Змінення навантаження на суднову енергетичну установку на газовозі дедвейтом 25000 регістрових тон

fi - коефіцієнт вантажовмісткості, що враховує необходність виконання яких-небуть технічних або нормативних обмежень вантажомісткості судна (приймається рівным 1,0, якщо не доказана необходність введення іншого значения цього коефіцієнта;

f_c - поправочний коефіциєнт на кубчну місткість, приймаєтся рівным 1,0, якщо не доказана необхідність введення цього коефіцієнту.

Таблиця 6.3 - Поправочні коефіцієнти

Тип судна	k1	k2	Льодовий класс
			Arc4	Ice3	Ice2, Ice1
			k3	k4	k3	k4	k3	k4
Танкер	0,308	1,920	0,27	0,21	0,45	0,13	0,70	0,06
Судно для перевозки генеральних вантажів	0,0227	2,483	0,43	0,12	0,56	0,09	0,67	0,07

Таблиця 6.4 - Визначення поправочного коефіцієнту

Тип судна	k5	k6	Льодовий клас
			Arc4	Ice3	Ice2, Ice1
			k7	k8	k7	k8	k7	k8
Танкер	0,00138	3,331	1,71	-0,08	1,74	-0,06	1,27	-0,04
Судно для генеральних вантажів	0,0377	2,625	1,77	-0,08	1,51	-0,06	1,28	-0,04
Контейнеровоз	0,1033	2,329	1,71	-0,08	1,47	-0,06	1,27	-0,04
Газовоз	0,0474	2,590	2,10	-0,12	1,60	-0,08	1,25	-0,04

Значення f _j,min и f _j0 вычисляются в соответствии с табл. 1.2 и табл. 1.3 (п.2.5.8 МEPC.212(63)) в залежності від типу судна и льодового класу, де k1= 0,308, k2 = 1,92.

При роботі ГД на мазуті значення коефіцієнта енергоефективності (ККЕЕ) - Energy Efficiency Design Index складає

=9,34

Як видно отримане значення розглянутого в роботі судна задовільняє вимогам по ККЕЕ по проектному значеню цього параметра, що відповіддає вимогам класифікаційних документів по цьому показнику. Все це повино бути враховано при подальшому серійного будівництва суднів такого типу.

Однак, є ряд невирішених питань по енергоефективності судна такого типу. Наприклад, можливе підвищення ККЕЕ шляхом зниження потужності ГД при умові збереження безпеки судноплавства, при несприятливих кліматичних умовах. Для цього необхідно забезпечити ефективну потужність відповідно до умов по управлінню судновою енергетичною установкою.

6.3 Удосконалення енергетичної ефективності СЕУ

Основними шляхами підвищення ККЭЭ є наступні:

- збільшення дедвейту судна. Хоча збільшення дедвейту вимагає збільшення потужності ГД, але остання збільшується приблизно пропорційно дедвейту в ступені 2/3, що призводить до зменшення ККЕЕ. При цьому слід враховувати, що для суден з більшим дедвейтом застосовуються більш суворі вимоги в відношені ККЕЕ;

- зниження швидкості. Це значно знижує необхідну потужність ГД, яка знаходиться у кубічної залежності від швидкості. Для даного типу суден знаходиться в межах 20 - 25 (зазвичай 20 вузлів);

- застосування нових технологій для підвищення енергоефективності силової установки без зміни дедвейту і швидкості судна.

Приклад такого рішення - розробка ситеми управлінням СЕУ судна з гранично високим значення коефіцієнта. У ході таких досліджень необхідна спеціально розроблена модель СЕУ з системою контролю потужності ГД на валу. Для дослідження характеристик СЭУ судна також необхідна модель корпусу судна з урахуванням характеристик контуру потужності ГД з урахуванням зміни оборотів на валу двигуна. Це дозволить, крім виконання традиційних функцій управління - стабілізації, виведення ГД на заданий режим і корекції параметрів управління під дією вітру і хвилювання, пристосувати системи управління СЕУ до вирішення наступного завдання:

підтримка постійної швидкості, яка встановлюється в залежності від навантаження;

установка обертів гвинта з найменшою витратою палива для заданої швидкості судна;

підтримання постійної витрати палива.

Алгоритм розв'язання завдань з економії палива є інтелектуальною власністю корпорацій і фірм, які не продаються і не розголошуються. Залишаються відкритими системні питання зменшення питомої витрати палива на суднах з енергетическими установками. Аналіз технічних рішень показує, що зниження витрати палива за спеціально введеного конструктивного коефіцієнту енергоефективності формує два основних напрямки:

- скорочення витрат енергії (отже, витрата палива в цілому по судну);

- підвищення економічності енергетичної установки.

Перший напрямок пов'язаний з оптимізацією проектних рішень по судну в цілому (на проектному рівні - відпрацювання форм обводів корпусу, раціональний вибір проектної швидкості руху, поліпшення пропульсивного КПД рушіїв та ін). Другим напрямом є підвищення ефективності управління ГД. А як наслідок, як і раніше, актуальним завданням другого напрямку залишається контроль потужності.

Для досягнення поставленої мети, у роботі вирішується завдання по управленню потужності на валу двигуна, яка базується на єдності оцінки економії палива і збереженні необхідної потужності для режимів СЭУ за критерієм мінімуму коефіцієнта енергоефективності.

Результати дослідження представляються діаграмами, що відображають основні режими експлуатації СЭУ

7. Охорона праці

7.1 Аналіз функції: « Управління операціями судна,піклування о людях на судні на рівні експлуатації» (Конвенція ПДНВ/78 з Манільським доповненням від2010р)

Для компетентного виконання механіком функції: «Управління операціями судна,піклування о людях на судні на рівні експлуатації» з питань: «Забезпечення виконання вимог по запобіганню забруднення» механік повинен мати наступні знання: Знання мір запобігання, котрі необхідно приймати для запобігання забрудненню морського середовища, знати міри по боротьбі с забрудненням та все обладнання, що зв'язане с цим. Також повинен знати важність запобігчих заходів по захисту морського середовища.

