Букси залізничних вагонів

Размещено на http://www.allbest.ru/

План

1. Призначення Буксів.

2. Конструкція Буксів.

3. Монтаж Букс.

4. Особливості експлуатації.

5. Букси Бренко (Brenco).

Висновок



1. Призначення Буксів

Букси вагонів призначені для передачі навантаження від рами візка на шийки осей, а також обмеження поздовжнього й поперечного переміщень колісних пар при русі вагона. Одночасно з цим букси служать для розміщення осьового масла, пристроїв подачі масла під підшипник. Крім того корпус букси забезпечує захист шийки осі, підшипника і мастила від забруднення і атмосферних опадів.

За типом застосовуваних підшипників розрізняють букси з підшипниками ковзання й роликові (з підшипниками кочення).

Корпус букси з підшипниками ковзання являє собою сталеву механічно оброблену виливок, в передній частині якої є прямокутний отвір, що закривається кришкою і служить для постановки підшипника, буксового вкладиша, підбивного матеріалу, заливки осьового масла, контролю за їх станом і перевірки шийки осі колісної пари.

З задньої сторони корпус букси має подвійну стінку з овальним отвором, в якій розміщується пилова (ущільнювальна) шайба. Отвір виконано овальним, щоб у міру зносу підшипника букса мала можливість опускатися, не зачіпаючи підступічной частини осі. Зовні на бічних стінках букси заодно з нею відлиті направляючі пази для буксових щелеп, а зверху - опорне місце для бічної рами візка. У потовщеному дні букси з зовнішньої сторно мається рифлена площадка, призначена для установки домкрата при підйомі букси. Наявні всередині на бічних стінках ребра надають буксі підвищену міцність і одночасно разом з відлитими на дні двома штирями висотою 20 мм утримують польстер від зсуву.

Польстерно-підбивочні букси можуть заправлятися як Польстер, так і підбивно валиками, які забезпечують подачу осьового масла під підшипник.

Корпус букси з роликовими підшипниками відливають із сталі, потім механічно обробляють. Усередині букси розміщуються два роликових підшипника і пристрій, зміцнюючи їх на шийці осі колісної пари. Робота підшипників забезпечується за рахунок перекочування роликів по доріжках кочення зовнішніх і внутрішніх кілець. Щоб ролики не набігали один на одного, вони розміщені в гніздах сепаратора. Кільця підшипників зміцнюють: внутрішнє нерухомо на шийці осі, зовнішнє в корпусі букси. Для закріплення на шийці осі застосовують два способи: гарячу посадку і втулкові. Торцеве кріплення підшипників від поздовжнього зміщення може бути виконане при гарячій посадці гайкою або шайбою і при втулочній - гайкою.

При гарячої посадці діаметр внутрішніх кілець підшипників з циліндричними роликами повинен бути менше діаметра шийки осі. Але при нагріванні індукційної установкою або в масляній ванні електропідігрівом до температури 100-120 градусів діаметр збільшується, і кільця вільно надягають на шийку осі. Після охолодження діаметр підшипника зменшується, за рахунок чого забезпечується необхідна щільність посадки. Перед постановкою кілець також в гарячому стані на шийку осі до упору в торець предподступічної частини надівається лабіринтове кільце.

Потім у корпус букси вручну вставляють послідовно блок (зовнішнє кільце з роликами) заднього і переднього підшипників і насувають буксу на внутрішні кільця, розташовані на шийці осі. Після цього на шийку надівають завзяте кільце переднього підшипника і монтують торцеве кріплення.

Збірка буксового вузла з роликовими підшипниками завершується заповненням приблизно на 1/3 вільного простору передньої частини букси мастилом ЛЗ-ЦНИИ і постановкою кріпильних та оглядовим кришок.

При втулочній посадці підшипники на шийці осі закріплюються за допомогою розрізних конічних втулок, які за допомогою спеціальних пресів вставляються між шийкою осі і внутрішнім кільцем підшипника. При втулочній посадці на шийці осі монтують один сферичний (задній) і один циліндричний (передній) підшипники або два сферичних. Букси з роликовими підшипниками на гарячій і втулочній посадках зустрічаються як у пасажирських, так і у вантажних вагонів.

Проте останнім часом для масового обладнання вагонів випускають роликові підшипники для гарячої посадки, так як такий буксових вузол має менші розміри і вагу, в 5 разів зменшується кількість технологічних операцій при монтажі і демонтажі букс; в кілька разів нижча вартість виготовлення підшипників.

