Экспериментальные четырехосные машины

ЗИЛ-135/135Б/135Б2 (1958 - 1962 гг.)

По результатам испытаний первых макетных машин Грачев пришел к выводу о необходимости срочной переориентации с традиционной схемы с равномерным расположением мостов на более эффективную и практичную, с его точки зрения, компоновку четырехосного автомобиля со сближенными средними и равноудаленными от них крайними ведущими мостами. При этом проблема с самоблокирующимися дифференциалами автоматически разрешалась путем перехода на двухмоторную схему с двумя параллельными бортовыми потоками мощности и индивидуальными приводами каждого колеса, где потребность в каких-либо дифференциалах вообще отпадала. Заодно Грачев лишил свои новые машины даже намека на подвеску, но сохранил приверженность автоматической трансмиссии. Со временем такая схема стала основой грачевской школы создания колесных вездеходов. А проблему нездоровой конкуренции с классическими сухопутными тягачами МАЗ Грачев решил еще более элегантным способом - он перешел на проектирование четырехосных амфибий. Первым воплощением всех этих идей стал плавающий автомобиль-транспортер ЗИЛ-135, возглавивший самую обширную 135-ю гамму четырехосных военных машин московского СКБ. 3 октября 1958 года первой в этой серии появилась многоцелевая 5-тонная амфибия ЗИЛ-135 (8x8) или транспортно-десантный плавающий автомобиль с колесной базой 5500 мм (2000+1500+2000 мм) и стальным обтекаемым корпусом, которому первоначально был присвоен индекс ЗИЛ-137. За закрытой 2-местной кабиной размещались два бензиновых двигателя ЗИЛ-120ВК мощностью по 130 л.с. В состав каждой бортовой трансмиссии входили комплексный гидротрансформатор от легкового автомобиля ЗИЛ-111 с автоматическим переходом в режим гидромуфты, двухступенчатый шестеренчатый демультипликатор, планетарная 3-ступенчатая коробка передач, одноступенчатая раздаточная, четыре конических бортовых передачи с карданными приводами и четыре колесных редуктора, размещавшихся в картерах на раме машины. Для синхронизации работы обеих трансмиссий имелся специальный клапан одновременного управления коробками передач. В рулевой механизм были встроены два гидроусилителя, поворачивавшие передние и задние пары колес в разные стороны на один и тот же угол, что обеспечивало их перекатывание по одной колее и сокращение потерь на прокладывание собственного пути на грунте. В набор стандартного оборудования входили централизованная система регулирования давления воздуха в шинах размером 16,00 - 20, два водометных движителя, четыре топливных бака по 150 л и экранированное 12-вольтное электрооборудование. Отсутствие подвески позволило сделать амфибию на 250 мм ниже тягача ЗИЛ-134, повысив ее устойчивость и маскировочные качества.

Плавающий автомобиль ЗИЛ-135 с двумя двигателями по 130 л.с. и сварным корпусом. 1958 год Главной особенностью ЗИЛ-135 являлся округлый сварной цельнометаллический водоизмещающий корпус с гладким днищем, колесными нишами и выемками для фар, сваренный из профилированных продольных балок, поперечин, шпангоутов и обшитый снаружи стальными листами. В его носовой части помещалась закрытая 2-местная кабина с отопителем, люком в крыше и герметизированными лобовыми стеклами с обогревом, двумя угловыми и боковыми раздвижными окнами. В ее тыльной части находилась дверь для прохода в моторный отсек и на грузовую платформу с тентом, в которой имелась также собственная задняя двухстворчатая дверь. В кузове длиной 5,5 м размещались две или три продольные скамейки для доставки 20 - 30 человек десанта. В дополнительную комплектацию входили водооткачивающий насос, рация, прибор ночного видения, шанцевый инструмент. Габаритные размеры автомобиля составили 8575x2705x2460 мм, колея всех мостов - 2150 мм, дорожный просвет - 500 мм. Радиус поворота - 11,5 м. Снаряженная масса - 9,5 т, полная - 15,0 т. Максимальная скорость по шоссе - 55 км/ч, на плаву - 10 км/ч. Контрольный расход топлива - 120 л на 100 км. На первых заводских испытаниях машина преодолевала рвы шириной 2,5 м, но на скоростях от 17 до 35 км/ч проявляла склонность к галопированию. Оригинальная амфибия ЗИЛ-135, полностью разработанная и построенная в СССР, стала одним из высших, но секретных достижений отечественного автомобилестроения. Уже в ноябре 1958 года ее представили руководителям и членам Советского правительства - Н. С. Хрущеву, А. П. Кириленко, Л. И. Брежневу, Г. М. Маленкову и другим. Она действительно появилась вовремя. К тому моменту военные безуспешно пытались найти быстроходную и более простую замену гусеничным машинам для размещения самоходных пусковых установок (СПУ) тактического ракетного комплекса (ТРК) 2К6 "Луна". В первоначальном исполнении он базировался на шасси плавающего танка ПТ-76 и предназначался для запуска осколочно-фугасной ракеты ЗР-9 или модели ЗР-10 с ядерной боеголовкой. Перенос комплекса на колесную амфибию считался наиболее удачным и абсолютно естественным решением, так как позволял повысить мобильность и долговечность всей системы, сократить расходы на обслуживание, а более плавный колесный ход давал дополнительные гарантии при транспортировке капризной ядерной боевой части, но об устойчивости машины на плаву Грачев просто не подумал. В январе 1959 года на заводе было решено собрать еще три специально доработанных транспортера ЗИЛ-135 под монтаж ракетных систем. С марта в ОКБ завода "Баррикады" под руководством Г. И. Сергеева проводилась разработка новой СПУ 2П21 (Бр-226-II) с артиллерийской частью С-123А с наклонным стартом. В мае вся документация была готова и передана в опытное производство. В июне СПУ смонтировали на прибывшем туда своим ходом шасси ЗИЛ-135 с дополнительными задними домкратами и опорами под передними колесами. Стартовая масса пусковой установки достигала 9750 кг, максимально допустимая скорость на шоссе - 40 км/ч. До начала июля ее испытывали на суше и на плаву, но тут же выяснилось, что из-за повышенного центра тяжести машина стала крайне неустойчивой на воде и чуть не перевернулась. Затем на полигоне были проведены пробные стрельбы с СПУ 2П21, выявившие неудобное размещение кабины и моторного отсека, неприспособленных для данных целей, и деформацию металлической кабины от воздействия раскаленных газов и пламени при старте ракеты. В заключении по результатам испытаний предлагалось перекомпоновать машину и использовать более стойкий материал для кабины, а также указывалось, что "в связи с превышением расчетной грузоподъемности автомобиля за счет установки артиллерийской части водоходные качества полностью утрачены". В 1958 году шасси ЗИЛ-135 предполагалось использовать также под ТРК "Онега" с ракетой 3М1.

