Проектирование автомобильных дорог

, (82)

гдеX - расстояние от начала кривой, м.

Для облегчения проектирования вертикальных кривых созданы специальные шаблоны (пользование ими значительно ускоряет работу).

2. Определяется пикетажное положение точек начала и конца вертикальной кривой.

3. Определяются высотные значения точек начала и конца вертикальной кривой (по значениям уклонов и расстояниям ломанной проектной линии).

4. Рассчитываются высотные отметки вершины кривой, пикетажное положение вершины кривой, высотные отметки вертикальной кривой на каждом пикете и высотные отметки плюсовых точек (начал, середин и концов круговых кривых, начал и концов переходных кривых);

5. Определяются чёрные отметки точек начал, вершин и концов вертикальных кривых.

6. Определяются рабочие отметки:

. (83)

Положительные рабочие отметки записываются над проектной линией, отрицательные - под проектной линией.

На продольный профиль наносятся точки перехода из выемки в насыпь (нулевые точки).

Расчёт пикетажного положения нулевых точек производится по формуле:

, (84)

гдеx_лев - расстояние от ближайшей точки, лежащей на прямом участке красной линии слева от точки пересечения красной и чёрной линий продольного профиля, м;

h_лев - рабочая отметка точки, лежащей на прямом участке красной линии слева от точки пересечения красной и чёрной линий продольного профиля, м;

h_пр - рабочая отметка точки, лежащей на прямом участке красной линии справа от точки пересечения красной и чёрной линий продольного профиля, м;

l - расстояние между точками с известными рабочими отметками, лежащими на прямом участке красной линии справа и слева от точки пересечения красной и чёрной линий продольного профиля, м.

В случае, если точка пересечения проектной линии с чёрной линией продольного профиля лежит на вертикальной кривой, её пикетажное положение определяется путём совместного решения системы уравнений вертикальной кривой и прямого участка чёрной линии с известными высотными отметками и продольным уклоном.

Графическое изображение продольного профиля является одним из основных проектных документов, на основе которых строится дорога. Чертеж продольного профиля оформляют в строгом соответствии с установленными правилами. Продольный профиль вычерчивается в соответствии с требованиями ГОСТ Р 21.1701-97 [18].

Рисунок 11 - Продольный профиль трассы автодороги

3.6 Проектирование поперечного профиля дороги

Поперечным профилем называется изображение в уменьшенном масштабе сечения дороги вертикальной плоскостью, перпендикулярной к оси дороги (рисунок 12).

Поперечные профили земляного полотна принимают на основе решений по продольному профилю с учетом типовых поперечных профилей для наиболее характерных точек трассы (высокая насыпь, глубокая выемка, раскрытая выемка, низкая насыпь, полунасыпь-полувыемка и т. д.) [8], требований СНиП 2.05.02-85, рельефа местности, почвенно-грунтовых, геологических, гидрологических и климатических условий, а также дорожно-климатического районирования территории РФ и типа местности по характеру увлажнения.

Рисунок 12 - Поперечные профили земляного полотна: а) в насыпи; б) в выемке); в) на косогоре

В пояснительной записке дается характеристика каждого применяемого поперечного профиля земляного полотна, его местоположение (указывается пикет и плюс) и привязываются к продольному профилю.

Отдельные, наиболее характерные поперечные профили земляного полотна, необходимо вынести на лист графической части проекта. В этом случае на чертеже поперечного профиля должны быть указаны: «красная» и «черная» отметки, уклоны и ширина обочин и проезжей части, заложение откосов насыпей и выемок, кюветов, резервов и т. д. Поперечные профили вычерчиваются в масштабе 1:100 или 1:200.

3.7 Проектирование дорожных одежд

Дорожной одеждой называется конструкция проезжей части, выполненная в виде одного или нескольких слоев для создания ровной и прочной поверхности. Верхние слои дорожной одежды, в которых возникают значительные напряжения сжатия и сдвига от тяжелых автомобилей, устраиваются из материалов, обладающих достаточной прочностью при всех колебаниях температуры и влажности. В нижних слоях можно максимально использовать местные каменные материалы.

Расчет нежестких дорожных одежд при кратковременном действии нагрузки следует выполнять по трем критериям прочности: упругому прогибу всей конструкции, сопротивлению сдвигу в грунте и в слабосвязных слоях одежды, растяжению при изгибе слоев одежды из грунтов и каменных материалов, обработанных неорганическими вяжущими.

Расчет нежестких дорожных одежд на длительное действие нагрузки следует выполнять по сдвигу в грунте и в слабосвязных слоях одежды.

В данном проекте необходимо выполнить расчет по допустимому упругому прогибу всей конструкции.

Тип дорожного покрытия выбирается по категории в соответствии с [13, табл. 27].