Для компетентного виконання функції з питань: «Підтримка судна у морехідному стані» повинен знати: Робоче знання та приймання інформації об стійкості, посадці і напруженнях, діаграм пристроїв для розрахунку напруг у корпусі. Розуміти основи водонепроникності. Розуміти основні дії, котрі повинні прийматись у випадку частинної втрати плавучості у знешкодженому стані. Розуміти конструкцію судна. Мати загальні знання основних конструкційних елементів судна та правильних іменувань їх різних розділів. Для компетентного виконання обов'язків з питань: « Запобіганню пожеж та боротьби с пожежами на судах» повинен знати наступне: Вміти організувати навчання по боротьбі с пожежею. Знати види хімічної природи спалаху. Знати системи пожеже гасіння. Знати дії, котрі повинні прийматись у випадку пожежі включаючи пожежі у паливних системах.

Для компетентного виконання обов'язків з питань: «Використання рятувальних пристроїв» повинен знати наступне: Вміти організувати навчання з покидання судна та вміти звертатися з рятувальними шлюпками і плотами і черговими шлюпками, їх спусковими приладами й приладами а також їх обладнанням,включаючи радіообладнання рятувальних засобів, супутникових АРБ, пошуко-рятувальні транспондери,гідрокостюми й теплозахисні засоби.

Для компетентного виконання обов'язків з питань: «Застосування засобів першої медичної допомоги на судах» повинен вміти і знати: Практичне застосування медичних керівництв та медичних консультацій, переданих по радіо, включаючи вміння приймати на їх основі ефективні міри у випадку несчастних випадків при захворюваннях,типічних ждля судових умов. Для компетентного виконання обов'язків з питань: «застосування навиків керівника та вміння працювати у команді» повинен знати і вміти наступне:

Робоче знання питань управління персоналом на судні та його підготовки. Знати міжнародні морські конвенції та рекомендації а також національного законодавства. Вміти застосовувати методи управління задачами і робочого навантаження включаючи: планування і координацію, назначення персоналу, недолік часу та ресурсів, встановлення по черговості. Також повинен знати методи ефективного управління ресурсами та вміння їх застосовувати: Виділення, розподіл, та встановлення черговості використання ресурсів, ефективний зв'язок на судні і на берегу, рішення приймаються з рахунком досвіду роботи у команді. Також повинен мати: Впевненість та керівництво включаючи мотивацію, досяг та підтримку інформованості про ситуацію, знати методи прийняття рішень та вміння їх застосовувати: оцінка ситуації та риску, виявлення наявних варіантів, вибір курсу дій, оцінка ефективності результатів.

Для компетентного виконання обов'язків з питань: «Вклад у безпечність персоналу і судна» повинен вміти і знати: Знання способів особистого виживання, знання способів запобігання пожежі та вміння боротися з вогнем та гасити пожежі, знання приємів елементарної першої допомоги, знання особистої безпеки та громадських обов'язків.

7.2 Вентиляція і кондиціювання повітря

Для життєдіяльності людини велике значення має якість повітря. Від нього залежить самопочуття, працездатність і в кінцевому підсумку здоров'я людини. Якість повітря визначається його хімічним складом, фізичними властивостями, а так само наявністю в ньому сторонніх часток. Сучасні умови життя людини вимагають ефективних штучних засобів оздоровлення повітряного середовища.

Цій меті служить техніка вентиляції.Взагалі вентиляцією (від лат. V entilatio - провітрювання), за загальноприйнятим визначенням, називають регульований повітрообмін у приміщенні, а також пристрої, які його створюють. Призначенням вентиляції є підтримка хімічного та фізичного стану повітря, що задовольнить гігієнічним вимогам, тобто забезпечення певних метеорологічних параметрів повітряного середовища та чистоти повітря. До факторів, шкідлива дія яких усувається з допомогою вентиляції, відносяться: надлишкова теплота (конвекційна, що викликає підвищення температури повітря, і промениста); надлишкові водяні пари - волога; гази і пари хімічних речовин Загальнотоксичні або дратівної дії; токсична і нетоксична пил; радіоактивні речовини.

Загальні вимоги та показники мікроклімату

Показники мікроклімату повинні забезпечувати збереження теплового балансу людини з навколишнім середовищем і підтримка оптимального або допустимого теплового стану організму. Показниками, що характеризують мікроклімат у приміщеннях, є:

- Температура повітря;

- Температура поверхонь;

- Відносна вологість повітря;

- Швидкість руху повітря;

- Інтенсивність теплового опромінення.

Класифікація систем вентиляції:

При всьому різноманітті систем вентиляції, зумовленому призначенням приміщень, характером технологічного процесу, видом шкідливих виділень тощо, їх можна класифікувати за наступними характерними ознаками: за способом створення тиску для переміщення повітря, за призначенням, по зоні обслуговування і за конструктивним виконанням.

За способом переміщення видаляється з приміщень і подається в приміщення повітря розрізняють вентиляцію природну (неорганізовану і організовану) і механічну (штучну).

Під неорганізованою природною вентиляцією розуміють повітрообмін в приміщеннях, що відбувається під впливом різниці тисків зовнішнього і внутрішнього повітря і дії вітру через нещільність огороджувальних конструкцій, а також при відкриванні кватирок, фрамуг і дверей. Повітрообмін, що відбувається так само під впливом різниці тисків зовнішнього і внутрішнього повітря і дії вітру, але через спеціально влаштовані у зовнішніх огорожах фрамуги, ступінь відкриття яких з кожного боку будівлі регулюється, є вентиляцією природною, але організованою. Цей вид вентиляції називається аерацією.

Механічною або штучною вентиляцією називається спосіб подачі повітря в приміщення або видалення з нього за допомогою вентилятора. Такий спосіб повітрообміну є більш досконалим, так як повітря, що подається в приміщення, може бути спеціально підготовленим щодо його чистоти, температури і вологості.

Вентиляцію з механічним спонуканням (механічну вентиляцію) слід передбачати:

а) якщо метеорологічні умови і чистота повітря не можуть бути забезпечені вентиляцією з природним спонуканням (природною вентиляцією);

б) для приміщень і зон без природнього провітрювання.

Системи механічної вентиляції, автоматично підтримують в приміщеннях метеорологічні умови на рівні заданих незалежно від змінюються параметрів зовнішньої повітряного середовища, називаються системами кондиціонування повітря.

За способом організації повітрообміну в приміщеннях вентиляція може бути загальнообмінної, місцевої (локалізуючої), змішаної, аварійної та протидимного. За призначенням системи вентиляції поділяються на припливні і витяжні. Системи вентиляції, що видаляють забруднене повітря з приміщення, називаються витяжними. Системи вентиляції, що забезпечують подачу в приміщення зовнішнього повітря, що підігрівається в холодний період року, називаються припливними. Витяжні системи вентиляції в залежності від місця видалення шкідливих виділень, а припливні - від місця подачі зовнішнього повітря поділяються на загальнообмінні, місцеві та змішані.

