Снижение числа и тяжести ДТП в переходном интервале на перекрестке улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира г. Мозыря.

Следует учитывать то обстоятельство, что иногда ключ к разгадке причин аварий находится не в самом очаге, а за его пределами. Например, после продолжительного запрещения обгона, казалось бы, обыкновенные участки улично-дорожной УДС становятся аварийными и никаких причин аварий отыскать на них невозможно. Дело в том, что длительное запрещение обгона перед исследуемым участком создает в потоке сильное психологическое напряжение и водители при первой же возможности буквально бросаются делать обгоны, часто в условиях повышенного или высокого риска. Или на пересечениях в разных уровнях, особенно на левоповоротных съездах, водители после движения на высокой скорости по магистрали еще не адаптировались к уже резко изменившимся условиям и по инерции продолжают двигаться с гораздо большей скоростью, чем это необходимо по условиям безопасности. То же самое можно сказать и о въезде в населенные (особенно малые) пункты, когда первые 200 - 300 м автомобили движутся с явно повышенной скоростью; о движении после хорошо скоординированной магистральной улицы; о движении на первом светофорном объекте после въезда в город и т.д. Иными словами, если причина аварий не находится в самом очаге, то ее следует искать на стыках элементарных участков или в самой системе УДС [2].

После проведения натурного обследования выполняют корректировку и заключительное установление причин аварийности в очаге и намечают мероприятия по его ликвидации.

Основными признаками категории очага является приведенное число ДТП, n''_а.

Приведенное число ДТП n''_{а ,} определяется по формуле:

(2.4.1)

где - число ДТП в год соответственно с материальным ущербом, с ранением и со смертельным исходом;

- коэффициент приведения ДТП соответственно с материальным ущербом, с ранением и со смертельным исходом. К_nам=1, К_nар=2, К_nас=150.

При оценке по приведенному числу ДТП, n''_а, классификация очагов аварийности по степени тяжести последствий выглядит следующим образом [2]: 3 ? n''_а ? 10 - легкий; 10 ? n''_а ? 100 - средний; n''_а ? 100 - тяжелый.

2.4.2 Очаговый анализ перекрестка улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира г. Мозыря

Исследование проводится для очага аварийности: перекресток улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира города Мозыря.

Спецификация ДТП в очаге аварийности приведена в таблице 2.4.1.

Таблица 2.4.1 - Спецификация ДТП в очаге аварийности

№	Дата	Улица	Пересекаемая улица	Вид ДТП	Тяжесть последствий	Количество ТС, участвовавших в ДТП
1	04.03.2014	Притыцкого	Нефтестроителей	столкновение боковое	материальный ущерб	2
2	26.05.2014	Притыцкого	Мира	столкновение поворотное	материальный ущерб
3	02.07.2014	Притыцкого	Мира	столкновение поворотное	материальный ущерб
4	15.09.2014	Притыцкого		столкновение с ударом сзади	материальный ущерб
5	17.09.2014	Притыцкого	Нефтестроителей	столкновение боковое	материальный ущерб
6	29.10.2014	Притыцкого	Нефтестроителей	столкновение поворотное	материальный ущерб

В приложении В представлена схема очага аварийности с отмеченными учетными и неучетными ДТП.

Производим расчет приведенного числа ДТП для первого очага:

В ходе исследования было установлено, что очаг аварийности (перекресток улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира города Мозыря) имеет легкую степень тяжести.

В ходе проведенного анализа аварийности в очаге установлено, что самые распространенные аварии для данного очага - это поворотные, которые происходят из-за недостаточной боковой видимости.

2.5 Исследование интенсивности и состава транспортных потоков

2.5.1 Понятие интенсивности транспортного потока

Интенсивность движения - количество транспортных средств, которые прошли в обоих направлениях через сечение дороги за единицу времени (час или сутки). Если дорога имеет разделительную полосу и встречные потоки изолированы друг от друга, то суммарная интенсивность встречных направлений не определяет условий движения, а характеризует лишь суммарную работу дороги как сооружения. Для таких дорог интенсивность движения имеет самостоятельное значение в каждом направлении. При регистрации движения в городских условиях имеет значение интенсивность на полосах движения или так называемая удельная интенсивность. Понятие "приведенная" интенсивность движения используется для более точных расчетов о пропускной способности дороги [24].

Интенсивность движения определяется по формуле:

где N - число транспортных средств, прошедших через сечение дороги, авт.;

t - время измерения.

Обычно за единицу времени принимают 1 секунду (с), 1 час (ч), 1 сутки (сут), 1 год (г). Соответственно интенсивность обозначается q авт./с; Q, авт./ч; Q_сут, авт./сут; Q_год, авт./год.

Если известен средний интервал между движущимися автомобилями Т, с, то интенсивность движения можно определить по формуле [24]:

Интенсивность движения - случайная величина, зависящая от многих факторов и изменяющаяся в пространстве и во времени.

Пространственная неравномерность - это распределение интенсивности движения по полосам проезжей части и по участкам улично-дорожной сети района, города, области, региона. Пространственная неравномерность на крупных территориях изображается с помощью картограммы. Как правило, на картограммах изображается суммарная интенсивность движения в обоих направлениях.

На более мелких участках УДС, например, на перекрестках и перегонах, интенсивность изображается в виде планограммы, где линии соответствующей толщины наносятся на план улично-дорожной сети. При этом, как правило, указываются все направления движения, включая и поворотные (рисунок 2.5.1). В отдельных случаях, при детальных исследованиях может быть указана интенсивность движения по каждой полосе. В некоторых случаях применяются так называемые цифрограммы, где направление движения указывается простой линией, а интенсивность движения (и некоторые другие параметры) - цифрами (рисунок 2.5.2).

Рисунок -.5.1 - Картограмма (планограмма) интенсивности движения [8]: I-IV - номера входов в перекресток; Q, K_п - интенсивность движения и состав транспортного потока для каждого направления; Q_п - интенсивность движения пешеходов

Рисунок 2.5.2 - Цифрограмма интенсивности движения [8]: I-IV - номера входов в перекресток; Q, K_п - интенсивность движения и состав транспортного потока для каждого направления; Q_п - интенсивность движения пешеходов

Известно, что в городах в целом интенсивность движения значительно выше, чем за городом. Например, в США протяженность городской улично-дорожной сети составляет всего лишь около 13 % от общей, но доля интенсивности движения на ней превышает 50 %. В то же время в самом городе имеется ограниченное число магистралей, на которые приходится значительная доля всей интенсивности движения. Например, в городе Минске, на 15-20 главных магистралей, протяженность которых составляет около 10 % всей улично-дорожной сети, приходится около 70 % интенсивности движения в городе. Примерно такое же соотношение и по городу Мозырю.

