Снижение числа и тяжести ДТП в переходном интервале на перекрестке улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира г. Мозыря.

Этот случай является самым опасным с точки зрения аварийности, так как имеет место инертная зона дилеммы в зоне D. В данной зоне водитель автомобиля не сможет безопасно остановиться, так как ему при выборе остановки придется применить аварийное замедление и с большой вероятностью произойдет выезд автомобиля на территорию пешеходного перехода. Такие ситуации и провоцируют столкновение с ударом сзади. Также в этой зоне водитель не сможет, не создавая помех другому потоку, проехать перекресток (при выборе водителем данного автомобиля решения по проезду перекрестка), так как будет проезжать часть его (или весь целиком) на красный сигнал светофора, что, в свою очередь, может стать причиной как столкновений под углом 90⁰, так и наездов на пешеходов.

Величина зоны дилеммы для такого случая определяется по формуле

, м. (2.8.104)

Получаем

Графическое изображение рассчитанной зоны дилеммы представлено в приложении Г.

2.8.3 Методика прогнозирования аварийности в конфликте «транспорт-транспорт», столкновения поворотные и боковые

При прогнозировании аварийности на регулируемом перекрестке в исследуемом конфликте рассматриваются три режима движения:

- нерегулируемый, когда интенсивность движения падает ниже предельных (нормативных) значений и объект переводится в режим желтого мигания;

- регулируемый внутрифазный, когда рассматривается конфликтное движение двух потоков, идущих на зеленый сигнал внутри одной фазы, например, левоповоротного и транзитного встречного;

- регулируемый межфазный, который имеет место при смене фаз светофорного цикла, когда транспортные средства предыдущего направления еще не ушли из «пространственной конфликтной точки», а транспортные средства последующего направления уже пришли в эту точку.

Модель прогнозирования аварийности нерегулируемого режима. Потенциальная опасность каждой конфликтной точки при работе регулируемого перекрестка в нерегулируемом режиме определяется по формуле [4]

где - коэффициенты соответственно начальной вероятности конфликта, скоростей, вида конфликта, плотности, нарушений, условий, времени.

Коэффициент начальной вероятности конфликта определяется по формуле

, (2.8.7)

где - интенсивность движения главного конфликтующего потока, авт./с.

- интенсивность движения второстепенного конфликтующего потока, авт./с.

Коэффициент скоростей определяется по формуле

, (2.8.8)

где - угол между траекториями конфликтующих участников, град;

, скорости движения конфликтующих участников, м/с.

Коэффициент вида конфликта определяется как произведение коэффициентов и . Коэффициент зависит от габаритов, скорости движения и угла взаимодействия конфликтующих участников. В расчетах должен учитываться конкретный состав транспортного потока, который имеет место на данном конкретном объекте с данной конкретной траекторией данного конкретного вида конфликта в данном конкретном режиме движения.

Коэффициент габаритов определяется по формуле [17]

, (2.8.9)

где и - длина главного и второстепенного конфликтных участников, м. Принято допущение, что средняя длина конфликтующего участника равна

, м, (2.8.10)

где - динамический коэффициент приведения транспортного потока;

и - ширина главного и второстепенного конфликтующих участников, м.

Ширина главного и второстепенного конфликтующих участников определяется по формуле

, м, (2.8.11)

где и - динамический коэффициент приведения главного и второстепенного транспортного потока;

При разработке вариантов решений можно принимать

, (2.8.12)

где разрешенная скорость движения, м/с;

, м/c, (2.8.13)

где - второстепенная сторона треугольника боковой видимости, м. В случае поворотных транспортных потоков, когда скорость зависит от радиуса поворота траектории движения конфликтующего участника, она определяется по формуле

, м/c. (2.8.14)

Ограничения: и .

Коэффициент уклончивых действий определяется по таблице 2.8.1.

Таблица 2.8.1 - Коэффициенты уклончивых действий для исследуемых конфликтов [5]

Тип конфликта	Виды конфликта
	Схема	наименование
Т-Т		С ударом сзади	3,0
		Боковой	1,2
		Поворотный	1,1



Коэффициент плотности определяется по формуле

, (2.8.15)

Коэффициент нарушений определяется по формуле

, (2.8.16)

где , - условные коэффициенты загрузки полосы движением в нерегулируемом режиме (ограничение 0 < < 1):

; (2.8.17)

, (2.8.18)

где , коэффициенты влияния конфликтующих участников на вероятность возникновения конфликта. Принято: =0,2 и =1,0;

- коэффициент присутствия инспектора (таблица 2.8.2);

Таблица 2.8.2 - Коэффициенты присутствия инспектора [4]

Присутствие инспектора ГАИ	Значение Кин
Постоянное	0,75
Периодическое	1,00
Эпизодическое	1,25
Гарантированное отсутствие	1,50

Коэффициент условий определяется как произведение коэффициентов видимости проезжей части и учета пешеходов [4]:

, (2.8.19)

где коэффициент видимости;

коэффициент проезжей части;

коэффициент пешеходов.

Коэффициент видимости состоит из произведения частных коэффициентов, которые ранжированы, и определяется по формуле

, (2.8.20)

где первый по рангу частный коэффициент;

расчетный коэффициент i - гo ранга.

Последний расчетный коэффициент определяется как:

, (2.8.21)

где суммарный коэффициент высшего на единицу ранга;

частный коэффициент i-гo ранга;

Коэффициент, учитывающий видимость технических средств регулирования в направлении движения главного потока, определяется по формуле [4]



, (2.8.22)

где фактическое расстояние видимости технических средств регулирования в направлении движения главного потока, м.

Коэффициент, учитывающий видимость технических средств регулирования в направлении движения второстепенного потока, определяется по формуле

, (2.8.23)

где фактическое расстояние видимости технических средств регулирования в направлении движения второстепенного потока, м.

Коэффициент , учитывающий боковую видимость со стороны второстепенного входа в перекресток. Определяется по формуле

, (2.8.24)

где главная сторона треугольника боковой видимости, м;

второстепенная сторона треугольника боковой видимости, м;

Коэффициент прозрачности , учитывающий видимость в пределах треугольника боковой видимости определяется по таблице 2.8.3.