Загальнообмінна вентиляція передбачається для створення однакових умов повітряного середовища (температури, вологості, чистоти повітря і його рухливості) у всьому приміщенні, головним чином в робочій зоні. Коли будь-які шкідливі речовини поширюються по всьому об'єму приміщення або немає можливості або немає можливості вловити в місцях виділення. Загальнообмінна вентиляція може бути як припливної, так і витяжної, а частіше пріоточно-витяжної, що забезпечує організований приплив і видалення повітря.

При місцевої витяжної вентиляції забруднене повітря видаляється прямо з місць його забруднення. Місцева припливна вентиляція застосовується в тих випадках, коли свіже повітря потрібно лише в певних місцях приміщення (на робочих місцях). Прикладом такої вентиляції може служити повітряний душ - струмінь повітря, спрямована безпосередньо на робоче місце.

Змішані системи, що застосовуються головним чином у виробничих приміщеннях, являють собою комбінації загальнообмінної вентиляції з місцевою.

Аварійні вентиляційні установки, згідно з СНіП 41-01-2003, передбачають у приміщеннях, у яких можливе раптове несподівано виділення шкідливих речовин в кількостях, які значно перевищують допустимі. Ці установки містять тільки в тому випадку, якщо необхідно швидко видалити шкідливі виділення.

Протидимний вентиляція передбачається для забезпечення евакуації людей з приміщень будівлі в початковій стадії пожежі.

Питання про те, яку з перерахованих систем вентиляції слід влаштовувати, вирішується в кожному окремому випадку залежно від призначення приміщення, характеру шкідливих виділень, що виникають у ньому. І схеми руху повітряних потоків всередині будівлі.

Докладну інформацію про технічні рішення щодо застосування видів вентиляції і про вимоги до проектування систем вентиляції можна знайти в Сніп 41-01-2003, п. 7

Природна вентиляція:

Канальними системами природної вентиляції називаються системи, в яких подача зовнішнього повітря або видалення забрудненого здійснюється по спеціальних каналах, передбачених у конструкціях будівлі, або приставним воздуховодам. Повітря в цих системах переміщається внаслідок різниці тисків зовнішнього і внутрішнього повітря.

Витяжна природна канальна вентиляція здійснюється переважно в житлових і громадських будівлях для приміщень, що не вимагають повітрообміну більше одноразового. У виробничих будівлях згідно СНиП 2.04.05 - 86 природну вентиляцію слід проектувати, якщо вона забезпечить нормовані умови повітряного середовища в приміщеннях і якщо вона допустима за технологічними вимогами.

Витяжна природна канальна вентиляція складається з вертикальних внутрішніх або приставних каналів з ??отворами, закритими жалюзійними гратами, збірних горизонтальних повітроводів і витяжної шахти. Для посилення витяжки повітря з приміщень на шахті часто встановлюють спеціальну насадку - дефлектор. Забруднене повітря з приміщень надходить через жалюзійні грати в канал. Піднімається нагору, досягаючи збірних повітроводів, і звідти виходить через шахту в атмосферу. Витяжка з приміщень регулюється жалюзійними гратами у витяжних отворах, а так само дросель-клапанами або засувками, які встановлюють у збірному повітроводі і в шахті.

У житлових будинках масової забудови традиційно виконується природна витяжна вентиляція. На початку масового житлового будівництва застосовувалася вентиляція з індивідуальними каналами від кожної витяжних грат, які з'єднувалися з витяжною шахтою безпосередньо або через збірний канал на горищі. У будинках до чотирьох поверхів ця схема застосовується до цих пір. У високих будинках для економії місця через кожні чотири - п'ять поверхів декілька вертикальних каналів об'єднувалося одним горизонтальним, від якого далі повітря прямував до шахти по одному вертикальному каналу.

В даний час принциповим рішенням систем природної витяжної вентиляції багатоповерхових будівель є схема, що включає в себе вертикальний збірний канал - "ствол" - з бічними відгалуженнями - "супутниками". Повітря надходить у бічне відгалуження через витяжний отвір, розташоване в кухні, ванній кімнаті або туалеті і, як правило, в междуєтажном перекритті над наступним поверхом перепускается в магістральний збірний канал. Така схема значно компактніше системи з індивідуальними каналами, може бути аеродинамічно стійкою і відповідає вимогам протипожежної безпеки.

Механічна вентиляція:

Системи механічної вентиляції в порівнянні з природною більш складні в конструктивному відношенні і вимагають великих первісних витрат і експлуатаційних витрат. Разом з тим вони мають ряд переваг. До основних їх переваг відносяться: незалежність від температурних коливань зовнішнього повітря і його тиску, а також швидкості вітру; подається і видаляється повітря можна переміщати на значні відстані; повітря, що подається в приміщення, можна обробляти (нагрівати або охолоджувати, очищати, зволожувати і осушувати). Внаслідок цього механічна вентиляція, як припливна, так і витяжна, одержала досить широке застосування, особливо в промисловості.

Припливні системи механічної вентиляції складаються з наступних конструктивних елементів: 1) воздухопріемное пристрої, через яке зовнішнє повітря надходить в припливну камеру, 2) припливної камери з обладнанням для обробки повітря і подачі його в приміщення, 3) мережі каналів і повітроводів, по яких повітря вентилятором розподіляється за окремими вентильованим приміщень; 4) припливних отворів з гратами або спеціальних припливних насадок, через які повітря з проточних каналів надходить в приміщення; 5) регулюючих пристроїв у вигляді дросель-лапанов або засувок, що встановлюються в воздухопріемное пристроях, на відгалуженнях повітроводів і в каналах.

Витяжні системи механічної вентиляції зазвичай складаються з наступних елементів: 1) жалюзійних грат і спеціальних насадков, через які повітря з приміщень надходить у витяжні канали, 2) витяжних каналів, по яких повітря, що виймається з приміщень, транспортується в збірний воздуховод; 3) збірних повітроводів, з'єднаних з витяжною камерою; 4) витяжної камери, в якій встановлений вентилятор з електродвигуном; 5) обладнання для очищення повітря, якщо видаляється повітря сильно забруднене, 6) витяжної шахти, що служить для відведення в атмосферу повітря, що витягується з приміщень; 7) регулюючих пристроїв (дросель-клапанів і засувок).

Окремі припливні і витяжні системи механічної вентиляції можуть не мати деяких з перерахованих елементів. Наприклад, припливні системи вентиляції не завжди комплектуються фільтрами для очищення повітря.

