Экспериментальные четырехосные машины

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Опытные разработки 21 НИИИ

2. Экспериментальные машины НАМИ

3. Автомобили брянского автозавода

4. Опытные разработки СКБ ЗИС/ЗИЛ

5. Машины поисковых конструкций

6. Опытные автомобили СКБ-1 Минского автозавода

Список использованной литературы

Введение

Истоки советских военных автомобилей с колесной формулой 8x8 уходят в начало 1930-х годов, когда за проектирование такой техники взялся видный советский ученый профессор Е. А. Чудаков, начальник кафедры Военной академии механизации и моторизации Красной Армии (ВАММ РККА), где была собрана макетная малогабаритная четырехосная тележка. С середины 1950-х годов в Академии бронетанковых и механизированных войск имени И. В. Сталина эти работы продолжал ученый-теоретик генерал-майор Г. В. Зимелев. Под его руководством был спроектирован уникальный колесный артиллерийский тягач АТК-1 с электрической трансмиссией, тяговыми электромоторами каждого моста и индивидуальной подвеской колес с бортовыми редукторами. В 1957 - 1958 годах его построили на производственной базе НИИ-3 Министерства обороны СССР, а затем успешно испытали на бронницком полигоне. Этот автомобиль привлек внимание маститых конструкторов четырехосных автомобилей: его пристально изучали В. А. Грачев и его сотрудники, а Б. Л. Шапошник прислал в Бронницы команду для перегона машины в Минск, чтобы использовать ее некоторые конструктивные решения в своем первом тягаче МАЗ-535. После кардинального переориентирования военно-автомобильного сектора на многоосные полноприводные машины с середины 1950-х годов практически одновременно и независимо друг от друга в обстановке особой секретности над различными видами первых экспериментальных четырехосных автомобилей и небронированных шасси специальных конструкций трудились ученые и конструкторы 21 НИИИ и НАМИ, специалисты СКБ Московского, Минского, Брянского и Кременчугского автозаводов. К ним стоит добавить уже представленные в предыдущих главах опытные многоцелевые четырехосные грузовики Горьковского, Кутаисского, Уральского и Кременчугского заводов, собиравшиеся на агрегатах серийных автомобилей. В результате этой крайне трудной, долгой и напряженной деятельности, часто проводившейся интуитивно или вообще вслепую, уже к концу 1950-х годов были созданы опытные работоспособные четырехосные автомобили, тяжелые тягачи и спецшасси для несения ракетных комплексов, готовые к серийному производству. Короткую страницу истории такой техники дописали Кутаисский и Мытищинский заводы, построившие экспериментальные образцы четырех- и даже пятиосных корпусных шасси, но относились они уже к категории бронированной колесной техники.

1. Опытные разработки 21 НИИИ

Главной миссией 21-го Научно-исследовательского и испытательного института (21 НИИИ) Министерства обороны СССР из города Бронницы Московской области (с 1 декабря 2010 года - 21 НИИЦ) являлись формирование и реализация военно-технической политики СССР в области автомобильной техники, разработка теории, концепции и общей конструкции новых видов колесных машин и тактико-технических требований ко всем типам автомобилей и их узлам, проведение государственных испытаний и подготовка предложений о принятии машин на вооружение и постановке их на серийное производство. На первых порах своего становления специалисты 21 НИИИ разработали уникальные прототипы перспективных четырехосных машин, стоявших во главе всего семейства будущих советских тяжелых многоосных ракетовозов. 21 НИИИ был образован в 1959 году в результате объединения Научно-исследовательского института по колесным и гусеничным артиллерийским тягачам и транспортерам из города Петродворца Ленинградской области и Научно-исследовательского и испытательного автотракторного полигона НИИАП (в/ч 63539) из Бронниц. С 1954 года в составе петродворецкого института находилось подразделение колесных машин (отдел № 1), где начались первые разработки новых видов автотехники. После перевода этого учреждения в Бронницы отдел № 1 был преобразован в Отдел исследований и испытаний автомобилей и автопоездов многоцелевого назначения. В 1959 году в составе 21 НИИИ появился Отдел исследований и испытаний специальных колесных шасси и тяжелых колесных тягачей (отдел № 3). Впоследствии они были переименованы в отделы № 12 и № 13 соответственно. Все автомобили и их основные агрегаты, разработанные в конструкторском отделе института в Петродворце, а затем в 21 НИИИ, собирал 38-й Опытный завод (38 ОПЗ), а их испытания проводил НИИАП. Таким образом, с конца 1950-х годов весь этот мощный многоцелевой комплекс с дислокацией в подмосковных Бронницах стал главным советским научно-исследовательским, опытно-конструкторским и испытательным центром, определявшим всю стратегию в автомобильном секторе советского ВПК, типаж и общую конструкцию разных видов автотехники. Этот научно-испытательный центр не могли обойти стороной любые опытные, модернизированные и серийные автомобили военного назначения, которые после всесторонних и тщательных испытаний получали рекомендацию о принятии на вооружение или снабжение Советской Армии, постановке на серийное производство или заключение об их непригодности к воинской службе. С середины 1950-х годов конструкторский отдел петродворецкого института под руководством полковника Г. И. Базыленко, заместителя начальника по научной работе, занимался проектированием ряда перспективных образцов военной техники, в том числе первых четырехосных полноприводных шасси для монтажа ракетного оружия. Проект новой машины "Изделие 210" (8x8), сокращенно И-210, был создан в 1957 году и детально прорабатывался в течение двух следующих лет. За это время делегация института посетила чехословацкий завод "Татра" и договорилась о сотрудничестве и кооперации в поставке основных узлов и комплектующих изделий для будущего ракетовоза. Общее руководство проектом осуществлял подполковник Г. А. Юрушкин, научным руководителем являлся В. С. Никандров, ответственным исполнителем - А. П. Голошубин. Полномасштабный макетный образец бортового автомобиля И-210 был собран в 1959 году на ленинградском военном ремонтном заводе № 61. Его появление совпало с выходом в начале июля Постановления Совмина о создании зенитно-ракетного комплекса "Луна", под который могло быть приспособлено и шасси И-210.