Расчет выполняется согласно методики представленной в [19], в следующей последовательности:

1. Вычисляем суммарное расчетное количество приложений расчетной нагрузки за срок службы:

, (85)

гдеN_р - приведённая интенсивность на каждый год срока службы, авт./сут. Величина приведенной интенсивности на последний год срока службы N_p определяется по формуле:

, (86)

гдеf_пол - коэффициент, учитывающий число полос движения и распреде-ление движения по ним, определяемый по таблице 11 (при числе полос 4 и более f_пол=0,25);

Таблица 11 - Значение коэффициента, учитывающего число полос движения

Число полос движения	Значение коэффициента fпол для полосы (от обочины)
	1	2	3
1	1,00	-	-
2	0,55	-	-
3	0,5	0,5	-
4	0,35	0,2	-
6	0,3	0,2	0,05

Примечания:

- порядковый номер полосы считается справа по ходу движения в одном направлении;

- для расчета обочин принимают f_пол = 0,01;

- на многополосных дорогах допускается проектировать одежду переменной толщины по ширине проезжей части, рассчитав дорожную одежду в пределах различных полос в соответствии со значениями N_p, найденными по формуле (86);

- на перекрестках и подходах к ним (в местах перестройки потока автомобилей для выполнения левых поворотов и др.) при расчете одежды в пределах всех полос движения следует принимать f_пол = 0,50, если общее число полос проезжей части проектируемой дороги более трех.

n - общее число различных марок транспортных средств в составе транспортного потока;

N_m - число проездов в сутки в обоих направлениях транспортных средств m - й марки;

S_{m cум} - суммарный коэффициент приведения воздействия на дорожную одежду транспортного средства т-й марки к расчетной нагрузке Q_расч, определяемый в соответствии с таблицей 12.

Таблица 12 - Суммарный коэффициент приведения воздействия на дорожную одежду транспортного средства

Типы автомобилей	Коэффициент приведения к расчётной нагрузке, Sm сум
Легкие грузовые автомобили грузоподъёмностью от 1 до 2 т	0,005
Средние грузовые автомобили грузоподъёмностью от 2 до 5 т	0,2
Тяжёлые грузовые автомобили грузоподъёмностью от 5 до 8 т	0,7
Очень тяжёлые грузовые автомобили грузоподъёмностью более 8 т	1,25
Автобусы	0,7
Тягачи с прицепами	1,5

T_рдг - рекомендуемое количество расчётных дней в году, соответ-ствующее определённому состоянию деформируемости конструкции (таблица 13, рисунок 13);

Таблица 13 - Рекомендуемые значения Т_рдг в зависимости от местоположения дороги

Номера районов на карте	Примерные географические границы районов	Рекомендуемое количество расчётных дней в году, Трдг
1	2	3
1	Зона распространения вечномёрзлых грунтов севернее семидесятой параллели	70

Продолжение таблицы 13

1	2	3
2	Севернее линии, соединяющей Онегу - Архан-гельск - Мезень - Нарьян-Мар - шестидесятый меридиан, до побережья Европейской части	145
3	Севернее линии, соединяющей Минск - Смоленск - Калугу - Рязань - Саранск - сорок восьмой меридиан, до линии, соединяющей Онегу - Архангельск - Ме-зень - Нарьян-Мар	125
4	Севернее линии, соединяющей Львов - Киев - Белгород - Воронеж - Саратов - Самару - Оренбург - шестидесятый меридиан, до линии районов 2 и 3	135
5	Севернее линии, соединяющей Ростов-на-Дону - Элисту - Астрахань, до линии Львов - Киев - Белгород - Воронеж - Саратов - Самара	145
6	Южнее линии Ростов-на-Дону - Элиста - Астрахань для Европейской части, южнее сорок шестой парал-лели - для остальных территорий	205
7	Восточная и Западная Сибирь, Дальний Восток (кроме Хабаровского и Приморского краев, Камчатской области), ограниченные с севера семидесятой парал-лелью, с юга - сорок шестой параллелью	130 - 150 (меньшие значения для центральной части)
8	Хабаровский и Приморский края. Камчатская область	140

Примечания: значения величины Т_рдг на границах районов следует принимать по наибольшему из значений.



Рисунок 13 - Карта районирования по количеству расчетных дней в году, Т_рдг

K_n - коэффициент, учитывающий вероятность отклонений суммарного движения от среднего ожидаемого (таблица 14);

Таблица 14 - Значения коэффициента, учитывающего вероятность отклонений суммарного движения от среднего ожидаемого

Тип дорожной одежды	Значение коэффициента kn при различных категориях дорог
	I	II	III	IV	V
Капитальный	1,49	1,49	1,38	1,31	-
Облегченный	-	1,47	1,32	1,26	1,06
Переходный	-	-	1,19	1,16	1,04

K_c- коэффициент суммирования (таблица 15),

Таблица 15 - Значение коэффициента суммирования

Показатель изменения интенсивности движения по годам, q	Значение Кс при сроке службы дорожной одежды Тсл в годах
	8	10	15	20
0,90	5,7	6,5	7,9	8,8
0,92	6,1	7,1	8,9	10,1
0,94	6,5	7,7	10,0	11,8
0,96	7,0	8,4	11,4	13,9
0,98	7,5	9,1	13,1	16,6
1,00	8,0	10,0	15,0	20,0
1,02	8,6	10,9	17,2	24,4
1,04	9,2	12,0	20,0	29,8
1,06	9,9	13,2	23,2	36,0
1,08	10,6	14,5	27,2	45,8
1,10	11,4	15,9	31,7	67,3

или определяется по формуле:

, (87)

гдеТ_сл - расчетный срок службы конструкции (таблица 16);

q - показатель изменения интенсивности движения данного типа автомобиля по годам.