В даний час у громадських і виробничих будівлях влаштовують переважно механічну вентиляцію, у якій повітря переміщається по мережі повітроводів і інших елементів системи за допомогою радіальних і осьових вентиляторів, що приводяться в дію електродвигунами.

Системи механічної загальнообмінної витяжної вентиляції слід передбачати для приміщень складів з виділенням шкідливих газів і парів, передбачаючи резервну систему механічної витяжної вентиляції на необхідний повітрообмін, розміщуючи місцеве управління системою при вході. Допускається передбачати системи загальнообмінної вентиляції з природним спонуканням при виділенні шкідливих газів і парів 3-го і 4-го класів небезпеки, якщо вони легше за повітря.

Для забезпечення необхідних параметрів повітря на робочих місцях і в житлових приміщеннях морських суден застосовують вентиляційні та опалювальні системи та системи кондиціонування повітря.

У машинних відділеннях судів використовують потужну пріточновитяжную вентиляцію; повітря подається вентиляторами через розвідні мережу до основних робочих площадок та місць перебування обслуговуючого персоналу. Витяжка здійснюється через кожух димової труби (природною вентиляцією або з механічною). Для усіх місць посиленого виділення шкідливих парів (вигородок сепараторів, приміщень для обпресування форсунок та ін) передбачають місцеву витяжку. Як правило, в МКО необхідно встановлювати вентилятори реверсивного типу, щоб забезпечити можливість перемикання будь-якого з них для роботи на витяжку. Опалення в МКО забезпечує температуру +16 °С при непрацюючому обладнанні (на випадок ремонту).

При подачі повітря системою вентиляції в МКО та інші приміщення, в яких встановлено, обладнання, що виділяє тепло (агрегатні, камбузи, радіорубки та ін), враховується асиміляція надлишкового тепла, що виділяється цим оборудованіем.1

Всі приміщення судна, в яких можуть накопичуватися шкідливі або вибухонебезпечні пари (насосні відділення танкерів, акумуляторні, приміщення для холодильних машин, станція вуглекислотного гасіння та ін), обладнують потужними пріточновитяжнимі вентиляційними системами з переважанням витяжки над припливом. Вентиляцію цих приміщень розраховують з умов розчинення і видалення шкідливих газів.У приміщеннях, у яких немає шкідливих газів, але виділяються специфічні запахи (камбуз, буфетні, медичні приміщення, курильні, санвузли та ін), вентиляційні системи також проектуються з переважанням витяжки над припливом. У приміщеннях, де при відомих умовах можливе підвищення температури вище санітарних норм навіть за наявності відповідної вентиляції (МКО, камбузи), до основних робочих місць подається охолоджене повітря від системи кондиціонування.

Повітрозабірні пристрою розташовують у місцях, де виключена можливість протікання в них забрудненого повітря, заливання водою (дощем або бризками хвиль), сильного задування вітром, а також попадання пилу або шкідливих парів в процесі вантажно-розвантажувальних робіт.

Система кондиціонування повітря забезпечує комплексну обробку повітря (очищення, охолодження або підігрів, зволоження) до його заданих параметрів з урахуванням пори року та району плавання судна.

Службові приміщення, розраховані на цілодобову вахту (радіорубка, ЦПУ, навігаційний місток), громадські та житлові приміщення, а також медичні блоки обладнають системами кондиціонування повітря або вентиляції в залежності від категорії судна і району його плавання. На суднах необмеженого району плавання, як правило, встановлюють системи цілорічного кондиціонування повітря, на криголамах і судах, призначених для плавання тільки в північних широтах, - зимового кондиціонування, а на суднах з обмеженим районом плавання, які працюють у південних широтах, - системи річного кондиціонування. Для створення комфортних умов на модернізованих судах, не мають кондиціонування, в деяких приміщеннях можна встановлювати місцеві кондиціонери.

За кількістю каналів системи кондиціонування діляться на одноканальні і двоканальні, по тиску - на низьконапірні (до 100 мм вод. Ст.), Средньонапорною (100-250 мм вод. Ст.) І високонапірні (понад 250 мм вод. Ст). Низьконапірні системи характеризуються великим перетином повітроводів, що ускладнює їх виготовлення та монтаж, по вони не гучні і досить ефективні. Робота систем з тиском, що перевищує 300 мм вод ст., Зазвичай пов'язана з підвищеним шумом, важко стерпним людьми особливо під час відпочинку. В даний час оптимальною вважається система з тиском у мережі 250 мм вод. ст.

У суднових системах кондиціонування як правило передбачено автоматичне регулювання параметрів повітря в заданих межах. В даний час існує декілька типів систем автоматичного регулювання.Основними підтримуваними параметрами є температура і вологість повітря.

Дослідження, проведені на судах вітчизняної та іноземної споруди, узагальнення та аналіз досвіду роботи систем кондиціонування [56] виявили характерні недоліки, які знижують ефективність їх роботи: недостатню теплоізоляцію перегородок МКО, суміжних з житловими приміщеннями; потрапляння вихлопних газів МКО і відпрацьованого повітря камбуза в парканні отвори кондиціонерів; нагрівання повітря в повітроводах, розташованих поблизу паропроводів при установці кондиціонерів в вигородці МКО; нераціональну компоновку обладнання кондиціонерів; застосування малоефективних повітророзподільних пристроїв; нераціональне, а іноді і неправильне їх розташування в приміщенні з кондиціонером; застосування недосконалих та непадежних пристроїв автоматичного регулювання систем і ін

8. Охоронні заходи і цивільна оборона на судні

8.1 Огляд та сертифікація суден згідно з кодексом ОСПЗ

Кожне судно, до якого застосовується ця частина Кодексу, підлягає зазначеним нижче перевіркам:

1) первинній перевірці до введення судна в експлуатацію або до того, як свідоцтво, що вимагається розділом, видається вперше; вона включає повну перевірку системи охорони судна й будь-якого пов'язаного з нею охоронного устаткування, що охоплюються відповідними положеннями глави XI-2, цією частиною Кодексу й схваленим планом охорони судна. Ця перевірка повинна засвідчувати, що система охорони та будь-яке пов'язане з нею охоронне устаткування судна повністю відповідають застосовним вимогам глави XI-2 та цій частині Кодексу, знаходяться в задовільному стані й придатні для того виду експлуатації, для якого призначено судно;

2)перевірці для відновлення свідоцтва через періоди, установлені Адміністрацією, але які не перевищують п'яти років, за винятком випадків, коли застосовується розділ 19.3. Ця перевірка повинна засвідчувати, що система охорони й будь-яке пов'язане з нею охоронне устаткування судна повністю відповідають застосовним вимогам глави XI-2, цій частині Кодексу й схваленому плану охорони судна, знаходяться в задовільному стані й придатні для того виду експлуатації, для якого призначене судно.