Опытный 10-тонный автомобиль И-210 (8x8) с 240-сильным дизелем и хребтовой рамой (макет). 1959 год Главными революционными конструктивными особенностями 10-тонной машины И-210 являлись продольная хребтовая рама-труба, разрезные мосты с качающимися кожухами полуосей и независимая торсионная подвеска всех односкатных колес с широкопрофильными шинами, выполненные по образцу грузовиков "Татра". Несущая трубчатая рама была спроектирована и собрана своими силами, но доработанные мосты поступили из Чехословакии. Второй новинкой стал отечественный 240-сильный силовой агрегат ДКС (дизельный короткоходный скоростной) конструкции Н. Р. Бриллинга, работавший с механической коробкой передач. На этом автомобиле впервые появились две раздельные одноместные цельнометаллические кабины для водителя и командира экипажа, расположенные с обеих сторон моторного отсека и снабженные характерными внешними усилительными гофрированными панелями. Такая конструктивная особенность была обусловлена требованиями по размещению в транспортном положении между кабинами передней части пусковой рампы или контейнера ракетной установки. За ними находилась низкобортная металлическая грузовая платформа с деревянными решетчатыми надставками, управляемыми являлись колеса двух передних мостов. Снаряженная масса машины составляла 8 т. В 1960 году грузовик доставили в Бронницы, где он прошел первые полигонные испытания. К тому времени появилась реальная возможность сделать его более простой, легкой и дешевой альтернативой четырехосным машинам ЗИЛ-135. 14 июля 1961 года автомобиль И-210 вместе с другой новой автотехникой был показан в Москве заместителю министра обороны СССР, Главнокомандующему Сухопутными Войсками маршалу В. И. Чуйкову и в октябре участвовал в сравнительных испытаниях, но в марте следующего года военное руководство вынесло решение в пользу шасси ЗИЛ-135Л. Главной причиной тому стала непривычная трубчатая рама, к которой большинство советских конструкторов и военных относились скептически. Несмотря на это, в 21 НИИИ было решено продолжить доработку машины, которая послужила базой следующего семейства И-21-15. Проектирование нового четырехосного 15-тонного автомобиля И-21-15 производилось в отделе № 3 под руководством полковника Г. А. Юрушкина, ответственными исполнителями были А. И. Гусев и И. С. Беленький. Эту машину предполагалось сделать основой целого семейства унифицированных двух-, трех- и четырехосных бортовых грузовиков, тягачей и специальных шасси. Полномасштабный макетный образец И-21-15 с двумя раздельными одноместными кабинами и металлическим кузовом был построен на 38 ОПЗ в 1962 году. На нем также использовались хребтовая трубчатая рама, независимая подвеска всех колес, механическая трансмиссия и новый 340-сильный дизельный двигатель Бриллинга с турбонаддувом, который для обслуживания и ремонта можно было на полозьях выдвигать вперед из моторного отсека. Автомобиль снабжался усиленными элементами подвески и широкопрофильными шинами размером 1200x500-508. Его снаряженная масса возросла до 10 т, полная достигала 25 т. Общая колесная база (расстояние от осей переднего моста до заднего) составила 6 м. Существенных внешних отличий от модели И-210 здесь не было, не считая обновленной бортовой платформы с тентом и решетчатыми бортами и перестановки топливного бака ближе к колесам третьего моста. В воспоминаниях ветеранов есть сведения, что автомобиль И-21-15 был собран в двух экземплярах, хотя возможно, что вторым считался доработанный вариант И-210.

автомобиль трансмиссия артиллерийский тягач

Дизельный 340-сильный 15-тонный грузовик-тягач И-21-15 конструкции 21 НИИИ. 1962 год Первые сравнительные испытания новой машины состоялись в 21 НИИИ летом 1963 года, когда свои отношения на полигоне выясняли Московский и Брянский автозаводы, соперничавшие между собой в постановке на производство машин ЗИЛ-135ЛМ и БАЗ-930. При этом бронницкий И-21-15 так и не смог оказать им серьезную конкуренцию из-за ненадежной работы дизеля Бриллинга. Затем машины И-21-15 с разными надстройками проходили испытания в Бронницах до 1967 года, в том числе сравнительные с тягачами МАЗ-535 и МАЗ-537. Грузовик, переделанный в седельный тягач, испытывался в сцепе с двухосным полуприцепом "40П" с несущей трубчатой рамой и всеми четырьмя управляемыми колесами, работавшим ранее в составе автопоезда КТ-214-40П с тягачом ЯАЗ-214. Длительные доработки и использование нетрадиционной хребтовой рамы-трубы привели к закрытию темы 21-15, но сам грузовик И-21-15 вновь послужил базой следующей опытной машины - первого советского специального полноприводного шестиосного ракетного шасси И-103.

2. Экспериментальные машины НАМИ

В первые два послевоенных десятилетия Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) безуспешно пытался восстановить свое лидирующее положение в области перспективных проектно-конструкторских разработок в сфере военной автомобильной техники. Его влияние на ход этого процесса стало сокращаться еще быстрее, когда в середине 1950-х годов на всех крупных советских автозаводах были образованы собственные СКБ для разработки будущих армейских машин классической или нетрадиционной конструкции. С конца 1950-х практически все теоретические и перспективные конструкторские исследования и испытания спецтехники перешли в ведение 21 НИИИ. Последней наиболее крупной и важной военной работой НАМИ было создание в 1956 году опытного трехосного полноприводного автомобиля НАМИ-020, послужившего основой серийной армейской машины "Урал-375". Первой незаметной послевоенной неудачей института на военном поприще считается провал разработки простейшего транспортера переднего края. Несмотря на это, в 1950 - 1960-е годы в НАМИ удалось спроектировать и построить еще несколько опытных образцов новой военной автотехники разных классов и с разными видами движителей. Однако эти уникальные воплощения высокого полета научно-технической мысли, навеянной из-за границы, уже не могли оказать положительного воздействия на весь ход дальнейшего развития отечественных полноприводных автомобилей, хотя и представляли собой немалый конструктивный интерес. К последним и столь же безуспешным попыткам восстановить свое влияние в этой области относится короткая эпопея с четырехосными вездеходами серии НАМИ-058.

НАМИ-058. (1960 - 1967 гг.)

