У результаті контент-аналізу розповідей моряків психічні стани на цій фазі розподілилися таким чином: 18,75 % частоти згадування припало на стан безпорадності. Тобто моряки, які потрапили у піратський полон, відчували безпорадність і неможливість змінити щось у цій ситуації. Оточені з усіх боків піратами зі зброєю, вони розуміють нерівність сил та, іноді, можуть навіть відчувати себе приреченими; 19,35 % відносної частоти отримав стан пригніченості. Моряки, які перебувають у полоні, розуміють, що сили піратів переважають. Вони не бачать виходу з цієї ситуації. Крім того, самі по собі моряки здебільшого є фізично розвиненими та витривалими. І тому ситуація, коли ці сили вони не можуть застосувати, дуже пригнічує їх. Пригнічує моряків і те, що їхня доля у цю мить залежить від судновласника, котрий повинен заплатити за їх життя викуп; ? 20,01 % частоти згадування отримала тривога. Тобто більшість моряків, перебуваючи у полоні, відчуває тривогу. Саме на цій фазі полонені моряки починають розуміти, що відбувається та на що здатні пірати. Моряки не відчувають впевненості у своїй подальшій долі. Ситуація досить часто змінюється у зв'язку зі змінами у переговорах між піратами та судновласником. Саме ці зміни ситуації і ведуть до виникнення тривоги, адже моряки не знають чого конкретно їм очікувати; 23,45 % відносної частоти згадування має страх. Це пов'язано з тим, що пірати постійно погрожують зброєю морякам, влаштовують показові “страти”, б'ють моряків тощо. Тому морякам є чого боятися. Цей вплив відбувається майже постійно та викликає нервове виснаження, розлади сну тощо. Страх викликає і постійне напруження організму; 5,67 % частоти згадування припадає на самотність, оскільки деяких членів екіпажу тримають окремо та не дають їм спілкуватися з рештою команди. Ситуація піратського полону потребує підтримки близьких людей і колег. Коли ж у такій важкій ситуації моряк залишається без підтримки екіпажу та спілкування, він відчуває себе самотнім і покинутим. Решті екіпажу, у деяких випадках, повідомляють, що їх колегу стратили. Це робиться для залякування та підштовхування судновласника до виплати викупу.

Самотність веде до скорішого зламу психічного опору моряків. До того ж відчуття самотності виникає в членів екіпажу через те, що вони не хочуть ділитися зі своїми близькими деталями перебування у полоні. Вони вважають (і іноді не безпідставно), що родичі будуть дуже сильно хвилюватися за їх долю, шкодячи своєму здоров'ю; 11,94 % частоти згадування припадає на слабкість. Під час перебування у полоні моряки, як правило, обмежені у пересуванні та вимушені знаходитися на одному і тому ж місці. Це робиться піратами з метою легшого контролю за екіпажем, їх діями та пересуваннями. З іншого боку, моряки починають страждати від набряків, гіподинамії, болю у м'язах ісуглобах. Разом зіслабкістю у тілі у членів екіпажу з'являється підвищена втома, апатія, депресія та нервове виснаження. Усе це може призводити до більш серйозних наслідків для здоров'я у подальшому, навіть уже після визволення з полону.

ІV фаза - фаза взаємних поступок.

Ця фаза настає тоді, коли команда корабля вже певний час перебуває у полоні піратів та всім стає зрозумілим, що полон триватиме і надалі. На цій фазі обидві сторони починають пристосовуватись один до одного. Моряки вивчають звички та вподобання піратів. У свою чергу, пірати більш ретельно вивчають екіпаж і підшукують собі можливих помічників. На цій фазі можливими є певні поступки з боку піратів стосовно окремих членів екіпажу. Водночас полонені моряки звикають до ситуації полону та більш спокійно реагують на дії піратів. На цій фазі можливою є певна стабілізація обстановки на судні. За результатами контент-аналізу розповідей моряків психічні стани на цій фазі розподілилися таким чином: 28,64 % відносної частоти згадування отримала впевненість. Згодом члени екіпажу все ж розуміють, що вони потрібні піратам для отримання викупу. Тому вони починають відчувати себе більш впевнено.