Пусковая установка 2П21 (Бр-226-II) ракетного комплекса 2К6 "Луна" на шасси ЗИЛ-135. 1959 год С 29 октября по 10 декабря 1959 года были собраны три опытные амфибии ЗИЛ-135Б (по своей традиции Грачев индекс А опускал), специально рассчитанные на монтаж СПУ "Луна". В отличие от модели 135 на них монтировали два 110-сильных мотора ЗИЛ-123Ф, уже опробованных на бронетранспортерах и оснащенных усиленной системой охлаждения и предпусковыми подогревателями. Кроме того, база передней и задней пары колес возросла на 200 мм (до 2200 мм), что привело к повышению плавности хода и небольшому удлинению кузова, габаритной длины машины - до 9,0 м и радиуса поворота - до 12 м. Автомобили поступили в Бронницы на испытания, но к тому времени надобность в них уже отпала: непозволительная и крайне опасная неустойчивость ракетной системы на плаву предопределила их дальнейшую судьбу. Работы по амфибии были прекращены "как по устаревшему образцу" и затем переориентированы на аналогичные специально доработанные для ракетных нужд сухопутные шасси ЗИЛ-135Е и 135Л. В ходе этих работ появились новые стеклопластиковые кабины, поэтому было решено при участии специалистов МВТУ имени Н. Э. Баумана в опытном порядке использовать пластик и для создания водоизмещающих корпусов плавающих машин. Единственная "пластмассовая" амфибия ЗИЛ-135Б2 была собрана в июле 1962 года на одном из прежних шасси ЗИЛ-135Б. Она носила второй неофициальный индекс ЗИЛ-135БП и снабжалась упрощенным более обтекаемым корпусом с улучшенными гидродинамическими свойствами. Ее успешные испытания подтвердили возможность создания столь крупных пластиковых корпусов, но к тому времени подобные военные амфибии тоже оказались невостребованными: их уже заменяли специальные плавающие машины со стальными корпусными шасси.

Удлиненная амфибия ЗИЛ-135Б с двумя бензиновыми агрегатами по 110 л.с. 1959 год

ЗИЛ-135Е (1960 - 1962 гг.)

Следующий малоизвестный 8-тонный автомобиль-шасси ЗИЛ-135Е являлся первой переходной моделью от амфибии ЗИЛ-135 к обширной сухопутной серии 135 с принципиально новой компоновкой. Он был выполнен по требованиям Главного артиллерийского управления (ГАУ) Министерства обороны СССР и вобрал в себя большинство идей и конструктивных решений своих предшественников, став родоначальником всех последующих типов машин. Два опытных образца ЗИЛ-135Е были собраны 4 и 21 апреля 1960 года и 23 июня одновременно с машиной ЗИЛ-135К представлены председателю Совета Министров СССР Н. С. Хрущеву. По механическим узлам они имели максимальную унификацию с плавающими машинами ЗИЛ-135, но вместо бортового кузова на них осталась только открытая рама, а расстояние между средними и крайними осями возросло до 2400 мм. Новые шасси также оборудовали двумя силовыми агрегатами и автоматической бортовой трансмиссией, а главными новинками стали бензиновый двигатель ЗИЛ-375Я и бескаркасная стеклопластиковая кабина, а также базировавшаяся на них первая сухопутная колесная ракетная система "Луна". Проектирование автомобиля ЗИЛ-135Е проводилось в СКБ с июля 1959 года, когда плавающее шасси ЗИЛ-135 с пусковой установкой потерпело полный провал. Сухопутный ЗИЛ-135E получил усиленную сварную раму с двумя стальными лонжеронами швеллерного профиля, четырьмя поперечинами, диагональными двутавровыми раскосами и ребрами жесткости. При отсутствии какого-либо корпуса, водометов и увеличении колесной базы машина имела открытую по всей длине раму с монтажной высотой около 1 м для установки специзделий, а упразднение подвески способствовало повышению боковой устойчивости. На этом автомобиле впервые начали устанавливать смещенную вперед 3-местную стеклопластиковую кабину характерной и хорошо известной обтекаемой формы без металлического каркаса, склеенную эпоксидной смолой из 11 пластиковых панелей и имевшую внутри ряд стальных крепежных деталей. Необходимую жесткость и повышенные звуко- и термоизоляционные качества обеспечивали пенополиуретановые уплотнители в полостях между панелями. На ее передней внешней стенке имелись три неглубокие выштамповки для размещения световых приборов и имитации решетки радиатора, под ними располагался полукруглый бампер, а для предохранения окон на коротком полукапоте и на крыше крепили специальные щиты. Из пластика собирали также вмонтированные в заднюю часть кабины два топливных бака вместимостью по 340 л, облицовку моторного отсека с боковыми вентиляционными окнами и надколесные крылья. Главным достоинством стеклопластика была стойкость к воздействию пламени, высоких температур и давления выхлопных газов, возникавших при запуске ракеты: он не деформировался, а просто прогибался и затем возвращался в первоначальную форму. Кроме того, пластиковые детали не боялись коррозии и облегчали ремонт. Для дополнительной защиты экипажа все окна снабжались съемными наружными броневыми экранами. В целом все вместе синтетические элементы обеспечивали некоторое сокращение массы автомобиля, однако стеклопластиковая кабина все-таки весила на 90 кг больше, чем цельнометаллическая 4-местная от уже выпускавшегося тягача МАЗ-537.