Временная неравномерность характеризует циклические изменения интенсивности по месяцам года, дням недели, часам суток, а также изменения за более короткие промежутки времени, например, пятиминутные интервалы, светофорные циклы и пятисекундные интервалы [24].

Формой представления временной неравномерности, как правило, является график t - Q, где по оси абсцисс отложено время, а по оси ординат - абсолютные или относительные значения интенсивности движения.

Временная неравномерность интенсивности движения обусловлена циклическим характером большинства поездок, что связано с образом жизни людей. На рисунке 3 показаны типичные изменения интенсивности движения по месяцам года. Видно, что в зимние месяцы она снижается, а в летние - повышается. При этом в середине лета в городе наблюдается некоторый спад интенсивности движения, за городом - наоборот, заметный рост, что объясняется выездом части городского населения на период отпусков в сельскую местность [3].

В городе наиболее нагруженный день - пятница, что объясняется окончанием рабочей недели и массовым выездом за город. В выходные дни интенсивность движения в городе наименьшая, а за городом - наибольшая.

В городе довольно четко просматривается два пика - утренний и вечерний. На загородных дорогах пиковые нагрузки не так заметны и наибольшая интенсивность движения, как правило, приходится на вечерний час пик.

Выше рассмотрена физическая интенсивность движения. Однако ТС весьма неодинаковы - трудно, например, сравнить мелкий маленький мотоцикл и огромный автопоезд. Различия между ТС касаются габаритных размеров, нагрузки на дорожное полотно, маневренности и обзорности, перевозимого груза и числа пассажиров, стоимости эксплуатации и уровня загрязнения окружающей среды.

Почти повсеместно принято проводить все эти многообразные транспортные средства к общему знаменателю - легковому автомобилю - с помощью коэффициента приведения К_п [3].

Приведение производится по разным критериям. В США, например, считают процентное соотношение в потоке одновременно автобусов, грузовых автомобилей и автопоездов, т.е. весь поток делят на две категории - легковые и грузовые. В Австралии различают грузовой автомобиль транзитный (равноценный 1,85 легковым автомобилям), делящй бесконфликтный поворот (2,4) и конфликтный поворот (3,9). В Великобритании автомобили неиндивидуального пользования, т.е. на легковые автомобили, делят на автомобили малой грузоподъемности (равен одному легковому), средней и большой грузоподъемности (1,75), автобус (2,25) и трамвай (2,5).

Рассмотрим коэффициенты приведения.

Динамический коэффициент приведения характеризует отношение времени освобождения стоп-линии с момента разрешения движения данным типам автомобилей по отношению к легковому автомобилю.

Экономический коэффициент приведения характеризует отношение суммарных экономических потерь от задержек, остановок и перепробега при движении транспортного средства данной группы по отношению к аналогичным экономическим потерям легкового автомобиля [3].

Существует классификация, согласно которой транспортный поток делится на три типа [7]:

- грузовой - свыше 60 % грузовых автомобилей;

- легковой - свыше 60 % легковых автомобилей;

- смешанный - от 40 до 60 % грузовых автомобилей.

Следует отметить, что в развитых европейских странах в составе потока около 80 - 85 % транспортных средств составляют легковые автомобили. На дорогах США. По некоторым данным, эти автомобили составляют около 88 % всего потока. На загородных дорогах в Республике Беларусь. По некоторым оценкам, они составляют около 75 % всех транспортных средств [3].

Самая высокая в мире плотность движения отмечалась в Сингапуре - 81; в Великобритании - 62; в Японии - 23; США - 27 автомобилей на 1 км. дороги. Самая высокая плотность дорожного движения считается в Гонконге, на 867 миль уличной сети здесь приходится 300 автомобилей, что составляет 13,6 футов (около 4 м) на каждый автомобиль [24].



2.5.2 Методика исследования интенсивности движения и состава транспортного потока на перекрестке

Продолжительность замеров на каждый вход 10 мин.

Если ТС поворачивает направо, над его индексом ставится знак "+", если налево - знак "-", если разворачивается - знак "=". Возможны иные пометки над, под или рядом с индексом ТС. Если несколько транспортных средств одного типа движутся друг за другом в одном направлении, то записи можно преобразовывать с использованием цифр, показывающих количество таких транспортных средств.

Таблица 2.5.1 - Коэффициенты приведения транспортных средств [7]

№ п/п	Тип транспортного средства	Группа	Индекс	Коэффициент приведения
				габаритный КПГ	динамический КПН	экономический КПЭ
1	Мотоциклы, мотороллеры, мопеды	Мотоциклы	М	0,5	0,7	0,4
2	Легковые, грузопассажирские, микроавтобусы	Легковые	Л	1,0	1,0	1,0
3	Грузовые, тракторы, сельскохозяйственные машины	Грузовые	Г	2,0	1,4	1,7
4	Автопоезда, тракторные поезда	Автопоезда	П	3,5	2,3	3,0
5	Автобусы, троллейбусы	Общественный транспорт	О	3,0	2,0	8,0
6	Сочлененные автобусы, троллейбусы	Сочлененные	С	4,0	2,6	14,0

Для каждой строчки подсчитывается число прошедших ТС (n_z). После этого рассчитываются следующие параметры распределения числа транспортных средств, прошедших перекресток за 1 минуту:

- математическое ожидание распределения

(2.5.1)

где Z - число замеров с одинаковым значением n_z;

?Z - суммарное число замеров;

- среднеквадратическое отклонение распределения

(2.5.2)

- коэффициент вариации распределения

. (2.5.3)

Затем по сумме всех замеров подсчитывается:

- число правоповоротных (n_пр), левоповоротных (n_лв) и транзитных (n_тр) транспортных средств;

- число ТС каждого типа: n_м, n_л, n_г, n_п, n_о, n_с .

После этого рассчитываются [2]:

- интенсивность движения для каждого минутного интервала времени

; авт./ч, (2.5.4)

где t_z - продолжительность замера для каждой строки, с.

- средняя интенсивность движения за время измерений

; авт./ч (2.5.5)

- средняя интенсивность движения по направлениям

(2.5.6)



(2.5.7)

(2.5.8)

- доля в потоке транспортных средств каждого типа

где n_i - число транспортных средств данного типа;

- коэффициенты приведения состава транспортного потока [2]:

гдеK_пгi, K_пнi, K_пэi - частные коэффициенты приведения транспортных средств данного типа (таблица 2.5.1).

2.5.3 Исследование интенсивности движения и состава транспортных потоков на перекрестке

Исследование интенсивности и состава транспортного потока производилось на регулируемом перекрестке улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира города Мозыря в период времени с 14:10 до 14:20. Существующие направления движения транспортных средств и пешеходов приведены на рисунке 2.5.3.