Таблица 2.8.3 - Коэффициенты прозрачности треугольника боковой видимости [4]

Характеристика помех в треугольнике боковой видимости	Видимость	Значение
Практически отсутствуют	отличная	1,0
Имеются отдельные помехи, например: стойки дорожных знаков, опоры линии электропередач, отдельные нетолстые деревья	хорошая	1,2
Значительные помехи, включая отдельные припаркованные автомобили	удовлетворительная	1,5
Очень сильные помехи, в том числе деревья, припаркованные грузовые автомобили и автобусы; с трудом или перерывами различается главный конфликтующий участник	неудовлетворительная	до 2,5

Коэффициент одновременности конфликта определяется только для тех конфликтных точек, в которых второстепенный конфликтующий участник одновременно взаимодействует с двумя и более главными конфликтующими участниками. Определяется по формуле

, (2.8.25)

где - интенсивность движения других главных конфликтующих потоков, присутствующих в исследуемой конфликтной точке, авт./с;

- интенсивность движения самого «мощного» главного конфликтующего транспортного потока, присутствующего в исследуемой конфликтной точке, авт./с;

- число главных конфликтующих потоков, присутствующих в исследуемой конфликтной точке.

Коэффициент нелогичности решений имеет рекомендованное максимальное значение 2,5 и назначается расчетчиком с учетом анализа ситуации. Нелогичные и неожиданные для водителя решения чаще всего связаны с непродуманным назначением приоритета; неожиданным выбором места парковки транспортного средства; необщепринятым порядком движения на сложных объектах; неожиданной остановкой мощной (координированной) пачки автомобилей на красный сигнал и т.п. [4].

Коэффициент иллюзионных ситуаций , имеет рекомендованное максимальное значение 5 и назначается с учетом вероятности возникновения у водителя неверного представления о дорожно-транспортной ситуации из-за ложной перспективы (например, на повороте дороги), наложения световой рекламы на сигналы светофора, калейдоскопичности вида на главную дорогу, когда транспортные средства теряются в общей пестрой картине, и т.д.

Коэффициент видимости средств регулирования , имеет рекомендованное максимальное значение 2,5 и зависит от качества установки и работы технических средств регулирования: очень высоко или низко установлены дорожные знаки или светофоры либо они закрыты ветвями близко стоящих деревьев, закрыты крупногабаритными транспортными средствами, движущимися по крайним полосам; взаимное наложение видимости технических средств регулирования, фантом-эффект при светофорном регулировании и т.д.

Коэффициент проезжей части определяется по формуле [4]

, (2.8.26)

где - первый по рангу частный коэффициент;

- расчетный коэффициент i-го ранга. Определяется аналогично коэффициенту (формула 2.8.21).

Коэффициент, учитывающий скользкость покрытия определяется по формуле [4]

, (2.8.27)

где - коэффициент неравномерности, характеризующий неравномерность скользкости покрытия на исследуемом участке улично-дорожной сети, 1 < < 1,5 - скользкость на участке неравномерная, с резкими перепадами; = 1 - скользкость одинакова на всем протяжении участка

- коэффициент сцепления. Определяется по таблице 2.8.4.

Таблица 2.8.4 - Определение коэффициента сцепления [4]

Тип покрытия	Состояние	Коэффициент сцепления,
Асфальтобетонное, цементобетонное	Сухое	0,70-0,80
	Мокрое чистое	0,50-0,60
	Мокрое грязное	0,25-0,45
Щебеночное	Сухое	0,60-0,70
	Мокрое	0,30-0,50
Грунтовая дорога	Сухое	0,50-0,60
	Мокрое	0,20-0,40

Коэффициент, учитывающий ровность покрытия = 1 - покрытие ровное и его состояние не отвлекает водителя от управления транспортным средством;

- 1 < < 1,5 - покрытие неровное, требующее повышенного внимания от водителя по управлению транспортным средством.

Коэффициент, учитывающий наличие продольного уклона (спуска) перед конфликтной зоной , определяется по формуле [4]

, (2.8.28)

где - продольный уклон (спуск) перед конфликтной зоной, градус.

Коэффициент, учитывающий наличие сужения проезжей части определяется по формуле

, (2.8.29)

где В - ширина полосы движения на подходе к конфликтной точке, м.

Коэффициент, учитывающий влияние неправильного поперечного профиля отсутствие виража или обратный вираж, наличие продольных углублений или выступов. Назначается субъективно расчетчиком: 1< ? 1,5 [4].

Коэффициент , как правило, используется при прогнозировании аварийности в конфликте «транспорт-пешеход». В конфликте «транспорт-транспорт» коэффициент пешеходов может учитываться только в том случае, если пешеходы непосредственно влияют на процесс движения.

Коэффициент проезжей части определяется по формуле

, (2.8.30)

где - первый по рангу частный коэффициент;

- расчетный коэффициент i-го ранга. Определяется аналогично коэффициенту (формула 2.8.21).

Коэффициент , учитывающий боковую видимость пешехода (рассчитывается для лидирующего автомобиля). Принято, что конфликтующие участники должны видеть друг друга не менее, чем за 3 с до момента прибытия в конфликтную точку. Принимая расчетную скорость пешехода 3 м/с (легкий бег) и расположение конфликтной точки на расстоянии 1 м от кромки проезжей части, принято [4]:

, (2.8.31)

где разрешенная скорость транспорта на данном участке, м/с;

транспортная сторона треугольника боковой видимости, м: ;

пешеходная сторона треугольника боковой видимости, м: м.

коэффициент видимости в пределах треугольника боковой видимости. Определяется по таблице 2.8.3.

Коэффициент расположения переходов . В случае их расположения напротив калиток школ, дверей магазинов, выходов из кинотеатров, проходных заводов, где пешеходы из специфической среды обитания сразу же оказываются на пешеходном переходе, опасность существенно увеличивается. Расчетчик субъективно назначает величину коэффициента . Рекомендуемое максимальное значение [4].

Коэффициент расположения остановочного пункта . В случае их расположения по ходу движения перед пешеходным переходом, резко увеличивается вероятность неожиданного выхода пешехода на ПЧ из-за автобуса или троллейбуса. Принято: ? 1,5 если остановочный пункт расположен перед пешеходным переходом с одной стороны улицы или дороги. ? 2 если остановочный пункт расположены перед пешеходным переходом сразу с обеих сторон улицы или дороги [4].

Коэффициент ограждений . Если в опасных местах, например, с ограниченной видимостью, при интенсивном маневрировании транспорта, установлены пешеходные ограждения, несущие функциональную нагрузку (а не стоящие бесполезно), то они способствуют снижению аварийности в конфликте «транспорт-пешеход». Поэтому принято: 0,5 1 . Величину выбирает субъективно расчетчик.

Коэффициент времени определяется по формуле [4]

, (2.8.32)

где годовой фонд времени работы регулируемого перекрестка в нерегулируемом режиме под расчетной нагрузкой в этом режиме, час/год. Определяется по таблице 2.8.5.

