к повышению количество ДТП и тяжести их последствий. Жертвами происшествий, по данным Всемирной организация здравоохранения, чаще всего становятся молодые люди.

Стоит отметить, что в развитых странах уровень дорожно-транспортного травматизма гораздо ниже, однако и там его снижение рассматривается как серьезная проблема.

Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно-планировочного и организационного характера. К числу архитектурно-планировочных мероприятий относятся строительство новых и реконструкция существующих улиц, проездов и магистралей, строительство транспортных пересечений в разных уровнях, пешеходных тоннелей, объездных дорог вокруг городов для отвода транзитных транспортных потоков и так далее.

Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения на уже существующей УДС. К числу таких мероприятий относятся введение одностороннего движения, кругового движения на перекрестках, организация пешеходных переходов и пешеходных зон, автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта и другие. В то время как реализация мероприятий архитектурно-планировочного характера требует, помимо значительных капиталовложений, довольно большого периода времени, организационные мероприятия способы провести хотя и к временному, но сравнительно быстрому эффекту. В ряде случаев организационные мероприятия выступают в роли единственного средства для решения транспортной проблемы. При реализации мероприятий по организации движения особая роль принадлежит внедрению технических средств: дорожных знаков и дорожной разметки, средств светофорного регулирования, дорожных организаций и направляющих устройств. При этом светофорное регулирование является одним из основных средств обеспечения безопасности движения на перекрестках. Количество перекрестков, оборудованных светофорами, в крупнейших городах с высоким уровнем автомобилизации непрерывно возрастает и достигает в некоторых случаях соотношения: один светофорный объект на 1,5-2 тыс. жителей города. За последние годы в нашей стране и за рубежом интенсивно ведутся работы по созданию сложных автоматизированных систем с применением управляющих ЭВМ, средств автоматики, телемеханики, диспетчерской связи и телевидения для управление движением в масштабах крупного района или целого города. Опыт эксплуатации таких систем убедительно свидетельствует об их эффективности в решении транспортной проблемы.

Необходимость выяснения подобных вопросов, как обеспечение безопасности дорожного движения, снижение числа ДТП, улучшение параметров УДС, а также дорожных условий - вот в чем состоит актуальность проблем, подлежащих исследованию.

Целью дипломного проекта является снижение числа и тяжести ДТП в переходном интервале на перекрестке улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира г. Мозыря. На основании обследования перекрестка, анализа ДТП на нем, изучения существующих условий и схемы организации дорожного движения получены данные, позволяющие выявить причины возникновения ДТП и низкого уровня безопасности движения. На основании полученных данных, предложены мероприятия для устранения опасных мест на участке УДС, снижения аварийности и улучшения экологической обстановки. Также рассмотрены вопросы по снижению расхода топлива.



1. Анализ зарубежного опыта в сфере предотвращения ДТП в переходном интервале на регулируемом перекрестке

1.1 Организация адаптивного движения автотранспортных средств на УДС города

Функционирование транспортных систем в значительной степени определяет уровень социальных, экономических, экологических достижений и проблем городов. В рамках этих систем осуществляются перемещения грузов и пассажиров, которые решают социально-экономические задачи городов, но при этом требуют определенных материальных затрат и характеризуются соответствующим уровнем качества. В этой связи в современных условиях повышение эффективности и безопасности функционирования транспортных систем городов является важнейшей задачей.

Транспортная сеть наземных видов транспорта является основной подсистемой всей транспортной системы города. Именно в рамках этой подсистемы осуществляется более 95% всех городских перевозок. Поэтому функционирование транспортных сетей городов в значительной степени определяет выполнение требований эффективности, безопасности и комфортабельности ко всей транспортной системе.

В последнее время в городах наблюдается обострение транспортных проблем. Все отрицательные проявления этого явления обусловлены перегрузкой транспортных сетей городов избыточными объемами движения, более высокими темпами развития процесса автомобилизации по сравнению с темпами развития транспортных сетей. Для решения проблемы перегрузки транспортных сетей городов избыточными объемами движения сегодня применяются различные подходы, основанные на закономерностях формирования транспортных потоков в городах.

В литературе встречаются различные варианты систем оптимизации поведения водителя и рекомендаций в различных дорожных ситуациях. Так в [14] рассмотрена система с интеллектуальными светофорами и автомобилями, которые снабжены передатчиками wifi, образуя сеть на перекрестке, в рамках которой проводится оптимизация и выбор стратегии управления [13].

В работе [15] описан макет системы, работающей на основе мобильного смартфона водителя. Водитель устанавливает смартфон на панели возле лобового стекла, чтобы камера имела обзор дорожной обстановки. Приложение определяет на изображениях цветовой сигнал светофора и в зависимости от расстояния до перекрестка рекомендует водителю оптимальную скорость движения для преодоления перекрестка без задержки.

В работе [23] предлагается вдоль магистрали устанавливать ленту из ламп или газоразрядных трубок, которые будут светиться зеленым или красным светом по участкам. Светящиеся участки должны перемещаться вдоль магистрали со скоростью, равной скорости «Зеленой волны». Водителю достаточно выдерживать такую скорость, чтобы он находился в зеленой зоне.

В работе [28] проезд перекрестков без остановок в условиях интенсивного городского движения обеспечивает Указатель Оптимальной Скорости (УОП), разработанный А.Г. Плотниковым. Он предназначен для увеличения средней скорости движения автомобиля путем безостановочного проезда регулируемых автоматическими светофорами перекрестков.