На исследуемом перекрестке установлены светофоры Т.1 и Т.1.п. Главная дорога следует в направлении 4-2 (улица Мира - улица Нефтестроителей). Исследование интенсивности транспортного потока проводилось на каждом входе перекрестка в отдельности, а пешеходного потока - в каждом направлении на имеющихся на данном перекрестке пешеходных переходах (рисунок 2.5.3).

Результаты расчета числа транспортных средств по каждой минуте измерений приведены в таблице 2.7.2.

Таблица 2.7.2 - Расчет числа транспортных средств, въехавших с соответствующего входа на перекресток для каждой минуты

Вход	Минуты
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
1	10	8	8	10	7	7	6	9	6	10
2	5	5	8	5	8	6	5	7	8	9
3	7	8	5	6	6	8	10	9	6	12
4	7	10	8	5	11	9	7	9	6	6

Рисунок 2.5.3 - Существующие направления движения транспортных средств и пешеходов на перекрестке улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира г. Мозыря

Параметры распределения числа транспортных средств, прошедших перекресток за 1 минуту:

- математическое ожидание распределения

- среднеквадратическое отклонение распределения

- коэффициент вариации распределения

Число правоповоротных средств , левоповоротных , транзитных Число транспортных средств по видам: Интенсивность движения для каждого минутного интервала приведена в таблице 2.5.3.

Таблица 2.5.3 - Интенсивность движения для каждого интервала

Вход	1	2	3	4
Интервал	q, авт./с	Q, авт./ч	q, авт./с	Q, авт./ч	q, авт./с	Q, авт./ч	q, авт./с	Q, авт./ч
1	0,17	600	0,08	300	0,12	420	0,12	420
2	0,13	480	0,08	300	0,13	480	0,17	600
3	0,13	480	0,13	480	0,08	300	0,13	480
4	0,17	600	0,08	300	0,10	360	0,08	300
5	0,12	420	0,13	480	0,10	360	0,18	648
6	0,12	420	0,10	360	0,13	480	0,15	540
7	0,10	360	0,08	300	0,17	600	0,12	420
8	0,15	540	0,12	420	0,15	540	0,18	648
9	0,10	360	0,13	480	0,10	360	0,10	360
10	0,17	600	0,15	540	0,2	720	0,10	360

Средняя интенсивность за время измерения

Средняя интенсивность движения по направлениям

- правоповоротных

- левоповоротных

- транзитных

Доля в потоке

- легковых

- сочлененных

- автобусы

Коэффициенты приведения состава транспортного потока

- по габариту

- динамический

- экономический

На основании произведенных расчетов строим график неравномерности движения (рисунок 2.5.4), картограмму и цифрограмму интенсивности движения (рисунок 2.5.5).

Рисунок 2.5.4 - График неравномерности движения на каждом из входов

На основании произведенных расчетов строится диаграмма состава транспортного потока (рисунок 2.5.6).

Рисунок 2.5.6 - Диаграмма состава транспортного потока: м - мотоциклы; л - легковые автомобили; г - грузовые автомобили; п - автопоезда; о - общественный транспорт; с - сочлененные автобусы

Из диаграммы видно, что на перекрестке движутся преимущественно легковые автомобили, однако присутствуют автобусы и сочлененные автобусы. Движение грузовых автомобилей на данном перекрестке запрещено дорожным знаком 3.4 «Движение грузовых автомобилей запрещено».

Изобразим одну диаграмму транспортного потока для всех входов перекрестка улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира города Мозыря (рисунок 2.5.7).

Рисунок 2.5.7 - Диаграмма состава транспортного потока всех входов перекрестка

В результате исследования интенсивности и состава транспортного потока на регулируемом перекрестке улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира г. Мозыря установлено, что среднее значение интенсивности за время измерений составило: на входе 1 - 486 авт./ч, на входе 2 - 396 авт./ч, на входе 3 - 462 авт./ч, на входе 4 - 468 авт./ч. Транспортный поток преимущественно легковой (на всех 4 входах). Коэффициенты приведения состава транспортного потока составили: по габариту - динамический - экономический -

2.6 Обследование пешеходного перехода

2.6.1 Понятие пешеходного перехода

Пешеходный переход обозначается дорожными знаками 5.16.1 и 5.16.2 «Пешеходный переход» (рисунок 2.6.1) и (или) горизонтальной дорожной разметкой 1.14.1-1.14.3 (рисунок 2.6.2). Дополнительно на пешеходном переходе могут быть установлены иные технические средства организации дорожного движения. При отсутствии горизонтальной дорожной разметки 1.14.1-1.14.3 ширина пешеходного перехода определяется расстоянием между дорожными знаками «Пешеходный переход», а при установке дорожных знаков только с внешней по отношению к центру перекрестка границы пешеходного перехода -- расстоянием между створом установки дорожных знаков и условной линией, соединяющей начала закруглений кромок прилегающей к тротуару проезжей части дороги [27].

При отсутствии горизонтальной дорожной разметки 1.14.1-1.14.3 ширина пешеходного перехода определяется расстоянием между дорожными знаками «Пешеходный переход», а при установке дорожных знаков только с внешней по отношению к центру перекрестка границы пешеходного перехода -- расстоянием между створом установки дорожных знаков и условной линией, соединяющей начала закруглений кромок прилегающей к тротуару проезжей части дороги.

Пешеходный переход, на котором движение пешеходов через проезжую часть дороги регулируется регулировщиком или светофором, называется регулируемым [27].

Регулируемые пешеходные переходы обозначаются пешеходными светофорами П.1 (рисунок 2.6.3), П.2 (рисунок 2.6.4), П.1.ж (рисунок 2.6.5), П.2.ж (рисунок 2.6.6) [17].

Пешеходные потоки формируются объектами тяготения пешеходов, которыми являются здания и сооружения, транспортно-пешеходные узлы, ОП МПТ, пешеходные переходы, торговые точки, зоны отдыха и т.д. Формирование людских потоков у объектов тяготения пешеходов подчиняется определенным закономерностям, которые изучаются в градостроительных дисциплинах [3].

Основными параметрами пешеходного потока являются: интенсивность, скорость, плотность, а также зависимости между ними и состояние потока.

Интенсивность движения определяется как количество пешеходов, прошедших через поперечное сечение пешеходного пути в единицу времени.

Пешеходные потоки формируются объектами тяготения пешеходов, которыми являются здания и сооружения, транспортно-пешеходные узлы, остановочные пункты МПТ, пешеходные переходы, торговые точки, зоны отдыха и т.д. Формирование людских потоков у объектов тяготения пешеходов подчиняется определенным закономерностям, которые изучаются в градостроительных дисциплинах [3].