3)принаймні, одній проміжній перевірці. Якщо проводиться лише одна проміжна перевірка, вона повинна проводитися між другою й третьою щорічними датами засвідчення, визначеними в правилі I/2(n). Проміжна перевірка повинна включати огляд системи охорони й будь-якого пов'язаного з нею охоронного устаткування судна для впевнення в тому, що вони залишаються в задовільному стані, придатному для того виду експлуатації, для якого призначене судно. Проведення такої проміжної перевірки повинно бути підтверджене у свідоцтві;

4)будь-яким додатковим перевіркам, визначеним Адміністрацією.

Перевірки суден повинні здійснюватись офіцерами Адміністрації. Однак Адміністрація може доручити перевірки визнаній організації з охорони, на яку робиться посилання в правилі XI-2/1.

У кожному випадку відповідна Адміністрація повинна повністю гарантувати повноту й ефективність перевірки та забезпечити вживання необхідних заходів для виконання цього зобов'язання.

Система охорони й усе пов'язане з нею охоронне устаткування судна після перевірки повинні підтримуватися в стані, що відповідає положенням правил XI-2/4.2 й XI-2/6, цій частині Кодексу й схваленому плану охорони судна. Після завершення будь-якої перевірки згідно з розділом не повинно вноситися яких-небудь змін без дозволу Адміністрації до системи охорони й до будь-якого пов'язаного з нею охоронного устаткування або схваленого плану охорони судна.

Видача або підтвердження свідоцтва:

1)Міжнародне свідоцтво з охорони судна видається після первинної перевірки або перевірки для відновлення згідно з положеннями розділу 19.1.

2)Таке свідоцтво видається чи підтверджується або Адміністрацією, або організацією, визнаною у сфері охорони, що діє від імені Адміністрації.

3)Інший Договірний Уряд на прохання Адміністрації може здійснити перевірку судна і, якщо він переконається в тому, що положення розділу дотримані, видати судну Міжнародне свідоцтво з охорони судна або вповноважити його видачу і, залежно від випадку, підтвердити це свідоцтво судна або вповноважити його підтвердження згідно із цим Кодексом.

1)Примірник свідоцтва й примірник акта перевірки повинні бути надані якомога скоріше Адміністрації, що робить запит.

2)Видане таким чином Свідоцтво повинно містити запис про те, що його видано на прохання Адміністрації, та повинно мати таку саму чинність й отримувати таке саме визнання, як і Свідоцтво, видане згідно з розділом

Міжнародне свідоцтво з охорони судна складається за формою відповідного зразка, наведеного в доповненні до цього Кодексу. Якщо мова, що використовується у свідоцтві, не є англійською, іспанською або французькою, то його текст повинен уключати переклад однією із цих мов.

Строк дії та дійсність Свідоцтва:

1)Міжнародне свідоцтво з охорони судна видається на строк, установлений Адміністрацією, який не повинен перевищувати п'яти років.

2)Якщо перевірку для відновлення свідоцтва закінчено в межах трьох місяців до дати закінчення строку дії існуючого свідоцтва, нове свідоцтво буде дійсним з дати закінчення перевірки для відновлення свідоцтва до дати, що не перевищує п'яти років з дати закінчення строку дії існуючого свідоцтва.

3)Якщо перевірку для відновлення свідоцтва завершено після дати закінчення строку дії існуючого свідоцтва, нове свідоцтво повинно бути дійсне з дати завершення перевірки для відновлення свідоцтва до дати, що не перевищує п'яти років з дати закінчення строку дії існуючого свідоцтва.

4)Якщо перевірку для відновлення свідоцтва завершено більш ніж за три місяці до дати закінчення строку дії існуючого Свідоцтва, нове Свідоцтво повинно бути дійсне з дати завершення перевірки для відновлення свідоцтва до дати, що не перевищує п'яти років з дати завершення перевірки для відновлення свідоцтва.

5)Якщо Свідоцтво видається на строк менш ніж п'ять років, Адміністрація може подовжити дійсність Свідоцтв шляхом перенесення дати закінчення строку його дії до максимального строку, установленого в розділ, за умови, що проведено відповідні перевірки, згадані в розділі, що вживаються, коли Свідоцтво видається на п'ятирічний строк.

6)Якщо перевірку для відновлення свідоцтва було завершено, а нове Свідоцтво не може бути видане або передане на судно до дати закінчення строку дії дійсного Свідоцтва, Адміністрація або організація, визнана у сфері охорони, що діє від імені Адміністрації, можуть підтвердити дійсне Свідоцтво, і таке Свідоцтво повинно визнаватися дійсним на подальший строк, який не повинен перевищувати п'яти місяців з дати закінчення строку дії.

7)Якщо в момент закінчення строку дії Свідоцтва судно не знаходиться в порту, в якому воно повинно бути перевірене, строк дії Свідоцтва може бути продовжено Адміністрацією, але таке продовження надається лише для надання судну можливості закінчити свій рейс у порт, у якому воно повинно бути перевірене, і лише у випадках, коли таке продовження виявиться необхідним і доцільним. Ніяке Свідоцтво не повинно продовжуватися на строк, що перевищує три місяці, і судно, якому надається таке продовження, не має права після прибуття в порт, в якому воно повинно бути перевірене, залишити цей порт через це продовження без нового Свідоцтва. Коли завершено перевірку для відновлення свідоцтва, нове Свідоцтво повинно бути дійсне до дати, що не перевищує п'яти років з дати закінчення строку дії дійсного Свідоцтва, установленої до надання дозволу на продовження.

8)Строк дії Свідоцтва, виданого судну, що здійснює короткі рейси, який не був подовжений відповідно до зазначених вище положень цього розділу, може бути подовжений Адміністрацією на пільговий строк до одного місяця з дати закінчення зазначеного в ньому строку. Коли перевірка для відновлення свідоцтва завершена, нове Свідоцтво повинно бути дійсне до дати, що не перевищує п'яти років з дати закінчення строку дії існуючого Свідоцтва, установленої до надання дозволу на подовження.