Однако у приведенных систем существуют вполне определенные недостатки. Так, система, предложенная в [14], требует предварительного оборудования всех светофоров и автомобилей передатчиками wi-fi модулями gps и другими дорогостоящими системами. Водители старых автомобилей вообще не смогут воспользоваться такой системой. В системе [15] существует ключевой недостаток - зависимость от погодных условий и дорожной обстановки. Дождь, снег, большегрузные автомобили могут перекрывать обзор камеры, и система не будет работоспособной. Система [23] требует монтажа сложных вспомогательных средств на каждом перекрестке. Система [28] требует настройки «зеленой волны» для светофоров и не может применяться там, где волну настроить нельзя. Предлагаемая в данной работе система избавлена от большинства недостатков таких систем и, что самое главное, не требует существенных затрат на свое внедрение [13].

1.2 Ориентация водителей в пространстве стратегий вождения

Идея мобильного помощника водителя (МПВ) для выбора стратегии вождения заключается в следующем. В настоящее время многие водители обладают телефоном (смартфоном) коммуникатором, которые оборудованы GPS-навигацией. Система помощника водителя состоит из двух модулей - клиентского и серверного. Серверный модуль (СМ) располагается в специальном отделе ГАИ, который координирует светофорные объекты города. В этом отделе расположена автоматизированная система координации светофорных объектов (АСКСО), которая на специальном пульте отображает для оператора ГАИ текущее состояние транспортной системы города. СМ получает у АСКСО данные о состоянии конкретного светофорного объекта (текущий сигнал светофора) или его параметры функционирования. На основании этих данных СМ строит карту состояний светофоров всего города в текущий момент времени. Далее данная карта передается посредством сети Интернет на клиентские приложения водителей-пользователей [13].

Вторая часть системы МПВ является клиентским модулем (КМ) на личном смартфоне водителя. Каждый водитель может добровольно установить такое приложение на свой смартфон и сможет динамически получать карту состояний светофоров города. КМ считывает через интернет-карту состояний светофорных объектов города, далее с помощью GPS-передатчика определяет свое текущее местоположение и параметры движения (скорость, ускорение). На основании этих данных КМ рассчитывает направление и скорость движения транспортного средства, далее определяет состояния светофорных объектов на пути следования и выводит на экран мобильного устройства рекомендованную стратегию вождения. Под стратегией вождения подразумевается скорость и ускорение движения, которые могут обеспечить безостановочный проезд светофорного объекта без снижения скорости и соответственно без потери энергоресурсов.

Причем система учитывает параметры работы дополнительных секций светофора и рекомендует стратегии для всех возможных направлений движения водителя [13].

На основании этих данных водитель выбирает оптимальную на его взгляд стратегию поведения и следует ей.

Ниже рассмотрено поведение отдельных участников дорожного движения на участке дороги между двумя перекрестками, которые оборудованы светофорными объектами (рисунок 1.2.1) с учетом предложенной системы.

Так как светофоры работают в режиме жесткого регулирования движения, известны точные времена переключения сигналов светофора. Исходя из расстояния до перекрестка и скорости движения транспортного средства, для безостановочного проезда через перекресток формируется дискретное множество скоростей {v1, v2, v3, …, vn}. Выбирая конкретную скорость из данного множества, водитель гарантирует проезд без остановки, при условии отсутствия чрезвычайных ситуаций.

Далее рассмотрена ситуация автомобиля А1 (рисунок 1.2.1). В данной дорожной ситуации водителю автомобиля А1, который находится очень близко к перекрестку, системой будет предложено несколько стратегий поведения:

S1, увеличить скорость движения до величины из множества {v1, v2, v3, …, vn} км/ч.

S2, уменьшить скорость движения до величины из множества {v1, v2, v3, …, vn} км/ч. (На очень малых расстояниях минимальной величиной может быть 0 км/ч, что значит остановку транспортного средства).

S3, оставить скорость движения неизменной, так как она является оптимальной для проезда на зеленый сигнал светофора {vi}.

На основе данных рекомендаций водитель автомобиля А1 выберет наиболее оптимальную на его взгляд стратегию поведения. Водитель при выборе стратегии поведения будет учитывать правила дорожного движения (ограничение скорости движения), характеристики транспортного средства (расход топлива, динамику при ускорении, торможении и т.д.), погодные условия (сухой / мокрый асфальт, видимость и т.д.) [13].

Вероятно в данном случае водитель автомобиля А1 выберет более высокую скорость (с учетом ПДД) для проезда перекрестка, чем автомобили А2, А4, А5. Водители автомобилей А2, А3, А4, находясь значительно дальше, выберут меньшие скорости движения, чтобы преодолеть перегон за время горения красного сигнала светофора. Причем, водитель А4 будет снижать скорость до некой величины vi из множества S2 (стратегия снижения скорости), так как он ближе всех к перекрестку; водитель А2 сохранит свою скорость, выбрав стратегию S3. Водитель А5 увеличит скорость, выбрав стратегию S1. Таким образом, водители данных автомобилей сформируют так называемую пачку автомобилей, которая будет двигаться в наиболее оптимальном режиме.



Рисунок 1.2.1 - Перегон магистрали между перекрестками [13]

В аналогичной ситуации окажется водитель автомобиля А3, с той лишь разницей, что для него также будет предложена стратегия с учетом движения на дополнительную секцию. Водитель автобуса О1 учтет технические характеристики и расписание маршрута при выборе стратегии проезда перекрестка. Водитель скорой медицинской помощи СК выберет максимальную скорость движения с учетом дорожной обстановки для следования по вызову [13].

1.3 Автоматизированная система управления дорожным движением

Автоматизированная система управления дорожным движением (АСУ ДД) - это комплекс программно-технических средств и мероприятий, направленных на обеспечение безопасности движения, улучшение параметров УДС, снижение транспортных задержек и улучшение экологической обстановки.