Таблица 16 - Рекомендуемый расчетный срок службы конструкции

Категория дороги	Тип дорожной одежды	Срок службы в дорожно-климатических зонах, Тсл, лет
		I, II	III	IV, V
I	Капитальные	14 - 15 - 18	15 - 19	16 - 20
II	Капитальные	11 - 15	12 - 16	13 - 16
III	Капитальные	11 - 15	12 - 16	13 - 16
	Облегченные	10 - 13	11 - 14	12 - 15
IV	Капитальные	11 - 15	12 - 16	13 - 16
	Облегченные	8 - 10	9 - 11	10 - 12
V	Облегченные	8 - 10	9 - 11	10 - 12
	Переходные	3 - 8	3 - 9	3 - 9

2. Определение требуемого модуля упругости.

В соответствии с полученным значением суммарной приведенной интенсивности движения, категории и дорожной одежды определяем требуемый модуль упругости конструкции.

Конструкция дорожной одежды в целом удовлетворяет требованиям прочности и надежности по величине упругого прогиба при условии:

, (88)

гдеЕ_об - общий расчетный модуль упругости конструкции, МПа;

Е_тiп - минимальный требуемый общий модуль упругости конструк-ции, МПа;

- требуемый коэффициент прочности дорожной одежды по критерию упругого прогиба, принимаемый в зависимости от требуемого уровня надежности (таблица 17).

Величину минимального требуемого общего модуля упругости конструкции вычисляют по эмпирической формуле (формулой следует пользоваться при N_р > 410⁴):

, (89)

где с - эмпирический параметр, принимаемый равным для расчетной нагрузки на ось 100 кН - 3,55; 110 кН - 3,25; 130 кН - 3,05.

Таблица 17 - Требуемые минимальные коэффициенты прочности при заданных уровнях надежности для расчета дорожных одежд по различным критериям прочности

Тип дорожной одежды	Капитальный
1	2	3	4	5
Категория дороги	I	II	III	IV
Предельный коэффициент разрушения,	0,05	0,10
Заданная надежность, Кн	0,98	0,95	0,98	0,95	0,98	0,95	0,90	0,95	0,90	0,85	0,80
Требуемый коэффициент прочности, по критерию:	упругого прогиба	1,50	1,30	1,38	1,20	1,29	1,17	1,10	1,17	1,10	1,06	1,02
	сдвига и растяжения при изгибе	1,10	1,00	1,10	1,00	1,10	1,00	0,94	1,00	0,94	0,90	0,87
Тип дорожной одежды	Облегченный
Категория дороги	III	IV	V
Предельный коэффициент разрушения,	0,15
Заданная надежность, Кн	0,98	0,95	0,90	0,95	0,90	0,85	0,80	0,95	0,90	0,80	0,70
Требуемый коэффициент прочности, по критерию:	упругого прогиба	1,29	1,17	1,10	1,17	1,10	1,06	1,02	1,13	1,06	0,98	0,90
	сдвига и растяжения при изгибе	1,10	1,00	0,94	1,00	0,94	0,90	0,87	1,00	0,94	0,87	0,80
Тип дорожной одежды	Переходный
Категория дороги	IV	V
Предельный коэффициент разрушения,	0,40
Заданная надежность, Кн	0,95	0,90	0,85	0,80	0,95	0,90	0,80	0,70
Требуемый коэффициент прочности, по критерию:	упругого прогиба	1,17	1,10	1,06	1,02	1,13	1,06	0,98	0,90
	сдвига и растяжения при изгибе	1,00	0,94	0,90	0,87	1,00	0,94	0,87	0,80

Для дорог в 5 дорожно-климатической зоне требуемые модули, определенные по формуле (89), следует уменьшить на 15 %.

Независимо от результата, полученного по формуле (89), требуемый модуль упругости должен быть не менее указанного в таблице 18.

Таблица 18 - Требуемый модуль упругости

Категория дороги	Суммарное минимальное расчетное число приложений расчетной нагрузки на наиболее нагруженную полосу	Требуемый модуль упругости для типа дорожной одежды, МПа
		капитальной	облегченной	переходной
I	750000	230	-	-
II	500000	220	210	-
III	375000	200	200	-
IV	110000	-	150	100
V	40000	-	100	50

3. Конструирование дорожной одежды.

Используя полученное значение модуля упругости и дорожно-климатическую зону расположения автомобильной дороги, выбирается модуль упругости и вид подстилающего грунта (таблица 19).

Расчетные значения модулей упругости грунтов и материалов допускается принимать в соответствии с указаниями таблиц 19, 20, 21.