В апреле 1958 года по заданию Министерства обороны СССР в отделе автомобилей высокой проходимости НАМИ под руководством Н. И. Коротоношко коллектив специалистов во главе с ведущим конструктором П. А. Лобунским приступил к разработке четырехосного бескапотного автомобиля-шасси НАМИ-058 (8x8) грузоподъемностью 8 - 9 т для монтажа тяжелого вооружения. В его конструкции были использованы оригинальные или частично доработанные узлы грузовика "Урал-375" (мосты, тормоза, рулевой механизм, подвеска, колеса, буксирные устройства), а также элементы от серийных машин Московского, Минского и Ярославского автозаводов. Силовой агрегат, сцепление и коробку передач позаимствовали у среднего гусеничного артиллерийского тягача АТ-С. Собственными оригинальными узлами на НАМИ-058 являлись рама, собранная на болтах из штампованных двухслойных лонжеронов с поперечинами от "уралов", двухступенчатая раздаточная коробка с симметричным межосевым дифференциалом с пневматическим включением блокировки и две раздельные одноместные металлические кабины с панорамными лобовыми стеклами и пластиковыми крышами. Они размещались по обе стороны моторного отсека с явным намеком на возможность установки между ними передней части ракетной пусковой установки. В плоскую переднюю панель облицовки была встроена вертикальная решетка радиатора и световые приборы верхнего расположения. В низкобортной цельнометаллической грузовой платформе с тентом и откидным задним бортом также применялись элементы от уральских кузовов. В таком виде первый вариант НАМИ-058 был собран в 1960 году на собственном Заводе опытных конструкций (ЗОК). В передней части прочной лонжеронной рамы НАМИ-058 помещался дефорсированный дизельный двигатель В-54Т V12 (38,9 л, 275 л.с.) от тягача АТ-С, развивавший огромный по тем временам крутящий момент 130 кгм и весивший 980 кг. От него были использованы также сухое сцепление и механическая 5-ступенчатая коробка передач. От "Урала-375" новой машине достались почти все узлы ходовой части: ведущие мосты, рулевой механизм с двумя гидроусилителями, тормозная система с барабанными механизмами, односкатные колеса и централизованная система подкачки воздуха в камерных шинах размером 14,00 - 20 с чуть сокращенными пределами давления (0,7 - 2,8 кгс/см2). При этом два передних управляемых моста были одиночными, подвешивались на собственных полуэллиптических рессорах с двумя телескопическими гидроамортизаторами в каждой и полностью соответствовали переднему мосту "Урала-375", от которого без изменений была применена также задняя тележка на рессорно-балансирной подвеске. Наружные колодки стояночного тормоза заимствовали у грузовика ЯАЗ-214, карданные валы - от ЗИЛ-164 и МАЗ-200. Общая вместимость двух топливных баков достигала 400 л, электрооборудование имело напряжение 12 В. В процессе испытаний, проходивших в Московской области и в южных регионах страны, на автомобиль устанавливали широкопрофильные шины размером 1200x500-508 и ряд модернизированных узлов. В стадии проекта существовал также плавающий вариант. Еще в 1959 году, в процессе проектирования НАМИ-058, ОКБ завода "Баррикады" разработало инициативный эскизный проект монтажа на ней пусковой установки БР-226-III ракетного комплекса "Луна", но затем работы в этом направлении были заморожены.

Автомобиль НАМИ-058 (8x8) с 275-сильным дизелем V12 и двумя кабинами. 1960 год Колесная база НАМИ-058 (расстояние между центрами обеих тележек) составляла 4200 мм, передняя колея - 1980 мм, задняя - 2000 мм. Дорожный просвет - 410 мм. Снаряженная масса в разных комплектациях - 10800 - 11925 кг, полная - 18,9 - 20,0 т. Автомобиль мог буксировать 10-тонный прицеп, с полной нагрузкой развивал на шоссе скорость 70 км/ч, на мягкой пахоте - 28 км/ч и устойчиво передвигался с минимальной скоростью 5,9 км/ч, преодолевал максимальный подъем крутизной до 30?, на снегу - 16?. Радиус поворота - 11 м, контрольный расход топлива - 50 л на 100 км. Летом 1961 года в составе других новых четырехосных автомобилей НАМИ-058 был представлен руководству Министерства обороны и в октябре принял участие в сравнительных испытаниях на полигоне 21 НИИИ совместно с аналогичными машинами Московского, Брянского автозаводов и грузовика И-210 конструкции 21 НИИИ, но по большинству параметров отставал от них. Весной следующего года решение военной комиссии было вынесено в пользу шасси ЗИЛ-135Л, а институту было рекомендовано продолжить доработку своего детища. Исполнение этих рекомендаций началось только в 1963 году, и в результате на следующий год появился полукапотный автомобиль-тягач НАМИ-058Т с одной широкой цельнометаллической кабиной, двумя плоскими лобовыми стеклами V-образного расположения, измененной конфигурацией моторного отсека, крыльями над передними колесами и переставленными вниз фарами. Его главной технической новинкой стала замена прежнего 12-цилиндрового мотора на облегченный дизельный двигатель ЯМЗ-238Н V8 с турбонаддувом мощностью 320 л.с. На этом варианте применяли также более надежный рулевой механизм, усиленные лонжероны рамы и кронштейны подвесок, карданные валы и колеса от грузовика КрАЗ-214. Снаряженная масса НАМИ-058Т составила 11 400 кг, полная - 19 925 кг. С декабря 1964-го по март 1965 года он проходил сравнительные испытания в 21 НИИИ совместно с автомобилями "Урал-375Д" и КрАЗ-214, а также с первой пробной машиной КрАЗ-255. По сравнению с серийными грузовиками новое творение НАМИ оказалось слишком сложным и тяжелым, хотя и показало близкие эксплуатационные параметры с более простым перспективным трехосным семейством КрАЗ-255, уже подготовленным к серийному производству. Все это сыграло отрицательную роль в дальнейшей судьбе 58-й модели, причем о дорогостоящей организации ее выпуска речи вообще не шло: к тому времени серийное изготовление более совершенных четырехосных автомобилей уже осуществляли Брянский, Минский и Курганский заводы. Правда, на этом история легендарного НАМИ-058 не завершилась: в 1967 году на нем поставили кабину от автомобиля "Урал". Видимо, это обстоятельство привело к появлению устоявшегося мифа о том, что НАМИ-058 послужил основой семейства четырехосных грузовиков "Урал-5323". Однако конструкторы Уральского автозавода это мнение категорически отвергают, утверждая, что их первая четырехосная машина "Урал-395" с передними балансирными мостами хоть и появилась в то же самое время, но целиком и полностью была создана собственными силами.