Программно-системный комплекс системы обеспечивает управление движением транспортных средств и пешеходных потоков на дорожной сети городов или магистрали путем реализации следующих основных технологических алгоритмов [19]:

ь ручное управление светофорной сигнализацией через выносной пульт управления при необходимости оперативного вмешательства в процесс дорожного движения - режимы вызова фазы, "желтого мигания", отключения светофоров;

ь ручное управление светофорной сигнализацией через выносной пульт управления при необходимости оперативного вмешательства в процесс дорожного движения - режим "зеленой улицы" для предоставления приоритетов в пересечении перекрестков специальному транспорту по заданному или произвольному маршруту;

ь диспетчерское управление светофорной сигнализацией из центрального управляющего пункта (ЦУП) при необходимости оперативного вмешательства в процесс дорожного движения - режимы вызова фазы, "желтого мигания", отключения светофоров;

ь диспетчерское управление светофорной сигнализацией из ЦУПа при необходимости оперативного вмешательства в процесс дорожного движения - режим "зеленой улицы";

ь автоматическое включение режима "зеленой улицы";

ь резервное жесткое координированное управление по командам ЦУПа по заранее заданным программам координации (ПК), выбор ПК по запросу оператора, по времени суток;

ь гибкое координированное управление по параметрам транспортных потоков, получаемых от детекторов транспорта (ДТ) с учетом реальной транспортной ситуации;

ь местное гибкое управление по параметрам транспортных потоков, получаемых от детекторов транспорта;

ь местное жесткое управление по резервной программе.

Основным режимом работы АСУ ДД, который позволяет уменьшить время нахождения в пути пассажиров и грузов, снизить отрицательное влияние ТС на экологию, повысить общий уровень безопасности движения, является режим координированного управления дорожным движением (КУ) [19].

Принцип координации заключается в согласовании работы светофорных объектов магистрали, в целях обеспечения пропуска транспортных средств с минимальными задержками по ней. При реализации этого принципа ТС следуют по маршруту координации как бы по расписанию, прибывая к очередному перекрестку в тот момент, когда на нем в данном направлении движения включается разрешающий сигнал.

Внедрение АСУ ДД позволяет [20]:

ь снизить вероятность появления заторов и на 15-30% сократить задержки транспортных средств;

ь снизить уровень шума, вызываемый скоплением транспорта, на 10-20% уменьшить эмиссию выхлопных газов;

ь значительно повысить безопасность, а также оперативность управления дорожным движением;

ь осуществлять беспрепятственную проводку спецтранспорта (правительственных кортежей);

ь существенно снизить материальные затраты на эксплуатацию, а также диагностику периферийного оснащения перекрестков, минимизировать время обнаружения неисправностей и восстановления после отказов;

ь повысить обоснованность управления потоками транспорта на базе автоматического мониторинга их характеристик посредством встроенных возможностей АСУ ДД;

ь повысить информированность про текущую загруженность автомагистралей и обеспечить альтернативные пути распределения транспортных потоков.

Средства создаваемой системы АСУ ДД обеспечивают [19]:

ь поэтапное наращивание технологических функций системы управления и количества регулируемых перекрестков, охватываемых системой;

ь автоматический контроль за функционированием системы и состоянием ее технически средств;

ь исключение возможности возникновения конфликтных ситуаций на перекрестках;

ь удобство обслуживания и эксплуатации технических средств регулирования за счет наличия в составе системы сервисных средств и статистической информации о работе оборудования.

На базе средств АСУ ДД в городах возможно также создание следующих систем:

ь система экологического контроля;

ь противоугонной системы контроля автомобильного транспорта;

ь телевизионных систем контроля за дорожным движением.

Система экологического контроля, которая может быть создана путем дополнения АСУ ДД специальными датчиками и позволит решать следующие задачи:

ь автоматический сбор, обработку, передачу в центр информации об уровне загазованности воз духа в жилых массивах, на городских магистралях и в промышленных зонах;

ь своевременное предупреждение об аварийных выбросах; анализ информации о состоянии городского воздушного бассейна и отображение ее на мониторе персональной электронно-вычислительной машины (ПЭВМ);

ь оперативное принятие решений, выдачу рекомендаций и принятие мер по снижению уровня загазованности.

Ориентировочная стоимость разработки ПСД на создание и развитие АСУ ДД составляет 500-1000 тыс. руб. для десяти светофорных объектов. В зависимости от их категории сложности сроки проектирования АСУ ДД составляют 3-8 месяцев в зависимости от задач и размера объекта систем проектируемой системы в один или несколько этапов [19].

1.4 Указатель оптимальной скорости для безостановочного проезда перекрестков

Проезд перекрестков без остановок в условиях интенсивного городского движения обеспечивает УОП, разработанный автором, предназначен для увеличения средней скорости движения автомобиля путем безостановочного проезда регулируемых автоматическими светофорами перекрестков. Работа всех смежных автоматических светофоров должна быть синхронизирована между собой на определенную среднюю скорость движения транспорта на этом направлении (обычно устанавливается 50 км/ч то есть организована «зеленая волна». При движении по перегону прибор постоянно информирует водителя, на какой сигнал следующего светофора и в какой его момент он подъедет при движении с данной скоростью. Устройство беспроводной синхронизации светофоров также разработано, однако здесь не рассматривается [28].

УОП представляет собой электромеханическое устройство, которое посредством сравнения двух скоростей (фактической скорости движения автомобиля и виртуальной скорости движения транспортного потока, установленной взаимосвязанной работой синхронизированных светофоров) ПОСТОЯННО информирует водителя о его положении в этом потоке относительно сигналов последующего светофора.

УОП состоит из [28]:

1. Датчика скорости движения автомобиля, включенного в кинематическую цепь привода спидометра.

2. Датчика работы светофоров (обычно 90 сек. 50х50), допускается его регулировка в зависимости от марки автомобиля и установленной скорости движения.

3. Непосредственно указателя положения автомобиля на перегоне относительно сигналов светофора, к которому он сейчас подъедет.