Рисунок 2.6.3 - Светофоры П.1 [17]: А - конструкция I; Б - конструкция II

Рисунок 2.6.4 - Светофоры П.2 [17]: А - конструкция I; Б - конструкция II

Рисунок 2.6.5 - Светофоры П.1.ж [17]: А - конструкция I; Б - конструкция II

Рисунок 2.6.6 - Светофоры П.2.ж [17]: А - конструкция I; Б - конструкция II

Пешеходные потоки формируются объектами тяготения пешеходов, которыми являются здания и сооружения, транспортно-пешеходные узлы, ОП МПТ, пешеходные переходы, торговые точки, зоны отдыха и т.д. Формирование людских потоков у объектов тяготения пешеходов подчиняется определенным закономерностям, которые изучаются в градостроительных дисциплинах [3].

Основными параметрами пешеходного потока являются: интенсивность, скорость, плотность, а также зависимости между ними и состояние потока.

Интенсивность движения определяется как количество пешеходов, прошедших через поперечное сечение пешеходного пути в единицу времени.

чел/ч; чел/с,

где - интенсивность пешеходного движения;

- количество пешеходов, чел;

- время измерения, ч, с.

Интенсивность движения пешеходов - случайная величина, которая изменяется в пространстве и во времени. Неравномерность в пространстве определяется мощностью и расположением объектов тяготения пешеходов, наличием и характеристикой пешеходных путей и изображается с помощью картограммы или цифрограммы интенсивности. Временная неравномерность зависит от многих факторов, в первую очередь от количества, мощности и специфики объектов тяготения пешеходов, времени года, периода суток и т.д.

Под плотностью пешеходного потока понимается количество пешеходов, приходящееся на единицу площади пешеходного пути:

где - площадь пешеходного пути, .

В пешеходном движении состав потока играет определенную роль, хотя и не имеет такого значения, как в транспортном потоке. Состав пешеходного потока различается по двум характеристикам - размерам занимаемой площади и возрасту. Первый из факторов оказывает влияние на характеристики плотности, - в частности, на ширину полосы пешеходного пути. Второй фактор оказывает влияние на возможные средние скорости движения пешеходов.

Скорость потока определяется скоростью составляющих его пешеходов. На скорость потока сильное влияние оказывает интенсивность движения и, главное, плотность.

Особое значение с точки зрения безопасности имеют характеристики движения пешеходов через проезжую часть. Одной из особенностей является так называемый предел терпеливого ожидания, при котором после некоторого ожидания возможности нормального перехода проезжей части пешеход проявляет нетерпение и начинает больше рисковать: он принимает меньший интервал в транспортном потоке и вынужден совершать переход с большей скоростью, избегая наезда автомобиля. Чем больше время ожидания, тем больший риск принимает пешеход, выполняя переход проезжей части уже на пределе своих скоростных возможностей. Время терпеливого ожидания очень индивидуально и сильно зависит от условий движения, однако, по некоторым данным, этот предел наступает где-то после 1,5-минутного ожидания [3].

Обследование производится путем непосредственного наблюдения за пешеходными переходами продолжительностью 10 циклов с обеих сторон. Следует подробно описать работу и характеристики пешеходного перехода, а так же ответить на следующие вопросы:

- расположен ли пешеходный переход на траектории движения пешеходов, идут ли они рядом с переходом; где и как расположены основные объекты притяжения пешеходов; какова общая ИД пешеходов и транспорта (ориентировочно); в каком состоянии находится он сам и подходы к нему; высокий ли бортовой камень и есть ли его понижение для движения детских колясок; освещен ли пешеходный переход и достаточно ли это освещение;

- достаточна ли видимость пешеходов и транспорта в районе пешеходного перехода; каков примерно треугольник боковой видимости с обеих сторон пешеходного перехода, какова видимость внутри самого треугольника; не ухудшают ли видимость стоящие (запаркованные) автомобили; хорошо ли заметен пешеходный переход водителям транспорта, в какой точке, примерно, они узнают, что перед ними пешеходный переход;

- каково состояние и достаточность ТСОДД;

- какова скорость движения транспорта в районе пешеходного перехода; имеется ли маневрирование транспорта в районе пешеходного перехода; оказывает ли это маневрирование влияние на безопасность движения и каким образом;

- другие особенности, присущие данному пешеходному переходу, например большой процент детей или пожилых людей, резкие колебания интенсивности движения и т. д.

Для регулируемого пешеходного перехода дополнительно необходимо ответить на следующие вопросы:

- как расположены транспортные светофоры, хорошо ли они видны водителям; имеются ли дублеры и какова их видимость; как расположены пешеходные светофоры, хорошо ли они видны пешеходам, различают ли они их сигналы; какого состояние светофоров;

- как происходит движение через пешеходный переход, где и как собираются пешеходы в ожидании зеленого сигнала, идут ли они только по переходу или рядом с ним; где останавливаются автомобили на красный сигнал, достаточна ли дистанция между ними и пешеходами;

- идут ли пешеходы строго на зеленый сигнал и если нет, то как и почему; как начинают и заканчивают движение пешеходы; есть ли случаи их движения на красный сигнал в конце пешеходной фазы.

2.6.2 Методика обследования пешеходного перехода

Необходимо в течение десяти циклов светофорного регулирования подсчитать с одной стороны пешеходного перехода число пешеходов [3]:

- начинающих переход ПЧ на запрещающий сигнал светофора, n_k;

- идущих не по пешеходному переходу при любом сигнале светофора, n_т;

- начинающих переход ПЧ на разрешающий сигнал светофора, n_z.

После этого необходимо перейти на другую сторону улицы и в течении десяти светофорных циклов повторить подсчет числа пешеходов, но уже идущих с другой стороны. Одновременно с измерением пешеходного движения при включении красного сигнала для пешеходов, наблюдатель в течение десяти циклов (из двадцати) подсчитывает число, тип и направление движения ТС, движущихся через исследуемый пешеходный переход.

На основании проведенных измерений подсчитывается [3]:

1 Суммарная ИД транспорта в обоих направлениях, Q, и суммарный динамический коэффициент привидения ТП, К_пн.

2 Суммарно для обоих направлений число n_k, n_т и n_z.

3 Суммарное значение ИД пешеходов, Q_п

где - суммарное время измерений, с.

4 Доля нарушителей:

- начинающих переход ПЧ на запрещающий сигнал светофора

- идущих не по пешеходному переходу при любом сигнале светофора



- суммарная доля нарушителей

5 Годовое число нарушений

где - годовой фонд времени, ч/год.

Результаты заносятся в таблицу. По результатам измерений строится картограмма интенсивностей движения [3].