Таблица 2.8.5 - Ориентировочные значения годового фонда времени [4]

Уровень нагрузки	Суммарная интенсивность движения конфликтующих потоков, а/ч	Годовой фонд времени для режимов
		регулируемый	нерегулируемый
		, час/год	, час/год
Слабый	менее 1000х500	3000	2100
Средний	более 1000х500	3600	1800
Сильный	более 2000х1000	4200	1500

Таким образом, рассмотрены все коэффициенты, входящие в формулу определения потенциальной опасности конфликтной точки в нерегулируемом режиме регулируемого перекрестка .

Модель прогнозирования аварийности внутрифазного режима. Расчет потенциальной опасности рекомендуется проводить так же, как и для нерегулируемого режима. При этом интенсивность движения главного конфликтующего потока определяется по формуле

, авт./c, (2.8.33)

где - доля зеленого сигнала в цикле главного направления.

, (2.8.34)

где - время горения зеленого сигнала, с;

- время продолжительности цикла регулирования, с.

При расчете коэффициента нарушений используются не условные, а нормальные значения коэффициента загрузки полосы движения и , определяемые по формуле [4]

, (2.8.35)

где - поток насыщения транспортного потока. Определяется по формуле

, (2.8.36)

Коэффициент времени определяется по формуле

, (2.8.37)



где годовой фонд времени работы объекта в регулируемом режиме под расчетной нагрузкой в этом режиме, час/год. Определяется по таблице 2.8.5.

Потенциальная опасность в конфликтной точке внутрифазного режима определяется по формуле [4]

, ед. (2.8.38)

Модель прогнозирования аварийности межфазного режима. Межфазный конфликт является следствием неправильного выбора переходного интервала и (или) нарушений, допускаемых конфликтующими участниками. Эти конфликты происходят во время конфликтного время t_кф - время, в течение которого имеется возможность одновременного конфликтного движения двух конфликтующих транспортных потоков, движущихся в разноименных фазах светофорного цикла.

Потенциальная опасность определяется при каждом переходе от предыдущей фазы к последующей. Формула для определения потенциальной опасности в конфликтной точке имеет следующий вид

, ед. (2.8.39)

При определении потенциальной опасности конфликтных точек коэффициенты , , и определяются так же, как и для нерегулируемого режима. Особенности расчета , , приводятся ниже [4].

Поскольку при двухфазном регулировании из документации по авариям практически невозможно определить, при какой смене фаз светофорного цикла произошла авария, то здесь потенциальная опасность обоих смен фаз суммируется и расчет вероятного числа приведенных аварий проводится только по суммарной величине.

Коэффициент начальной вероятности конфликта определяется по формуле

, (2.8.40)

Расчетная интенсивность движения для второстепенного направления определяется по формуле [4]

, авт/c, (2.8.41)

Коэффициент плотности определяется по формуле

, (2.8.42)

Конфликтное время определяется для каждой смены фаз по формуле

,c, (2.8.43)

где - время с момента включения желтого сигнала до момента проезда последним главным конфликтующим участником стоп-линии, с;

- время с момента проезда стоп-линии до момента освобождения конфликтной точки последним главным конфликтующим участником, с;

- переходной интервал, с;

-время опережения первым второстепенным конфликтующим участником момента включения зеленого сигнала на второстепенном направлении, с;

- время с момента пересечения первым второстепенным участником стоп-линии до момента достижения им конфликтной точки, с.

При наличии зеленого мигания определяется по формуле [4]

, с. (2.8.44)

При отсутствии зеленого мигания определяется по формуле

, с. (2.8.45)

Время определяется по формуле

, с, (2.8.46)

где - расстояние (по траектории) от конфликтной точки до стоп-линии главного транспортного потока, м;

Время определяется по формуле [4]

, с. (2.8.47)

где - время горения желтого сигнала для ведомого автомобиля, с.

Время определяется по формуле



, с , (2.8.48)

где - расстояние (по траектории) от конфликтной точки до стоп-линии главного транспортного потока;

Коэффициент времени определяется для межфазного режима по формуле

. (2.8.49)

где годовой фонд времени работы объекта в регулируемом под расчетной нагрузкой в этом режиме, час/год. Определяется по таблице 2.8.5.

Общая потенциальная опасность конфликтной точки определяется по формуле

, ед, (2.8.50)

где - потенциальная опасность конфликтной точки при работе перекрестка в нерегулируемом режиме, ед;

- потенциальная опасность конфликтной точки при работе перекрестка в внутрифазном режиме, ед;

- потенциальная опасность конфликтной точки при работе перекрестка в межфазном режиме, ед.

Вероятное число аварий со смертельным исходом для различных режимов конфликтного движения равно [4]

, ав./год; (2.8.51)



, ав./год; (2.8.52)

,ав./год , (2.8.53)

где - доля аварий со смертельным исходом для нерегулируемого, внутрифазного и межфазного режимов движения соответственно. Определяется по таблице 2.8.6.

- динамический коэффициент приведения аварий по тяжести последствий со смертельным исходом. Определяется по таблице 2.8.6.

Вероятное число аварий с ранением для различных режимов конфликтного движения равно [4]

, ав./год; (2.8.54)

, ав./год; (2.8.55)

, ав./год, (2.8.56)

где - доля аварий с ранением для нерегулируемого, внутрифазного и межфазного режимов движения соответственно. Определяется по таблице 2.8.6.

- динамический коэффициент приведения аварий по тяжести последствий с ранением. Определяется по таблице 2.8.6.

Вероятное число аварий с материальным ущербом для различных режимов конфликтного движения равно [4]

, ав./год; (2.8.57)

, ав./год; (2.8.58)

, ав./год, (2.8.59)

где - доля аварий с материальным ущербом для нерегулируемого, внутрифазного и межфазного режимов движения соответственно. Определяется по таблице 2.8.6.

- динамический коэффициент приведения аварий по тяжести последствий с материальным ущербом. Определяется по таблице 2.8.6.