Таблица 19 - Нормативные значения модулей упругости грунтов

Грунт	Модуль упругости, при относительной влажности W/Wm, МПа
	0,5	0,55	0,60	0,65	0,70	0,75	0,80	0,85	0,90	0,95
Пески:
- крупные	130
- средней крупности	120
- мелкие	100
- однородные	75
- пылеватые	96	90	84	78	72	60	60	54	48	43
Супеси:
- легкая	70	60	56	53	49	45	43	42	41	40
- пылеватая, тяжелая пылеватая	108	90	72	54	46	38	32	27	26	25
- легкая крупная	65
Суглинки:
- легкий, тяжелый	108	90	72	50	41	34	29	25	24	23
- легкий пылеватый, тяжелый пылеватый	108	90	72	54	46	38	32	27	26	25
Глины	108	90	72	50	41	34	29	25	24	23

Таблица 20 - Щебеночные основания, устраиваемые методом заклинки, соответствующие ГОСТ 25607-94

Материал слоя	Нормативные значения модуля упругости, Е, МПа
Щебень фракционированный 40 - 80 (80 - 120) мм с заклинкой:
- фракционированным мелким щебнем	450 350
- известняковой мелкой смесью или активным мелким шлаком	400 300
- мелким высокоактивным шлаком	450 400
- асфальтобетонной смесью	500 450
- цементопесчаной смесью М75 при глубине пропитки 0,25 - 0,75 h слоя	450-700 350-600

Примечание: для слоя: в числителе - из легкоуплотняемого щебня; в знаменателе - из трудноуплотняемого щебня.

Таблица 21 - Конструктивные слои из смесей щебеночно-гравийно-песчаных, соответствующих ГОСТ 25607-94 и ГОСТ 3344-83

Материал слоя	Размер зерен, мм	Нормативные значения модуля упругости, Е, МПа
Щебеночные/гравийные смеси (С) для покрытий (ГОСТ 25607)
	С1 - 40	300/280
	С2 - 20	290/265
Смеси для оснований
	С3 - 80	280/240
	С4 - 80	275/230
	С5 - 40	260/220
	С6 - 20	240/200
	С7 - 20	260/180
Шлаковая щебеночно-песчаная смесь из неактивных и слабоактивных шлаков (ГОСТ 3344)
	C1 - 70	275
	С2 - 70	260
	С4 - 40	250
	С6 - 20	210

Значения модулей упругости материалов, содержащих органическое вяжущее, необходимо принимать во всех климатических зонах при температуре +10 °С по таблице 22.

Таблица 22 - Нормативные значения кратковременного модуля упругости асфальтобетонов различных составов (при расчете конструкции по допускаемому упругому прогибу и по условию сдвигоустойчивости)

Материал	Марка битума	Кратковременный модуль упругости Е, МПа, при температуре покрытия, °С
		+10	+20	+30	+40	+50 (60)
1	2	3	4	5	6	7
Плотный асфальтобетон и высокоплотный асфальтобетон	Вязкого БНД и БН: 40/60; 60/90; 90/130 130/200; 200/300	4400; 3200; 2400 1500; 1200	2600; 1800; 1200 800; 600	1550; 1100; 550 670; 500	850; 650; 550 460; 420	520; 460; 420 380; 360
	Жидкого: БГ-70/130; СГ-130/200 СГ-70/130; МГ-70/130	1000; 1000 800; 800	420; 420 360; 360	400; 400 350; 350	350; 350 350; 350	350; 350 350; 350
Пористый и высокопористый асфальтобетон	Вязкого БНД и БН: 40/60; 60/90; 90/130 130/200; 200/300	2800; 2000; 1400 1100; 950	1700; 1200; 800 600; 450	900; 700; 510 400; 350	540; 460; 380 340; 330	390; 360; 350 340; 330
Плотный дегтебетон	-	3800	1500	800	500	350
Пористый дегтебетон	-	2000	300	400	350	300
Асфальтобетоны холодные Бх	-	1300	-	-	-	-
Вх	-	1100	-	-	-	-
Гх	-	900	-	-	-	-
Дх	-	750	-	-	-	-

Конструкцию дорожной одежды можно принять для соответствующего типа по рисунку 14.



Рисунок 14 - Примеры конструкций дорожных одежд:

а - цементобетонное покрытие; б - асфальтобетонное покрытие на гравийном основании; в - трехслойное асфальтобетонное покрытие на бетонном основании (применяется в городах); г - асфальтобетонное покрытие на основании из щебня, обработанного в установке органическими вяжущими, и грунта, укрепленного битумом и цементобетоном; д - асфальтобетонное покрытие на гравийном основании; е - покрытие из щебня, обработанного органическими вяжущими, на щебеночном основании; ж - покрытие из щебня, обработанного органическими вяжущими на основании из цементо-грунта; з - покрытие из щебня, обработанного органическим вяжущим, на щебеночном основании; и - покрытие из гравийной смеси, обработанной органически-ми вяжущими, на гравийном основании; к - покрытие из щебня, укрепленного 6 % цемента, на основании из щебня, укрепленного 4 % цемента; л - покрытие из грунта, обработанного неорганическими вяжущими материалами; м - щебеночное покрытие; н - гравийное покрытие; о - покрытие из гравия, обработанного малыми дозами вяжу-щих материалов; п - булыжная мостовая; р - покрытие из оптимальной грунтовой смеси; с - покрытие из грунта, укрепленного добавками щебня, гравия, шлаков;