2.6.3 Обследование пешеходных переходов на перекрестке улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира города Мозыря

Рассматриваемый перекресток - регулируемый перекресток на пересечении улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира г. Мозыря. Главная дорога - улица Мира и Нефтестроителей, второстепенная - улица Притыцкого. Движение регулируется с помощью транспортных светофоров Т.1.п и Т.1. Имеются четыре регулируемых пешеходных перехода, находящихся в хорошем состоянии, обозначенных соответствующими дорожными знаками 5.16.1 и 5.16.2 и пешеходными светофорами П.1 и П.2, горизонтальная дорожная разметка 1.14.3 отсутствует.

Рассмотрим пешеходный переход с входа 1 (рисунок 2.6.7) и входа 4 (рисунок 2.6.8). Исследуемый пешеходный переход с входа 1 расположен на траектории движения пешеходов, основные объекты притяжения расположены достаточно близко от него, поэтому наблюдаются случаи перехода пешеходами ПЧ около пешеходного перехода. Исследуемый пешеходный переход с входа 4 также расположен на траектории движения пешеходов, основные объекты притяжения расположены достаточно близко от него, однако присутствуют пешеходные ограждения, поэтому случаев перехода пешеходами ПЧ около пешеходного перехода не наблюдается. Бортовой камень у обоих переходов понижается, что удобно для движения детских колясок. Освещение переходов в темное время суток - хорошее. Видимость пешеходов и транспорта в районе переходов хорошая. Все имеющиеся ТСОДД соответствуют требованиям нормативов.

На пешеходных переходах имеется право- и левоповоротное движение ТС, что может создавать угрозу движущимся на разрешающий сигнал светофора пешеходам. «Стоп-линия» расположена на достаточно безопасном расстоянии от пешеходного перехода. Транспортные светофоры расположены в соответствии с требованиями нормативов, хорошо видны водителям и имеют дублирующие светофоры.

Результаты замера параметров светофорного цикла и характеристик пешеходного потока за 10 циклов для каждого направления представлены в таблице 2.6.1.

Таблица 2.6.1 - Протокол замера параметров светофорного цикла и пешеходного движения

Продолжительность включения разрешающего движение пешеходам сигнала светофора, tzn, с	Продолжительность цикла регулирования, С, с	Для направления 2-4	Для направления 4-2	Для направления 1-3	Для направления 3-1
		nk	nт	nz	nk	nт	nz	nk	nт	nz	nk	nт	nz
21	84	1	19	12	-	-	17	3	-	10	-	-	7

Результаты замера ИД автотранспорта представлены в таблице 2.6.2.



Рисунок 2.6.7 - Расположение пешеходного перехода с входа 1 и пересекающих его направлений движения транспорта



Рисунок 2.6.8 - Расположение пешеходного перехода с входа 4 и пересекающих его направлений движения транспорта

Таблица 2.6.2 - Протокол замера ИД транспорта

Направление движения	Интенсивность движения, авт/10 циклов на пешеходном переходе со входа 1	Направление движения	Интенсивность движения, авт/10 циклов на пешеходном переходе со входа 4
1-3	93Л, 2С	4-1	71Л, 2С
3-1	61Л, 1С	1-4	59Л, 2С
2-1	7Л	4-3	3Л
1-2	13Л	3-4	31Л
1-4	21Л, 1С	4-2	9Л
4-1	24Л, 1С	2-4	14Л

Произведем расчеты для пешеходного перехода с входа 1:

- суммарный динамический коэффициент привидения ТП, К_пн

- суммарное значение ИД пешеходов

- доля нарушителей, начинающих переход ПЧ на запрещающий сигнал светофора

- доля нарушителей, идущих не по пешеходному переходу, при любом сигнале светофора

- суммарная доля нарушителей

;

- годовое число нарушений

Аналогично произведем расчеты для пешеходного перехода с входа 4. Результаты расчета представлены в таблице 2.6.3.

Таблица 2.6.3 - Результаты исследования нарушений ПДД пешеходами

№ п/п	Параметр	Индекс	Размерность	Значение со входа 1	Значение со входа 4
1	Цикл регулирования	С	с	84
2	Продолжительность ЗС для пешеходов	tzn	с	21
3	Продолжительность измерений	tизм	с	840
4	ИД транспорта	Q	а/ч	1344	1164
5	Коэффициент привидения ТП, динамический	Кпн	-	1,04	1,03
6	ИД пешеходов	Qп	чел/ч	210	86
7	Доля нарушителей сигналов светофора	?НК	-	0,02	0,15
8	Доля нарушителей траектории	?нm	-	0,39	0
9	Доля нарушителей, суммарная	?Н	-	0,41	0,15
10	Годовой фонд времени	Фг	ч/год	4380
11	Годовое число нарушений	Рн	нар./год	377118	56502

По результатам исследования строится картограмма движения транспорта и пешеходов (рисунок 2.6.9 и 2.6.10).

Рисунок 2.6.9 - Картограмма интенсивности движения транспорта и пешеходов с входа 1

В результате исследования параметров пешеходного движения на перекрестке улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира г. Мозыря установлено для пешеходного перехода со входа 1: интенсивность движения пешеходов составляет 210 чел/ч, из которых около 41% - нарушители, которые переходят проезжую часть не по пешеходному переходу в связи с расположением объектов притяжения; интенсивность движения транспорта составляет 1344 авт/ч, динамический коэффициент приведения транспортного потока составляет 1,04; предположительно общее число нарушений в год составляет 377118 нарушений. Для пешеходного перехода со входа 4: интенсивность движения пешеходов составляет 86 чел/ч, из которых около 15% - нарушители; интенсивность движения транспорта составляет - 1164 авт/, динамический коэффициент приведения транспортного потока составляет 1,03; предположительно общее число нарушений в год составляет 56502 нарушений.

В результате исследования параметров пешеходного движения на перекрестке улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира г. Мозыря установлено для пешеходного перехода со входа 1: интенсивность движения пешеходов составляет 210 чел/ч, из которых около 41% - нарушители, которые переходят проезжую часть не по пешеходному переходу в связи с расположением объектов притяжения; интенсивность движения транспорта составляет 1344 авт/час, динамический коэффициент приведения транспортного потока составляет 1,04; предположительно общее число нарушений в год составляет 377118 нарушений. Для пешеходного перехода со входа 4: интенсивность движения пешеходов составляет 86 чел/ч, из которых около 15% - нарушители; интенсивность движения транспорта составляет - 1164 авт/час, динамический коэффициент приведения транспортного потока составляет 1,03; предположительно общее число нарушений в год составляет 56502 нарушений.