Датчик скорости движения автомобиля представляет собой обычный электро-механический прерыватель, частота импульсов которого зависит только от скорости движения автомобиля. С него импульсы подаются на реле скорости автомобиля (РСА) указателя.

Датчик работы светофоров состоит из электронного мультивибратора с пересчетом импульсов декадной микросхемой. Частота импульсов задающего генератора может изменяться при помощи потенциометра, чем достигается возможность их коррекции в зависимости от марки автомобиля и установленной скорости движения транспорта. Импульсы с этого датчика подаются на реле установленной скорости (РУС) указателя.

Указатель положения автомобиля УПА представляет собой барабан диаметром 140 и шириной 30мм. установленный на вертикальной оси и окрашенный поперек в красный и зеленый цвета. В зависимости от типа работы светофоров соотношение цветов на барабане может легко меняться. Барабан приводится в движение дифференциальным механизмом от двух дисков, связанных с реле установленной скорости движения и реле скорости автомобиля. Указатель размещается внизу, перед ветровым стеклом на панели приборов и закреплен там двумя винтами-саморезами. После установки прибора на автомобиль и предварительной его регулировки в зависимости от марки автомобиля им можно пользоваться [28].

Работа с указателем.

При подъезде к первому регулируемому перекрестку на красный свет УОП необходимо выключить и установить барабан риппером на начало зеленого цвета. При загорании зеленого света необходимо включить УОП и начать движение. При дальнейшем движении по перегону риппер указателя будет указывать на какой свет светофора подъедет автомобиль, если не будет менять скорость. Таким образом, меняя скорость движения, водитель может выбирать момент подъезда на желаемый свет на следующем перекрестке. Далее можно не вмешиваться в работу прибора, а просто следовать его указаниям и проезжать следующие перекрестки на желаемый сигнал светофора [28].



2. Исследование организации дорожного движения на выбранном объекте (перекресток улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира г. Мозыря)

2.1 Характеристика объекта исследования

Исследованию подвергается перекресток, расположенный на пересечении улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира города Мозыря. Масштабный план исследуемого объекта приведен в Приложении Б.

Данный регулируемый перекресток имеет важное значение для УДС района, так как соединяет одни из основных улиц этого района, является достаточно крупным и пропускает большие потоки транспортных средств.

Главная дорога - улица Мира - улица Нефтестроителей (обозначены дорожными знаками 2.1 «Главная дорога»), второстепенная - улица Притыцкого (обозначены дорожными знаками 2.4 «Уступить дорогу»). На главной дороге имеется пять полос движения, на улице Притыцкого - четыре полосы движения (по две полосы движения в каждом направлении). Через данный перекресток проходит трамвайная линия.

На всем перекрестке движение транспортных средств регулируется транспортными светофорами Т.1.п и Т.1, движение трамваев - светофором Т.3 (рисунок 2.1.1), что не соответствует п. 8.7 СТБ 1300, т.к. транспортные светофоры Т.3 должны применяться для регулирования движения велосипедистов в местах пересечения дороги велосипедной дорожкой. Совместно с транспортными светофорами применяются экраны светофоров ЭС.1. Переход проезжей части со всех входов осуществляется по пешеходным переходам, обозначенным дорожными знаками 5.16.1 и 5.16.2 «Пешеходный переход» и светофорами П.1 и П.2.



Рисунок 2.1.1 - Светофор Т.3, регулирующий движение трамваев

Состояние дорожного покрытия и бортового камня в районе пешеходного перехода- хорошее. Бортовой камень занижен для удобства передвижения по пешеходному переходу инвалидов в колясках и детских колясок. Пешеходные светофоры расположены на достаточном расстоянии от границ пешеходного перехода. ОП оборудован с обеих сторон пешеходными ограждениями. Случаи выхода пассажиров на проезжую часть отсутствуют, так как маршрутные транспортные средства подходят достаточно близко к тротуару. Сигналы светофоров хорошо видны пешеходам. Линзы в хорошем состоянии. Транспортные средства останавливаются на красный сигнал перед стоп-линией. Заездов автомобилей на пешеходный переход, а также проезда перехода на красный сигнал светофора не наблюдается.

Вдоль края проезжей части по улице Мира и улице Притыцкого имеются дорожные ограждения второй группы (пешеходные).

Помеху видимости пешехода на данном участке в основном составляют зеленые насаждения вдоль автомобильной дороги, а также опоры дорожных знаков, линии электропередач и светофоров.

Состав транспортного потока включает все виды и категории транспортных средств, но имеется ограничение для движения грузовых автомобилей по улице Притыцкого (обозначено дорожными знаками 3.4 «Движение грузовых автомобилей запрещено» и 7.3.1, 7.3.2 «Направление движения»).

Состояние дорожного полотна в пределах перекрестка хорошее. Тротуары, газоны, искусственное освещение в удовлетворительном состоянии.

На данном участке УДС имеются следующие объекты тяготения: магазин «Родная сторона», Детская школа искусств № 2, Аптека, магазин «Связной», киоск «Гомельоблсоюзпечать», магазин «Дары от зари», магазин «Кухонные вытяжки и бытовая техника», магазин «Винтаж», «Белагропромбанк», торговый киоск на остановочном пункте (ОП).

Расположенный на исследуемом перекрестке ОП маршрутного пассажирского транспорта «Торговый центр» находится в непосредственной близости от него. Он оснащен павильоном, имеются мусорные баки, скамейки, а так же торговый киоск. Имеется заездной карман. Пассажиры не стесняют транзитное пешеходное движение по тротуару. Состояние дорожного покрытия вблизи ОП и бортового камня - удовлетворительное. В связи с расположением на противоположной стороне улицы магазина «Родная сторона», аптеки и торговых киосков, а также из-за отсутствия ограждений, наблюдаются случаи перехода проезжей части в неустановленных местах, что приводит к возникновению препятствий для движения транспортных средств и возможности наезда на пешеходов. Присутствуют конфликты транспорт-транспорт, которые связаны с близким расположением ОП к перекрестку, что не соответствует п. 5.6.2 ТКП 45-3.03-227-2010, где сказано, что расстояние от ближайшего края посадочной площадки до стоп-линии следует принимать не менее 40 м с устройством дополнительной полосы для размещения остановочного пункта.