Таблица 2.8.6 - Доля аварий и динамические коэффициенты приведения при прогнозировании аварийности по потенциальной опасности в конфликте «транспорт-транспорт» (столкновения боковые, поворотные) на регулируемых перекрестках [4]

Авария	Режим движения
	нерегулируемый	внутрифазный	межфазный
	Кпао	дан	Кпао	дав	Кпао	дам
Со смертельным исходом (Кс, дс)	6	0,0022	4	0,0013	7	0,0056
С ранениями (Кр, др)	3	0,1380	2	0,0200	4	0,2430
С материальным ущербом (Кмс, дм)	1	0,8598	1	0,9788	1	0,7514
Суммарно	1,287	1,000	1,024	1,000	1,727	1,000

2.8.4 Методика прогнозирования аварийности в конфликте «транспорт-транспорт», столкновения с ударом сзади

Модель прогнозирования аварийности нерегулируемого режима. Потенциальной опасность конфликтной точки определяется по формуле [4]

, ед./год, (2.8.60)

где - коэффициенты соответственно начальной вероятности конфликта, скоростей, вида конфликта, плотности, нарушений, условий, времени.

Коэффициент начальной вероятности конфликта характеризует вероятность одновременного появления двух конфликтующих участников в конфликтной зоне. Под зоной понимается пространство вокруг конфликтной точки, одновременное нахождение в котором конфликтующих участников приводит к конфликтной ситуации. Начальная вероятность конфликта при столкновениях с ударом сзади определяется по формуле

, (2.8.61)

где вероятность случайной остановки автомобиля;

коэффициент замедления;

вероятность попадания двух автомобилей в интервал :

, с , (2.8.62)

где длина зоны дилеммы, м;

скорость движения по полосе, м/c;

Что касается вероятности попадания двух автомобилей в интервал , то данный параметр определяется по формуле

, (2.8.63)

где продолжительность зоны дилеммы, выраженная во временном интервале, с.

интенсивность движения по полосе исследуемого потока, авт./с.

Коэффициент замедления учитывает зависимость возникновения конфликтных ситуаций и перерастания их в конфликтную зону от величины среднего замедления при случайном торможении:

; (2.8.64)

, (2.8.65)

где в данной модели это замедление в центре зоны дилеммы, м/с².

3,3 величина служебного замедления, м/с².

Вероятность случайной остановки имеет вид:

, (2.8.66)

где интенсивность движения транспортного потока, авт./с;

Коэффициент скоростей определяется по формуле [4]

, (2.8.67)

где , скорости конфликтующих участников, м/с.

Коэффициент вида конфликта определяется по формуле

, (2.8.68)

где коэффициент габаритов (или траектории);

коэффициент уклончивых действий.

Коэффициент габаритов определяется по формуле



, (2.8.69)

где динамический коэффициент приведения транспортного потока;

ширина полосы движения, м.

Коэффициент уклончивых действий , определяется по таблице 2.8.1.

Коэффициент плотности определяется по формуле

, (2.8.70)

где коэффициент напряженности транспортного потока. Принимаем

Коэффициента нарушений определяется по формуле [4]

, (2.8.71)

где , коэффициенты влияния конфликтующих участников на вероятность возникновения конфликта: = 1,0 и =0,1.

коэффициент присутствия инспектора. Определяется по таблице 2.8.2.

коэффициент загрузки полосы движения.

Коэффициент загрузки полосы определяется по формуле

, (2.8.72)

где максимальная интенсивность, авт./ч.

Коэффициент условий определяется по формуле [4]

, (2.8.73)

где коэффициент видимости;

коэффициент проезжей части;

коэффициент пешеходов;

Коэффициент видимости характеризует видимость конфликтной зоны и определяется расстоянием прямой и боковой видимости, наличием и качеством информации, логичностью инженерных и организационных решений, возможным наличием иллюзионных ситуаций. На его величину оказывает влияние читаемость ситуации, предсказуемость действий участников движения, достаточность времени при нормальных условиях для оценки ситуации и принятия соответствующих решений [4].

Коэффициент видимости включает в себя несколько частых коэффициентов , и т.д. Нерешенным остается вопрос о взаимоотношении суммарного коэффициента видимости и его частных значений. В известных методиках, например, в линейных графиках коэффициентов аварийности, результирующий (итоговый) коэффициент определяется простым перемножением всех частных коэффициентов. При этом подобный подход не совсем правилен, что итоговые коэффициенты, в результате, не отображают истинных значений аварийности или опасности. Врубелем принята следующая модель: представляется, что в аварийности существует некая реальная модель и некое реальное ранжирование, найти которые еще предстоит. На данный момент в методике принята аналогия с закачиванием в емкость газов (факторов) различной сжимаемости. Степень сжимаемости также предстоит определить, а пока принята простейшая модель, согласно которой все факторы, выражаемые частными коэффициентами, ранжированы в ряд ... . Суммарный коэффициент определяется по формуле [4]

, (2.8.74)

где первый по рангу частный коэффициент;

расчетный коэффициент i - гo ранга.

Последний расчетный коэффициент определяется по формуле

, (2.8.75)

где суммарный коэффициент высшего на единицу ранга;

частный коэффициент i-гo ранга;

Коэффициент , учитывающий видимость технических средств регулирования в направлении движения лидирующего автомобиля определяется по формуле

, (2.8.76)

где разрешенная скорость, м/с;

фактическое расстояние видимости технических средств регулирования для лидирующего автомобиля, м.

Коэффициент , учитывающий видимость технических средств регулирования в направлении движения ведомого автомобиля определяется по формуле [4]

, (2.8.77)

где фактическое расстояние видимости технических средств регулирования для ведомого автомобиля, м.

Коэффициент, учитывающий боковую видимость со стороны второстепенного потока для лидирующего автомобиля (здесь имеется ввиду видимость для лидирующего автомобиля, который является второстепенным участником и движется со второстепенного входа, то есть помеха создаваемая главным участником для лидирующего автомобиля), определяется по формуле [4]

, (2.8.78)

где главная сторона треугольника боковой видимости, м;

второстепенная сторона треугольника боковой видимости, м.

Коэффициент, учитывающий степень прозрачности или видимость в пределах треугольника боковой видимости, определяется по таблице 2.8.3.

Коэффициент одновременности конфликтов имеет место при наличии цепных столкновений с ударом сзади, .

Коэффициент нелогичности решений (нелогичные, не общепринятые, неожиданные для водителя решения чаще всего связаны с непродуманным назначением приоритета; с неудачным выбором места остановки транспортного средства, неожиданного для многих водителей; с не общепринятым порядком движения на сложных объектах, включая пересечения в разных уровнях; с неожиданной остановкой мощной координированной пачки автомобилей на красный сигнал), назначается непосредственно расчетчиком в зависимости от его прочтения ситуации и максимальное значение рекомендуется принимать в пределах , хотя могут быть исключения) [4].