Деякі починають вимагати від піратів певних послаблень і поступок. Іноді це дає свої позитивні результати та призводить до послаблення режиму полону. До того ж пірати зацікавлені в тому, щоб члени екіпажу перебували у прийнятному стані, адже в іншому випадку вони не отримають викупу. Проте пірати не дуже йдуть на поступки морякам, адже вони повинні підтримувати дисципліну на судні та періодично нагадувати полоненим морякам: хто зараз господар на судні. Але моряки вже відчувають, що ситуація не є тупиковою і в них є певні права та вимоги до піратів; 26,58 % відносної частоти згадування отримала втомленість. Після тривалого знаходження у полоні моряки починають відчувати втому і виснаження. Вони перебувають у тропічному кліматі, у відкритому морі, де дуже часто від спеки просто ніде вкритися. Моряків тримають у некомфортних умовах та постійно піддають психологічному тиску. Тривале перебування у ситуації полону неминуче призводить до знесилення і виснаження.

Більшість моряків, саме перебуваючи на цій фазі полону, втрачають вагу та починають мати проблеми зі сном; 23,78 % частоти згадування має агресія і злість. Певні члени екіпажу починають усе гостріше ненавидіти піратів. Це пов'язано з тим, що пірати своїми діями показують морякам своє домінуюче положення, всіляко провокують їх до конфліктів. Причиною цього також може бути ненависть піратів, які виросли у сомалійських злиднях, до моряків з більш благополучних країн. Моряки, перебуваючи під постійним пресингом піратів, починають усе більше накопичувати агресію та невдоволення стосовно сучасних флібустьєрів. Це може виявлятися у спалахах неконтрольованої агресії, різких висловлюваннях тощо. Морякам стає дедалі важче контролювати свої почуття і наміри; 10,05 % відносної частоти згадування отримав стан відстороненості. Цей стан пов'язано з тим, що у деяких моряків вже не лишається сил боротися. Це виникає з певних причин: тривале перебування у полоні, відсутність нормального харчування, погані умови утримання, загострення хронічних та набутих хвороб тощо. Через ці обставини знижується психологічний опір моряка піратському впливу. Полонені моряки втрачають інтерес до того, що коїться навколо. Їм стає важко контролювати й оцінювати ситуацію. Вони прагнуть лише спокою і скорішого завершення полону.

V фаза - фаза розподілу ролей.

Ця фаза настає, коли вже екіпаж певний час знаходиться у полоні. Моряки нарешті починають розуміти, що ж сааме сталося з судном та чого їм очікувати надалі. Ситуація піратського полону пов'язана, перш за все, з утратою жорстокої ієрархічної структури підпорядкування на судні і виходом на перший план неофіційних відносин між членами екіпажу. Серед членів екіпажу виділяються прихильники радикальних заходів протидії піратам та прибічники цивілізованого перебування у полоні. У деяких випадках серед членів екіпажу формуються групи з відповідними намірами. Найгірше те, що протистояння між членами екіпажу ускладнює ситуацію полону і може негативно позначитись на ставленні до них піратів. Контент-аналіз розповідей моряків надав можливість виокремити такі психічні стани, що притаманні полоненим морякам, які перебувають на цій стадії піратського полону: 18,72 % відносної частоти згадування отримав стан піднесення. Цей стан здебільшого виявлявся у молодих та запальних моряків, котрі наполягали на самостійному знищенні піратів і визволенні корабля. Вони намагалися впевнити решту екіпажу у доцільності цих дій та дуже ймовірному успіху їх задуму. Проте, не отримуючи достатньої підтримки з боку екіпажу, ці члени команди починали вести себе агресивно стосовно незгодних. Між членами екіпажу починалися сварки і суперечки. Також ці незгоди викликали підозри з боку піратів, вони робили режим утримання у полоні більш жорсткішим. Якщо пірати дізнавалися про ці наміри, то вони жорстоко карали заколотників; 22,91 % частоти згадування отримав стан депресії. Моряки, які довгий час вже перебували у полоні, починали відчувати депресивні настрої. Їх мало що цікавило, вони були байдужими до того, що відбувалося. Крім того, у них не виникало бажання брати участь у ризикованих діях проти піратів. Вони намагалися будь-яким шляхом уникнути конфліктів та чекали на те, що ситуація вирішиться сама собою; 28,37 % відносної частоти згадування отримав стан зосередженості. Цей стан зі слів моряків є більш притаманним досвідченим і літнім членам екіпажу. Це, як правило, капітан та командний склад судна. Вони приймають раціональні рішення і зважують ситуацію на судні. Вони протистоять намірам інших моряків визволити корабель самотужки. Саме їм пірати довіряють веденя переговорів із судновласником. Здебільшого від зусиль цієї частини екіпажу залежить подальша доля моряків у полоні. Саме від зусиль командного складу судна залежить, чи зможуть моряки вийти з ситуації полону цілими та неушкодженими і як швидко.