Рисунок 2.6.10 - Картограмма интенсивности движения транспорта и пешеходов с входа 4

Рассмотрим пешеходный переход со входа 2 и 3 (рисунок 2.6.11). Исследуемые пешеходные переходы не совпадают с траекторией движения пешеходов, основные объекты притяжения расположены достаточно далеко от них, поэтому за время обследования не было выявлено ни одного пешехода. Бортовой камень у перехода понижается, что удобно для движения детских колясок. Освещение перехода в темное время суток - хорошее. Видимость транспорта в районе перехода хорошая.

На пешеходном переходе имеется право- и левоповоротное движение ТС, что может создавать угрозу движущимся на разрешающий сигнал светофора пешеходам. «Стоп-линия» расположена на достаточно безопасном расстоянии от пешеходного перехода. Транспортные светофоры расположены в соответствии с требованиями нормативов, хорошо видны водителям и имеют дублирующие светофоры.

Таким образом, в результате исследования параметров пешеходного движения на перекрестке улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира г. Мозыря установлено, что пешеходы переходят проезжую часть в основном на входе 1 и 4. Пешеходы не переходят проезжаю часть на входе 2 и 3, так как по улице Нефтестроителей нет объектов притяжения. Исследуемый пешеходный переход с входа 1 расположен на траектории движения пешеходов, основные объекты притяжения расположены достаточно близко от него, поэтому наблюдаются случаи перехода пешеходами ПЧ около пешеходного перехода. Интенсивность движения пешеходов с входа 1 составляет 210 чел/ч, из которых около 41% - нарушители, которые переходят проезжую часть не по пешеходному переходу в связи с расположением объектов притяжения. Интенсивность движения пешеходов с входа 4 составляет 86 чел/ч, из которых около 15% - нарушители.

Рисунок 2.6.11 - Расположение пешеходных переходов с входа 2 и 3 и пересекающих их направлений движения транспорта

2.7 Исследование движения транспортных средств в переходном интервале

2.7.1 Понятие переходного интервала

Переходной интервал в светофорном цикле - это время от момента выключения зеленого сигнала в предыдущем направлении до момента включения зеленого сигнала в последующем конфликтном направлении. Он необходим для бесконфликтной передачи приоритета от одного направления к другому. За это время последние транспортные средства предыдущего направления должны освободить все конфликтные точки до того, как к ним подойдут первые транспортные средства последующего направления. В отличие от других параметров светофорного цикла переходной интервал должен быть не меньше и не больше требуемого. Однако на практике, если недостаточные переходные интервалы встречаются редко, то избыточные - довольно часто. Если переходной интервал недостаточен, то в критических конфликтных точках - самых удаленных для предыдущего направления и самых ближних для последующего направления (рисунок 2.7.1), вероятность одновременного нахождения двух конфликтующих участников относительно высока, и тогда наблюдается видимый всплеск аварийности. Если же переходной интервал избыточен, то он также приносит вред, причем по двум причинам, хотя этот вред и невидимый, замаскированный [8].

Рисунок 2.7.1 - Схема расположения критических конфликтных точек при передаче приоритета на регулируемом перекрестке [8]: - конфликтная точка; Т-Т - конфликт «транспорт-транспорт»; Т-П - конфликт «транспорт-пешеход»

Допустимость внутрифазных конфликтов. Речь идет о допустимости конфликтного движения левоповоротного и встречного транзитного транспортных потоков в одной фазе светофорного цикла [8]. Действующий норматив [16] допускает такое движение, если интенсивность левоповоротного потока не превышает 120 авт./ч. Исходили из того, что при двухфазном светофорном цикле, равном 60 с, который характерен для пересечений малонагруженных двухполосных улиц, в одном цикле будут поворачивать лишь два автомобиля, и они всегда могут сделать поворот, даже в самом конце фазы уже на желтый сигнал. При этом интенсивность встречного конфликтующего транспортного потока и загрузка его полос движением совершенно не учитываются. Эта норма должна быть изменена, и допустимость внутрифазного левоповоротного конфликта следует определять обязательно с учетом интенсивности движения встречного транзитного потока и загрузки его полос движением. Следует исходить из физической возможности совершения конфликтного левого поворота, для чего во встречном транзитном потоке должно быть достаточное число приемлемых интервалов (рисунок 2.5.2). Величина приемлемого интервала и их количество зависят от числа полос и интенсивности движения встречного транзитного потока, скорости его движения, состава транспортного потока (наличия грузовых и большегрузных автомобилей), продолжительности горения зеленого сигнала и его доли в светофорном цикле [8].

Рисунок 2.7.2 - Возможность совершения левого поворота в зависимости от наличия приемлемых интервалов во встречном транзитном транспортном потоке [8]

Переходной интервал для пешеходов между поворотным транспортом главным (бесконфликтным) и поворотным транспортом второстепенным (уступающим дорогу пешеходам) реализуется путем включения пешеходных светофоров на 3 с позже загорания желтого мигающего кольца на дополнительной секции.

Всего выполняется пятьдесят замеров (в пятидесяти светофорных циклах) [8].

2.7.2 Методика исследования движения транспортных средств в переходном интервале

Измерению подлежат три параметра в течение каждого цикла [2]:

1) «запаздывание проезда» на зеленый сигнал.

Секундомер включается в момент включения желтого сигнала и выключается в тот момент, когда последний «прорывающийся» автомобиль пересекает «Стоп-линию». Если на желтый или красный сигнал прорывается несколько автомобилей, то с помощью секундомера фиксируется время для последнего прорывающегося, а время первых определяется приблизительно. Данный параметр определяется для выбранной транзитной полосы;

2) «опережение старта».

Секундомер включается в тот момент, когда трогается первый автомобиль и выключается при включении зеленого сигнала. Если заранее трогается несколько автомобилей, то в этом случае время первого автомобиля определяется приблизительно, а время последнего трогающегося заранее - по секундомеру. Данный параметр определяется для полосы, конфликтующей с транзитной;

3) «запаздывание старта».

Секундомер включается в тот момент, когда включается зеленый сигнал и выключается тогда, когда трогается первый автомобиль. Данный параметр определяется для полосы, конфликтующей с транзитной.

Существуют следующие особенности [2]:

- при «опережении старта» последующий автомобиль может тронуться с места, если тронулся первый;

- при «запаздывании проезда» на зеленый сигнал второй автомобиль может «прорваться» через перекресток, только если это сделал лидирующий автомобиль.

По результатам проведенных обследований строится протокол измерений.

На исследуемой схеме перекрестка необходимо указать условными знаками исследуемую транзитную полосу и полосу с ней конфликтующую.

Результаты исследования параметров движения транспортных средств в переходном интервале сводятся в таблицу. В этой таблице указывается наименование исследуемого параметра и соответствующие им математическое ожидание, среднеквадратическое отклонение, коэффициент вариации и общее количество зарегистрированных случаев. Для определения математического ожидания в параметрах «запаздывание проезда» на зеленый сигнал и «опережение старта» в каждом цикле выбирается максимальное измерение [2].