Якщо проміжну перевірку завершено до строку, зазначеного в розділі то:

1) дату закінчення строку дії, зазначену у Свідоцтві, повинно бути змінено внесенням запису на дату, яка повинна бути не пізніше, ніж через три роки після дати, на яку було завершено проміжну перевірку;

2) дата закінчення строку дії може залишатися без зміни, за умови, що одна додаткова перевірка чи більш проводяться так, щоб не було перевищено максимальні періоди між перевірками, передбаченими розділом Свідоцтво, видане відповідно до розділу, утрачає чинність у будь-якому з таких випадків:

1)якщо відповідні перевірки не завершено в строки, зазначені в розділі;

2)якщо Свідоцтво не підтверджено відповідно до розділів, якщо вони можуть бути застосовані;

3)якщо компанія бере на себе відповідальність за експлуатацію судна, що раніше не експлуатувалося цією компанією, а також

4)якщо судно передається під прапор іншої держави.

Якщо:

1)судно передається під прапор іншого Договірного Уряду - Договірний Уряд під прапором якого судно раніше мало право плавати, якомога скоріше повинен передати Адміністрації, що приймає, примірники Міжнародного свідоцтва з охорони судна або всю інформацію, що стосується Свідоцтва, яке було на судні до його передачі під інший прапор, а також копії наявних актів перевірки, або

2)компанія бере на себе відповідальність за експлуатацію судна, яке раніше нею не експлуатувалося, - компанія, що передає, повинна в якомога коротший строк передати компанії, що приймає, копії всієї інформації, що стосується Міжнародного свідоцтва з охорони судна або полегшити перевірки, згадувані в розділі.

Оформлення тимчасового Свідоцтва:

Свідоцтва, зазначені в розділі, повинні видаватися лише якщо Адміністрація, що видає Свідоцтво, повністю переконається, що судно відповідає вимогам розділу. Проте після 1 липня 2004 року для:

1) судна, що не має Свідоцтва, або судна під час його доставки, або до його введення, або повторного введення в експлуатацію;

2) судна, що плаває під прапором одного Договірного Уряду, який передається під прапор іншого Договірного Уряду;

3) судна, що плаває під прапором держави, що не є Договірним Урядом, яке передається під прапор Договірного Уряду, або

4) компанії, що бере на себе відповідальність за експлуатацію судна, яке раніше нею не експлуатувалося,

доти, доки не видано зазначене в розділі 19.2 Свідоцтво, Адміністрація може дозволити видачу Тимчасового міжнародного свідоцтва з охорони за формою, відповідною зразку, наведеному в доповненні до цієї частини Кодексу.

Тимчасове міжнародне свідоцтво з охорони повинно видаватися лише, якщо Адміністрація або організація, визнана у сфері охорони, від імені Адміністрації встановила, що:

1) оцінка охорони судна, яка вимагається цією частиною Кодексу, завершена;

2) примірник плану охорони судна, що задовольняє вимогам глави X1-2 й частини A цього Кодексу, знаходиться на борту, був поданий на розгляд і схвалення та впроваджується на судні;

3) на судні встановлено систему тривожного сповіщення, що відповідає вимогам правила X1-2/6, якщо вона потрібна;

4) офіцер охорони компанії переконався в тому, що:

· план охорони судна розглянуто з погляду відповідності цій частині Кодексу;

· план представлений на схвалення й

· план упроваджується на судні, та

· визначив необхідні заходи, у тому числі організацію проведення навчань, занять і внутрішніх перевірок, які дозволяють офіцеру охорони компанії упевнитися в тому, що в межах шести місяців судно успішно пройде необхідну перевірку згідно з розділом;

· проведено заходи для виконання необхідних перевірок згідно з розділом;

· капітан, офіцер охорони судна та інші члени персоналу судна, що мають спеціальні завдання з охорони, знають свої завдання й обов'язки, установлені в цій частині Кодексу, і відповідні положення плану охорони судна, що є на борту, а також забезпечені такою інформацією на робочій або зрозумілій для членів персоналу судна мові або мовах, а також

· офіцер охорони судна відповідає вимогам цієї частини Кодексу.

Тимчасове міжнародне свідоцтво з охорони судна може бути видане Адміністрацією або організацією, визнаною у сфері охорони, уповноваженою діяти від імені Адміністрації.

Тимчасове міжнародне свідоцтво з охорони судна повинне бути дійсним протягом шести місяців або до дати видачі Свідоцтва, передбаченого розділом, дивлячися на те, яка з дат настане раніше, і строк його дії не може подовжуватися.

Ніякий Договірний Уряд не може вповноважити видачі судну іншого подальшого Тимчасового міжнародного свідоцтва з охорони, якщо, на думку Адміністрації або організації, визнаної у сфері охорони, одна із цілей, що переслідуються судном або компанією під час звернення за таким свідоцтвом, є уникнення повної відповідності главі X1-2 та цій частині Кодексу після закінчення строку дії первинного Тимчасового свідоцтва, зазначеного в розділі. Для цілей правила X1-2/9 Договірні Уряди до ухвалення Тимчасового міжнародного свідоцтва з охорони судна як дійсного свідоцтва, можуть переконатися в тому, що вимоги розділів- виконано.

8.2 Основні документи і записи по охороні

Записи:

Зважаючи на положення правила XI-2/9.2.3, на судні повинні зберігатися, принаймні протягом мінімального періоду, установленого Адміністрацією, записи стосовно такої, передбаченої планом охорони судна, діяльності:

1) підготовки, навчань та занять;

2) загроз охороні й випадків, пов'язаних з охороною;

3) порушень стану охорони;

4) змін рівня охорони;

5) повідомлень, що безпосередньо стосуються охорони судна, наприклад про конкретну загрозу судну або портовим засобам, де знаходиться або знаходилося судно;

6) внутрішніх перевірок та огляду діяльності, пов'язаної з охороною;

7) періодичного перегляду оцінки охорони судна;

8) періодичного перегляду плану охорони судна;

9) здійснення будь-яких поправок до плану, а також

10) технічного обслуговування, калібрування та випробувань установленого на судні охоронного устаткування, зокрема випробування суднової системи тривожного сповіщення.

Записи повинні вестися робочою мовою або мовами судна. Якщо мова або мови, що були використані, не є англійською, іспанською або французькою, то повинен бути доданий переклад однією із цих мов.

Записи можуть зберігатися в електронній формі. У цьому випадку вони повинні бути захищені за допомогою процедур, спрямованих на запобігання несанкціонованому стиранню, знищенню або зміні даних.