1 - цементобетон; 2 - прослойка из песка, обработанного органичес-кими вяжущими материалами; 3 - щебеночный слой; 4 - дополнительный (морозозащитный, дренирующий) слой основания из песка, гравия, шлака или морозоустойчивых местных каменных материалов; толщина его назначается по расчету; 5 - среднезернистый, мелкозернистый или песчаный асфальтобетон; 6 - крупнозернистый пористый асфальтобетон; 7 - щебень, обработанный органическими вяжущими методом пропитки; 8 - гравийная смесь; 9 - щебень, обработанный органическими вяжущими материалами в установке; 10 - гравийная смесь с добавками щебня, обработанная вяжущими в установке; 11 - цементогрунт; 12 - щебеночное покрытие, обработанное органическими вяжущими методом пропитки с последующей поверхностной обработкой); 13 - щебень, укрепленный добавками цемента (верхний слой 6 %, нижний 4 %); 14 - грунт, укрепленный добавками неорганических вяжущих; 15 - гравийные покры-тия из некондиционных каменных материалов, укрепленных малыми дозами цемента. На покрытии двойная поверхностная обработка; 16 - бу-лыжная мостовая; 17 - грунт, укрепленный песчано-глинистыми добав-ками; 18 - грунт, укрепленный щебнем, шлаком, гравием или дресвой.

4. Расчет по допускаемому упругому прогибу ведется послойно, начиная с подстилающего грунта. Рекомендуется подсчет вести используя таблицу 23.

Таблица 23 - Расчет дорожной одежды нежесткого типа

№ слоя	Материал слоя	hi	Модуль упругости слоя, Еi, МПа
1	2	3	4	5	6	7	8
1		h5	Е5
2		h4	Е4
3		h3	Е3
4		h2	Е2
5		h1	Е1
6	Подстилающий грунт	-	Егр

В столбец 5 заносятся рассчитанные значения отношения , где D - диаметр расчетного отпечатка шины, который принимается равным для расчетной нагрузки на ось 100 кН - 37 см; 110 кН - 39 см; 130 кН - 42 см.

В столбец 8 заносятся рассчитанные значения отношения .

По итогам подсчета по данным столбца из номограммы (рисунок 15) выбирается Е_общ, после чего в столбце 7 производиться подсчет модуля упругости единого нижнего слоя .



Рисунок 15 - Номограмма для определения общего модуля упругости двухслойной системы, Е_общ

Конструктивные слои дорожной одежды должны быть представлены на листе графической части проекта с обозначениями и толщиной конструктивных слоев (рисунок 16).



Рисунок 16 - Конструктивные слои дорожных одежд:

1 - смесь асфальтобетонная горячая плотная с минеральным порошком марки III; 2 - щебеночная смесь, обработанная жидким битумом смешением на дороге; 3 - щебень фракционированный III класса проч-ности, уплотненный по способу заклинки; 4 - песок, удовлетворяющий требованиям ГОСТ 8736-93, крупный. Применяется как дренирующий и морозозащитный слой дорожной одежды

3.8 Оценка транспортно-эксплуатационного состояния дороги

В данном разделе необходимо провести расчет и сравнение скорости движения транспортного потока, пропускной способности и коэффициентов аварийности до и после реконструкции дороги. При оформлении результатов расчета все значения промежуточных коэффициентов и итоговые характеристики заносятся в соответствующие таблицы. Строятся эпюры скорости потока, пропускной способности и коэффициентов аварийности.

При сравнении пропускной способности отмечаются участки с минимальной пропускной способностью до и после реконструкции и выявляются, какие элементы отвечают за снижение пропускной способности. Приводятся максимальные значения коэффициентов загрузки до реконструкции, на первый год после реконструкции (при той же интенсивности) и на перспективу в 20 лет.

Сравнение коэффициентов аварийности осуществляется по максимальным их значениям до и после реконструкции. Отмечаются элементы дороги, способные вызвать увеличение количества дорожно-транспортных происшествий. Максимальные значения коэффициентов аварийности после реконструкции сравнивают с предельно допустимыми значениями.

3.8.1 Оценка скорости движения транспортного потока

Для оценки соответствия размеров отдельных элементов дороги и их сочетаний требованиям безопасности и удобства движения строят эпюру изменения скорости транспортного потока.