На роликові підшипники переведений повністю парк пасажирських вагонів і близько половини вантажних. У перспективі намічається повна заміна підшипників ковзання роликовими, зважаючи цілого ряду їх переваг:

· різко скорочується число отцепок вагонів по тертю букс;

· зменшується витрата мастила (роликові підшипники працюють без додавання мастила тривалий час;

· не вимагається витрата порівняно дорогих підбівочниx матеріалів;

· зменшується опір при русі поїзда і особливо в момент рушання з місця, що дозволяє скорочувати витрату палива і електроенергії локомотивами;

· подовжується термін служби вагонних осей, так як їх шийки практично не піддаються зносу;

· скорочується витрата бронзи на армування підшипників ковзання, а також повністю припиняється витрата дорогого бабіту.

вагон букса підшипник роликовий

2. Конструкція Буксів

Візки вагонів: А) -- типу ЦНИИ-Х3-0 вантажного вагона: 1 -- колісна пара; 2 -- боковина; 3 -- ресорний комплект; 4 -- клиновий гасник коливань; 5 -- букса; Б) -- типу КВЗ-ЦНИИ пасажирського вагона: 1 -- гальмівна колодка; 2 -- буксове ресорне підвішуванння; 3 -- ковзун; 4 -- підпятник; 5 -- рама; 6 -- букса; 7 -- центральне ресорне підвішування; 8 -- гаситель коливань.

Колісні пари

Колісна пара, що складається з осі і двох напресованих на ній під тиском коліс діаметром 950 … 1250 мм, сприймає всі навантаження, що передаються від вагона на рейки в процесі руху рухомого складу.

Букси

Букси служать для передачі тиску від вагона на шийки осей колісних пар, а також обмеження поздовжнього і поперечного переміщень колісної пари.

Ресори

Для пом'якшення ударів і зменшення амплітуди коливань вагону при проходженні по нерівностях шляху між рамою вагона і колісною парою розміщують систему пружних елементів і гасителів коливань (ресорне підвішування). В якості пружних елементів застосовують гвинтові пружини, листові ресори, резинометалеві елементи та пневматичні ресори (гумокордові оболонки, заповнені повітрям).

Гасителі коливань

Гасителі коливань призначені для створення сил, що усувають або, хоча б зменшують амплітуди коливань вагону або його частин. На залізницях України найбільш широке розповсюдження отримали гідравлічні й фрикційні гасителі коливань. Принцип дії гідравлічних гасителів полягає в послідовному переміщенні в'язкої рідини під дією розтягуючих або стискаючих сил за допомогою поршневої системи з однієї порожнини циліндра в іншу.

У фрикційних гасителів коливань сили тертя виникають при вертикальному і горизонтальному переміщеннях клинів гасителя, які труться об фрикційні планки, закріплених на колонках боковин візків.

Візки вагона

Візками називаються пристрої, які забезпечують безпечний рух вагона по рейковому шляху, з мінімальним опором і необхідною плавністю ходу. Візки складають основу вагонних ходових частин і є одним з найважливіших вузлів вантажних і пасажирських вагонів, що забезпечують взаємодію рухомого складу з верхньою будовою колії залізничного полотна. У візках об'єднуються рамою колісні пари з буксами, система ресорного підвішування і частини гальмівної важільної передачі. Завдяки можливості розміщення у візках декількох послідовно розташованих ступенів (ярусів) ресор в поєднанні з різного роду гасителями коливань і пристроями, що забезпечують стійкість положення кузова, створюються умови для досягнення гарної плавності ходу вагона. Конструкція з'єднання візків з кузовом дозволяє без значних зусиль при необхідності викотити їх. Це полегшує огляд і ремонт ходової частини вагона. Візки можуть вільно повертатися щодо кузова вагона завдяки наявності п'ятників на рамі кузова і підп'ятника на візку.

За кількістю осей візки бувають двох, трьох, чотирьох і багатовісні. В даний час найбільш поширені двовісні візки .

На візках пасажирських вагонів встановлюються гідравлічні гасителі коливань спільно з пружинними ресорами. Для пом'якшення бічних поштовхів при вході в криві, візки обладнують повертаючими пристроями (люльками). Візки пасажирських вагонів мають подвійне ресорне підвішування, це забезпечує кращу плавність ходу (див. нижній малюнок).

У візках вантажних вагонів використовуються фрикційні гасителі коливань, вони не мають люлечного пристрою і мають, як правило, однорівневе ресорне підвішування (див. верхній малюнок). Восьмивісні напіввагони і цистерни встановлюються на чотиривісні візк, основою яких є ті ж двовісні, але пов'язані між собою штампозварною сполучною балкою.

Візки більшості ізотермічних вагонів відрізняються від інших вантажних візків подвійним ресорним підвішуванням -- центральне підвішування на листових замкнутих ресорах, буксове підвішування на пружинах.



Мал.1. Букса Бренко вантажного вагона.

Мал.2. Букса пасажирського вагона.

3. Монтаж Букс

1. Монтаж букс з роликовими підшипниками на гарячій посадці здійснюється на потоковій підвищеній лінії монтажного відділення ручним способом із застосуванням засобів механізації. Букси та колісні пари, що потребують монтажу, одночасно встановлюють на рейковій колії монтажного відділення.