Улучшенный вариант НАМИ-058Т с 320-сильным двигателем V8 и одной кабиной. 1964 год С 1965 года параллельно с попытками доработать одиночный грузовик НАМИ-058 в институте под руководством Лобунского проводилось проектирование капотного седельного тягача НАМИ-058С с 320-сильным дизелем ЯМЗ-238Н с предпусковым подогревателем и радиатором от КрАЗ-255, одной закрытой кабиной, удлиненным на 60 мм капотом и деталями оперения от машин "Урал". Он предназначался для работы с двухосным 10-тонным полуприцепом-шасси "Урал-862" в составе одного из самых крупных советских активных автопоездов НАМИ-058С-862 (12x12) и в целом повторял аналогичные разработки Уральского завода. Автомобиль создавался по решению Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР от 24 июня 1965 года и формально служил для использования в народном хозяйстве, но по всем показателям был чисто армейской машиной для транспортировки ракетного оружия. В конструктивном плане он являлся прямым развитием модели 058Т, дополненной проходным седельным устройством от тягача "Урал-380" для механического привода колес полуприцепа. Единственный образец автопоезда был собран в 1966 году. В отличие от машин НАМИ-058 на тягаче 058С использовали доработанные двухдисковое сцепление, механическую 5-ступенчатую коробку передач и электрооборудование напряжением 24 В от автомобилей КрАЗ-255, а также передние рессоры от МАЗ-500. На нем стояли коробка отбора мощности для вращения системы конических редукторов привода полуприцепа, стандартные шины 14,00 - 20 или широкопрофильные 1300x530-533 и два топливных бака вместимостью по 300 л. Габаритные размеры автомобиля - 7620x2500x2850 мм, снаряженная масса - 10 400 кг. Длина автопоезда - 17 320 мм, полная масса - 25,5 т. По результатам испытаний скорость его движения с отключенным приводом полуприцепа достигала 73,5 км/ч, расход топлива в разных условиях колебался от 37 до 116 л на 100 км, угол преодолеваемого подъема - 18?, запас хода - 750 км. Результаты испытаний показали, что при существенно возросшей мощности автопоезд обладает более высокими динамическими качествами, чем машины Уральского автозавода, может буксировать активные и даже неактивные полуприцепы, "на которых возможна установка грузовой платформы и специальных установок". Несмотря на столь оптимистичные итоги, дальнейшие работы по четырехосным автомобилям было решено продолжить в направлении полноприводных машин с шарнирно-сочлененной рамой, но только гражданского назначения. Так в 1976 году седельный тягач 058С был переделан в сочлененный 8,5-тонный бортовой трубовоз НАМИ-0127 (8x8) с передней барабанной лебедкой и арочными шинами, предназначенный для доставки труб на газовых месторождениях в пустынных регионах. Он имел улучшенную управляемость и курсовую устойчивость и на испытаниях разгонялся до скорости 85 км/ч. В 1984-м появился бескапотный вариант 0188 тоже с арочными шинами, созданный на агрегатах грузовиков КамАЗ и рассчитанный на доставку длинномерных грузов и установку надстроек двойного назначения. Столь сложные, дорогие и тяжелые машины с проблемной управляемостью и узлами от десятка других автомобилей военных испытаний уже не проходили и на вооружение их принимать не собирались. Они завершили долгие тупиковые экзерсисы ученых НАМИ в сфере четырехосных армейских машин, и в дальнейшем подобные разработки Министерство обороны предпочитало поручать только наиболее крупным советским предприятиям, обладавшим солидными производственными возможностями и собственными квалифицированными кадрами с опытом создания реальных конструкций военного назначения.

Активный автопоезд в составе капотного тягача НАМИ-058С и полуприцепа "Урал-862". 1966 год

3. Автомобили брянского автозавода

Уже в начале 1960-х годов недавно образованный Брянский автомобильный завод предпринял несколько смелых попыток создания собственных полноприводных четырехосных автомобилей и шасси для установки и транспортировки перспективных систем ракетного вооружения. С 1960 года эти работы проводились по заказам Министерства обороны в собственном СКБ под руководством главного конструктора Р. А. Розова. В течение нескольких последующих лет там были спроектированы и построены опытные образцы грузовиков БАЗ-930 и БАЗ-931 и прототипы плавающей бронемашины "Объект 1200". Все они стояли у истоков первых советских многоосных автомобилей и боевой колесной техники, но проигрывали прототипам других предприятий, имевших более солидный опыт в этой сфере. Самостоятельность в разработках таких машин удалось сохранить только в начальной стадии деятельности БАЗа. И как только с Московского автозавода в Брянск было переведено производство четырехосных автомобилей-шасси ЗИЛ-135, заводское СКБ активно занялось их доработкой и модернизациями, к которым вскоре добавилось проектирование собственных трехосных шасси для ракетных систем "Оса" и "Точка". В такой обстановке заниматься совершенствованием своих первых машин было просто некогда.

БАЗ-930/931. (1961 - 1964 гг.)

В начале июля 1961 года появилась первая самостоятельная разработка СКБ БАЗ - четырехосный 10-тонный бортовой автомобиль "Изделие 930" или БАЗ-930 (8x8), изначально предназначенный для монтажа ракетного комплекса "Луна". Он проектировался по классической на тот момент схеме с двумя раздельными кабинами, которые впоследствии заменила одна более вместительная конструкция. С технической стороны он не мог не копировать основные конструктивные решения, которые разрабатывали в дружественном СКБ ЗИЛ. Проектирование БАЗ-930 началось в июне 1960 года, когда главным конструктором завода был назначен Р. А. Розов, руководивший до этого специальным КБ ГАЗ. За неимением ничего иного автомобиль был построен на опытном шасси ЗИЛ-135 со сближенными средними мостами, переданном на БАЗ, и соответственно оснащался сварной лонжеронной рамой, двумя бензиновыми двигателями ЗИЛ-375 мощностью по 180 л.с., независимой торсионной подвеской крайних колес и широкопрофильными шинами размером 1200x500-508. Как и столичный прототип, он не имел дифференциалов в трансмиссии. В отличие от московских канонов на нем была смонтирована экспериментальная автоматическая гидромеханическая трансмиссия, созданная в НАМИ для перспективного грузовика "Урал-375", а также шариковые шарниры равных угловых скоростей в приводе двух пар передних управляемых колес. Единая кабина с тремя лобовыми окнами, облицовка моторного отсека и ряд других деталей были изготовлены из стеклопластика. На эту машину военные возлагали большие надежды. Специально для нее в ОКБ завода "Баррикады" под руководством главного конструктора Г. И. Сергеева была разработана пусковая установка Бр-231Б комплекса "Луна-М", но от ее реализации потом отказались в пользу более легких шасси ЗИЛ-135.