Коэффициент иллюзионных ситуаций связан с возникновением у водителя ошибочного представления о дорожной ситуации из-за появления ложной перспективы, особенно, при повороте дороги; совмещения световой рекламы с сигналами светофора; калейдоскопичности вида на главную дорогу, когда автомобили на ней теряются в общей пестрой картине и т. д. Этот коэффициент также назначается расчетчиком субъективно и максимальное его значение рекомендуется принимать в пределах .

Коэффициент видимости средств регулирования (в ряде случаев технические средства регулирования установлены не оптимально они по разным причинам плохо видны водителям: низкая или, наоборот, очень высокая установка знаков или светофоров; закрытие знаков или светофоров разросшимися кронами деревьев; закрытие технических средств регулирования крупногабаритными транспортными средствами, движущимися по крайним полосам (в том числе по левой полосе в случае поворотного движения); взаимное перекрытие видимости технических средств регулирования, когда, например, один знак закрывает видимость другого знака или даже сигнала светофора), назначается расчетчиком, его максимальное значение рекомендуется в пределах .

Коэффициент проезжей части , характеризует состояние проезжей части при подъезде к конфликтной зоне и определяется ровностью и скользкостью покрытия, наличием спуска, неправильным поперечным профилем, сужением проезжей части и т. д. Определяется аналогично по формуле [4]

, (2.8.79)

. (2.8.80)

Коэффициент, учитывающий скользкость покрытия определяется по формуле

, (2.8.81)

где коэффициент сцепления (при влажном состоянии покрытия). Определяется по таблице 2.8.4;

коэффициент неравномерности: 1 < ? 1,5, когда скользкость на участке неравномерная, с резкими перепадами;, когда скользкость одинакова на всем протяжении участка.

Коэффициент, учитывающий ровность покрытия: = 1 ровное покрытие, не отвлекающее водителя от управления автомобилем и оценки дорожно-транспортной ситуации. 1< ? 1,5 неровное покрытие, отвлекающее водителя от управления автомобилем и оценки ситуации.

Коэффициент , учитывающий спуск перед конфликтной зоной определяется по формуле [4]



, (2.8.82)

где уклон (только спуск) перед конфликтной зоной, град.;

Коэффициент , учитывающий наличие сужения проезжей части определяется по формуле

, (2.8.83)

движение водитель перекресток скорость

где ширина полосы на подходе к конфликтной точке, м.

Коэффициент , учитывает влияние неправильного поперечного профиля отсутствие виража или обратный вираж, наличие продольных углублений или выступов. Назначается субъективно расчетчиком: 1< ? 2,5.

Коэффициент пешеходов характеризует специфические особенности пешеходного движения и, как правило, используется при прогнозировании аварийности по конфликту транспортпешеход. Рассматриваются следующие составляющие коэффициента. Что касается этой группы коэффициентов, то столкновение с ударом сзади здесь происходит по причине резкой остановки лидирующего автомобиля из-за неожиданного выхода пешехода на пешеходный переход (проезжую часть) [4].

Коэффициент учитывает боковую видимость пешехода (рассчитывается для лидирующего автомобиля). Принято, что конфликтующие участники должны видеть друг друга не менее, чем за 3 с до момента прибытия в конфликтную точку. Принимая расчетную скорость пешехода 3 м/с (легкий бег) и расположение конфликтной точки на расстоянии 1 м от кромки проезжей части, принято [4]:

, (2.8.84)

где транспортная сторона треугольника боковой видимости, м: ;

пешеходная сторона треугольника боковой видимости, м: м.

Коэффициент видимости в пределах треугольника боковой видимости определяется по таблице 2.8.3.

Коэффициент расположения переходов . В случае их расположения напротив калиток школ, дверей магазинов, выходов из кинотеатров, проходных заводов, где пешеходы из специфической среды обитания сразу же оказываются на пешеходном переходе, опасность существенно увеличивается. Расчетчик субъективно назначает величину коэффициента . Рекомендуемое максимальное значение [4].

Коэффициент расположения остановочного пункта . В случае их расположения по ходу движения перед пешеходным переходом, резко увеличивается вероятность неожиданного выхода пешехода на проезжую часть из-за автобуса или троллейбуса. Принято: ? 1,5 если остановочный пункт расположен перед пешеходным переходом с одной стороны улицы или дороги. ? 2 если остановочный пункт расположены перед пешеходным переходом сразу с обеих сторон улицы или дороги.

Коэффициент ограждений . Если в опасных местах, например, с ограниченной видимостью, при интенсивном маневрировании транспорта, установлены пешеходные ограждения, несущие функциональную нагрузку (а не стоящие бесполезно), то они способствуют снижению аварийности в конфликте «транспорт-пешеход». Поэтому принято: 0,5 1 . Величину выбирает субъективно расчетчик [4].

Общая формула будет выглядеть как:

; (2.8.85)

. (2.8.86)

Коэффициент времени для нерегулируемого режима определяется по формуле:

, (2.8.87)

где годовой фонд времени работы объекта в нерегулируемом режиме под расчетной нагрузкой, час/год. Определяется по таблице 2.8.5.

Модель прогнозирования аварийности внутрифазного режима. Расчет потенциальной опасности рекомендуется проводить так же, как и для перекрестка, работающего в нерегулируемом режиме. Только есть некоторые отличия [4].

Интенсивность движения следует определять по формуле

, авт./с: (2.8.88)

Вероятность случайной остановки автомобиля определяется по формуле [5]

. (2.8.89)

Коэффициенты загрузки полосы движением определяется по формуле

, (2.8.90)

где- поток насыщения транспортного потока, определяется по формуле

, (2.8.91)

где - доля зеленого сигнала в светофорном цикле для данной конфликтной точки, определяется по формуле

, (2.8.92)

где - время горения зеленого сигнала, с;

- время продолжительности цикла регулирования, с.

Коэффициент плотности определяется по формуле [4]

, (2.8.93)



Коэффициента нарушений определяется по формуле

, (2.8.94)

Коэффициент, учитывающий степень прозрачности или видимость в пределах треугольника боковой видимости, в данном режиме не учитывается.

Коэффициент времени определяется по формуле [4]

, (2.8.95)

где годовой фонд времени работы объекта в регулируемом режиме под расчетной нагрузкой, час/год. Определяется по таблице 2.8.5.

Потенциальная опасность в конфликтной точке регулируемого режима определяется по формуле [4]

, ед./год (2.8.96)

Общая потенциальная опасность конфликтной точки определяется по формуле 2.8.97

, ед, (2.8.97)

где - потенциальная опасность конфликтной точки при работе перекрестка в нерегулируемом режиме, ед;

- потенциальная опасность конфликтной точки при работе перекрестка в внутрифазном режиме, ед;

Вероятное число аварий со смертельным исходом для двух режимов конфликтного движения равно [4]

, ав./год; (2.8.98)

, ав./год; (2.8.99)

где - доля аварий со смертельным исходом для нерегулируемого и внутрифазного режимов движения соответственно. Определяется по таблице 2.8.7.