До монтажу допускаються підшипники та колісні пари, які мають температуру оточуючого середовища. Установку двох букс на одній вісі у вантажних вагонів необхідно проводити з різницею по товщині стінок на одній стороні уздовж вісі колісної пари не більше 2 мм (враховуючи висоту упорних ребер).

Розмір між направляючими щелепів вимірюється шаблоном - приспосібленням для контролю опорної та направляючих поверхонь букс - креслення К15.97-7.206.

2. Монтаж букс з роликовими підшипниками після демонтажу без знімання внутрішніх кілець допускається проводити не раніше ніж через 12 годин після обмивки колісних пар в мийних машинах, не раніше 2-ох годин після обточки поверхні кочення коліс та через 8 годин після обмивки блоків підшипників за умови, що різниця температур між внутрішніми кільцями на шийці осі та Імами підшипників буде в межах З °С.

3.Усі засоби вимірювальної техніки, що застосовуються при монтажі букс та комплектуванні підшипників, повинні піддаватися періодичній повірці або калібруванню, утримуватися в абсолютній чистоті та повній справності.

4. Кожному засобу вимірювальної техніки присвоюється номер. Результати періодичної повірки і калібрування та дати контролю заносять у журнал встановленої форми ВУ-40.

Засоби вимірювальної техніки, пристрої, інструмент та устаткування вказані в додатку А, Інструкції ЦВ-ЦЛ-0058.

5. За технічний стан шийок, передпідматочинних частин осей та їхні розміри відповідають працівники колісної виробничої дільниці.

4. Особливості експлуатації

У експлуатації букси сприймають всі основні статичні і динамічні навантаження від рами візки й передають їх до обертових осях вагона. Унаслідок чого, при проміжної та повної ревізії буксових вузлів слюсарями виявляються дефекти як тріщин, забоин, гаркавість, ушкодження різьблення і т.д. Із боку вагона через бічну раму на корпус букси діють подовжні зусилля F2, F4, F5 і поперечні F3, F6, F7, які під час гальмуванні й у кривих ділянках шляху; позначається тертя ковзання. Такі впливи призводять до зносу тертьових поверхонь корпусу букси, ремонту усуваються наплавкой і фрезеровкой.

На кронштейни корпусу спираються пружини буксового підвішування, які теж взаємодіють із рамою візки й піддаються навантаженню F1. Між отворами підшпинтони в кронштейнах і фрикционними гасителями коливань виникають крутячі моменти М3 і М4, внаслідок механічного зношування фрикційних клинів, які забезпечують стійке становище гасителів. Вище перелічені моменти, і сила призводять до наскрізних тріщинах на корпусі букси, і до конусності внутрішнього діаметра отворів для шпинтонов, що є наслідком вискакуванням пружини і зламом кронштейнів. Ці види дефектів усуваються плавкой іфрезеровкой.

Внутрішня посадкова поверхня корпусу букси піддається хімічному впливу довкілля, у результаті виникає корозія, на посадкової циліндричною поверхні виявляються подовжні задираки й ризики, і навіть місцева вироблення - рахунок крутячих моментів М1 і М2, що виникають унаслідок осьового розбігу підшипників, потраплянні у корпус рідини і бруду. Знос поверхні усувається наплавкой і наступногофрезеровкой, корозія - шліфувальній шкуркою просякнутої трансформаторним чи індустріальним олією, далі протирається ганчірочками, змоченою гасом, та був сухий. Не допускається зачистка поверхні до металевого блиску.

Для більш рівномірного розподілу навантаження між переднім і заднім підшипником корпусу букс вантажних вагонів мають впрессовані лабіринтові частини. Установка підшипників в буксі без дистанційних кілець дає можливість укоренити шийку осі і зменшити в ній напруга і шкідливий вплив її вигину на перерозподіл навантаження вздовж утворюють роликів і кілець. крім того така установка підшипників раціонально для підвищення міцності шийки осі та отримання буксового меншої маси. Торцеві кріплення у буксових вузлах здійснено гайкою. Частина вагонів має кріплення підшипників шайбою для забезпечення герметичності букс радіальний зазор в лабіринті установки не більше 0,8 мм., а для більш щільної посадки зовнішніх кілець верхній межа допуску в отвір у корпусі нової букси 0,7 мм. На вагонах з роликовими підшипниками рама візки спирається безпосередньо на буксу. Для цього останні з боків мають спеціальні приливи, що покращує умови робота підшипників. Зазори між напрямними букс і щелепами вздовж візки рівні від 1 до 8 мм.і поперек від 10 до 16мм. Крім зазначених буксових вузлів, в експлуатації є ще два варіанти розміщення підшипників. За першим варіантом у буксі встановлено сферичний і циліндричний підшипники на втулочній посадці, а по другому два сферичних підшипника на втулочній посадці. Підшипники обох варіантів мають габаритні розміри 135х280х93 мм. Застосовуваний в цих вузлах сферичний підшипник 73727 або ЦКБ -545 звичайної конструкції має ролики з формою несиметричною бочки, а циліндричний підшипник 72727 - беззаклепочний сепаратор. У буксі з двома сферичними підшипниками на втулочній посадці в порівнянні з буксой зі ??сферичними і циліндричними підшипниками відсутнє дистанційне кільце, а між ним і зовнішнім кільцем переднього підшипника торцем кріпильних кришки є зазор від 0,5 до 1 мм.