Записи повинні бути захищені від несанкціонованого доступу або розголошування.

Декларація про охорону:

Договір уряду, оцінивши ризик для людей, власності або навколишнього середовища, що походить від взаємодії судно / порт або діяльності судно-судно, повинні визначити наявність необхідності в оформленні Декларації про охорону.

Судно може зажадати заповнення Декларації про охорону, якщо:

судно експлуатується з більш високим рівнем охорони, ніж портовий засіб або інше судно, з яким воно взаємодіє;

Між Договірними урядами є угода про Декларацію про охорону, що охоплює певні міжнародні рейси, або специфічні суду, зайняті в цих рейсах;

існує загроза порушення охорони або був інцидент, пов'язаний з порушенням охорони судна або портового засобу, - залежно від випадку;

судно знаходиться в такому порту, де не потрібна наявність схваленого плану охорони портового засобу;

або судно взаємодіє з іншим судном, для якого не потрібна наявність схваленого плану охорони.

Вимоги з оформлення Декларації про охорону, виставлені відповідно до положень даного розділу однією стороною, повинні підтверджуватися іншою стороною - портовим засобом або судном.

Декларація про охорону повинна заповнюватися:

Від імені судна - капітаном або особою командного складу, відповідальною за охорону; і, якщо необхідно, від імені портового засобу - посадовою особою портового засобу, відповідальною за охорону, або, якщо Договірна уряд вирішить інакше, будь-яким іншим органом на березі, відповідальним за охорону.

Предметом Декларації про охорону повинні бути вимоги до забезпечення охорони, які розділені між портом і судном (або між судами), а також область відповідальності кожного боку.

Договарівающіеся уряду встановлюють, беручи до уваги положення правила IX-2 / 9.2.3, мінімальний період часу, протягом якого Декларація про охорону повинна зберігатися на портових засобах, які перебувають на їх території.

Адміністраціі встановлюють, беручи до уваги положення правила IX-2 / 9.2.3, мінімальний період часу, протягом якого Декларація про охорону повинна зберігатися на суднах, що мають право плавання під їх прапором.

План охорони судна:

Кожне судно повинно мати на борту схвалений Адміністрацією план охорони судна. План повинен містити положення, що стосуються трьох рівнів охорони, як вони визначені в даній частині Кодексу.

Прі умови дотримання положень розділу визнана в галузі охорони організація може підготувати план охорони для специфічного судна.

Адміністрація може доручити визнаним в галузі охорони організаціям розгляд та схвалення планів охорони судна або поправок до раніше схваленим планам.

Таких випадках, визнана в галузі охорони організація, що здійснює розгляд та схвалення плану охорони специфічного судна або поправок до плану, не повинна бути залучена ні в підготовку оцінки охорони цього конкретного судна, ні в підготовку плану його охорони, ні в підготовку розглянутих поправок.

Уявлення на схвалення плану охорони судна або поправок до раніше схваленого плану має супроводжуватися оцінкою охорони, на підставі якої були вироблені план або поправки до нього.Такой план повинен розроблятися, беручи до уваги керівництво, представлене в частину. У даного Кодексу, він повинен бути на мову чи мови, які є робочими на судні. Якщо використовуваний мову чи мови не є англійською, французькою або іспанською, то в план включається переклад на одну з цих мов. План повинен відображати, щонайменше, таке:

міри щодо запобігання того, щоб на судні не опинилися призначені для застосування проти людей, суден або портів зброю, небезпечні речовини та пристрої, на перевезення яких немає повноважень;

виявлення ділянок обмеженого доступу і заходів щодо запобігання несанкціонованого доступу до них;

міри щодо запобігання несанкціонованого доступу на судно;

процедури дій при загрозі події або порушення охорони, включаючи положення щодо підтримання критично важливих операцій на судні або у взаємодії судно / порт;

процедури виконання будь-яких інструкцій з охорони, які можуть віддавати Договірні уряду при рівні охорони 3;

порядок евакуації у випадках загрози або при порушенні захисту;

обязанності персоналу судна, що має відповідальність у галузі охорони, а також іншого персоналу судна з питань охорони;

процедури аудиторської перевірки діяльності з охорони;

процедури проведення процесу навчання, тренувань і навчань за планом;

процедури взаємодії з охороною портового засобу;

процедури періодичного перегляду плану та приведення його на рівень сучасності;

процедури повідомлень про події, пов'язані з охороною;

данні про особу командного складу, відповідальному за охорону судна;

данні про посадову особу компанії по охороні, включаючи його контактну адресу, який доступний цілодобово;

процедури проведення перевірки, випробувань, калібрування і технічного обслуговування всього суднового устаткування охорони, якщо воно є;

частота Проведення випробувань, калібрування і технічного обслуговування всього суднового устаткування охорони, якщо воно є;

указаніе місць запуску судновий системи оповіщення ; і процедури, інструкції та керівництво з використання суднової системи оповіщення, включаючи випробування, включення, виключення і повернення у вихідне положення, і з обмеження хибних сигналів тривоги.

Ліца, які проводять внутрішню аудиторську перевірку діяльності щодо забезпечення охорони, зазначеної в плані або що оцінюють виконання плану, повинні бути незалежними від перевіреній діяльності, якщо тільки це не є практично бути об'єктом перевірки, якщо на це не отримано згоду зацікавлених Договірних урядів.

8.3 Основні положення по виживанню у піратському полоні для моряків

Піратський полон може тривати від декількох тижнів до декількох років.Так чи інакше майже всі моряки - жертви піратського полону проходять певні фази його перебування. Тривалість цих фаз також є досить різною та залежить від конкретних обставин полону. Спробуємо розглянути основні фази піратського полону і надамо їх психологічну характеристику.

І фаза - фаза захоплення судна.

Ця фаза є найнебезпечнішою з усіх, що ми виокремлюємо. На цьому наголошують і самі моряки. Під час захоплення судна пірати є найбільш агресивними та збудженими. До того ж, засвідченнями моряків, які волею долі попадали у піратський полон, під час атакина судно пірати дуже часто перебувають під дією наркотичних речовин і частодіють неадекватно. У цій ситуації моряки або роблять спробу на свій страх,ризик відбити напад піратів, або ж добровільно скоряються сучасним флібустьєрам.Як свідчить досвід, не кожен корабель, атакований піратами, був уподальшому ними захоплений. Досить часто вмілі дії команди і застосуванняпідручних засобів оборони не дають можливість піратам здійснити захопленнякорабля.