Опытный двухмоторный 10-тонный грузовик БАЗ-930 (8x8) с пластиковой кабиной. 1961 год Сразу по окончании сборки автомобиль БАЗ-930 был отправлен в 21 НИИИ, откуда 14 июля 1961 года его перегнали в Москву для показа заместителю министра обороны СССР маршалу В. И. Чуйкову. Вот что вспоминает об этом событии военный водитель-испытатель М. А. Хохлов: "Не раз подводила нас недоработанная техника. Однажды меня послали в Министерство обороны на показ нового четырехосного автомобиля БАЗ-930. Пока ехали из Бронниц до Москвы, оторвались два колеса. Доехали без них. А на месте показа приваривали кронштейны крепления этих колес"... По результатам общего осмотра опытных образцов из Брянска и Москвы было решено завершить их доводку и провести заводские, а затем сравнительные военные испытания. Они состоялись 19 октября на полигоне 21 НИИИ. В ходе испытаний на машине БАЗ-930 вновь обнаружилось множество недоработок и дефектов, а самым ненадежным агрегатом оказалась откровенно сырая и ненадежная коробка передач НАМИ. По сравнению с ЗИЛ-135Л, главным конкурентом и победителем испытаний, брянский вариант был тяжелее и обладал менее высокими параметрами проходимости. По окончательному решению представительной военной комиссии в марте 1962 года проект "Изделие 930" был отвергнут, но его доработки продолжались еще в течение двух лет. Второй этап борьбы за продвижение БАЗ-930 развернулся в 1963 году, после того как руководство Брянского автозавода категорически отказалось от сборки "чужого" шасси ЗИЛ-135Л, тоже оборудованного автоматической трансмиссией. Тогда в СКБ Московского автозавода была срочно разработана и собрана новая машина ЗИЛ-135ЛМ с механическими коробками передач, которая летом 1963 года вновь конкурировала на бронницком полигоне с БАЗ-930. Несмотря на ухудшение ряда эксплуатационных качеств, 12 октября московский ЗИЛ-135ЛМ был рекомендован к производству в Брянске. Оно развернулось только в декабре 1964 года, поставив точку на развитии первых собственных многоцелевых четырехосных машин.

Первая собственная разработка Брянского автозавода - бортовой автомобиль БАЗ-931. 1962 год В 1962 году, параллельно с работами по "Изделию 930", в Брянске был построен опытный длиннобазный образец тяжелого военного автомобиля БАЗ-931, созданный в рамках поисковых работ по перспективным колесным шасси для ракетного вооружения и с учетом замечаний, выявленных в ходе испытаний первого образца. Вообще БАЗ-931 представлял собой принципиально новую конструкцию с кабиной от модели 930 и разнесенными передними и задними парами мостов, скомбинированную из наиболее прогрессивных на тот момент агрегатов. По образцу шасси И-210 он снабжался трубчатой хребтовой рамой, бортовой системой передачи мощности, как у ЗИЛ-135, и независимой гидропневматической подвеской с деталями от шасси истребителя МиГ-15. Как и БАЗ-930, эта машина также оказалась сырой и испытаний не прошла, а вместо их обоих на серийное производство в Брянске был поставлен московский вариант ЗИЛ-135ЛМ.

4. Опытные разработки СКБ ЗИС/ЗИЛ

На первом этапе опытных проектно-конструкторских работ по перспективным полноприводным четырехосным машинам военного назначения важную роль сыграло СКБ Московского автозавода (ЗИС/ЗИЛ) под руководством главного конструктора В. А. Грачева, дважды лауреата Сталинской премии. Благодаря ему незадолго до войны и в ходе Великой Отечественной появились первые советские полноприводные штабные автомобили и грузовики-вездеходы, а по окончании войны по инициативе Грачева был построен первый советский армейский плавающий грузовик ДАЗ-485, преобразованный впоследствии в ЗИС-485. Главным же делом всего творческого пути В. А. Грачева стал 24-летний период работы во главе московского СКБ, в котором под покровом особой секретности по заказами Министерства обороны СССР рождались и проверялись самые смелые, передовые и оригинальные концепции и конструкции новой вездеходной автотехники. Все эти машины не имели прямых зарубежных аналогов и доказывали неисчерпаемые творческие, научно-технические и финансовые возможности закрытого сектора советской автомобильной индустрии. Лишь в ограниченном кругу посвященных в те времена их считали высшими отечественными достижениями, которые до сих пор поражают своими изобретательными техническими находками и нетрадиционными решениями. Действительно, стараниями Грачева было создано уникальное многочисленное и весьма разнообразное семейство экспериментальных вездеходных машин разных конструкций, но из них лишь малая толика была внедрена в производство, да и то с кардинальными модификациями. В результате в Советской Армии подавляющее большинство его разработок так никогда и не пригодилось, а принятые на вооружение образцы собирали уже на другом производстве, но и они не получили массового применения. В связи с этим современная точка зрения на секретные творения Грачева не носит столь восторженного акцента, как в первые постсоветские времена, когда основные проекты были рассекречены. Сегодня все его конструкции считаются архаично устаревшими уже на момент проектирования и обладавшими множеством запрограммированных конструктивных ошибок, зато в оригинальности и полете авторской фантазии им отказать невозможно. Секретное СКБ при Московском заводе имени И. В. Сталина (ЗИС) было образовано 7 июля 1954 года в соответствии с известным ПСМ от 25 июня 1954 года. Первоначально в его компетенцию входили разработка, испытания и постановка на конвейер быстроходных средних артиллерийских тягачей для буксировки орудий во всех возможных дорожных, природных и климатических условиях. Вскоре эта задача была переформулирована и касалась срочного создания и подготовки серийного производства специальных сухопутных и плавающих четырехосных вездеходных автомобилей-шасси средней грузоподъемности для монтажа ракетных систем и средств их наземного обеспечения, способных противостоять потенциальному противнику в условиях появления новых видов военной авиации и вооружения. Несмотря на большой опыт Грачева в области вездеходной автотехники, разработка столь необычных и первых в советской истории многоосных полноприводных машин фактически начиналась с чистого листа в обстановке постоянного давления свыше, поспешных метаний, практического изучения на местности основ теории проходимости и интуитивного процесса изготовления различных макетных прототипов, который имел более жесткое название - "метод тыка". В ходе постоянных испытаний опытных образцов на них исследовали факторы, влиявшие на проходимость, а также проверяли различные схемы, компоновки и конструкции шасси, трансмиссии и ходовой части. Воплощенные в прототипах и впоследствии на серийной военной технике, наиболее совершенные и передовые по тем временам решения стали основой так называемой грачевской школы создания колесных вездеходов. С другой стороны, некоторые слишком смелые идеи воплотить так и не удалось: над Грачевым постоянно довлели требования унификации своих уникальных творений с серийной продукцией, отсутствие мощных двигателей, основных агрегатов, качественных материалов и специальных шин. Вполне естественно, что эти важные обстоятельства не только приземляли полет фантазии, но и приводили к появлению советских ракетных шасси, которые в иных условиях могли бы обладать более высокой эффективностью и встать во главе всего мирового прогресса. Развернуть на Московском автозаводе выпуск своих же опытных машин вообще не представлялось возможным. Он был перегружен разработками и организацией массового производства гражданских автомобилей, поэтому серийное изготовление только двух не самых лучших и не самых любимых творений Грачева удалось организовать на новом Брянском автозаводе, филиале ЗИЛа.