2.7.3 Исследование движения транспортных средств на перекрестке улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира г. Мозыря

Схема конфликтных траекторий движения транспортных средств по транзитной полосе и полосе с ней конфликтующей в переходном интервале, подлежащие обследованию, обозначены условными знаками «*» и изображены на масштабной схеме перекрестка (рисунок 2.7.3).

Рисунок 2.7.3 - Схема конфликтных траекторий движения ТС

Произведя исследования трех параметров в пятидесяти светофорных циклах, составляется протокол измерений (таблица 2.7.1 и .2.7.2).

Таблица 2.7.1 - Протокол измерений исследуемых параметров для конфликтных точек 1 и 2

Номер светофорного цикла	Конфликтная точка 1	Конфликтная точка 2
	«Запаздывание проезда» на зеленый сигнал, с	«Опережение старта», с	«Запаздывание старта», с	«Запаздывание проезда» на зеленый сигнал, с	«Опережение старта», с	«Запаздывание старта», с
1	--	0,69	--	0,83	--	--
2	--	1,18	--	--	0,38	--
3	--	--	0,14	--	--	0,93
4	1,11	--	--	--	0,47	--
5	--	0,78	--	--	2,1	--
6	--	0,96	--	--	--	0,71
7	--	--	--	--	1,1	--
8	--	1,14	--	--	--	--
9	--	--	1,26	--	0,56	--
10	--	--	--	--	--	--
11	--	1,51	--	--	0,94	--
12	--	0,84	--	--	0,73	--
13	--	0,95	--	--	0,39	--
14	--	--	--	--	--	--
15	--	1,09	--	--	--	--
16	--	--	--	--	0,71	--
17	--	0,55	--	--	--	0,54
18	--	--	0,93	0,99	--	--
19	--	1,39	--	--	0,46	--
20	--	--	--	--	--	--
21	--	1,12	--	--	0,85	--
22	--	--	--	--	0,63	--
23	--	2,11	--	--	--	--
24	--	--	--	--	1,31	0,72
25	--	0,86	--	--	--	--
26	--	1,13	--	--	--	--
27	--	--	0,54	--	0,91	--
28	--	--	--	0,92	--	--
29	--	1,03	--	--	1,84	0,67
30	--	1,19	--	--	--	--
31	--	--	--	--	0,73	--
32	--	--	1,01	--	0,33	--
33	--	1,01	--	--	--	--
34	0,71	1,9	--	--	1,63	--
35	--	--	--	--	--	--
36	--	1,63	--	--	1,32	--
37	--	--	--	--	--	--
38	--	1,17	--	--	--	--
39	--	--	1,09	--	0,87	--
40	--	0,77	--	--	0,74	--
41	--	--	--	--	--	1,3
42	--	0,74	--	--	1,79	--
43	--	0,53	--	--	--	--
44	--	--	--	--	0,43	--
45	--	0,13	--	--	0,59	--
46	1,23	--	--	--	1,19
47	--	--	0,57	--	--	0,97
48	--	1,01	--	0,41	--	--
49	1,16	0,58	--	--	--	--
50	--	--	0,54	--	0,79	--



Таблица 2.7.2 - Протокол измерений исследуемых параметров для конфликтных точек 3 и 4

Номер светофорного цикла	Конфликтная точка 3	Конфликтная точка 4
	«Запаздывание проезда» на зеленый сигнал, с	«Опережение старта», с	«Запаздывание старта», с	«Запаздывание проезда» на зеленый сигнал, с	«Опережение старта», с	«Запаздывание старта», с
1	--	0,84	--	0,52	--	--
2	--	1,03	--	--	--	0,57
3	--	0,95	--	--	--	--
4	--	--	--	--	0,96	--
5	--	--	--	0,95	--	--
6	--	0,72	--	--	--	1,02
7	0,97	--	--	--	--	0,75
8	--	--	0,96	--	--	--
9	--	--	--	0,73	--	--
10	--	0,63	--	--	--	0,87
11	--	0,79	--	--	0,79	--
12	--	0,94	--	0,81	--	--
13	0,75	--	--	--	--	0,82
14	--	--	--	--	--	0,69
15	--	--	--	0,79	--	--
16	--	--	0,83	--	--	0,71
17	--	--	--	--	0,36	--
18	--	--	--	--	--	--
19	--	0,56	--	--	--	1,01
20	0,88	--	--	0,67	--	--
21	--	0,73	--	--	--	--
22	--	--	--	--	0,63	--
23	--	--	--	--	--	--
24	--	--	--	0,28	--	--
25	--	1,01	--	--	--	0,97
26	--	0,72	--	0,26	--	--
27	--	--	--	--	--	0,73
28	--	--	0,51	--	0,69	--
29	--	--	--	--	--	--
30	--	--	--	--	--	0,51
31	--	--	--	0,83	--	--
32	--	--	--	--	--	--
33	1,03	--	--	--	0,81	--
34	--	--	--	--	--	--
35	--	--	0,73	--	--	0,69
36	--	0,36	--	--	--	--
37	0,62	--	--	--	0,96	--
38	--	--	--	--	--	0,68
39	--	--	--	--	--	--
40	--	--	--	0,71	--	--
41	--	--	--	--	--	0,72
42	--	--	--	--	--	--
43	--	--	0,68	--	--	--
44	--	--	--	--	--	0,47
45	--	--	--	0,89	--	--
46	--	0,49	--	--	0,62	--
47	0,51	--	--	--	--	0,53
48	--	--	0,52	--	--	--
49	--	--	--	0,39	--	--
50	--	1,02	--	--	0,74	--

По полученным данным производится исследование параметров движения транспортных средств в переходном интервале (таблица 2.7.3).

Расчет необходимых величин для параметра «запаздывание проезда» на зеленый сигнал приведен ниже:

- математическое ожидание

- среднеквадратическое отклонение

- коэффициент вариации

По данным из таблицы строится светофорная схема регулирования для конфликтующих траекторий в переходном интервале (рисунок 2.7.4).