Скорость движения транспортного потока рассчитывается в соответствии с «Указаниями по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах» ВСН 25-86. Средняя скорость смешанного потока автомобилей для сухого покрытия в летнее время года при коэффициенте загрузки от 0,1 до 0,85 с учетом влияния дорожных условий и интенсивности движения на двухполосных дорогах определяется по формуле:

, (90)

гдеV₀ - средняя скорость свободного движения легковых автомобилей при малом значении коэффициента загрузки на прямолинейном горизонтальном участке автодороги II технической категории (принимается равной 90 км/ч);

- итоговый коэффициент, учитывающий влияние геометрических элементов дороги, состав потока и средств организации движения на скорость свободного движения легкового автомобиля. Он является произведением отдельных коэффициентов:

, (91)

- коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона (принимается по таблице 24);

- коэффициент, учитывающий влияние состава потока (принимается по таблице 25);

- коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий и средств организации движения (принимается по таблицам 26 и 27);

- коэффициент, зависящий от состава потока (таблица 25);

- поправочный коэффициент к интенсивности движения, учитывающий влияние разметки (таблица 26), кривых в плане (таблица 28) и продольных уклонов (таблица 29);

N - максимальная часовая интенсивность, авт./ч, принимаются равной 6,6 % от суточной интенсивности.

Таблица 24 - Значения коэффициентов

Продольный уклон	0	20	30	40	50	60	70	80
Коэффициент,	1,0	0,92	0,84	0,76	0,68	0,56	0,45	0,34

Таблица 25 - Значения коэффициентов и

Количество легковых автомобилей в потоке, %	100	70	50	40	20	10	0
Коэффициент	1,0	0,9	0,8	0,78	0,75	0,67	0,62
Коэффициент	0,007	0,010	0,012	0,013	0,016	0,018	0,020

Таблица 26 - Значения коэффициентов и в зависимости от типа разметки

Тип разметки	Коэффициент	Коэффициент при ширине проезжей части, м
		6	7	7,5	9	10,5
1	2	3	4	5	6	7
Без разметки	1,0	0,70	0,90	1,00	1,05	1,10
Краевая	0,82	0,64	0,87	0,98	1,08	1,15
Осевая прерывистая	0,76	0,68	0,89	1,00	1,05	1,10
То же в сочетании с краевой	0,70	0,55	0,74	0,92	1,08	1,15

Продолжение таблицы 26

1	2	3	4	5	6	7
Сплошная разделительная линия	0,62	0,59	0,75	0,78	1,04	1,10

Примечание: значение дано для горизонтальных участков, подъемов и спусков с уклоном менее 20 ‰.

Таблица 27 - Значения коэффициентов , в зависимости от дорожных условий

Учитываемый фактор	Коэффициент	Учитываемый фактор	Коэффициент
Дорожные условия в конце спуска (уклон более 30 Ўл):		Малые и средние мосты (длина до 100 м) с шириной проезжей части:
последующий подъем	1,2	менее ширины проезжей части дороги на 1 м	0,5
кривая в плане R=l000 м	0,8	равной ширине проезжей части дороги	0,7
малый мост	0,85	больше ширины проезжей части дороги на 1 м	0,85
большой (средний) мост	0,7	то, же на 2 м	1,0
		Большие мосты (длина более 100 м)	0,7
Дорожные условия перед подъемом (уклон более 30Ўл):		Пересечение в одном уровне:
горизонтальный участок	1,1	простые	0,75
спуск	1,2	канализированные	0,9
малый мост	0,9	Ширина обочины, м:
сужение проезжей части на 2 м	0,8	3,75 и более	1,0
Участки с ограниченной видимостью, м:		2,5	0,9
		1,5	0,85
в плане 600 - 700	1,0	1,0	0,75
300 - 400	0,95	0,0	0,60
200 - 250	0,9	Препятствия на обочине при расстоянии от кромки проезжей части, м:
100 - 150	0,8
менее 100	0,75
в профиле		0,0	0,7
более 150	1,0	0,5	0,8
100	0,95	1,5	0,9
50	0,75	2,0 и более	1,0
менее 50	0,6	Населенные пункты при расстоянии до застройки:
Кривые в плане радиусом, м:		15 - 20м	0,9
более 600	1,0	6 - 10 м	0,8
400	0,92	5 м (имеются тротуары)	0,7
200	0,8	5 м (тротуары отсутствуют)	0,6
100	0,75
50	0,7
менее 50	0,6

Таблица 28 - Значения коэффициентов k_а в зависимости от радиусов кривых в плане

Радиус кривой в плане, м	менее 150	200	300	400	500	более 600
Коэффициент kа	1,92	1,15	1,11	1,10	1,02	1,00

Таблица 29 - Значения коэффициентов k_а в зависимости от продольных уклонов

Длина подъема, м	Коэффициент kа при уклонах, Ўл
	30	40	50	60
Менее 200	1,10	1,15	1,21	1,30
350	1,11	1,20	1,25	1,32
500	1,19	1,25	1,30	1,36
Более 800	1,22	1,32	1,38	1,45

Расчет средней скорости смешанного потока производят в табличной форме, значения отдельных коэффициентов и итоговой средней скорости по отдельным участкам заносятся в соответственные графы таблицы 30 через дробь (числитель - в прямом направлении, знаменатель - в обратном).