Вблизи данного перекрестка расположен ОП трамвая «Торговый центр». Он оснащен павильоном, имеются мусорные баки, скамейки, пешеходные ограждения. Состояние дорожного покрытия вблизи ОП и бортового камня - хорошее. Случаи посадки и высадки пассажиров из трамвая и их прохода затем по ПЧ через плотно стоящие ТС отсутствуют.

В ходе исследования заданного конфликтного объекта (перекресток улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира г. Мозыря) были рассмотрены все имеющиеся средства организации дорожного движения на нем, построен его масштабный план.



2.2 Исследование светофорного регулирования

2.2.1 Понятие светофорного регулирования

Регулирование на перекрестках с помощью сигналов светофоров разделяет во времени различные потоки дорожного движения и может улучшить качество дорожного движения на перекрестках. Целью светофорного регулирования на перекрестках является:

1. Повышение безопасности движения;

2. Сокращение задержек дорожного движения;

3. Обеспечение приоритета движения общественного транспорта;

4. Отказ от услуг регулировщиков.

К техническим средствам светофорного регулирования относятся дорожные светофоры, экраны светофоров, информационные секции, информационные таблички, обозначающие таблички [33].

Дорожный светофор - элемент системы технических средств организации дорожного движения, представляющий собой светосигнальное устройство, предназначенное для регулирования дорожного движения [21].

Основным предназначением дорожных светофоров является регулирование движения транспорта на определённых участках дорожно-транспортной сети путём организации очерёдности пропуска участников дорожного движения - автотранспорта и пешеходов, а также обозначение опасных участков дорог [33].

Наиболее распространены светофоры с сигналами (обычно круглыми) трех цветов: красного, желтого и зеленого. В некоторых странах вместо желтого используется оранжевый цвет. Сигналы могут быть расположены как вертикально (при этом красный сигнал всегда располагается сверху, а зеленый - снизу), так и горизонтально (при этом красный сигнал всегда располагается слева, а зеленый - справа). При отсутствии других, специальных светофоров они регулируют движение всех видов транспортных средств и пешеходов. Иногда сигналы светофора дополняют специальным табло обратного отсчета времени, которое показывает сколько времени еще будет гореть сигнал. Чаще всего табло обратного отсчета делают для зеленого сигнала светофора, но в ряде случаев табло отображает и оставшееся время красного сигнала [29].

Для количественной и качественной характеристики работы светофора существуют понятия такта, фазы и цикла регулирования.

Светофорное регулирование - это также один из эффективных способов повышения безопасности движения на дорогах.

Светофорный цикл регулирования - это периодически повторяющаяся совокупность всех фаз светофорного регулирования.

Светофорная фаза - это совокупность основного и промежуточного светофорного такта.

Светофорным тактом называется время, на протяжении которого действует та или иная комбинация светофорных сигналов [30]:

Такты могут быть основными и промежуточными. Во время основного такта движение транспорта и/или пешеходов в определённых направлениях разрешается. Промежуточный такт предназначен для того, чтобы оставшийся на перекрёстке транспорт завершил начатые во время основного такта манёвры, запрещая въезд на перекрёсток новому транспорту.

Основные такты: красный сигнал; зелёный сигнал.

Промежуточные такты: красный с жёлтым сигналом; жёлтый.

Структуру светофорного цикла (цикла светофорного регулирования) составляют все светофорные фазы, работающие в определённой последовательности и с определённой периодичностью.

В отношении регулируемого перекрёстка применяется также понятие режима светофорного регулирования, которое включает [30]:

- количество фаз;

- их последовательность в цикле;

- длительность основных тактов фазы;

- длительность промежуточных тактов фазы

- общую длительность светофорного цикла.

Поскольку интенсивность транспортных потоков меняется в зависимости от времени суток, дня недели, сезона, то возникает необходимость периодического изменения режима светофорного регулирования.

Эффективность светофорного регулирования возможна лишь при условии обоснованной установки светофорных объектов и подбора оптимальных параметров их работы: такта, фазы, цикла.

Структура светофорного цикла и его длительность, рассчитываются в зависимости от [30]:

- входящей интенсивности транспортного и пешеходного движения на перекрёстке;

- от пропускной его способности;

- других характеристик дорожного пересечения.

Производится при помощи сложных алгоритмов и формул с учётом большого количества показателей.

Эффективным считается светофорный цикл, в котором каждый такт имеет минимально необходимую продолжительность. Именно такая структура светофорного цикла способна обеспечить бесперебойное движение транспорта, отсутствие пробок и удобство пешеходного перехода проезжей части [30].

Рассмотрим некоторые варианты светофорного регулирования:

Двухфазная система регулирования (стандартный вариант) (рисунок 2.2.1): Пешеходы переходят улицу вместе с параллельным потоком автомобилей. Поворачивающие автомобили должны учитывать пешеходное движение.

Рисунок 2.2.1 - Двухфазная система регулирования [6]

Зеленый пешеходный сигнал по периметру (часто можно встретить в Москве) (рисунок 2.2.2): Пешеходы имеют отдельную фазу, в которой они могут перейти любую улицу. Движение автомобилей в эту фазу запрещено. Пересечение перекрестка пешеходами по диагонали запрещено.