VІ фаза - фаза чвар серед екіпажу.

На цій фазі загострюються та доходять до апогею конфлікти і незрозумілості між екіпажем. Ця фаза є однією з найбільш напружених та небезпечних. Одним з основних завдань на цій фазі є утримання екіпажу від бійок і фізичного насильства. Також на цій фазі необхідно намагатися угамувати суперечки, що виникають серед членів екіпажу. Дуже важливим є підтримання авторитету капітана та командного складу судна й їх впливу на моряків. Збереження гармонійних відносин у екіпажі є запорукою безпечного виходу з ситуації піратського полону. На цій фазі існує реальна небезпека суїциду серед членів екіпажу, адже напруження сягає свого максимуму і найбільш вразливі та нестійкі члени екіпажу можуть не витримати. Саме тому досвідчені члени екіпажу спостерігають за своїми колегами, щоб уникнути негативних наслідків і підтримати їх. Вияви суїцидальної поведінки спостерігаються на багатьох захоплених піратами судах.

Після здійснення контент-аналізу розповідей моряків нами було виокремлено такі психічні стани, що притаманні полоненим морякам, які перебувають на цій стадії піратського полону: 29,34 % відносної частоти згадування мають агресія та злість. Певні члени екіпажу починають усе більше відстоювати свою точку зору, наполягати на силовому вирішенні ситуації. Вони намагаються змовитися зі своїми прибічниками (іншими членами екіпажу) і напасти на піратів. Ці моряки роблять спроби силою примусити інших членів екіпажу стати на їх бік. Це може виявлятися у спалахах неконтрольованої агресії проти незгодних з їх планами, різких висловлюваннях на адресу решти екіпажу тощо. Дуже важко таких полонених моряків вчасно зупинити та не довести до здійснення їхнього плану самостійної ліквідації піратів; 27,25 % частоти згадування має стан мобілізації. Решта членів екіпажу, які не підтримують силового варіанта вирішення ситуації полону, відмічають мобілізацію розумових і фізичних ресурсів. Ці члени екіпажу намагаються всіма доступними засобами утримати інших від нападу на піратів. Виникає необхідність уладнати міжособистісні конфлікти та сварки між членами екіпажу.

Примирення команди допомагає легше долати піратський вплив і пресинг. Крім того, досвід полонених моряків доводить безуспішність варіантів самостійної ліквідації піратів, які мають зброю та кількісну перевагу; 11,34 % частоти згадування отримав стан депресії та апатії. Деякі моряки, які вже довгий час перебувають у полоні, поступово починають думати, що про них забули, вони нікому не потрібні, усі зусилля є марними. У крайніх випадках може доходити до спроб самогубства або виявів суїцидальної поведінки. До цього підштовхують певні особливості перебування у полоні, а саме: відірваність від суспільства, почуття незахищеності, постійний пресинг з боку піратів, майже безпорадність і, навіть іноді, розпач.

VІІ фаза - фаза викупу та визволення.

Ця фаза є завершальною фазою піратського полону. На цій фазі відбувається повернення екіпажу до звичайного життя. Основними небезпеками цієї фази є необхідність реадаптації, переживання події, яка травмує, необхідність швидкого повернення до професійної діяльності. На цій фазі виникають різні ситуації, зокрема, затримка викупу, розподіл викупу між піратами, покидання піратами судна, стрілянина між піратами тощо. Ця фаза є перехідною між життям у полоні і звичайним життям моряка. Контент-аналіз розповідей моряків надав можливість виокремити такі психічні стани, що притаманні полоненим морякам, які перебувають на цій стадії піратського полону: 22,67 % відносної частоти згадування має слабкість. Перебування у полоні, як правило, забирає велику кількість сил та ресурсів організму моряка.Погане харчування, відсутність нормальної прісної води, довге перебування на одному місці, відсутність засобів індивідуальної гігієни, вплив психотравмуючих чинників, - і це ще не весь список чинників, що вичерпують психічні та фізичні сили моряків.