Тягачи и шасси семейства 134/135

Для своих первых экспериментальных четырехосных шасси ЗИС-Э134 и ЗИЛ-134 рамной конструкции со всеми односкатными колесами Грачев избрал схему с равномерно разнесенными по базе ведущими мостами. Почти на всех последующих четырехосных машинах, составивших многочисленную серию ЗИЛ-135, применялась традиционная для СКБ, но достаточно редкая в мировой практике компоновка с двумя сближенными средними неуправляемыми мостами и двумя крайними парам управляемых колес, отклонявшихся в разные стороны. За вынесенной вперед кабиной устанавливался широкий моторно-трансмиссионный отсек и за ним - открытая монтажная площадка для установки военных надстроек. Главным сдерживавшим фактором их разработки и внедрения являлось отсутствие в стране достаточно мощного, простого, экономичного и легкого силового агрегата, за которым потянулась вся характерная цепочка механизмов привода ведущих колес с присущими им достоинствами и недостатками. В результате на большинстве четырехосных машин Грачева монтировали верхнеклапанный 8-цилиндровый V-образный бензиновый двигатель ЗИЛ-375Я (6962 см3, 180 л.с.) с экранированным электрооборудованием, в то время как за рубежом на тяжелых военных машинах уже давно стояли экономичные дизели, но их преимущества Грачев патриотично "не считал определяющими". Базовый бензомотор ЗИЛ-375 V8 устанавливался также на армейских грузовиках "Урал-375" и на некоторых автобусах, а отличия модели 375Я состояли в основном в подборе более мощных компонентов электрооборудования и нового предпускового подогревателя. Сравнительно малая мощность двигателя заставила устанавливать сразу два параллельных мотора, от которых крутящий момент подавался на собственные бортовые трансмиссии с многочисленными редукторами для индивидуального привода колес каждой стороны машины. Такая система передачи мощности существовала еще со времен Первой мировой войны и тогда была обусловлена отсутствием работоспособных шарниров равных угловых скоростей, а в конце 1920-х годов ее преобразовали в два параллельных ряда механических редукторов для передачи крутящих моментов на каждое колесо. В то время эта схема считалась вершиной конструктивного совершенства: она позволяла автомобилю передвигаться при выходе из строя одного из мостов или сразу 2 - 3 колес, то есть надежно обеспечивала ему живучесть, особо важную в боевых условиях. В послевоенные времена, когда за границей появились мощные дизели, надежные трансмиссии и системы подкачки, позволявшие машине перемещаться с пробитыми шинами, бортовая трансмиссия постепенно стала забываться, но в московском СКБ ее реанимировали, добавив к ней еще и второй силовой агрегат. Конечно, максимально дублированная двухмоторная и двухтрансмиссионная концепция существенно повышала живучесть автомобилей, не требовала применения дифференциалов и допускала движение на одном двигателе, но на деле оказалась слишком сложной и трудоемкой в эксплуатации и обслуживании. Впрочем, она получилась почти в два раза легче, чем более мощные, солидные и прочные классические трансмиссии автомобилей главного "конкурента" - Минского автозавода. Второе вполне современное и здравое первоначальное решение Грачева о применении бесступенчатой гидромеханической трансмиссии с гидротрансформатором и планетарной коробкой передач позволяло автоматизировать управление автомобилем, создавать необходимое плавно изменявшееся тяговое усилие на колесах, исключало опасность остановки двигателя при больших перегрузках и не требовало высокой квалификации военных водителей. Однако эта не слишком надежная и еще более сложная, капризная и дорогая в производстве конструкция так и не прижилась, а на конечном этапе разработок машин 135-й серии уступила место "нормальной" механической коробке передач, которую монтировали затем почти на всех серийных машинах, выпускавшихся в Брянске. Третье важное направление сложилось одновременно с вполне естественной ставкой на использование эластичных широкопрофильных шин с системой регулирования внутреннего давления и заключалось в отказе от какой-либо подвески вообще. При четырехосной схеме с шинами сверхнизкого давления любую независимую подвеску Грачев вообще считал ненужной, ибо она приводила "к излишней комфортабельности, неоправданной назначением автомобиля". Действительно, такое странное решение позволило упростить и облегчить машину, но в то же время привело к неприятному эффекту - галопированию. Так называли достаточно сильные продольные раскачивания корпуса автомобиля вокруг средних осей - монотонные резонансные колебания, появлявшиеся в разных скоростных режимах при движении по дорогам с твердым покрытием и чередующимися с определенным шагом неровностями высотой 25 - 100 мм. С тряской и подпрыгиваниями на дороге можно было бороться путем снижения скорости передвижения и давления в шинах, а солдатам-водителям предписывалось во избежание травм пристегиваться ремнями. Кстати, это были первые в СССР ремни безопасности обязательного применения. Конечно, советский солдат мог вынести любые невзгоды воинской службы, но когда на этих машинах потребовалось устанавливать ракетные комплексы со спецзарядами, раскачивания, тряска и удары от неровностей могли дорого стоить: ядерные боеголовки требовалось тщательно оберегать и обогревать, и долгой тряски они могли не выдержать. Так на крайних колесах ракетных шасси появились независимые торсионные подвески, но окончательно и бесповоротно с галопированием справиться так и не удалось. Несмотря на недостатки, сухопутные четырехосные шасси серии ЗИЛ-135 брянской сборки применяли в Советской Армии и ВМФ СССР, но только лишь для монтажа пусковых установок ракетных комплексов "Луна-М" тактического звена, реактивных систем залпового огня "Ураган", береговых и разведывательных комплексов единичного изготовления. По сравнению с гусеничными они имели повышенную мобильность и увеличенный ресурс ходовой части, обладали более высокими скоростями и маневренностью, были экономичнее и дешевле в эксплуатации. Важным достижением на ракетных шасси считалось первое в отечественном военном автомобилестроении применение стеклопластика (полиэфирной смолы, армированной стекловолокном) для изготовления кабин, оперения, бензобаков, опытных корпусов амфибий и мелких деталей.