Шасси ЗИЛ-135Е с автоматической трансмиссией и новой пластиковой кабиной. 1960 год Единственной новинкой в механической части ЗИЛ-135Е стали два опытных 180-сильных двигателя ЗИЛ-375Я с расположенными с обеих сторон моторного отсека радиаторами охлаждения по образцу амфибий ЗИЛ-485 и автоматическим управлением положения жалюзи. По сравнению с ЗИЛ-135 общая конструкция трансмиссии осталась без изменений, только понижающий двухступенчатой планетарный демультипликатор с измененными передаточными отношениями был переставлен за коробку передач и обеспечивал повышенные тягово-динамические свойства автомобиля. Кроме того, раздаточные коробки получили систему пневматического управления и лишились отборов мощности. Все остальные агрегаты ходовой части также были сохранены, но несущественно доработаны. Колесная база автомобиля возросла до 6300 мм (2400+1500+2400 мм), колея всех колес увеличилась до 2342 мм. Габаритные размеры - 9270x2800x2530 мм, дорожный просвет под рамой - 580 мм, под мостами - 475 мм. Радиус поворота - 12,5 м. Снаряженная масса шасси - 8,9 т, полная допустимая - 18 т. Эксплуатационный расход топлива - 134 л на 100 км. 10 мая 1960 года оба шасси прибыли на завод "Баррикады". В начале сентября на них смонтировали две СПУ 2П21 (Бр-226-II) тактической системы "Луна" для пуска осколочно-фугасных ракет ЗР-9 - первая с артиллерийской частью С-123А и вторая с направляющими из трубных опор конструкции А. А. Шабанова. Снаряженная масса первой системы составила 14 050 кг, боевая с полной заправкой и готовой к пуску ракетой - 16,3 т. Затем обе СПУ были представлены военному руководству в Москве и в Бронницах, прошли цикл стрельб, доводок и различных испытаний. Они проводились до марта 1962 года на шоссе, грунтовых дорогах, на полигоне 21 НИИИ, в песках и на болотистой местности. Машина достаточно легко форсировала инженерные преграды, преодолевала броды и болота глубиной 1,0 - 1,2 м, но при ее выходе на шоссе военные впервые осознали реальный смысл странного термина "галопирование". Оно спонтанно возникало на скоростях 22 - 28 км/ч и свыше 55 км/ч, заставив ограничивать скорость передвижения СПУ по грунтовым трассам величиной 40 км/ч и на шоссе - 55 км/ч. Окончательный вывод оказался слишком категоричным: "Автомобиль ЗИЛ-135Е не может быть рекомендован для вооружения СА". Главными недостатками являлись отсутствие подвески, снижавшее скоростные качества и вызывавшее галопирование, сложность двухмоторной схемы, недостаточная надежность агрегатов, трудоемкость обслуживания, повышенная на 920 кг масса, малая грузоподъемность, высокий расход топлива, в 2 - 3 раза превышавший этот показатель серийных армейских грузовиков, и заниженная скорость движения на шоссе, не достигавшая военных требований о максимуме в 75 - 80 км/ч. Из двух артиллерийских систем был выбран вариант С-123А с условием доработки.

ЗИЛ-135Е с пусковой установкой 2П21 "Луна" и артиллерийской частью С-123А. 1960 год

Пусковая установка 2П21 комплекса "Луна" с направляющими конструкции Шабанова. 1960 год Вообще Минобороны вынашивало далеко идущие планы применения этого шасси. В 1960 году на нем предполагалось монтировать пусковую установку Бр-217 зенитно-ракетного комплекса "Марс" с артиллерийской частью С-122А и ракетами ЗР-1 с дальностью стрельбы 10 км, а также устанавливать тактическую систему "Онега" с ракетой 3М1 с дальностью полета 50 - 70 км. Из-за заложенных в конструкцию автомобиля существенных недостатков этим задумкам не было суждено сбыться. Впрочем, уже на первом этапе испытаний автомобилей ЗИЛ-135Е Грачев приступил к разработке нового ракетного шасси ЗИЛ-135Л с подвеской, но между ними стояла еще одна знаковая машина ЗИЛ-135К, сыгравшая не менее важную роль в создании советских ракетных комплексов.

ЗИЛ-135К/135М (1960 - 1962 гг.)

Параллельно с созданием автомобиля ЗИЛ-135Е Грачев работал над новым длиннобазным шасси ЗИЛ-135К грузоподъемностью 10,5 т, также не имевшим подвески, но выполнявшим важное целевое предназначение - установка 12-метровых транспортно-пусковых контейнеров (ТПК) с мощными высокоточными крылатыми ракетами С-5, разработанными в 1958 - 1959 годах в ОКБ-52 под руководством конструктора В. М. Челомея. Первое шасси ЗИЛ-135К собрали 18 мая 1960 года. В отличие от предыдущих автомобилей, его концепция, проходимость и маневренность были продиктованы заданием по размещению конкретного ракетного комплекса, не рассчитанного на дальние переезды по шоссе или работу на местности. Общие требования к нему были выработаны с военным заказчиком и субпоставщиками еще в декабре 1959 года, а общая конструкция определилась в январе 1960 года. Ведущим конструктором по теме 135К был назначен Ю. В. Балашов. Главной особенностью автомобиля ЗИЛ-135К являлась особо длинная колесная база в 7,6 м, а также высокая угловатая кабина, перенесенная на передний свес рамы, установленная над моторным отсеком и со временем ставшая еще одной "визитной карточкой" первых разработок СКБ ЗИЛ и последовавших за ними брянских спецшасси. В остальном новая машина мало чем отличалась от только что построенных шасси ЗИЛ-135Е. В ее моторном отсеке под кабиной также стояли два 180-сильных двигателя ЗИЛ-375Я с двумя предпусковыми подогревателями П-100, работавшие с автоматической 3-ступенчатой коробкой передач и бортовой трансмиссией, а все конструктивные изменения были связаны с выдающейся длиной машины. При этом основные агрегаты уже не составляли единого силового блока, а монтировались раздельно и были разнесены вдоль всей рамы - от выдвинутых далеко вперед двигателей до колес последнего четвертого моста, соединенных между собой системой карданных валов. Они связывали оба мотора со своими гидромеханическими трансмиссиями с демультипликаторами, а затем с горизонтальными раздаточными коробками, от которых крутящий момент далее передавался карданами на угловые редукторы двух пар передних колес и двух задних, оснащенных собственными встроенными в ступицы редукторами. Кроме того, обе "раздатки" снабжались отбором мощности для привода двух электрогенераторов и гидронасоса. Особо прочная рама была сварена из швеллерных лонжеронов, двух передних балок и десяти поперечин двутаврового профиля. Для управления передними и задними колесами служила достаточно сложная и длинная система тяг и рычагов с гидроусилителями. Общая конструкция тормозной системы не изменилась, но фактически стала двухконтурной с раздельным приводом двух пар передних и задних колесных барабанных тормозов. Шасси было оборудовано регулированием давления воздуха в шинах, бездисковыми колесами и 10-слойными шинами прежнего размера (16,00 - 20), герметизированным экранированным электрооборудованием напряжением 12 В и одним баком на 560 л бензина.

Прототип длиннобазного шасси ЗИЛ-135К с пластиковой кабиной над двигателем. 1960 год Первый вариант автомобиля ЗИЛ-135К получил пластиковую кабину от ЗИЛ-135Е, которая была смонтирована над моторным отсеком, защищенным снизу округлым алюминиевым поддоном. С апреля 1961 года применялась новая упрощенная 3-местная стеклопластиковая кабина с плоской передней панелью и двумя парами фар, откидным предохранительным щитом на крыше, треугольными угловыми окнами и обратным наклоном трех лобовых стекол - для исключения их демаскирующего бликования. В распоряжении водителя имелось регулируемое сиденье, двое сопровождающих размещались на одном расширенном пассажирском месте. Кабина снабжалась двумя жидкостными отопителями и обдувом лобовых стекол. В систему вентиляции свежий воздух поступал через дверные окна и люки в наклонной части пола, а для подачи его в системы питания двигателей служили воздухозаборники под дверями и в задней части кабины.