Після повернення до звичайного способу життя моряки просто не мають сил для виконання своїх професійних обов'язків та нормальної життєдіяльності; 25,89 % частоти згадування має стан мобілізації. Моряки, які визволені з полону або знаходяться напередодні визволення, відчувають активізацію життєвих сил і мають більшу впевненість у подальшому розвитку подій. Вони мобілізують останні фізичні та психічні ресурси для приведення судна до найближчого порту і відбуття на Батьківщину. Додатково їх підбадьорює зустріч з рідними та близькими; 23,67 % відносної частоти згадування отримав стан піднесення. Відчуття повернення свободи надає морякам надію на нормальне подальше життя. Вони розуміють, що скоро повернуться додому і зустрінуться з родичами та близькими. Піднесеність моряків супроводжується підвищенням настрою, покращенням опірності психіки негативним впливам і мобілізації ресурсів особистості. Отже, перебування у піратському полоні призводить, як правило, до психічних та фізичних втрат у моряків. Фази, за якими відбувається перебування у піратському полоні, надають можливість зрозуміти основні особливості і небезпеки ситуації піратського полону. Знання психологічних особливостей перебування моряка у піратському полоні надає змогу більш ефективно надавати жертвам піратського полону екстрену психологічну допомогу та проводити їхню подальшу реабілітацію.

9. Техніко-економічне обгрунтування удосконалення експлуатації за рахунок удосконалення системи

В умовах ринкової економіки, при повній господарській самостійності й самофінансуванні судновласних компаній, кінцевим показником їхньої роботи є та частина різниці балансового прибутку, що після сплати податку на прибуток й інші обов'язкові відрахування залишається в розпорядженні судновласної компанії, тобто чистий прибуток. Саме чистий прибуток будь-якого судновласника є показником ефекту, а строк окупності витрат на будь-яку суднохідну компанію за рахунок чистого прибутку є показником ефективності цих витрат.

У матеріальному виробництві кінцевим результатом його діяльності є чистий прибуток, тобто та частина балансового прибутку, що залишається в повному розпорядженні судновласника після сплати податків і відсотків банку за отримані кредити. Її величина і є економічним ефектом, отриманим судновласником.

По величині чистого прибутку, отриманої від використання нової техніки не можна визначити якість цієї техніки як і діяльність будь-якої морської структури, тому що які витрати потрібні були, щоб одержати цей ефект - невідомо. Чим більше обсяг виробленої продукції, тим більшою, за інших рівних умов, буде, і сама сума чистого прибутку (ефект).

При виборі найбільш ефективного варіанта необхідно враховувати не тільки прямі витрати в створенні об'єкта нової техніки, його виробництво й введення в експлуатацію, але й можливі витрати на усунення негативного впливу уведення в експлуатацію об'єкта нової техніки на екологічне середовище, соціальний стан плавскладу й ін.

Найбільш ефективним є варіант, здійснення якого забезпечує найменший строк окупності зроблених на його здійснення витрат.

Для визначення ефективності витрат на виробництво техніки необхідно визначити сумарний приріст чистого прибутку за весь строк виробництва й розділити її на суму витрат підприємства, зроблених їм на підготовку й організацію виробництва нової техніки.

Додаткові капітальні вкладення на нову техніку в порівнянні з базовою, складаються з різниці в цінах, а також різниці в абсолютних сумах супутніх капвкладень при уведенні в експлуатацію нової й базової техніки й визначаються по формулі:

ДК = (Ц_н - Ц_б) + (К'_н - К'_б) - Л, (9.1)

де Ц_н і Ц_б- ціна нової й базової техніки, буд. од.;

К'_н і К'_б- супутні капвкладення по новій і базовій техніці, буд. од.;

Л - залишкова вартість (ліквідаційна) техніки, що вибуває, буд. од.