Рисунок 2.2.2 - Зеленый пешеходный сигнал по периметру [6]

Очень часто на регулируемых пешеходных переходах пешеходы переходят дорогу вместе с параллельно двигающимся транспортом. При этом возникают условно допустимые конфликты между поворачивающим транспортом и пешеходами. То есть появляется риск возникновения ДТП с участием поворачивающего транспорта и пешеходов.

Отдельная пешеходная фаза снижает количество подобных рисков ДТП. К тому же на диагональном пешеходном переходе пешеходы имеют дополнительную возможность переходить перекресток наискосок. Это увеличивает продолжительность пешеходной фазы из-за увеличения длины пешеходного перехода. Но в тоже время данное решение повышает удобство для пешехода, переходящего по диагонали. В Германии диагональные пешеходные переходы оснащаются дополнительными пешеходными светофорами и диагональной дорожной разметкой [22].

Трехфазный режим работы светофоров для обеспечения отдельной пешеходной фазы увеличивает время ожидания зеленого сигнала, как для автомобилей, так и для пешеходов.

Безопасность дорожного движения также сильно зависит от соблюдения пешеходами запрещающего сигнала светофора. То есть при долгом ожидании разрешающего сигнала светофора существует реальная опасность ДТП при перебегании пешеходом дороги на красный сигнал светофора [22].



2.2.2 Исследование светофорного регулирования на перекрестке улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира г. Мозыря

Исследуем светофорное регулирование на перекрестке улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира г. Мозыря.

На всем перекрестке движение регулируется транспортными светофорами Т.1.п и Т.1 и пешеходными светофорами П.1 и П.2, движение трамваев - светофором Т.3. Схема размещения светофоров на перекрестке приведена на рисунке 2.2.3.

Рисунок 2.2.3 - Схема размещения светофоров на перекрестке

Регулирование движения осуществляется в три фазы (рисунок 2.2.4).

Цикл светофорного регулирования составляет С = 84 с, переходной интервал Временная диаграмма переключения светофорной сигнализации приведена на рисунке 2.2.5.

Рисунок 2.2.4 - Схема пофазного разъезда на перекрестке:

а) - фаза 1, б) - фаза 2, в) - фаза 3

Рисунок 2.2.5 - Временная диаграмма переключения светофорной сигнализации

В ходе исследования заданного конфликтного объекта (перекресток улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира г. Мозыря) был изучен режим работы светофорной сигнализации (рисунок 2.2.5).



2.3 Исследование маневрирования

2.3.1 Понятие маневра и его классификация

Маневром называется существенное изменение скорости и (или) направления движения ТС (например, торможение, остановка, трогание, разгон, поворот, разворот, объезд, смена полосы (перестроение), обгон, отклонение, слияние, пересечение, переплетение, парковка и т. д.). В зависимости от темпа изменения скорости или направления маневры подразделяются на служебные (маневры заранее подготовлены, выполняются безопасно, имеется значительный резерв для усиления темпов маневрирования) и экстренные (маневр выполняются в условиях дефицита времени, вынужденно, на пределе возможностей). В зависимости от характера взаимодействия с другими участниками движения маневры подразделяются на следующие категории опасности [2]:

1) бесконфликтный - выполняется свободно, без видимого взаимодействия с другими участниками, когда ближайший главный конфликтующий участник прибудет (или уже убыл) в конфликтную точку не ранее чем через 3 с после оставления ее второстепенным конфликтующим участником;

2) конфликтный - когда для избежания коллизии главный конфликтующий участник вынужден предпринять служебные уклончивые действия: сбросить газ, притормозить, слегка отвернуть и т. д., либо когда второстепенный конфликтующий участник вынужден экстренно отказываться от намеченного маневра;

3) опасный - как правило, вызывающий конфликтную ситуацию и имеющий место тогда, когда участники независимо от приоритета для избежания коллизии вынуждены предпринимать экстренные уклончивые действия.

Под уклончивыми действиями понимается маневрирование с целью избежать столкновения или иной коллизии. Экстренные уклончивые действия предпринимаются, как правило, в случае возникновения конфликтной ситуации, когда до столкновения или иной коллизии остается меньше 1 с.

Конфликтные ситуации подразделяются на 3 категории [2]:

1) легкая - характеризуется как "очень опасно”;

2) средняя - характеризуется как "чудом пронесло";

3) тяжелая - характеризуется как "чудом уцелел", когда произошел физический контакт между участниками, однако существенные повреждения ТС отсутствуют, а люди не пострадали.

В случае возникновения тяжелой конфликтной ситуации дается краткое описание самой ситуации, повреждений ТС или обустройства, указываются возможные причины и виновные [2].

Маневрирование может производиться либо в конфликте с другими участниками движения, либо без конфликта. Все маневры, выполняемые в транспортном потоке, являются конфликтными и поэтому всегда опасными. Кроме того, они почти всегда вызывают изменение режима движения транспортного потока, поэтому обязательно сопровождаются экономическими, экологическими и аварийными потерями.

Вследствие этого места маневрирования являются основными очагами потерь в дорожном движении.

Чтобы уменьшить потери, маневрирование должно быть сведено к возможному минимуму, а все маневры должны производиться четко и уверенно. При этом другие участники движения должны быть однозначно и заблаговременно - минимум за 3 с - предупреждены о готовящемся маневре. Показывать указателями поворота, кратковременным нажатием педали тормоза или иным способом нужно не сам маневр, что почти бесполезно, а намерение совершить маневр, чтобы другие участники имели возможность к нему подготовиться [3].

Маневры условно можно разделить на простые и сложные. Простые маневры выполняются при изменении одного из параметров движения - скорости или направления, - причем, как правило, однократно. К ним относятся торможение, разгон, опережение, поворот на малой скорости и т.д. К сложным следует отнести маневры, связанные с изменением обоих параметров, иногда многократным,- например, слияние, пересечение, смена полосы движения, обгон, сложная парковка и т.д.