Второй образец шасси ЗИЛ-135К с новой стеклопластиковой кабиной. 1961 год Колесная база шасси имела вид 3000+1600+3000 мм, колея и дорожный просвет не изменились. Габаритные размеры составили 11 353x2800x3170 мм. Снаряженная масса - 10,5 т, полная допустимая - 21 т. Максимально допустимая скорость на шоссе - 55 км/ч, контрольный расход топлива - 100 л на 100 км, запас хода - 500 км. На первых заводских испытаниях автомобиль преодолевал рвы шириной 2,4 м, подъемы крутизной 29? и 1,2-метровый брод, но на ровной дороге из-за чрезмерной длины у него еще сильнее проявлялись две зоны резонансных колебаний, а при движении с малыми скоростями - монотонные подпрыгивания машины. Государственные испытания опытного образца 135К были проведены в 21 НИИИ в начале лета 1960 года. О своих впечатлениях от этой необычной машины вспоминает председатель госкомиссии военный водитель-испытатель Т. Р. Папенко: "С первых же дней у автомобиля были выявлены серьезные конструктивные и эксплутационно-компоновочные недостатки, которые конструктивной доработкой не могли быть устранены. Представьте себе, как можно перенести поездку, когда на скорости движения 50 км/ч автомобиль галопирует и отрывается от опорной поверхности на 30 - 40 см. Я сумел убедить заказчика, Главное артиллерийское управление Минобороны, отказаться от его серийного производства, лишь вызвав их представителя и прокатив его на испытуемых машинах". И все-таки военные не вняли советам специалиста, ведь 23 июня им предстояло демонстрировать Н. С. Хрущеву машину с уже установленной на ней ракетной системой. Одновременно в ОКБ-476 завода "Дзержинец" под руководством главного конструктора А. Ф. Федосеева на шасси ЗИЛ-135К проводилась разработка новой СПУ 2П30 ракетного комплекса 2К17, не имевшего зарубежных аналогов. Она служила для запуска фронтовых крылатых ракет С-5 (ФКР-2 или 4К95) с фугасной, ядерной или химической боевой частью на дальность от 80 до 500 км. Первая СПУ появилась 7 июня 1960 года, когда на ЗИЛ-135К с кабиной первого образца установили цилиндрический контейнер для транспортировки и запуска высокоточной двухступенчатой крылатой ракеты С-5 длиной около 10 м со стартовой массой 4 т и увеличенной мощностью боезаряда. Она являлась сухопутным вариантом морской ракеты П-5Д, принятой на вооружение в июне 1959 года для подводных лодок. Для размещения в достаточно компактном ТПК ее аэродинамические рули и стабилизатор складывались. В процессе привязки позиции СПУ, установки ее в строго горизонтальное положение и прицеливания применялось специальное устройство, а все вычисления производились на логарифмической линейке. Для выполнения этих операций машина вывешивалась на четырех винтовых домкратах с приводом червячных механизмов от индивидуальных гидромоторов, позволявших достаточно точно горизонтировать ее на любых поверхностях. При подготовке к боевому применению при помощи гидромеханического подъемного механизма ТПК приподнимался на угол 20?, обеспечивая наклонный старт ракеты, после чего рули и стабилизатор автоматически раскладывались. Все оборудование управления системами СПУ помещалось внутри кабины, а запуск ракеты можно было осуществлять с выносного пульта с 50-метровым кабелем. Габаритные размеры СПУ составляли 13 500x2860x3530 мм, допустимая скорость движения не превышала 40 км/ч. В конце июня установку показали Хрущеву, который остался доволен солидным внешним видом боевой машины и утвердил применение шасси 135К в качестве носителя пусковой установки крылатых ракет. Свой первый залп она произвела 21 июля 1960 года.

Пусковая установка 2П30 ракетного комплекса 2К17 на военном параде в Москве 7 ноября 1961 года 16 мая следующего года на заводе "Дзержинец" была собрана вторая пусковая установка на шасси 135К с новой кабиной, существенно усиленной после стрельб, проведенных годом ранее. По сравнению с первым исполнением она была чуть расширена, но все равно ее вместимость оказалась меньше, чем требовалось для ракетного шасси. В промежутке между водителем и оператором, на передней панели и на потолке над лобовым стеклом размещались стойки с приборами, стрелочными индикаторами, лампочками, тумблерами и переключателями, напоминая кабину самолета. В штатное оснащение входили светомаскировочные шторы из плотной ткани на всех окнах. В октябре - декабре 1961 года на ЗИЛе изготовили пять шасси 135К для проведения государственных испытаний. Впервые автомобили ЗИЛ-135К с ракетами С-5, мерно раскачиваясь, как корабли, проплыли по Красной площади во время военного парада 7 ноября 1961 года, приведя иностранных военных атташе в очередное замешательство. По настоянию Хрущева комплекс 2К17 был принят на вооружение 30 декабря 1961 года. Чуть ранее, по окончании очередных испытаний, вышло ПСМ об организации серийного выпуска шасси ЗИЛ-135К, и в начале 1962 года их сборку передали на Брянский автозавод. В марте 1961 года в СКБ началось проектирование модернизированного шасси ЗИЛ-135КМ или ЗИЛ-135М с новой более вместительной кабиной, что определялось военными требованиями по установке на нем самоходной пусковой установки СПУ-35 берегового противокорабельного ракетного комплекса ВМФ СССР "Редут" с ракетой П-35Б. Решение о его создании было принято Советом Министров СССР 16 августа 1960 года, разработкой ракетной системы занималось ОКБ-52. Ракета нового комплекса помещалась внутри цилиндрического ТПК с передней и задней крышками, длина которого сократилась до 10,5 м, что позволило разместить экипаж боевой машины из пяти человек в новой двухрядной кабине с удлиненной задней частью. Она была собрана в марте 1961 года и затем установлена на прежние шасси ЗИЛ-135К, переименованные в ЗИЛ-135М. Два комплектных пробных шасси 135М появились 1 апреля и 1 мая 1962-го. Их единственным конструктивным отличием от модели 135К являлась пара шестерен в раздаточной коробке с иным передаточным отношением, позволившим увеличить максимальную скорость до 65 км/ч. Летом на этих шасси смонтировали пробные пусковые установки СПУ-35, которые проходили испытания, стрельбы и доработки до сентября 1966 года. Тем временем сборку машины ЗИЛ-135М также решили передать на Брянский автозавод, и в течение 1963 года из Москвы туда направлялась вся необходимая техническая документация. В отличие от предыдущего автомобиля 135К и последующей модели 135ЛМ судьба шасси ЗИЛ-135М сложилась иначе. Вместо безоглядной сборки московского прототипа брянские конструкторы произвели серьезную модернизацию этой машины, превратив ее в практически новый автомобиль-шасси БАЗ-135МБ, оборудованный только одним дизельным двигателем ЯМЗ-238 и одной механической коробкой передач. Так с легкой руки Грачева долгая жизнь внешне весьма эффектного эффекта монотонных продольных раскачиваний продлилась до середины 1990-х годов.