Лабиринтна частина, яка перешкоджає витіканню мастила з букси і потраплянню у неї механічних домішок при ослабленні, надає зусилля на корпусі, які під час моментів крутіння М7, М8, призводить до появи на поверхні іржі, гаркавість, забоин на лабіринтових проточках, що є небезпечно разгерметизацией буксового вузла. Корпус від корозії зачищається шліфувальної шкуркою просякнутої трансформаторною чи індустріальною олією, далі протирається ганчірочками, змоченою гасом, щоб був сухий.

Примітки:

ь У порівнянні з роликовими циліндричними підшипниками касетні конічні підшипники можуть мати більш високу робочу температуру нагрівання підшипників, при цьому буксові вузли першій і третій колісних пар вагона за напрямком руху можуть мати знижену температуру в порівнянні з другою і четвертою колісними парами внаслідок кращої циркуляції повітря під час руху.

ь Забороняється експлуатувати під одним вагоном колісні пари, що мають буксові вузли з підшипниками касетного типу і стандартними циліндричними підшипниками.

5. Букси Бренко (Brenco)

Компанія «Бренко» виробляє підшипники для залізничного транспорту починаючи з 1949 року. В даний час компанія забезпечує підшипниками більше 60% ринку нових залізничних вагонів США. Мільйони підшипників «Бренко» надійно працюють в найжосткішихумовах експлуатації.

Вже 40 років, починаючи з 1962 року, « Бренко » виробляє залізничний підшипник , відомий сьогодні як касетний конічний роликовий підшипник. Якість і надійність - основні риси продукції компанії. Сьогодні основні компоненти підшипників « Бренко » виробляються безпосередньо на заводі компанії , що дозволяє задовольняти найвищим стандартам якості залізничної галузі.

В умовах постійно зростаючих потреб залізниць перевозити вантажі більшої ваги на більш високих швидкостях , інженери « Бренко » постійно вдосконалюють свою продукцію , розробляють і випробовують нові продукти, здатні забезпечити найбільш ефективну роботу залізничного транспорту.

Підшипники « Бренко » забезпечують міжремонтний пробіг до 1 млн. км . економічні у обслуговуванні і застосовуються в різних моделях візків залізничних вагонів , а також є невід'ємною частиною візки

« Моушн Контрол » ( Візок МС ) .

Для застосування на залізницях країн з широкою колією 1520 мм компанія « Бренко » розробила і пропонує підшипники :

- Габариту 130х230х150 мм для установки в буксових вузол чи пасажирських , або вантажних вагонів ;

- Габариту 130х250х160 мм для установки в стандартний корпус букси вантажного вагона ;

- Габариту 150х250х160 мм для установки під адаптер у вантажних вагонах з підвищеною осьовим навантаженням .

Всі вищевказані підшипники мають сертифікати відповідності Регістру сертифікації на федеральному залізничному транспорті , ГОСТ Р , а також сертифіковані в системі УкрСЕПРО.

Поряд з виробництвом в США , в Російській Федерації на заводі ТОВ « ЕПК- Бренко підшипникова компанія » в м. Саратов існує складальне виробництво підшипників « Бренко ».

Висновок

Вагони - найчисленніша частина рухомого складу на залізницях дорогах. Правила технічної експлуатації пред'являють певні вимоги до цього рухомого складу, спрямовані на забезпечення його безвідмовної роботи в експлуатації.

Вагони та їх елементи за міцністю, стійкістю і технічним станом повинні забезпечувати безпечний і плавний рух поїздів з найбільшими швидкостями, встановленими Державною адміністрацією залізничного транспорту.

Букса є дуже важливим вузлом рухомого складу і підлягає зовнішньому огляду під час кожної стоянки на станціях локомотивними бригадами (для вагонів -- оглядачами вагонів). При зовнішньому огляді протилежною частиною від долоні доторкаються до корпусу букси, і якщо вона має високу температуру (гаряча) -- це означає, що букса пошкоджена. Зазвичай під час пошкодження корпус букси має дуже високу температуру, тому створені наземні пристрої, які перевіряють стан букс під час проходження через них поїзда.

Размещено на Allbest.ru