Приріст чистого прибутку в споживача на 1 буд. од. витрат показує фактичну ефективність нової техніки для споживача. Вона визначається по формулі:

(9.2)

де ДП _чп - річний приріст чистої прибулі підприємства;

Л - ліквідаційна вартість нової техніки.

Строк окупності додаткових витрат споживача на нову техніку визначається по формулі:

(9.3)

де ДК - додаткові капітальні вкладення споживача нової техніки

ДПчп - річний приріст чистого прибутку підприємства.

При виборі найбільш ефективного варіанта необхідно враховувати не тільки прямі витрати в створенні об'єкта нової техніки, його виробництво й уведення в експлуатацію, але й можливі витрати на усунення негативного впливу уведення в експлуатацію об'єкта нової техніки на екологічне середовище, соціальний стан працівників й ін.

Найбільш ефективним є варіант, здійснення якого забезпечує найменший строк окупності зроблених на його здійснення витрат.

У техніко-економічному обґрунтуванні (ТЕО) обґрунтовується: прогресивність створюваної техніки, визначаються необхідні додаткові витрати для її виробництва, розраховується оптова ціна підприємства, на основі якої розраховується економічний ефект (приріст чистого прибутку), що може бути отриманий за прогнозований строк виробництва нової техніки, і економічна ефективність, як приріст чистого прибутку на 1 буд. од. витрат. У ТЕО визначається строк окупності додаткових витрат як виробника нової техніки, так й її споживача.

Порівняльний економічний ефект у виробника від заміни техніки, що знімає з виробництва, нової визначається по формулі:

П_чп = [ (Ц_н - С_н) - (Ц_б - С_б) ] А_нп - Н, (9.4)

де Ц_н і Ц_б - ціна нової й базової техніки, буд. од. часу;

С_н і Сб - собівартість нової й базової техніки.

В умовах ринкових відносин основним замовником нової техніки стає її споживач. Виробництво нової техніки, як і будь-якого іншого товару, буде визначатися попитом на нього з боку споживача. Тому в економічних обґрунтуваннях створення, виробництва й використання нової техніки головним стає забезпечити її вигідність (ефективність) для споживача, тобто визначення госпрозрахункового ефекту від використання нової техніки споживачем.

Економія витрат за рахунок впровадження заходів нової техніки (НТ), спрямованих на підвищення надійності (безвідмовності) роботи машин і механізмів, визначається по формулі:

(9.5)

де п1, п2 - кількість випадків порушень нормальної роботи машин і механізмів протягом року до й після впровадження заходу;

С_лн - середні витрати, пов'язані з порушенням нормальної експлуатації машин і механізмів і ліквідації наслідків порушення надійності їхньої роботи гр./1 випадок.

Економія витрат за рахунок впровадження заходів нової техніки, спрямованих на зниження (ліквідацію) втрат вантажів у процесі транспортування й підвищення схоронності вантажів у процесі перевезення флотом і переробки вантажів у портах, визначається по формулі:

(9.6)

де ДПнг - приріст прибили за рахунок зниження (ліквідації) втрат вантажів у процесі транспортування й підвищення збереження вантажу.

У даній роботі розглядається впровадження ультразвукового змішувача важкого і дизельного палива у типову паливну систему CIMAC. Застосування ультразвукового змішувача палива дає можливість скоротити витрати на паливо, збільшити експлуатаційний період судна, знизити витрати на ремонт, зменшити забруднення навколишнього середовища.

Економічний ефект в умовах ринкової економіки визначається приріст прибутку за рахунок введеня нової техніки та визначається по формулі:

(9.7)

де ДЧП - приріст чистого прибутку,

П_н - прибуток при використанні сепаратора з гідроприводом, П_н = Е_заг,

П_б - прибуток при використанні базового сепаратора,

0,25 - налогові відчислення.

Вихідні дані рейсу газовоза «Nikolas » з порту Сан-Пиер в порт Бальбао Стонхевен зведені в таблицю 8.1.