- динамический коэффициент приведения аварий по тяжести последствий со смертельным исходом. Определяется по таблице 2.8.7.

Вероятное число аварий с ранением для двух режимов конфликтного движения равно [4]

, ав./год; (2.8.100)

, ав./год; (2.8.101)

где - доля аварий с ранением для нерегулируемого и внутрифазного и режимов движения соответственно. Определяется по таблице 2.8.7.

- динамический коэффициент приведения аварий по тяжести последствий с ранением. Определяется по таблице 2.8.7.

Вероятное число аварий с материальным ущербом для двух режимов конфликтного движения равно [4]

, ав./год; (2.8.102)

, ав./год; (2.8.103)

где - доля аварий с материальным ущербом для двух режимов движения соответственно. Определяется по таблице 2.8.7.

- динамический коэффициент приведения аварий по тяжести последствий с материальным ущербом. Определяется по таблице 2.8.7.

Таблица 2.8.7 - Доля аварий и динамические коэффициенты приведения при прогнозировании аварийности по потенциальной опасности в конфликте «транспорт-транспорт» (столкновения с ударом сзади) на регулируемых перекрестках [4]

Авария	Режим движения
	нерегулируемый	регулируемый
	Кпао	дан	Кпао	дав
Со смертельным исходом (Кс, дс)	4,5	0,0033	5,5	0,0013
С ранениями (Кр, др)	2,0	0,0831	3,0	0,0115
С материальным ущербом (Кмс, дм)	1,0	0,9136	1,0	0,9872
Суммарно	1,095	1,000	1,029	1,000

2.8.5 Расчет потенциальной опасности в конфликте «транспорт-транспорт», столкновения поворотные и боковые на перекрестке улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира г. Мозыря

Исследуемый перекресток улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира города Мозыря работает в трехфазном режиме. Прогнозирование аварийности производится для точек, местоположение которых представлено на рисунке 2.8.4 и 2.8.5.



Рисунок 2.8.4 - Местоположение конфликтных точек 1 и 2

Расчет производится для нерегулируемого режима для конфликтной точки 1.

Коэффициент начальной вероятности конфликта определяется по формуле (2.8.7). А исходные данные и взяты из пункта 2.7.

Коэффициент скоростей определяется по формуле (2.8.8). Скорость определена с помощью методики измерения мгновенных скоростей транспортного потока и равно 9,4 м/c. Скорость определяется по формуле (2.8.13). (измеряется на перекрестке).

м/c;

332,55.

Рисунок 2.8.4 - Местоположение конфликтной точки 3

Коэффициент вида конфликта определяется как произведение коэффициентов и . Коэффициент определяется по формуле (2.8.9), его составляющие и определяются по формуле (2.8.10), составляющие и - по формуле (2.8.11), (пункт 2.7), =1,2 (по таблице 2.8.1).

;

;

;

;

.

Коэффициент плотности определяется по формуле (2.8.15).



Коэффициент нарушений определяется по формуле (2.8.16), , - по формулам (2.8.17, 2.8.18) соответственно. = 1,25 (таблица 2.8.2).

Коэффициент условий определяется по формуле (2.8.19). Его составляющие по формулам (2.8.20 - 2.8.31), =16,67 м/c; = 40 м, =70 м, =45 м, =8 м (определяются на перекрестке), =1,8 (таблица 2.8.3), =1 (так как второстепенный конфликтующий участник взаимодействует с одним главным конфликтующим участником), =1 (так как ситуация логичная), =1 (так как нет ложной перспективы для водителей), =1 (так как технические средства регулирования видимы), = 0,55 (таблица 2.8.4), = 1 (так как скользкость одинакова на всем протяжении участка); = 1 (покрытие ровное и его состояние не отвлекает водителя от управления транспортным средством); =1 (так как нет продольного уклона (спуска) перед конфликтной точкой), =3,5 м (определяется на перекрестке) ,= 1 (нет влияния неправильного поперечного профиля), Коэффициент = 1 (так как пешеходы не влияют на процесс движения).

;

Коэффициент времени определяется по формуле 2.8.32. = 2100 ч/год. (таблица 2.8.5).

Таким образом, потенциальная опасность конфликтной точки в нерегулируемом режиме регулируемого перекрестка составляет (формула 2.8.6):

Последующие расчеты аналогичны и результаты сведены в таблицу 2.8.9.

Таблица 2.8.9 - Расчетные значения коэффициентов нерегулируемого режима

№ кфт	Кон	Кv	Kв	Кр	Кн	Ку	Кт	P0
1	0,0048	332,55	3,3	0,82	1,055	8,1	2,1	209,94
2	0,0022	212,89	1,73	0,89	1,03	3,01	2,1	10,28
3	0,0012	172,02	2,86	0,81	1,09	8,1	2,1	27,52

Расчет прогнозирования аварийности межфазного режима для точки 1.

Поскольку при определении потенциальной опасности конфликтных точек коэффициенты , , и определяются так же, как и для нерегулируемого режима, то их значения берем такие же, а коэффициенты , , рассчитываются.

Коэффициент начальной вероятности конфликта определяется по формуле (2.8.7). Составляющая данного коэффициента определяется по формуле (2.8.33), определяется по формуле (2.8.91), и по формуле (2.8.35), а по формуле (2.8.34), (измеряется на перекрестке).



Коэффициент плотности определяется по формуле (2.8.42)

Коэффициент времени определяется для межфазного режима по формуле (2.8.49), =3000 ч/год (таблица 2.8.5). Конфликтное время определяется по формуле (2.8.43), а его составляющие по формулам (2.8.44 - 2.8.48), определяется по формуле (2.8.44), так как присутствует зеленое мигание, =3 с и = 3 с (измеряется на перекрестке).

Таким образом, потенциальная опасность конфликтной точки в межфазном режиме составляет (формула 2.8.39):

Последующие расчеты аналогичны и результаты сведены в таблицу 2.8.10.



Таблица 2.8.10 - Расчетные значения коэффициентов межфазного режима

№ кфт	Кон	Кv	Kв	Кр	Кн	Ку	Кт	P0
1	0,0264	332,55	3,3	0,11	1,055	8,1	0,046	4,43
2	0,012	212,89	1,73	0,18	1,03	3,01	0,041	0,4
3	0,0059	172,02	2,86	0,11	1,09	8,1	0,38	3,78

Вероятное число аварий со смертельным исходом при новой организации дорожного движения для различных режимов определяется по формулам (2.8.51-2.8.53).