Таблица 2.7.3 - Результаты исследования параметров движения транспортных средств в переходном интервале

Наименование параметра	Математическое ожидание	Среднеквадратическое отклонение	Коэффициент вариации	Количество случаев
Конфликтная точка 1	«Запаздывание проезда» на зеленый сигнал	1,05	0,2	0,19	4
	«Опережение старта»	0,99	0,17	0,17	27
	«Запаздывание старта»	0,76	0,33	0,43	8
Конфликтная точка 2	«Запаздывание проезда» на зеленый сигнал	0,79	0,23	0,29	4
	«Опережение старта»	0,92	0,48	0,52	26
	«Запаздывание старта»	0,83	0,23	0,28	7
Конфликтная точка 3	«Запаздывание проезда» на зеленый сигнал	0,79	0,16	0,2	6
	«Опережение старта»	0,77	0,04	0,05	14
	«Запаздывание старта»	0,71	0,16	0,23	6
Конфликтная точка 4	«Запаздывание проезда» на зеленый сигнал	0,65	0,23	0,35	12
	«Опережение старта»	0,73	0,18	0,25	9
	«Запаздывание старта»	0,73	0,17	0,23	16

Рисунок 2.7.4 - Светофорная схема регулирования: а) - конфликтная точка 1; б) - конфликтная точка 2; в) - конфликтная точка 3; г) - конфликтная точка 4

Изображенные светофорные схемы показывают, что для конфликтной точки 1 безопасный интервал отсутствует. Для конфликтных точке 2, 3, 4 переходной интервал достаточен для безопасного пересечения транспортными средствами противоположных направлений перекрестка.



2.8 Расчет величины потенциальной опасности конфликтных точек

2.8.1 Метод определения местоположения зоны дилеммы и его формализация

Несмотря на то, что столкновения с ударом сзади занимают далеко не первое место по числу погибших и раненых, однако с экономической точки зрения, на этот вид аварий приходятся одни из наибольших материальных потерь. Из-за большого количества (в России ежегодно порядка 33 %, в США примерно 30 %, по данным исследований в г. Гомеле, Республика Беларусь -- 40 %) данный вид стоит на первом месте по причиняемому материальному ущербу. Сегодня проблема причинности и прогнозирования столкновений с ударом сзади недостаточно исследована [9].

Наилучшим методом для исследования столкновения с ударом сзади является метод зоны дилеммы, так как он оптимальнее других подходит для изучения механизма столкновений с ударом сзади.

Зона дилеммы наиболее часто возникает у водителя, когда он, находясь на некотором расстоянии от РПК, видит, что для него загорается желтый сигнал. Если в зону дилеммы попадает одновременно несколько водителей, то принимаемые ими решения могут оказаться различными. В том случае, если водитель лидирующего автомобиля примет решение остановиться, то водитель ведомого автомобиля в любом случае, независимо от того, какое решение принял он до того, также будет вынужден остановиться. При этом из-за потери времени на перемену своего решения, малых интервалов времени между движущимися автомобилями и резкого торможения лидирующего автомобиля вероятность столкновения с ударом сзади многократно увеличивается [9].

По усовершенствованному методу местоположение зоны дилеммы определяется исходя из трех расстояний: минимальное расстояние до стоп-линии, необходимое автомобилю для остановки при служебном замедлении (S_min.c); минимальное расстояние до стоп-линии - при аварийном замедлении (S_min); максимальное расстояние до стоп-линии, при котором автомобиль может проехать перекресток в течение действия переходного интервала (S_max).

Варьируя данными расстояниями можно определить местоположение зоны дилеммы и ее тип (активная или инертная). Причем расстояния S_min и S_min.c не меняют своего положения по отношению друг к другу (так как, S_min будет всегда находиться ближе к стоп-линии, чем S_min.c). Меняет свое положение относительно остальных только расстояние S_max, так как оно зависит от параметров светофорного регулирования и ширины перекрестка.

S_min, S_min.c определяются по следующим формулам

(2.8.1)

(2.8.2)

где - время реакции водителя, с;

- время нарастания замедления, с;

- время срабатывания тормозной системы, с;

- скорость автомобиля на подходе к перекрестку, м/с;

- аварийное замедление автомобиля, м/с²;

- служебное замедление автомобиля, м/с².

В том случае, если водитель решит проехать перекресток, то для безопасного проезда находится в зоне ограниченной расстоянием S_max. Это расстояние определяется по формуле [9]

(2.8.3)

где - величина отнесения первого пешеходного перехода, м;

- ширина первого пешеходного перехода, м;

- расстояние от первого пешеходного перехода до границы пересекающей проезжей части, м;

- ширина РПК, м;

- расстояние от границы пересекающей проезжей части до второго пешеходного перехода, м;

- ширина второго пешеходного перехода, м;

- длина автомобиля, м: ;

- продолжительность переходного интервала, с;

- ускорение автомобиля, м/с²;

- корректировка по расстоянию, чтобы после проезда перекрестка задняя часть автомобиля находилась вне его (рисунок 2.8.1), м.

Для простоты расчетов формулу (2.8.3) можно представить в виде

Первое слагаемое в формуле (2.8.4) отражает положение автомобиля в то время, когда для него загорится красный сигнал. Третье слагаемое показывает расстояние, пройденное автомобилем под действием ускорения.

Величины ускорения при проезде перекрестка на желтый сигнал светофора определяется по формуле [9]

Рисунок 2.8.1 - Механизм определения общего параметра B [9]

2.8.2Определение местоположения зоны дилеммы на перекрестке улиц Притыцкого, Нефтестроителей и Мира г. Мозыря

Определив значения скоростей, можно по формулам 2.8.1-2.8.5 можно рассчитать параметры для определения местоположения зоны дилеммы.

Расчет данных параметров для правой полосы на входе 1 исследуемого перекрестка:

- расстояния S_min , S_min.c

- величина ускорения при проезде перекрестка

- длина автомобиля

- расстояние S_mах

Из расчетов видно, что S_max < S_min < S_min.c. Для такого случая местоположение зоны дилеммы представлено на рисунке 2.8.2.

Рисунок 2.8.2 - Расположение зоны дилеммы в случае S_max < S_min < S_min.c [9]

Водитель автомобиля, находящегося в зоне A, имеет в своем распоряжении только одно единственно верное решение, то есть - проезд перекрестка (так как до стоп-линии он уже безопасно остановиться не сможет). Водитель автомобиля, находящегося на расстоянии до стоп-линии меньшем, чем S_min , то есть в зоне E (не говоря уже о зоне B), также до стоп-линии безопасно остановиться не успеет. Если автомобиль находится на расстоянии (S_min.с - S_min) от стоп-линии - в зоне H, то водитель сможет остановиться при замедлении << (то есть меньше аварийного, но больше служебного). При нахождении на расстоянии S_min.с и более, водитель сможет остановиться с замедлением и < соответственно.

В зоне D возникает инертная зона дилеммы, то есть водитель не сможет проехать безопасно перекресток, так как находится на расстоянии до стоп-линии большем чем S_max , и не сможет безопасно остановиться у стоп-линии, так как находится на расстоянии меньшем чем S_min. Следовательно, в данном случае зона дилеммы ограничена расстояниями S_min и S_max.