ЗИС-Э134 (1955 - 1956 гг.)

Первой работой московского СКБ стал экспериментальный макетный образец сухопутного 5-тонного капотного автомобиля-тягача ЗИС-Э134 Макет № 1 (8x8), сборка которого завершилась 17 августа 1955 года. Внешне он напоминал обычный армейский бортовой грузовик ЗИС-151, поставленный на четыре равномерно разнесенных ведущих моста с расстоянием между ними по 1500 мм. Главной целью его создания являлась первая проверка и практическое опробование основных концептуальных идей будущих вездеходных машин. На нем впервые удалось воплотить большинство передовых конструктивных решений, позволявших добиться резкого повышения проходимости, тягово-сцепных качеств и мобильности в труднопроходимых дорожных условиях. Их воплощениями стали мощный силовой агрегат, гидротрансформатор с расширенным диапазоном регулирования крутящего момента, все односкатные колеса с практически одинаковой колеей, шины большого сечения с системой регулирования внутреннего давления и гидроусилитель рулевого управления. Вместе с тем требования максимальной унификации с серийной продукцией привели к установке на первом варианте ЗИС-Э134 обычной механической коробки передач, неразрезных мостов на рессорной подвеске и других агрегатов и узлов от автомобилей ЗИС-150, ЗИС-151 и бронетранспортера БТР-152. Бортовой вездеход ЗИС-Э134 (макет № 1) базировался на усиленной лонжеронной раме грузовика ЗИС-151, укороченной сзади на 600 мм, оснащался кабиной от ЗИС-150 и был оборудован верхнеклапанным 6-цилиндровым карбюраторным двигателем ЗИС-120ВК (5,55 л, 130 л.с.), отличавшимся от серийного мотора ЗИС-120 измененными блоком цилиндров и головкой блока, системой впуска и клапанным механизмом. Он работал в блоке с гидротрансформатором от опытного автобуса ЗИС-155А и снабжался вмонтированным в него сцеплением для блокировки и электропневматическим управлением. Механическая 5-ступенчатая коробка передач была заимствована у грузовика ЗИС-150, но имела измененные передаточные отношения. В трансмиссию входили также двухступенчатая раздаточная коробка, две специально разработанные коробки отбора мощности и ведущие мосты от БТР-152В, подвешенные на восьми продольных полуэллиптических рессорах с гидроамортизаторами от ЗИС-151. Два передних моста были управляемыми, два задних получили механическую блокировку дифференциалов. В рулевой механизм был введен гидроусилитель Львовского завода автопогрузчиков, в системе регулирования давления в восьмислойных шинах размером 14,00 - 18 с внешним подводом воздуха применяли детали от амфибии ЗИС-485. Металлическая грузовая платформа с тентом ранее была разработана для опытной машины ЗИС-121В, вместимость топливного бака составляла 500 л.

Первый четырехосный 5-тонный армейский грузовик ЗИС-Э134 Макет № 1 (8x8). 1955 год Колесная база автомобиля представляла собой формулу 1500+1500+1500 мм, означавшую, что расстояние между центрами крайних мостов являлось суммой этих трех цифр, то есть 4500 мм. Колея передних колес составляла 1760 мм, задних - 1742 мм. Габаритные размеры - 6584x2284x2581 мм, высота по тенту - 2996 мм. Дорожный просвет под мостами - 368 мм, радиус поворота - 10,5 м. Снаряженная масса без топлива - 7,0 т, полная - 10 т. В процессе дальнейших испытаний, проходивших в Подмосковье и на полигоне 21 НИИИ до марта 1956 года, автомобиль развивал максимальную скорость 58 км/ч и расходовал в среднем 63,3 л бензина на 100 км. Он преодолевал рвы глубиной до 3 м, канавы шириной 2 м, овраги с крутизной склонов до 40?, болота и водные преграды глубиной 1,5 м и вертикальную стенку высотой до 1 м. По результатам испытаний были выработаны пути дальнейшего совершенствования конструкции машины, в том числе рекомендованы применение бесступенчатой автоматической трансмиссии и самоблокирующихся дифференциалов, а также полная ликвидация подвески. В начале апреля 1956 года появился второй опытный низкопрофильный 3-местный плавающий автомобиль ЗИС-Э134 Макет № 2 с открытой кабиной и оригинальной формой передка, служивший для поиска оптимальной конструкции и параметров будущей армейской амфибии. С конструктивной точки зрения он был унифицирован с макетом № 1, но фактически являлся новой разработкой. Автомобиль снабжался 120-сильным мотором ЗИС-121А с алюминиевой головкой блока, самоблокирующимися дифференциалами с муфтами свободного хода, двумя гидроусилителями рулевого управления от автобуса ЗИС-127, лебедкой самовытаскивания, шестислойными шинами и металлическим водоизмещающим корпусом, частью которого являлись облицовка кабины и низкобортная грузовая платформа. Для движения на плаву служил водометный движитель от плавающего танка ПТ-76 с поворотной насадкой, выполнявшей роль водяного руля. Впервые на этой машине все колеса были лишены эластичной подвески. Амфибия имела измененную колесную базу (1400+1595+1395 мм), увеличенную колею (1990 - 2000 мм), дорожный просвет под мостами - 343 - 345 мм. Ее полная масса составила 7830 кг. Скорость на суше - до 58 км/ч, на плаву - 6 км/ч. Первые сравнительные испытания автомобиля начались в августе 1956 года, а затем его переделали в новый макет с раздвинутыми в разные стороны передними и задними мостами. Теперь этот вариант считается первым прототипом будущих машин серии 135 со сближенными средними и разнесенными крайними осями.