Таблица 30 - Таблица результатов расчета средней скорости смешанного потока

Расчет скорости потока	Параметры	Номера участков
		1	2	3	…	n
	Средняя скорость смешанного потока, км/ч
	-влияние продольного уклона
	- влияние состава потока
	- влияние дорожных условий
	- состав потока
	- влияние разметки, кривых в плане и продольных уклонов

Эпюра средней скорости смешанного потока вычерчивается в прямом направлении сплошной линией, в обратном - пунктирной.

3.8.2 Оценка пропускной способности дороги

Определение пропускной способности дороги производится с целью выявления участков возможных заторов, оценки экономичности и выбора методов и средств по улучшению условий движения. Пропускная способность автомобильных дорог зависит от ее основных параметров (ширины и состояния проезжей части и обочин, радиусов кривых в плане, продольных уклонов, расстояния видимости, наличия пересечений и примыканий), состава транспортного потока, наличия средств организации движения, условий въезда на элементы сервиса, а также времени года и погодно-климатических факторов.

В практических расчетах, согласно «Руководству по оценке пропускной способности автомобильных дорог», определение пропускной способности основано на использовании коэффициентов снижения максимальной пропускной способности в зависимости от конкретных дорожных условий. Соответственно практическая пропускная способность будет определяться по формуле:

, (92)

где - максимальная практическая пропускная способность для легковых автомобилей, авт./ч, принимается для автодорог в зависимости от полос движения: двухполосные дороги - 2000 авт./ч в оба направления, трехполосные - 4000 авт./ч в оба направления, магистрали с 4-мя полосами движения - 2000 авт./ч по одной полосе, магистрали с 6-ю полосами движения - 2200 авт./ч по одной полосе.

В - итоговый коэффициент снижения пропускной способности, принимается как произведение частных коэффициентов:

. (93)

Частный коэффициент снижения пропускной способности представляет отношение пропускной способности на рассматриваемом элементе дороги (Р_i) к пропускной способности эталонного участка ():

. (94)

За эталонный участок принимается прямолинейный горизонтальный участок дороги без пересечений при благоприятных погодных условиях с определенным транспортным потоком из легковых автомобилей, шероховатым покрытием с шириной полосы движения 3,75 м, укрепленными полосами по 0,75 м, укрепленными обочинами шириной 3,0 м.

Значения частных коэффициентов снижения пропускной способности приведены в [2, 3, 20].

В соответствии с заданием, в зависимости от конкретных дорожных условий для каждого участка дороги определяются частные и итоговый коэффициент снижения пропускной способности, а также практическая пропускная способность. Затем производится расчет пропускной способности с учетом фактического состава движения и построение эпюры изменения пропускной способности по длине участка дороги.

Пропускная способность с учетом фактического состава движения определяется по формуле:

, (95)

гдеР - практическая пропускная способность, легк. авт./ч;

P_i - доля i-го транспортного средства в потоке;

- величина коэффициента приведения i-го транспортного средства в соответствии со СНиП 2.05.02-85 (табл. 2).

Расчет пропускной способности выполняется в табличной форме путем заполнения соответствующих граф таблицы 31.

Таблица 31 - Таблица результатов расчета пропускной способности участка дороги

Эпюра пропускной способности		Номера участков
		1	2	3	…	n
	Пропускная способность с учетом фактического состава
	Практическая пропускная способность
Коэффициент снижения пропускной способности	Итоговый коэффициент снижения пропускной способности
	в1	от ширины проезжей части
	в2	от ширины обочин
	в3	от расстояния до препятствия
	в4	от состава потока
	в5	от продольного уклона
	в6	от расстояния видимости
	в7	от радиуса кривых в плане о
	в8	от ограничения скорости знаком
	в9	от влияния пересечений
	в10	от состояния обочин
	в11	от состояния покрытия
	в12	от въезда на элементы сервиса
	в13	от разметки проезжей части
	…
	вn

В пояснительной записке отражаются исходные формулы для определения пропускной способности и наименования частных коэффициентов пропускной способности. Анализ пропускной способности осуществляется на основе определения коэффициента загрузки отдельных отрезков и среднего коэффициента загрузки для участка дороги. Коэффициенты определяются по формулам (96) и (97).

, (96)

где - коэффициент загрузки отдельного отрезка дороги;

- фактическая часовая интенсивность движения, авт./ч;

Р_ф - фактическая пропускная способность, авт./ч.

, (97)

где - длина отрезка дороги с k_i коэффициентом загрузки;

L - общая протяженность участка дороги.

При анализе отражаются отрезки, имеющие максимальное значение коэффициента загрузки и параметры дороги, особо снижающие пропускную способность.

3.8.3 Оценка безопасности движения на участке дороги

Важнейшим показателем, характеризующим транспортно-эксплуатационное состояние автомобильной дороги, является безопасность движения.