Пусковая установка противокорабельного ракетного комплекса "Редут" на шасси ЗИЛ-135М. 1962 год

ЗИЛ-135Л/135ЛМ (1961 - 1964 гг.)

Неудача военного применения шасси ЗИЛ-135Е привела конструкторов СКБ к необходимости срочного исправления своих ошибок, которое выразилось в проектировании модернизированного варианта ЗИЛ-135Л с увеличенной до 9 т грузоподъемностью и независимой торсионной подвеской передних и задних колес, позволившей частично устранить недостатки первой машины. ПСМ о создании нового шасси для несения пусковой установки ТРК "Луна" появилось 17 декабря 1960 года. Между тем работы по модернизации шасси 135Е начались сразу же после его неудачных пробных заездов летом 1960 года, когда начальник лаборатории испытаний СКБ В. Б. Лаврентьев предложил установить на крайних управляемых колесах индивидуальную рычажно-торсионную подвеску с телескопическими гидроамортизаторами двойного действия. Уже в августе в КБ подвесок Отдела главного конструктора ЗИЛ начались проработки такой системы, но после долгих совещаний, согласований и проектирования столь серьезной детали первая опытная машина ЗИЛ-135Л появилась лишь 4 апреля 1961 года. По сравнению с моделью 135Е все конструктивные изменения шасси ЗИЛ-135Л были связаны с новой подвеской, потребовавшей доработать систему рулевого управления. Кроме того, для установки ее элементов была сужена рама шасси (на 186 мм), в ее передней части установили защитный алюминиевый лист, второй мост получил защитные полукрылья (вместо двух крыльев на обоих средних мостах), а бампер сделали съемным. При этом вся силовая схема сохранилась практически безо всяких изменений, включая два двигателя ЗИЛ-375Я, автоматические коробки передач от модели 135Е и бортовую трансмиссию. Только в раздаточных коробках было уменьшено передаточное отношение, позволившее увеличить максимальную скорость до 65 км/ч. Без изменений остались также жесткая установка средних колес и стеклопластиковая кабина, хотя в ней установили расширенное пассажирское сиденье на трех человек, и она стала 4-местной. Для проведения испытаний на первых вариантах шасси ЗИЛ-135Л была смонтирована временная бортовая платформа для размещения нагрузочного балласта. Впоследствии этот пробный вариант послужил прототипом грузовых народнохозяйственных версий. Снаряженная масса ЗИЛ-135Л возросла до 10,8 т, полная допустимая - до 19,7 т. Эксплуатационный расход бензина на асфальтобетонном покрытии составлял 137 л, на грунтовой дороге - 187 л и на бездорожье достигал 232 л на 100 км. Остальные размерные и весовые параметры не изменились.

Бортовой автомобиль-шасси ЗИЛ-135Л с независимой подвеской крайних колес. 1961 год Обкатка, заводские доводочные и военные испытания шасси 135Л начались 6 апреля 1961 года и затем проводились на шоссе, местности и на полигоне в Бронницах. Одновременно с ним в ОКБ завода "Баррикады" был собран макетный прототип пусковой установки Бр-231 модернизированного ракетного комплекса "Луна-М", который в мае в опытном порядке смонтировали на шасси ЗИЛ-135Л. 14 июля новая машина вместе с автомобилями ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135К, БАЗ-930, дизельными НАМИ-058 и И-210 была продемонстрирована заместителю министра обороны СССР маршалу В. И. Чуйкову с целью выбора шасси для серийного производства в Брянске. В ходе дальнейших испытаний все системы ЗИЛ-135Л в целом работали надежно. За счет независимой мягкой подвески удалось частично справиться с подпрыгиваниями и галопированием, но при этом возросли нагрузки на раму, которую пришлось на ходу усиливать привариванием косынок. Автомобиль преодолевал подъемы крутизной до 47?, доступные только гусеничным машинам. 19 октября ЗИЛ-135Л совместно с машинами БАЗ-930, И-210 и НАМИ-058 участвовал в сравнительных отборочных заездах на полигоне 21 НИИИ и показал лучшие качества по проходимости, надежности и величине снаряженной массы, хотя уступал в экономичности. Официальное заключение о преимуществе ЗИЛ-135Л было принято на научно-техническом совещании 9 марта 1962 года с участием представителей военного заказчика, основных СКБ и институтов. 20 и 21 марта последовательно появились решения местных властей о начале серийного изготовления этой машины и организации его на Брянском автозаводе. Начало работ по подготовке к сборке автомобилей было утверждено Постановлением Совмина от 27 апреля 1963 года. В августе и октябре 1962-го в Москве собрали еще четыре шасси ЗИЛ-135Л для монтажа пусковых установок 9П113 ТРК 9К52 "Луна-М" и транспортно-заряжающей машины 9Т29. Три из них успели отправить на комплектацию в Волгоград на завод "Баррикады". Впоследствии, в марте 1964 года, одна установка прошла сравнительные полигонные испытания под Ленинградом. Одновременно была построена заряжающая машина 9Т29 для перевозки трех ракет комплекса "Луна-М". К осени 1962 года казалось, что все проблемы с машиной ЗИЛ-135Л благополучно завершились, но неожиданно в ходе подготовки их серийного выпуска в Брянске возникли новые и очень серьезные осложнения. Они заключались в категоричном отказе руководства БАЗа от обременительного изготовления сложных автоматических коробок передач, ссылаясь на отсутствие на заводе необходимого оснащения и квалифицированных кадров. По другой версии считается, что это была всего лишь форма противостояния между двумя предприятиями: своим убийственным требованием в Брянске просто пытались остановить внедрение у себя московской машины и подвигнуть военное руководство страны к переориентации на свое шасси БАЗ-930, хотя и оно снабжалось автоматической трансмиссией. Ни Министерство обороны, ни Московский автозавод эта перспектива совершенно не устраивала, поэтому Грачев предложил компромиссное решение о замене "автоматики" на две механические трансмиссии с обычными 5-ступенчатыми коробками передач ЯМЗ-204, хотя отлично понимал, что разрыв потока мощности при выборе ступеней отрицательно скажется на проходимости автомобиля. Для разработки проекта размещения новых агрегатов и создания более сложной системы рычажного синхронизированного управления в ноябре 1962 года на ЗИЛе был срочно разобран и перестроен последний четвертый автомобиль ЗИЛ-135Л, не успевший отбыть в Волгоград. Параллельно с ним спешно собирали новую 9-тонную машину ЗИЛ-135ЛМ с механическими трансмиссиями и весьма сложным дистанционным приводом переключения передач, состоявшим из рычага управления, продольного и двух поперечных карданных валов и двух механизмов переключения. Единственный образец 135ЛМ с бортовым кузовом был готов 4 марта 1963 года. Его снаряженная масса практически не изменилась, но полная возросла до 19840 кг.