Таблиця 9.1. - Рейсове завдання

№	Найменування показників	Од. вимір.	Позначення	Виконання рейсу
1.	Дедвейт	Тонн	Dw	25000
2.	Запаси на початок рейсу тонн	тонн	Gзап	300
3.	Відстані між портами милі	мили	L, ?	2295
6.	Норми навантаження вантажу	од/добу	Мп	20000
7.	Норми вивантаження вантажу	од/добу	Мв	18000
8.	Експлуатаційна швидкість	вузли	Vекс.	18

1. Розраховуємо чисту вантажопідйомність судна:

Планова вантажопідйомність Dч - найважливіший показник, що характеризує виробничу можливість вантажного судна. Фактична вантажопідйомність судна - величина змінна. При рейсовому плануванні вона встановлюється конкретно на кожен рейс і визначає завдання по кількості вантажу.

Для розрахунків, пов'язаних з плануванням роботи флоту, цей показник розраховується як різниця між дедвейтом судна при осіданні його по літню вантажну марку Dw і масою рейсових запасів Gзап., Необхідних при роботі судна в звичайному для нього районі плавання:

Dч = Dw - Gзап, (9.8)

Dч = 25000 - 300 = 24700 т.

2. Розраховуємо експлуатаційний період роботи судна.

Експлуатаційний період є експлуатаційне час і для судна визначається:

Те = Тк - Тве, (9.9)

Те - судно - добу в експлуатації - час судна на транспортній роботі;

Тк - судно - добу календарні - певний період (місяць, квартал, рік), коли судно перебуває у складі транспортного флоту пароплавства і проводиться облік його роботи:

Тве = Трем + Ткмч + Тотст, 9.10

Трем - час ремонту, судно - добу;

Ткмч - час котло - мото - чищення, судно - добу;

Тотст - час міжнавігаційний відстою, судно - добу.

3. Розраховуємо час рейсу.

Вихідним етапом рейсового планування є встановлення нормативної тривалості рейсу з виділенням технологічних процесів: час на ходу і на стоянці:

а) ходовий час визначається по формулі:

, (9.11)

t_x = 2295 / 18 х 24 + 2 / 24 = 5,39 діб

б) час зупинки судна визначається по формулі:

(9.12)

t_ст. = 2295 / 20000 + 2295 / 18000 + 2 / 24 = 2,18 діб

в) час рейсу становитиме:

tр = tх + tст., (9.13)

t_р^пл = 5,39+2,18= 7,57 сут

Результати всіх розрахунків по закінченому рейсу зводимо в таблицю 9.2.

Таблиця 9.2. Кількісних і якісних показників виконаного

№ п/п	Найменування показників	Ум. познач.	Од. вимір.	Значення
1	Транспортна робота судна за рейс	Ql	ед-милі	459* 10^5
2	Експлуатаційний період	Тэ	судо-сутки	345
3	відстані пройдене судном у рейсі	L, l	милі	2295
4	Перевезено вантажів	УQ	од	20000
5	Судно - на добу у рейсі а) на ходу б) на стоянці	tp tx tст	на добу на добу на добу	7,57 5,39 2,18
6	Валовий дохід	Fинв.	$	321820
7	Витрати в інвалюті	Rрейс	$	160910
8	Прибуток за рейс	Пр	$	161090

Таблиця 9.3. Результати всіх розрахунків за експлуатаційний період, якщо Т_екс =345 діб:

№ п/п	Найменування показників	Ум. позн.	Од. вимір.	Значення
1	Кількість рейсів за експлуатаційний період	Чр	число	45,57
2	Транспортна робота судна за рейс	УQl	од- милі	20916*10^5
3	Прибуток судна за Тэкс	УП	грн. / рік	7340871,3

Капітальні вкладення визначаються по формулі:

ДК= S_уст ? E_H + R_ам + R_м + R_екс= 1330 $, (8.14)

S_уст - вартість установки, S_уст = 3500$,

Е_н - нормативний коефіцієнт ефективності капітальних вкладень, Е_н = 15%.

R_ам - витрати на амортизацію, R_ам = 10% ?S_уст,

R_м - витрати на монтаж, R_м = 8 %?S_уст,

R_екс- витрати на експлуатацію ультразвукової змішувальної установки, R_екс = 5 %?S_уст,

Т_ок - період окупає мості УЗУ, Т_ок = 6,7 років

Розрахунок річного економічного ефекту виконується за окремими складовими встановленим джерелами утворення ефекту.