Треба зазначити, що цивільним морякам дуже важко психологічнопротистояти озброєним “до зубів” піратам за допомогою пожежних рукавів,колючого дроту та інших підручних засобів. Проте моряки, які вже не разперебували у піратонебезпечному регіоні, знають: якщо пірати не можутьзахопити судно впродовж 30 хвилин, то вони відступають. Це пов'язано, упершу чергу, з можливістю швидкого підходу на допомогу судну військовихкораблів (як відомо, їх зараз достатньо в Аденській затоці - найбільшпіратонебезпечному регіоні). Крім того, не треба забувати, що пірати під чассвого нападу стріляють у все, що рухається на палубі. Тож, навіть, добретренований і підготовлений екіпаж може розгубитися. До того ж пірати зовсімне розуміють (або не хочуть розуміти), якої шкоди довкіллю може заподіяти витік небезпечних речовин, які може транспортувати судно.

За результатами контент-аналізу вільних розповідей моряків, які були у піратському полоні, під час цієї фази можна виокремити декілька найбільш поширених серед цивільних моряків психічних станів: 12,76 % відносної частоти згадування має страх та паніка. Зі слів моряків, члени екіпажу, які відчували цей стан, починали втікати, ховатися,бігти до своїх кают збирати і ховати власні речі, зводили галас тощо. Це заважало всім членам екіпажу діяти злагоджено та відбивати напад. До цієїкатегорії моряків належали здебільшого громадяни країн, що розвиваються (Алжир, Філіппіни, Індія та ін.). Моряки, які були у ситуації піратськогополону, пов'язують таку поведінку, перш за все, зі слабкою професійною підготовленістю своїх колег; 11,33 % частоти згадування мають страх і ступор. Моряки, котрі Були у цьому стані, намагалися де-небудь сховатися й укритися від усього того, що діється. Вон не сприймали вмовляння колег допомогти їм протистояти піратам та відмовлялися що-небудь робити. Цю групу склали моряки з низькою нервовою стійкістю та слабкою нервовою системою. Така поведінка може бути пов'язана і зі слабкою підготовленістю цих моряків до можливого піратського нападу; 76,85 % частоти згадування отримали напруження та мобілізація всіх сил. Моряки, які входили за характеристикою до цієї групи, намагалися активно протидіяти нападам піратів. Незважаючи на ризик, ці члени екіпажу намагалися скидати абордажні крюки піратів, поливати їх із пожежних рукавів тощо.

Проте, такі дії під постійним обстрілом піратів потребують чималих зусиль та є вкрай небезпечними. Нервове напруження у цей момент, за словами самих моряків, сягало найвищого піку.

ІІ фаза - фаза пограбування кают.

Ця фаза є неминучою через саму сутність піратства. Ці злочинці намагаються вкрасти все, що можна, спустошуючи судно і каюти. Розкрадаючи власні речі моряків, пірати дуже часто конфліктують один з одним за ласий шматок “здобичі”. У цьому випадку перемагає або сильніший, або старший за їхньою “ієрархією”. До того ж все це відбувається на очах екіпажу. Деякі члени екіпажу намагаються протистояти цьому, але через те, що вони не можуть протистояти озброєним злочинцям, це виявляється марним та, навіть, небезпечним для життя. Адже, пірати, засліплені швидкою наживою, внутрішньо готові пристрелити будь-кого. Здійснивши контент-аналіз розповідей моряків, які перебували у полоні піратів, нами було виокремлено такі психічні стани, що спостерігаються у моряків в умовах цієї фази: 17,33 % частоти згадування отримав стан пригнічення і відсторонення. Членів команди, які відчували цей стан, можна розподілити на дві підгрупи: тих, хто не вірив в те, що відбувається, та тих, хто зрозумів усю складність ситуації і не намагався впливати на неї. Члени екіпажу, які були шоковані нападом піратів, не могли змиритися з тим, що їх корабель захоплено. Вони намагалися заперечувати захоплення та сприймати те, що відбувається як реальність. Члени команди корабля, які зрозуміли всю складність ситуації і замкнулись у собі, також виглядали відстороненими. Вони не намагалися протистояти піратам через свою впевненість у даремності цього. Ці моряки відмічали відсутність віри у визволення та іноді, навіть, у майбутнє; 9,88 % відносної частоти згадування має стан занепокоєння й активної протидії. Члени екіпажу, яким був властивий цей стан, намагалися протистояти піратам, які грабували їхні каюти. Вони відбирали назад свої речі, намагалися приховати їх. Іноді це призводило до бійок між піратами та моряками або до ізоляції моряків, які дуже активно протистояли діям сучасних флібустьєрів. Ці моряки не могли змиритися з тим, що відбувається на їх судні. Вони ще сприймали себе володарями ситуації; 73,89 % частоти згадування отримав стан занепокоєння та пригнічення бажання протидії. За свідченнями моряків, які були у полоні піратів, дуже важко подолати в собі бажання протидіяти піратам, які відбирають у них особисті речі. Проте більшість моряків усвідомлювала нерівність сил з обох сторін і тому приймала рішення не чинити активного опору. Моряки, яким притаманні ці психічні стани, не можуть долати власні душевні переживання та мають бажання вигукувати на адресу піратів невдоволені фрази. Напруженняна цій фазі також є високим, проте дещо меншим, ніж у попередній.

ІІІ фаза - фаза оцінки один одного.

Ця фаза настає, коли обидві сторонни розуміють, що їм доведеться бути певний час разом. Моряки вже розуміють, що їх судно захоплено. Пірати ж розуміють, що тепер доведеться чекати на викуп і певний час тримати екіпаж у полоні. На цій фазі може настати розкол екіпажу на два табори: прихильників рішучих дій та прихильників викупу та звільнення. Прихильники рішучих дій намагатимуться розробити план втечі або план самостійного визволення судна від піратів Здебільшого ці плани є небезпечними і нездійсненними. Таку поведінку обирають здебільшого молоді члени екіпажу та моряки зі слабким рівнем самоконтролю. Інші обирають здебільшого стратегію очікування викупу і звільнення. Ця стратегія є більш безпечною та кращою. Адже рішучі дії можуть призвести до неочікуваних наслідків і, навіть, до людських втрат. До речі, зі слів моряків - жертв піратського полону, під час очікування викупу ситуація на судні залишається нестабільною та небезпечною. Багато що у такій ситуації залежатиме від настрою піратів, а також дій екіпажу.