Единственный образец автомобиля ЗИЛ-135ЛМ с механической трансмиссией. 1963 год На очередных сравнительных полигонных испытаниях в 21 НИИИ автомобиль ЗИЛ-135ЛМ соперничал с тем же грузовиком БАЗ-930 и новым бронницким вездеходом И-21-15. Московский вариант показал хорошую проходимость, но не имел столь плавного хода, как раньше, зато стал чуть экономичнее, чем предшественник 135Л. В отчете от 12 августа 1963 года по результатам испытаний было в целом подтверждено соответствие машины 135ЛМ требованиям Минобороны с констатацией снижения ее эксплуатационных качеств и надежности, усложнения работы водителя и с рекомендацией перехода на полностью независимую подвеску. Вновь переделывать ее уже не позволяли темпы внедрения комплекса "Луна-М", и 12 октября вариант 135ЛМ был рекомендован к производству. В СКБ пришлось перерабатывать уже отправленную в Брянск конструкторскую документацию, и только к лету 1964 года этот процесс был завершен. Между тем в Москве так и не смогли смириться с внедрением в их конструкцию чужеродного элемента и в период с августа 1964-го до марта 1965 года провели серию испытаний ЗИЛ-135ЛМ на строительстве газопроводов в Средней Азии и в районе Тюмени, доказавших ухудшившиеся тягово-динамические качества и пониженные показатели проходимости. Однако инициатива дальнейшей модернизации машины уже перешла к Брянскому автозаводу: серийный выпуск автомобиля ЗИЛ-135ЛМ был развернут там в декабре 1964 года.

5. Машины поисковых конструкций

Деятельность СКБ ЗИЛ всегда происходила с огромным напряжением человеческих сил и нервов, в обстановке постоянных согласований с различными инстанциями, долгих совещаний и жарких споров по всем техническим, производственным и организационным вопросам. С начала 1963 года к ним добавилось острое противостояние с руководством Московского автозавода в лице директора П. Д. Бородина, который неоднократно грозился закрыть СКБ, считая, что Грачев впустую растрачивает народные деньги, отвлекает квалифицированные кадры и "усердно плодит дорогостоящие и бесперспективные проекты, абсолютно бесполезные для завода". Конечно, над прагматичным директором "висела" задача совсем иного рода - стабильно поставлять стране огромные количества обычных грузовиков, а высшим чинам партии и правительства - роскошные лимузины и парадные кабриолеты индивидуальной сборки. Эта ситуация вышла на критический уровень после завершения передачи производства в Брянск последних типов четырехосных шасси, после чего СКБ, лишившееся государственной помощи, было поставлено в жесткие условия выживания только за счет самостоятельного поиска заказчиков и источников финансирования. С этого времени начался переход на создание гражданских версий военной техники, но самое главное - к этому еще более сложному периоду относятся самые смелые и наиболее оригинальные проекты вездеходных машин. В 1960-е годы история СКБ пополнилась удивительными опытными военными разработками мирового уровня: шасси ЗИЛ-135Э с электроприводом, самая крупная советская амфибия ЗИЛ-135П, долго удерживавшая мировой рекорд скорости на воде, невероятная машина ЗИЛ-135Ш, не имевшая никаких аналогов и не укладывавшаяся ни в какие классификации, и единственный отечественный многосекционный активный 24-колесный автопоезд. Как часто бывало, все эти уникальные творения остались в единственных экземплярах и затем не получили ни малейшего развития, не привнеся свежую струю прогресса в уже сформированный и без того мощный военный потенциал Советского Союза. Самому же секретному конструктору Грачеву при жизни все его работы не принесли ни ученых степеней, ни известности и почета, но отняли здоровье и веру в лучшее. И все-таки в советские времена СКБ ЗИЛ удалось выжить, но перестройка, демилитаризация страны и экономические реформы поставили точку в его почти 40-летней деятельности.

ЗИЛ-135Э (1965 - 1968 гг.)

Развитием первой опытной трехосной машины ЗИЛ-157Э с электроприводом стало четырехосное шасси ЗИЛ-135Э с бортовой электрической трансмиссией, собранное 29 октября 1965 года. Его построили на бесподвесочном шасси ЗИЛ-135К со стеклопластиковой кабиной и четырьмя домкратами, ранее приспособленном для монтажа СПУ 2П30, вместо которой стоял бортовой кузов с коротким тентом. Два штатных двигателя ЗИЛ-375Я служили только для привода двух электрогенераторов ГЭТ-120, от которых ток поступал в 22-киловаттные электромоторы ДТ-22 четырех колес каждой стороны машины. Они были встроены в колесные ступицы, дополнительно оборудованные двухступенчатыми планетарными редукторами. Все электрооборудование выпускал завод "Дзержинец". Доработки и испытания ЗИЛ-135Э с общим пробегом 30 тыс. км проводились в течение трех лет. При этом на машине монтировали торсионную подвеску управляемых колес и различные виды шин (15,00 - 30 или 1550x450-840). Грузоподъемность шасси в разных комплектациях находилась в пределах от 8,1 до 11,5 т, сухая масса - 11,4 - 12,6 т, полная - до 24 т. По результатам испытаний расход топлива бензиновых моторов сократился от 14 до 20%, увеличились скорость передвижения (до 80 км/ч) и угол преодолеваемого подъема, но машина оказалась слишком тяжелой и трудно управляемой. Приговор ей вынесла электротехническая промышленность, отказавшаяся от нерентабельного выпуска сложного электрооборудования.

Шасси ЗИЛ-135Э с двумя бензиновыми моторами и электромотор-колесами. 1965 год

ЗИЛ-135П (1965 - 1970 гг.)