Загальну економію витрат від правильної експлуатації ультразвукового реактора від економії палива можна визначити по наступній залежності:

Е _заг = Е _екол + Е _пал + Е _ав.+ Е_уб + Е_рем, (9.15)

де Е _екол - економія від скорочення збитку забруднення навколишнього середовища;

Е _пал. - економія палива;

Е _ав. - економія за рахунок зниження кількості аварійних відмов ;

Е _рем - економія на ремонті;

Е _уб - економія, за рахунок зниження втрат прибутку і тех-втрат.

Далі розглянемо кожну зі складових окремо.

Облік екологічних факторів здійснюється при визначенні як суспільної, так і комерційної ефективності інвестиційних проектів. При розрахунку показників суспільної ефективності на рівні національної економіки враховується зниження (збільшення) загального збитку від негативного впливу на навколишнє середовище всієї сукупності результатів цього впливу. При встановленні комерційної ефективності на рівні судновласника аналізуються зниження (збільшення) плати й штрафів за користування природними ресурсами й за забруднення середовища, зменшення податків, обумовлене проведенням екологічних заходів, одержання вторинної сировини, підвищення працездатності працівників підприємства й інших факторів.

У загальному виді величина загального збитку від негативного впливу на навколишнє середовище (В) визначається по вираженню

В = У_А + У_В + УЗ + У_ОТ + У_Ф + У_ФЛ, (9.16)

де У_А - збиток від забруднення атмосфери (повітряного середовища);

У_Н - збиток від забруднення водних об'єктів;

УЗ - збиток від забруднення й деградації землі;

У от - збиток від розміщення шкідливих речовин на навколишньої території;

Уф - збиток фауні;

Уфл- збиток флорі.

Величина загального збитку враховується як додаткові витрати в показниках оцінки ефективності проектів Економія палива визначається за формулою:

Е _пал = УR_пал^Б - УR_пал^Н, (9.17)

де УR_пал^Б - сума базових витрат на паливо за рейс;

УR_пал^Н - сума нових витрат на паливо за рейс.

Економія палива. С початку визначимо базову витрату палива за рейс. Ходова витрата палива за рейс важко та легкого судна розраховуємо по формулі:

R_T^{X Б} = К ? (q_т^х ? Ц_т + q_л^х ? Ц_л), (9.18)

R_T^{X Б} = 1,1 ? (38 ? 505 + 3,5 ? 745) = 24857,25 $ / рейс,

де q_т^х, q_л^х - добова витрата палива важко та легкого, К = 1,1;

Ц_т, Ц_л - ціна на паливо важке і легке

Витрата палива за весь рейс судна розраховуємо по формулі:

R_т^Б = R_т^x ? t_x + R_т^ст ? t_ст, (9.19)

R_т^Б = 24857,25 ? 1,1 + 1,1 ? (3,5 ? 745) ? 0,7 = 29350,75 $ / рейс

Визначимо нову витрату палива за рейс, для судна устаткованого ультразвуковою змішувальною установкою за наступною формулою:

R_T^{X Н} = К ? (q_т^х ? Ц_т + q_л^х ? Ц_л), (9.20)

R_т^Н = R_т^x ? t_x + R_т^ст ? t_ст, (9.21)

R_T^{X Н} = 1,1 ? (38 ? 505 + 3,5 ? 745) = 23146,5 $ / рейс,

R_т^Н = 23146,5 ? 1,1 + 1,1 ? (0,5 ? 505 + 3 ? 745) ? 0,7 = 26531,25 $ / рейс

Різниця між базовими витратами палива за рейс і новими витратами палива за рейс розраховуємо за формулою:

ДR_топ^р = R^Б - R^Н (9.22)

ДR_топ^р = 29350,5 - 26531,25 = 2819,25 $ / рейс

Економія палива дорівнює сумі між різницями базових та нових витрат на паливо судна за рік. Економія палива визначається за формулою:

Е _пал = У ДR_топ^рік = ДR_топ^р ? Ч_р, (9.23)

Е _пал = У ДR_топ^рік = 2819,25 ? 194 = 546934,5 $ / рік

Наближена оцінка річної економії експлуатаційних витрат від підвищення ресурсу і терміну служби ультразвукового реактора за рахунок зниження числа аварійних відмов і зниження швидкості його зносу виконується за формулою:

 (9.24)

ДЕ_ав = 300000 ? 0,01 + 15000 ?1,5 / 5 = 19500 $

де К_еу - вартість объекта удосконалення деталей циліндро-поршневої групи, $;

ДТ_сл., Т_сл^с, Т_сл^н, Т_мп - підвищення терміну служби та ресурсу, старе і нове значення терміну служби, величина міжремонтного періоду, діб.