Вероятное число аварий с ранением при новой организации дорожного движения для различных режимов определяется по формулам (2.8.54 - 2.8.56).

Вероятное число аварий с материальным ущербом при новой организации дорожного движения для различных режимов определяется по формулам (2.8.57 - 2.8.59).

Вероятное число аварий во всех конфликтных точках представлено в таблице 2.8.11.

Таблица 2.8.11 - Вероятное число аварий

Режим движения	Вероятное числа аварий, ав./год
				Сумма
	1	2	3	1	2	3	1	2	3	1	2	3
Нерегулируемый	2,77	0,14	1,6	86,91	4,26	11,39	180,5	8,84	23,66	270,18	13,24	36,65
Межфазный	0,17	0,2	0,15	4,3	0,4	3,67	3,23	0,3	2,84	7,7	0,9	6,66
Сумма	2,94	0,34	1,75	91,21	4,66	15,06	183,73	9,14	26,5	277,88	13,33	43,31

Из таблицы видно, что в конфликтной точке 1: вероятное число аварий в нерегулируемом режиме составило 270,18 ав./год, по тяжести последствий в данной точке преобладуют аварии с материальным ущербом (180,5 ав./год); вероятное число аварий в межфазном режиме составило 7,7 ав./год, по тяжести последствий в данной точке преобладают аварии с ранением (4,3 ав./год). В конфликтной точке 2: вероятное число аварий в нерегулируемом режиме составило 13,24 ав./год, по тяжести последствий в данной точке преобладуют аварии с материальным ущербом (8,84 ав./год); вероятное число аварий в межфазном режиме составило 0,9 ав./год, по тяжести последствий в данной точке преобладают аварии с ранением (0,4 ав./год). В конфликтной точке 3: вероятное число аварий в нерегулируемом режиме составило 36,65 ав./год, по тяжести последствий в данной точке преобладуют аварии с материальным ущербом (23,66 ав./год); вероятное число аварий в межфазном режиме составило 6,66 ав./год, по тяжести последствий в данной точке преобладают аварии с ранением (3,67 ав./год).

2.8.6 Расчет потенциальной опасности в конфликте «транспорт-транспорт», столкновения с ударом сзади на перекрестке улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира г. Мозыря

Прогнозирование аварийности на перекрестке улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира г. Мозыря производится для крайней правой полосы на входе 1, так как столкновение с ударом сзади произошло на этой полосе движения.

Местоположение выбранной точки представлено на рисунке 2.8.5. Расчет производится для нерегулируемого режима.

Коэффициент начальной вероятности конфликта определяется по формуле (2.8.61), а его составляющие по формулам (2.8.62 - 2.8.66). Исходные данные и взяты из пункта 2.7, =2,83 м/c², =9,72 м/c (определена с помощью методики измерения мгновенных скоростей транспортного потока), = 66,29 м (пункт 2.8.4).

Рисунок 2.8.5 - Местоположение конфликтной точки 4

Коэффициент скоростей определяется по формуле (2.8.67), а и определены с помощью методики измерения мгновенных скоростей транспортного потока.

Коэффициент вида конфликта определяется как произведение коэффициентов и . Коэффициент определяется по формуле (2.8.69), = 1 (пункт 2.7), =3,5 м (измеряется на перекрестке), = 3 (по таблице 2.8.1).

Коэффициент плотности определяется по формуле (2.8.70).

Коэффициента нарушений определяется по формуле (2.8.71), определяется по формуле (2.8.72), =1,25 (таблица 2.8.2).

Коэффициент условий определяется по формуле (2.8.73). Его составляющие по формулам (2.8.74 - 2.8.86), =16,67 м/c; =3,5 м, = 40 м, =35 м, =25 м и =8 м (измеряются на перекрестке), =1,2 (таблица 2.8.3), =1 (так как второстепенный конфликтующий участник взаимодействует с одним главным конфликтующим участником), = 1 (так как ситуация логична), =1 (так как нет ложной перспективы), =1 (так как технические средства регулирования видимы), = 0,55 (таблица 2.8.4), = 1 (так как скользкость одинакова на всем протяжении участка); = 1 (покрытие ровное и его состояние не отвлекает водителя от управления транспортным средством); =1 (так как нет продольного уклона (спуска) перед конфликтной точкой), = 1 (нет влияния неправильного поперечного профиля); 1,5 (так как остановочный пункт расположен перед пешеходным переходом с одной стороны улицы).

Коэффициент времени определяется по формуле (2.8.87), =2100 ч/год (таблица 2.8.5).

Таким образом, потенциальная опасность конфликтной точки в нерегулируемом режиме составляет (формула 2.8.60):

Расчет прогнозирования аварийности регулируемого режима для конфликтной точки 4 на входе 1 .

Так как , , и определяются так же, как и для нерегулируемого режима, то их значения берем такие же.

Коэффициент начальной вероятности конфликта , определяется по формуле (2.8.61), вероятность случайной остановки автомобиля определяется по формуле (2.8.89), определяется по формуле (2.8.88), - по формуле (2.8.92), по формуле (2.8.62); = 54 с, = 84 с (измеряется на перекрестке).



Коэффициент плотности определяется по формуле (2.8.93) , определяется по формуле (2.8.90), определяется по формуле (2.8.91).

Коэффициента нарушений определяется по формуле (2.8.94)

.

Коэффициент условий определяется по формуле (2.8.74), как и в нерегулируемом режиме, только без учета .

Коэффициент времени определяется по формуле (2.8.95), =3000 ч/год (таблица 2.8.5).

Потенциальная опасность в конфликтной точке регулируемого режима составляет (формула 2.8.96).

Общая потенциальная опасность точки определяется по формуле 2.8.97

Вероятное число аварий со смертельным исходом для точки на входе 1 для двух режимов движения определяется по формулам (2.8.98-2.8.99).

Вероятное число аварий с ранением для точки на входе 1 для двух режимов определяется по формулам (2.8.100 - 2.8.101).

Вероятное число аварий с материальным ущербом для точки на входе 1 для двух режимов определяется по формулам (2.8.101 - 2.8.102).

Таким образом, видно, что в конфликтной точке 4 наиболее вероятны аварии с материальным ущербом ( Общая потенциальная опасность точки 4 составляет

2.9 Выводы по главе 2

В ходе исследования заданного конфликтного объекта (перекресток улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира города Мозыря) был исследован режим работы светофорной сигнализации (рисунок 2.2.5).