Вторым направлением развития 135-й серии стала уникальная 5-тонная амфибия ЗИЛ-135П (8x8) - одна из самых крупных и быстроходных в мире самоходных колесных плавающих машин, имевшая высокие мореходные качества и достаточно хорошую проходимость на суше и в прибрежной полосе. До недавних пор она находилась под грифом секретности, а в советские времена оставалась лишь "гадким утенком Грачева", хотя олицетворяла самый высокий полет отечественной научно-технической мысли. Как и большинство других его творений, эта амфибия с долгой и трудной судьбой также не получила никакого практического применения, хотя и представляла высший мировой уровень такой техники. Работы над машиной ЗИЛ-135П проводились в СКБ с января 1961 года по инициативе полковника Ю. Н. Глазунова, известного в военных кругах созданием раскладного понтонно-мостового парка ПМП. Теперь на базе автомобилей ЗИЛ-135П он предлагал построить самоходный колесный паром с кодовым наименованием "Челнок", входивший в состав тяжелых амфибийных понтонно-мостовых парков ПМП-А. По идее Глазунова он имел все шансы превзойти уже выпускавшиеся в Германии и Франции специальные четырехколесные паромные машины. На амфибиях ЗИЛ-135П с гладкой палубой планировалось устанавливать съемные раскладные понтонные звенья из легких сплавов или стеклопластика грузоподъемностью от 15 до 40 т, унифицированные по общей конструкции с парком ПМП на грузовиках КрАЗ-255. Такие паромы могли самостоятельно передвигаться по суше и воде, где состыковывались друг с другом, образуя ленту наплавного моста. Уже в процессе проектирования парк ПМП-А был признан слишком сложным и дорогим и не был полностью реализован. Это обстоятельство не остановило разработку уникальной амфибии, но первоначальный оптимизм пропал, и в конце концов все надежды на эту машину рухнули, а ее функции свелись к выполнению редких транспортных операций в прибрежной зоне. На первом этапе работ, пока проект ПМП-А еще не был похоронен, по замыслу Глазунова в кормовой части амфибии 135П должны были располагаться силовой блок и две рубки управления. Для облегчения конструкции планировалось использовать несущий стеклопластиковый корпус, который был опробован на масштабной модели в бассейне ленинградского кораблестроительного ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова. На том роль будущего шасси 135П завершилась: в начале февраля 1963 года военный заказчик переориентировался на более простые и прочные самоходные паромы с металлическими корпусами на брянских шасси. В апреле в СКБ началась переработка незавершенной амфибии, но после долгих согласований и поиска источников финансирования ее проектирование возобновилось лишь через год. Первые черты новой машины проявились 5 января 1965 года, а 6 февраля комплектный ЗИЛ-135П с условным названием "Дельфин" был готов к испытаниям. Модернизированная транспортная плавающая машина ЗИЛ-135П получила новую компоновку с передней кабиной управления, двумя силовыми агрегатами в кормовом отсеке над задними колесами и центральным расположением грузопассажирского отсека. Ее базой являлось шасси ЗИЛ-135К с расширенной до 2500 мм колеей, двумя двигателями ЗИЛ-375Я и двумя автоматическими бортовыми трансмиссиями, жесткой подвеской всех колес и системой регулирования давления воздуха в 20-дюймовых шинах. Все узлы трансмиссии, работавшие в воде, имели избыточное внутреннее давление, предотвращавшее протечки. Несущий водоизмещающий корпус с тремя изолированными отсеками был сделан из стеклопластика и имел наружную и внутреннюю пластиковую облицовку с внутренней герметизацией из пенопласта. Для сокращения потерь на плаву колесные ниши средних неуправляемых мостов прикрывали съемными щитками. Закрытая кабина была 4-местной, а в пассажирском салоне могли разместиться 22 человека или грузы массой до 5 т. При движении на плаву непосредственно от коленчатых валов двигателей через редукторы и карданы осуществлялся отбор мощности на два гребных винта диаметром по 700 мм, выполненных из латуни или стеклопластика. Они помещались на подъемных и поворотных колонках с кольцевыми насадками, что позволило отказаться от водяных рулей, причем управление амфибией на плаву осуществлялось обычным рулевым колесом посредством тяг и гидроусилителя. Вместимость топливного бака составляла 560 л. Габаритные размеры ЗИЛ-135П - 13 800x3150x3100 мм, снаряженная масса - 14 т, полная - 20 т. На шоссе машина развивала 65 км/ч, а скорость на плаву в 16,4 км/ч являлась неофициальным мировым рекордом для колесных амфибий с водоизмещающими корпусами и гребными винтами.

Одна из крупнейших в мире амфибий - грузопассажирский ЗИЛ-135П "Дельфин". 1965 год Первые испытания ЗИЛ-135П начались 6 февраля 1965 года на Москве-реке, но тут же она потеряла управление, и затем пришлось спешно дорабатывать механизмы поворота колонок винтов. В июне испытания возобновились, 17 июля они состоялись на военном полигоне и затем были перенесены в город Балтийск на базу Балтийского флота, где продолжались до глубокой осени. ЗИЛ-135П мог перемещаться в открытом море при волнении пять баллов, в прибрежной зоне - до двух баллов и при толщине берегового льда 15 см. На суше он преодолевал рвы шириной 2,5 м, подъемы крутизной до 31? и снежный покров в 0,6 м. В соответствии с потребностями ВМФ СССР в октябре 1966 года машина была переоборудована грузовым отсеком вместо пассажирского и вновь поступила на испытания. В июле 1966-го неожиданно появилась еще одна заманчивая идея использования ее в качестве базы пусковой установки комплекса беспилотной воздушной разведки "Рейс" ВВС СССР, но тут же ей нашлась более надежная сухопутная замена - шасси БАЗ-135МБ. В декабре 1966-го было разработано новое техническое задание на специальную мореходную транспортную амфибию ЗИЛ-135ТА для ВМФ, но волевым решением руководства ЗИЛа ее проектирование и изготовление были заморожены. Только летом 1970 года представилась возможность испытать амфибию в качестве малого перегрузочного плавсредства (лихтера) на Северном морском пути для челночной доставки грузов с судов на берег и обратно. Для этого уже заброшенная машина была реанимирована и оснащена перегрузочным краном, а потом короткое время перевозила грузы с морских судов на побережье Северного Ледовитого океана. По возвращении в лоно родного завода она была разукомплектована.

Зимние испытания 5-тонной машины ЗИЛ-135П со стеклопластиковым корпусом

ЗИЛ-135МШ (1967 - 1968 гг.)