Q_р - середньорічні витрати на капітальний ремонт, $. 10% от Кэу

Річна економія від зменшення витрат на поточний ремонт при зниженні числа відмов визначається за формулою:

ДЕрем = Д na ? QT, (9.25)

ДЕ_рем = 0,4 ? 300000 ? 0,1 =12000 $_,

де Д n_a - відносне зниження числа аварійних відмов;

Q_р - середньорічні витрати на тех. ремонт, $. 5 %

Річне зниження втрат прибутку і технічних збитків за рахунок впровадження ультразвукової змішувальної установки:

, (9.26)

ДЕ_у = (7340871,3/ 345) ? 1,5 + 2 ?1,24 ? 25000 = 93916,8 $,

де П, - Річний прибуток $;

Т_екс - експлуатаційний період судна;

Загальну економію витрат від правильної експлуатації ультразвукового реактора від економії палива можна визначити по наступній залежності:

Е _заг = Е _екол + Е _пал + Е _ав.+ Е_уб + Е_рем -Д К (9.27)

Е _заг = 546934,5 + 19500_.+ 12000+ 93916,8 - Д К = 672351,3 $.

Отже впровадження ультразвукового змішувача палива доцільна, бо значно підвищує ефективність роботи та приносить значну фінансову вигоду судну.

Висновки

У дипломному проекті розглянуто прототип судна газовоза який задовольняє вимогам по перевезенню зрідженних газів. Підібран ГД Man B&W 6S60MC-C. Приведений розрахунок головного двигуна. У якості вузлового питання розглянут коефіцієнт енергоефективності для вибраного газовоза. Наведен також розрахунок паспортної діаграми данного судна, згідно з яким розраховується ККЕ при легкому та тяжкому гвинті ( судно у баласті та грузу). Задля наглядності приведені графіки змінення ККЕ при різних умовах експлуатації ГД. Вибран основний режим експлуатації,зо задовольняє вимогам МАРПОЛ щодо ККЕ для данного типу судна.

Також розглянуті питання з Охорони праці, Цивільної оборони, та Економічне обґрунтування дипломного проекту.

Перелік використаної літератури

1. Гришкин В.В. О деятельности в области сокращения выбросов парниковых газов с судов // Науч.- техн. Сб. Российского морского Регистра судоходства. -2011. - Вып. 34. - С. 153-166.

2. Резолюция MEPC.203(62). Поправки к приложению к протоколу 1997 года об изменении международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной протоколом 1978 года к ней (Включение правил энергоэффективности для судов в Приложении VI к Конвенции МАРПОЛ).

3. Resolution MEPC.212(63). 2012 guidelines on the method of calculation of the attained energy efficiency design index (EEDI) for new ships.

4. MEPC 60/4/35/. Prevention of Air Pollution from Ships, Mandatory EEDI requirements. - Draft text for adding a new part to MARPOL Annex VI for regulation of the energy efficiency of ships.

5. Методичні вказівки по виконанню розділу дипломних проектів (робіт) «Цивільний захист/оборона» / В.Б. Терновський, С.Н. Стреминовський - Одеса: ОНМА, 2011.- 49 с.

6. Инструкции по эксплуатации механизмов машинного отделения.

(British Gas - Machinery Operating Manual - 2005,Exmar -Machinery Operating Manual - 2002).

7. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, изменённая Протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ-73/78). - СПб: ЗАО ЦНИИМФ, 2000 г.

8. Иванов Б.Н. Охрана труда на морском транспорте. - М. Траспорт, 1989.

9. Иванов Б.Н., Колегаев М.А., Касилов Ю.И., иванов А.И. Основи охорони праці на морському транспорті. изд. «Компас». Одесса 2003г.

10. Колегаев М.А., Иванов Б.Н., Басанец Н.Г. «Безопасность жизнедеятельности и выживание на море». Изд. КП ОМД 2007.

Размещено на Allbest.ru