Удобным инструментом исследования маневров является условное графическое изображение траектории движения участников на плане дороги, а также изображение траектории участников движения на t-S или t-v диаграммах [3].

На рисунке 2.3.1 изображены t-S диаграммы маневров разгона, торможения, остановки, опережения; на рисунке 2.3.2 - t-v диаграммы маневров.

При изображении маневров на t-S или t-v диаграмме принято, что если ТС не находятся на одной полосе и не конфликтуют между собой, их траектории изображаются разными видами линий, - например, сплошной и пунктирной. Если же ТС в начале маневра были на одной полосе, а затем одно из них сошло с этой полосы (или наоборот), конфликтная часть траектории обозначается сплошной линией, а бесконфликтная - пунктирной.

При выполнении бесконфликтных маневров изменение скорости и направления движения может производиться с любым темпом (интенсивностью), если это не угрожает потерей управляемости, что уже рассматривается как самостоятельный конфликт [3].

Рисунок 2.3.1 - t-S диаграммы простых маневров [3]: а - разгон; б - торможение; в - остановка; г - опережение; 1- интенсивный, экстренный характер маневра; 2 - спокойный, служебный характер маневра; 3 - опережаемый автомобиль

Рисунок 2.3.2 - t-v диаграммы простых маневров [3]: а - торможение; б - остановка; в - поворот; г - опережение; 1 - интенсивный, экстренный характер маневра; 2 - спокойный, служебный характер маневра; 3 - опережаемый автомобиль

2.3.2 Исследование маневрирования на перекрестке улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира г. Мозыря

Существующие направления движения на перекрестке улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира г. Мозыря приведены на рисунке 2.3.3.

Обследование проводилось в будний день с 17:45 до 18:45 часов дня. Подсчет маневров велся с каждого входа.

На данном перекрестке светофорное регулирование осуществляется в три фазы.

Результаты измерений сведены в таблицу 2.3.1.

За время наблюдения было выявлено, что на входе 1 преобладают бесконфликтные маневры (89%). Наиболее часто встречаются бесконфликтные маневры: торможение (156 шт.), остановка (125 шт.), трогание с места (176 шт.), поворот (203 шт.). Однако определенная доля конфликтных маневров все же присутствует (11%). Наиболее часто встречаются конфликтные маневры: торможение (23 шт.), остановка (11 шт.), поворот (39 шт.).

За время наблюдения было выявлено, что на входе 2 преобладают бесконфликтные маневры (85%). Наиболее часто встречаются бесконфликтные маневры: торможение (153 шт.), остановка (126 шт.), трогание с места (137 шт.), поворот (176 шт.). Однако определенная доля конфликтных маневров все же присутствует (15%). Наиболее часто встречаются конфликтные маневры: торможение (41 шт.), остановка (29 шт.), трогание с места (23 шт.), поворот (22 шт.).

Рисунок 2.3.3 - Существующие направления движения на перекрестке улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира г. Мозыря



Таблица 2.3.1 - Результаты исследования маневрирования

Вид маневра	Вход и опасность маневра
	Вход 1	Вход 2	Вход 3	Вход 4
	б	к	б	к	б	к	б	к
торможение	153	23	153	41	47	3	143	8
остановка	125	11	126	29	39	1	97	13
трогание с места	176	4	137	23	25	--	115	6
разгон	3	--	8	--	3	--	10	--
опережение	14	--	4	--	--	--	7	--
поворот	203	39	176	22	51	14	194	37
отклонение	8	2	23	--	18	--	--	--
смена полосы	34	7	41	1	39	1	37	1
Сумма	шт.	719	86	668	116	222	19	603	65
	%	89	11	85	15	92	8	90	10

За время наблюдения было выявлено, что на входе 3 преобладают бесконфликтные маневры (92%). Наиболее часто встречаются бесконфликтные маневры: торможение (47 шт.), остановка (39 шт.), трогание с места (25 шт.), поворот (51 шт.), смена полосы (39 шт.). Однако определенная доля конфликтных маневров все же присутствует (8%). Наиболее часто встречаются конфликтные маневры: поворот (14 шт.).

За время наблюдения было выявлено, что на входе 4 преобладают бесконфликтные маневры (90%). Наиболее часто встречаются бесконфликтные маневры: торможение (143 шт.), остановка (97 шт.), трогание с места (115 шт.), поворот (194 шт.). Однако определенная доля конфликтных маневров все же присутствует (10%). Наиболее часто встречаются конфликтные маневры: поворот (37 шт.).

Распределение маневров по степени опасности на всем перекрестке улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира города Мозыря представлено на рисунке 2.3.8.

Рисунок 2.3.8 - Распределение маневров по степени опасности на всем перекрестке улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира г. Мозыря: Б - бесконфликтные маневры; К - конфликтные маневры

За время наблюдения было выявлено, что на всем перекрестке преобладают бесконфликтные маневры, однако определенная доля конфликтных маневров все же присутствует.

В результате проделанной работы были исследованы виды маневров, присущие перекрестку улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира г. Мозыря. За время наблюдения было выявлено, что преобладают бесконфликтные маневры (89%), однако определенная доля конфликтных маневров все же присутствует (11%). Наиболее часто встречающиеся маневры на данном участке это торможение (574 шт.), остановка (441 шт.), трогание с места (486 шт.), поворот (736 шт.) и смена полосы (161 шт.). Опасных маневров на участке за время наблюдения выявлено не было.