Сотрудничество СКБ с космическими службами СССР, основанное на разработке трехосных поисково-эвакуационных машин ПЭУ, к середине 1960-х годов стало настолько тесным, что предполагалось даже перевести СКБ с ЗИЛа в систему главного конструктора космических кораблей С. П. Королева. Этого не произошло, но сам Королев неожиданно предложил еще одну "сумасшедшую" идею - создать многоосное самоходное транспортное средство грузоподъемностью 100 т с регулируемой высотой расположения шасси, сочетающее в себе автомобильные и авиационные агрегаты. Его можно было бы использовать для доставки сухопутными путями сообщения крупногабаритных частей и полностью собранных межконтинентальных баллистических ракет и космических аппаратов от казахского города Гурьев, порта на Каспийском море, куда они поступали с Волги, непосредственно на стартовые позиции космодрома Байконур. Внедрение такой системы позволило бы отказаться от дорогостоящего строительства в Казахстане специального предприятия по окончательной сборке ракет, сэкономив крупные финансовые средства. Техническое задание на сверхтяжелую самоходную платформу модульной конструкции было разработано в системе Министерства общего машиностроения СССР, а реализовать ее проект предполагалось с использованием агрегатов четырехосных машин ЗИЛ-135, и потому ему присвоили индекс ЗИЛ-135Ш (шасси). За основу авиационной части были приняты системы управления и элементы подвески пассажирского самолета Ил-18. Кроме того, Грачев решил воспользоваться случаем и отработать на будущей машине теорию управляемости с использованием оригинальной аналоговой электрической системы, разработанной на заводе "Дзержинец". Проектирование оригинального шасси началось в 1965 году. Единственная модульная секция будущей самоходной платформы в виде макетного ходового фрагмента ЗИЛ-135МШ (макет-шасси) была собрана 28 июля 1967 года. Она имела полезную нагрузку 12 т и весьма необычную колесную формулу 4x4+2x2 - четыре пары передних ведущих односкатных колес и два задних двускатных. Ее основой являлась массивная сварная конструкция, на переднем свесе которой стояла доработанная стеклопластиковая кабина от ЗИЛ-135К. Задняя грузовая платформа с высоким деревянным бортовым кузовом с тентом и двумя топливными баками опиралась на обычный ведущий мост от седельного тягача ЗИЛ-130В с колеей 1790 мм. На самом деле кузов являлся лишь маскировкой моторного отсека. В его средней части помещался 180-сильный двигатель ЗИЛ-375Я, вращавший генератор постоянного тока ГЭТ-120 мощностью 120кВт для привода всех электромоторов шасси. В задней части кузова находился второй такой же двигатель, работавший с гидромеханической коробкой передач и раздаточной от грузовика ЗИЛ-157К. Он использовался как резервный силовой агрегат только для привода заднего моста и применялся на шоссе или при выходе на местность. Главная деталь, ради которой создавалась машина 135МШ, находилась под двумя высокими центральными Л-образными лонжеронами рамы между кабиной и кузовом. Там вертикально на расстоянии двух метров друг от друга крепились две активные самолетные опорно-поворотные стойки с телескопической гидропневматической подвеской и амортизаторами от Ил-18, позволявшей изменять дорожный просвет в довольно широких пределах. Они опирались на две пары сдвоенных односкатных колес с широкопрофильными шинами размером 1200x500-508. В каждую ступицу с одноступенчатым планетарным редуктором был встроен электромотор ДТ-15М мощностью 15 кВт. Параллельное или противоположное отклонение колес обеих стоек на угол до 90? в каждую сторону осуществлялось при помощи установленных над ними электродвигателей и обеспечивало минимальный радиус поворота машины, практически равный величине ее колесной базы. Для проведения погрузочно-разгрузочных работ и облегчения процесса поворота на местности служили два боковых гидромеханических домкрата, приподнимавшие над поверхностью земли всю переднюю часть шасси вместе со стойками. Снаряженная масса агрегата составляла 12,9 т. Колесная база - 4460 мм, габаритные размеры - 9460x3660x3120 мм. Первые испытания начались в июне 1967 года на полигоне 21 НИИИ и дали весьма оптимистические результаты по проходимости, маневренности и управляемости. При замере по наружному колесу радиус поворота составлял 5,1 м, по внутреннему - 4,15 м. На шоссе машина могла двигаться со скоростью 60 км/ч и на местности преодолевала подъемы крутизной до 30?.

Шасси ЗИЛ-135МШ - ходовой фрагмент будущей самоходной ракетной платформы. 1967 год

ЗИЛ-135МШ с двумя поворотными стойками и электроприводом передних пар колес При продолжении работ по шасси 135МШ планировалось создать фантастическую двухсекционную самоходную платформу с двумя постами управления, восемью четырехколесными опорными стойками и 32 ведущими колесами с электроприводом и регулируемым дорожным просветом, которая могла бы разворачиваться практически на месте. При ее огромной колее 11,2 м размеры погрузочной части составляли 21,1x10,8 м. В то время за рубежом некоторые фирмы уже начинали серийный выпуск столь необычных транспортных средств для доставки крупных агрегатов электростанций, мостовых конструкций и небольших судов, но Советскому Союзу не было суждено потягаться с ними. К моменту появления макета ЗИЛ-135МШ главным конструктором ракетно-космической техники стал В. П. Мишин, который справедливо считал перевозку ракет по полупустынным и степным регионам слишком опасным мероприятием. Так по окончании испытаний проект 135Ш был закрыт. Этот самый оригинальный автомобиль Грачева стал последней 38-й полностью новой машиной, относившейся к легендарному четырехосному семейству 134/135.

ЗИЛ-135КП (1969 - 1972 гг.)

Последней попыткой СКБ использовать огромный опыт проектирования всех предыдущих четырехосных машин стал самый оригинальный и самый крупный отечественный трехсекционный активный автопоезд ЗИЛ-135КП с колесной формулой 24x24, который предполагалось предложить военным для доставки по бездорожью крупного оборудования и вооружения. Это действительно была уникальная, самая мощная, длинная, тяжелая и единственная отечественная самоходная система с тремя идентичными автономными полноприводными четырехосными элементами, собранными из доработанных вездеходов, которые на то время оставались в распоряжении ЗИЛа. Скорее всего, ее идея была навеяна работами американской компании "ЛеТурно", которая в начале 1960-х годов построила свой 150-тонный сухопутный автопоезд, состоявший из головного тягача-лидера и 12 специальных активных прицепов с электромоторами во всех колесах. Отличие нашей конструкции состояло не только в наличии всего трех секций, но самое главное - все они имели независимый друг от друга механический привод своих собственных восьми колес. С точки зрения живучести, такая схема была намного практичнее заокеанской, но при полезной нагрузке 23 т ее полная масса теоретически достигала 65 - 70 т. Правда, главным назначением автопоезда ЗИЛ-135КП было не практическое применение, а исследование проходимости, устойчивости, управляемости и тормозных качеств тяжелых многосекционных самоходных транспортных средств.