Были исследованы виды маневров, присущие перекрестку улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира города Мозыря. За время наблюдения было выявлено, что преобладают бесконфликтные маневры (89%), однако определенная доля конфликтных маневров все же присутствует (11%). Наиболее часто встречающиеся маневры на данном участке это торможение (574 шт.), остановка (441шт.), трогание с места (486 шт.), поворот (736 шт.) и смена полосы (161шт.). Опасных маневров на участке за время наблюдения выявлено не было.

Было установлено, что очаг аварийности (перекресток улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира города Мозыря) имеет легкую степень тяжести и что самые распространенные аварии для данного очага - это поворотные, которые происходят из-за недостаточной боковой видимости.

Выяснено, что существующий переходной интервал достаточен для безопасного пересечения транспортными средствами противоположных направлений перекрестка.

Было установлено, что пешеходы переходят проезжую часть в основном на входе 1 и 4. Исследуемый пешеходный переход с входа 1 расположен на траектории движения пешеходов, основные объекты притяжения расположены достаточно близко от него, поэтому наблюдаются случаи перехода пешеходами ПЧ около пешеходного перехода. Интенсивность движения пешеходов с входа 1 составляет 210 чел/ч, из которых около 41% - нарушители, которые переходят проезжую часть не по пешеходному переходу в связи с расположением объектов притяжения. Интенсивность движения пешеходов с входа 4 составляет 86 чел/ч, из которых около 15% - нарушители.

В результате исследования интенсивности и состава транспортного потока на регулируемом перекрестке улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира г. Мозыря установлено, что среднее значение интенсивности за время измерений составило: на входе 1 - 486 авт./ч, на входе 2 - 396 авт./ч, на входе 3 - 462 авт./ч, на входе 4 - 468 авт./ч. Транспортный поток преимущественно легковой (на всех 4 входах). Коэффициенты приведения состава транспортного потока составили: по габариту - динамический - экономический -

Установлено, что в конфликтной точке 1: вероятное число аварий в нерегулируемом режиме составило 270,18 ав./год, по тяжести последствий в данной точке преобладуют аварии с материальным ущербом (180,5 ав./год); вероятное число аварий в межфазном режиме составило 7,7 ав./год, по тяжести последствий в данной точке преобладают аварии с ранением (4,3 ав./год). В конфликтной точке 2: вероятное число аварий в нерегулируемом режиме составило 13,24 ав./год, по тяжести последствий в данной точке преобладуют аварии с материальным ущербом (8,84 ав./год); вероятное число аварий в межфазном режиме составило 0,9 ав./год, по тяжести последствий в данной точке преобладают аварии с ранением (0,4 ав./год). В конфликтной точке 3: вероятное число аварий в нерегулируемом режиме составило 36,65 ав./год, по тяжести последствий в данной точке преобладуют аварии с материальным ущербом (23,66 ав./год); вероятное число аварий в межфазном режиме составило 6,66 ав./год, по тяжести последствий в данной точке преобладают аварии с ранением (3,67 ав./год). В конфликтной точке 4 наиболее вероятны аварии с материальным ущербом ( Общая потенциальная опасность точки 4 составляет



3. Разработка мероприятий по снижению числа ДТП за время переходного интервала на выбранном объекте

Необходимо нанести разметку 1.1 (рисунок 1.1) на стоянке с входа 1. Согласно СТБ 1300 п. 6.2.3 (г) разметка 1.1 применяется для обозначения стояночных мест транспортных средств [17].

Рисунок 3.1 - Горизонтальная дорожная разметка 1.1 [17]

На входе 2 необходимо нанести разметку 1.5 (рисунок 3.2), 1.18.1-1.18.3 (рисунок 3.3). В соответствии с СТБ 1300 п. 6.2.7 разметка 1.5 должна применяться для обозначения границ полос движения при их числе две или более для одного направления движения. Согласно п.6.2.22 СТБ 1300 разметка 1.18.1-1.18.3 должна применяться для указания разрешенных на перекрестке направлений движения по полосам [17].

Рисунок 3.2 - горизонтальная дорожная разметка 1.5 [17]



Рисунок 3.3 - Горизонтальная дорожная разметка 1.18.1 - 1.18.4 [17]

На входах 3 и 4 необходимо изменить расположение дорожной разметки 1.18.1-1.18.4 (рисунок 3.3). Так как согласно п. 6.2.22 СТБ 1300 основание стрелы, ближайшей к перекрестку должно быть на уровне начала разметки 1.1, разделяющей транспортные потоки попутных направлений движения [17].

Необходимо установить пешеходные ограждения у пешеходных переходов с входов 1, 2 и 3. В соответствии с СТБ 1300 п. 7.3.2 ограничивающие дорожные ограждения перильного типа должны быть установлены у наземных пешеходных переходов со светофорным регулированием с двух сторон дороги на протяжении не менее 50 м в каждую сторону от пешеходного перехода [17].

Нужно убрать остановочный пункт маршрутных транспортных средств «Торговый центр». Так как в соответствии с ТКП 45-3.03-227-2010 п. 5.6.2: размещение остановочных пунктов автобусов и троллейбусов перед перекрестками допускается как исключение. В этом случае расстояние от ближайшего края посадочной площадки до стоп-линии следует принимать не менее 40 м с устройством дополнительной полосы для размещения остановочного пункта. [18]

Следует заменить светофоры Т.3, которые регулируют движение трамваев на перекрестке улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира города Мозыря, на светофоры Т.9. В соответствии с СТБ 1300 п. 8.13 транспортные светофоры Т.9 с сигналом диаметром 200 мм допускается применять для регулирования движения трамваев, если это предусмотрено режимом работы светофорного объекта. Светофоры Т.9 согласно СТБ 1300 п. 8.32 должны быть оборудованы табличкой ОТ.3 (рисунок 3.4) [17].

Рисунок 3.4 - Обозначающая табличка ОТ.3 со светофором Т.9 [17]

На всем перекрестке необходимо заменить пешеходные светофоры П.1 на П.2 (рисунок 3.5). Согласно СТБ 1300 п. 8.14.1 применение светофоров П.2 является предпочтительным при длительности запрещающего сигнала более 40 с [17].



Рисунок 3.5 - Пешеходный светофор П.2 (Конструкция I) [17]

Все мероприятия по совершенствованию организации дорожного движения нанесены на масштабную схему (Приложение Д).