2.4 Очаговый анализ

2.4.1 Понятие очагового анализа

В городах и населенных пунктах Республики Беларусь совершается более 70% всех ДТП. Исследованиями установлено, что 75-80% всех ДТП концентрируется на опасных участках улиц - в очагах аварийности. Мероприятия, внедряемые в очагах аварийности, имеют большую эффективность по сокращению аварийности, чем те же мероприятия, внедряемые на менее опасных участках УДС. В очагах аварийности эффективность отдельных мероприятий достигает 70-85%, что при их массовом проведении определяет гарантированное сокращение аварийности на 30-50%.

Сокращение аварийности обеспечивается планомерным выявлением очагов, их последовательным устранением на основе выбора и реализации эффективных мероприятий по организации дорожного движения.

Анализ аварийности является составной частью оценки качества и имеет целью создание информационной основы для разработки мероприятий по повышению безопасности.

Анализ аварийности должен производиться по всем авариям не зависимо от тяжести последствий [2].

Местом концентрации ДТП, очагом аварийности, топографическим очагом является однородный и ограниченный по длине участок УДС, представляющий повышенную опасность, обладающий статистически устойчивым и неслучайным уровнем совершения ДТП. По месту расположения, уровню аварийности протяженности очаги ДТП делятся на городские и внегородские [6].

Существуют различные методы анализа сведений о ДТП в местах их концентрации. Они подразделяются на количественный, качественный и топографический [32].

Количественный анализ отвечает на вопросы: что, где и когда произошло. Детализация вопросов может существенно различаться в зависимости от уровня исследования и решаемых задач.

Качественный анализ отвечает на вопрос: почему, по какой причине происходят аварии.

Топографический анализ отвечает на вопрос - где (на местности) происходят аварии [3].

Топографический анализ ДТП - вид анализа данных о ДТП, связанный с привязкой их мест совершения к карте или схеме УДС. Целью топографического анализа является выявление мест концентрации ДТП - очагов аварийности [22].

Очаговый анализ является разновидностью топографического и заключается в нанесении возможно большего количества информации об авариях на масштабную схему элементарного участка.

Исследование очагов аварийности позволяет найти наиболее вероятную причину (или причины) аварий и, устранив ее, резко уменьшить их количество и тяжесть последствий [2].

Очаг аварийности - место концентрации не менее трех аварий в год.

На масштабный план очага аварийности наносят дислокацию аварий по возможности с минимальным отклонением от реальной. Звездочкой отмечают ориентировочное место аварии, стрелками - траектории движения конфликтующих участников, при этом сплошной стрелкой - предполагаемую траекторию движения транспортных средств, а пунктирной стрелкой - пешеходов. В конце стрелки, принадлежащей, предположительно, виновному участнику, ставится кружок, в котором указывается номер аварии по спецификации, прилагаемой к дислокации аварий. Кружок одновременно указывает и тяжесть последствий аварии: полностью заштрихован (залит) или окрашен в красный цвет - смертельный исход; наполовину заштрихован (залит) или окрашен в синий цвет - ранение; не заштрихован - материальный ущерб. Если в аварии пострадало более одного человека, то кружок делается большего размера и над ним указывается число пострадавших, при этом число погибших выделяется большей по размеру и более жирной цифрой. При повторяющихся однотипных (или типовых) авариях к уже нанесенному кружку сзади по ходу движения добавляется следующий кружок и т.д. [2].

Если в аварии участвовало более двух транспортных средств или более одного пешехода, то над кружком ставятся соответствующие индексы, например, «ЗТС» (три транспортных средства) или «2ПШ» (два пешехода). При этом следует стремиться к тому, чтобы дислокация аварий читалась легко и четко. В спецификации для каждой аварии указываются дата и время ее совершения, тяжесть последствий, а также некоторая другая информация, представляющая интерес для определения причин, например, нетрезвый водитель (НВД), и т.д.

После оформления дислокации аварий и детального ознакомления со спецификацией следует приступить к предварительному установлению причин аварий.

После предварительного установления причин аварий обязательно следует провести натурное обследование очага, т.к. необходимо либо подтверждение, либо корректировка предварительно установленных причин. Кроме того, необходим поиск неустановленных предварительным исследованием причин аварий и сопутствующих обстоятельств. Установление, подтверждение или корректировка причин аварий стоят несоизмеримо меньше, чем аварии, которые могут произойти из-за возможных ошибок при предварительном исследовании.

Ознакомившись с результатами предварительных исследований, инженер выбывает на место и наносит на масштабный план дополнительную информацию, имеющую отношение к аварийности. Это могут быть неровности на проезжей части, скользкие места (например, из-за разлитого масла или выпотевания связующего компонента), посторонние объекты, которые могут отвлекать водителей, и т.д. Возможно придется выполнить прикидочные измерения скорости движения, интенсивности и состава транспортного потока, длины очереди при перегрузках, зафиксировать возможные нарушения ПДД или отклонения от нормальных траекторий движения и т.д.

Для каждого типового участка (перекресток, пешеходный переход и т.д.) даются ответы на соответствующие вопросы. После этого переходят к окончательному установлению причин аварий.

Обычно причины аварий удается обнаружить относительно легко и быстро. Если же их сразу не удается определить, рекомендуется несколько раз посмотреть на объект с разных сторон. Следует проехать перекресток или иной объект на различных видах транспортных средств и побывать в роли пешехода, желающего перейти проезжую часть [2].

Необходимо исследовать объект в различных условиях видимости, где, кроме прочего, опасность в ясные дни представляет движение по направлению на низко расположенное солнце - утром и вечером, а также так называемый «фантом-эффект», когда все три сигнала светофора светятся одинаково из-за отраженного солнечного света и водитель не знает, какой сигнал ему включен в данный момент. Как правило, после таких исследований, а они могут продолжаться несколько дней, причины аварий все же находятся. Однако если и после этого причины не находятся, следует пригласить своих коллег и, возможно, специалистов другого профиля - дорожников, транспортников, психологов.