Второй экспериментальный плавающий прототип ЗИС-Э134 Макет № 2 без подвески. 1956 год

ЗИЛ-134 (1957 - 1959 гг.)

Непосредственным развитием первого макетного образца стал опытный бескапотный бортовой артиллерийский тягач ЗИЛ-134, выполненный в соответствии с требованиями Минобороны о создании колесных транспортных средств среднего класса для буксировки прицепных орудийных систем по всем видам дорог и на бездорожье, в связи с чем он неформально носил армейский индекс АТК-6. Первый образец был собран 22 января 1957 года, второй - 4 марта. Автомобиль был предназначен для работы на шоссе с прицепным составом полной массой до 15 т, на грунтовых дорогах - 7,2 т, на местности - 6,0 т или буксировки на аэродромах летательных апаратов со взлетной массой до 70 т. Его главными конструктивными особенностями являлись уникальный 12-цилиндровый бензиновый силовой агрегат, гидромеханическая трансмиссия собственной конструкции, сближенные ведущие мосты с укороченным до 1450 мм расстоянием между ними и одинаковой расширенной колеей (2150 мм), независимая подвеска всех колес и герметизированный корпус с гладким поддоном, позволявший форсировать на плаву небольшие водные преграды только за счет вращения всех колес. В металлическом кузове можно было доставлять до 4 т боеприпасов или восемь человек боевого расчета буксируемой артиллерийской системы. Специально для тягача ЗИЛ-134 был создан карбюраторный 10,4-литровый двигатель ЗИЛ-Э134 V12 с расчетной мощностью 240 л.с., представлявший собой объединенные в едином блоке цилиндров два опытных мотора ЗИЛ-Э130 V6 для будущего грузовика ЗИЛ-130. На нем впервые нашли применение центробежный фильтр тонкой очистки масла, гидравлические толкатели клапанов, муфта для автоматического включения или отключения вентилятора системы охлаждения, бензоэлектрический предпусковой подогреватель, дополнительный инерционный стартер, радиатор с расширительным бачком и два глушителя. Второй важной новинкой стало применение автоматической трансмиссии, состоявшей из гидротрансформатора с возможностью работы в качестве гидромуфты и планетарной 3-ступенчатой коробки передач с автоматическим управлением. От нее крутящий момент подавался на две двухступенчатые раздаточные коробки, располагавшиеся между двумя передними и задними мостами. Сначала они снабжались механической блокировкой дифференциалов, затем в ходе испытаний их заменяли на несколько пробных видов самоблокирующихся дифференциалов. Впрочем, неразрезных мостов в этой машине вообще не было, а все колеса с одноступенчатыми редукторами имели индивидуальную независимую рычажно-торсионную подвеску с телескопическими гидроамортизаторами с ходом 220 мм. При работе со спецнадстройками предусматривалась блокировка подвески. Две пары передних управляемых колес оборудовали шариковыми шарнирами равных угловых скоростей "Рцеппа". На тягаче стояли герметизированные барабанные тормоза с пневмогидравлическим приводом, рулевой механизм с гидроусилителем, система регулирования давления воздуха с внутренним подводом через ступицу колеса и специальные шины 16,00 - 20 сверхнизкого давления. С 1958 года монтировалась барабанная лебедка центрального расположения с тяговым усилием 10 тс и задним выводом троса. Простая 3-местная цельнометаллическая кабина была оборудована жидкостным отопителем и смотровым люком в крыше. По сравнению с первыми макетами вместимость топливного бака не изменилась (500 л). Габаритные размеры - 7160x2700x2650 мм. Благодаря новой подвеске и шестеренчатым колесным редукторам дорожный просвет возрос до 470 мм, радиус поворота сократился до 10 м. Снаряженная масса тягача - 10,6 т, полная - 15,0 т.

Бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-134 (АТК-6) с 240-сильным мотором V12. 1957 год Испытания ЗИЛ-134 продолжались до мая 1958 года, причем на полигоне в Бронницах они проходили одновременно с тягачами Минского автозавода, также оборудованными автоматическими трансмиссиями. Главными конструктивными недостатками московских машин являлись сырой двигатель, обычно работавший только на десяти цилиндрах и развивавший не более 200 л.с., малый КПД, сложность трансмиссии и недостаточная герметичность корпуса. Тем не менее их проходимость находилась на уровне гусеничных машин, но, несмотря на неоспоримые достоинства независимой подвески, от нее было решено полностью отказаться. В целом по результатам испытаний на шоссе, в условиях бездорожья и на полигоне одиночный тягач ЗИЛ-134 показал максимальную скорость 60 км/ч, с прицепом - 51 км/ч, на плаву - 1 - 2 км/ч. Он преодолевал рвы и траншеи шириной 1,5 м, подъем крутизной до 40? и боковой крен в 20?, снежную целину глубиной 1,2 м и 1,5-метровый брод (до момента всплытия). Расход топлива в разных режимах находился в пределах 93 - 162 л на 100 км. Для работы на крупных аэродромах в целях повышения тягово-сцепных качеств в его кузов загружали балласт массой до 7 т, при этом полная масса аэродромного варианта ЗИЛ-134А возрастала до 17,2 т. Он мог буксировать пассажирский самолет Ту-104 не только по сухой бетонке, но и на обледеневшей поверхности. По результатам сравнительных испытаний военные отдали предпочтение более мощным и простым минским тягачами классической конструкции. С появлением в конце 1958 года четырехосной амфибии ЗИЛ-135 и после принятия решения об использовании ее под монтаж ракетных систем "Луна" в январе 1959-го работы по проекту ЗИЛ-134 и сборка третьего прототипа были остановлены.