В качестве критерия оценки безопасности движения принят итоговый коэффициент аварийности, который представляет собой произведение частных коэффициентов аварийности, учитывающих относительное влияние интенсивности движения, элементов плана и продольного профиля на количество дорожно-транспортных происшествий:

, (98)

где - частные коэффициенты аварийности, равные отношению количества ДТП на участке дороги с различными элементами плана и продольного профиля к количеству ДТП на эталонном, горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами шириной 3,5 м [2, 3, 20].

Оценка безопасности движения на участке дороги производится по эпюрам итоговых коэффициентов аварийности. При построении эпюр коэффициентов аварийности, первоначально для разных участков определяют частные коэффициенты аварийности, значения которых не интерполируют, а принимают ближайшие из приведенных.

Таблица 32 - Зона влияния элементов дороги

Элементы дороги	Зона влиянии
Подъемы и спуски	100 м за вершиной подъема, 150 м после подошвы спуска
Пересечения в одном уровне	в каждую сторону по 50 м
Кривые в плане с обеспеченной видимостью при R>400	то же 50 м
Кривые в плане с необеспеченной видимостью R<400	100 м
Мосты и путепроводы	75 м
Участки в местах влияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дороги	50 м
Участки подходов к тоннелям	150 м

Таблица 33 - Таблица результатов расчета итогового коэффициента аварийности

Эпюра коэффициентов авариности		Номера участков
		1	2	3	…	n
Коэффициент снижения аварийности	Итоговый коэффициент снижения пропускной способности
	K1	Интенсивность движения тыс. авт./сут.
	К2	Ширина проезжей части, м
	К3	Ширина обочины, м
	К4	Продольный уклон, ‰
	K5	Радиусы кривых в плане, м
	К6	Видимость, м
	К7	Ширина проезжей части мостов по отношению к проезжей части дороги
	К8	Длина прямых участков, км
	К9	Тип пересечения
	К10	Пересечение в одном уровне, интенсивность движения по основной дороге, авт./сут.
	К11	Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дороги, м
	К12	Расстояние проезжей части от застройки и ее характеристики
	К13	Длина населенного пункта, км
	К14	Длина участков на подходах к населенным пунктам, м
	K15	Характеристика покрытий

Определение итоговых коэффициентов аварийности и построение эпюр производится вручную. При построении эпюры коэффициентов аварийности дорогу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. Частные коэффициенты определяются с учетом того, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения (таблица 32).

В пояснительной записке производится анализ безопасности движения по коэффициентам аварийности. Приводятся значения минимальных и максимальных коэффициентов аварийности. Выделяются участки с максимальными значениями коэффициентов аварийности и определяются элементы дороги и их значения, которые вызывают снижение безопасности движения. Участки с коэффициентом аварийности, превышающим 15 - 20, подлежат перепроектированию при разработке проекта реконструкции.

3.9 Содержание участка автомобильной дороги

Из всех работ по содержания автомобильных дорог наиболее трудоемкими и дорогостоящими являются работы, выполняемые в зимний период, который имеет целый ряд особенностей.

В системе мероприятий по зимнему содержанию одно из важнейших мест занимает снегоочистка автомобильных дорог, так как не всегда и не везде возможно проведение мероприятий по защите дорог от снега.

Основные задачи, которые ставят при снегоочистке, зависят от характера снежных отложений, условий, в которых они образуются, и затруднений, создаваемых для движения на дороге.

Выполняют следующие виды снегоочистительных работ: патрульная очистка; удаление валов; расчистка снегопадных отложений и снежных заносов небольшой толщины; расчистка снежных заносов значительной толщины; расчистка лавинных завалов. Для каждого вида работ применяют соответствующие типы машин и разрабатывают целесообразную технологию.

Патрульная снегоочистка автомобильных дорог

Патрульной снегоочисткой называется систематические проезды (патрулирование) машин по обслуживаемому участку в течение всего времени, пока продолжается метель или снегопад. В зависимости от скорости накопления снега на дорожном полотне и ширине проезжей части необходимо так рассчитывать количество снегоочистительных машин, чтобы образующиеся снежные отложения были удалены в самом начале их формирования.

При небольшой толщине снегоотложений, когда в течение 1 часа толщина снегоотложений не превышает 3 - 5 см, допустимо применять одиночные машины. При интенсивных метелях и снегопадах, а также на дорогах с интенсивным движением работы ведут отрядом снегоочистителей.

Число машин для патрульной очистки:

, (99)

гдеL - длина обслуживаемого участка дороги, км;

n_пр - количество снегоочистителей в звене, необходимое для полной уборки снега с половины ширины дорожного полотна. Количество снегоочистителей в звене зависит от ширины очищаемой поверхности и марки снегоочистителя:

, (100)

V_p - средняя рабочая скорость снегоочистителя (V_p =40 - 60), км/ч;

К_и - коэффициент использования снегоочистителя (К_и =0,75 - 0,85);

l_c - ширина захвата снегоочичтителя, l_c = 2,5 м;

В - ширина очищаемой поверхности;

t_n - время между предыдущими и последующими проходами, определяется по формуле:

, ч, (101)

гдеh_доп - допустимая толщина снега на покрытии, накапливающегося на покрытии, мм (таблица 34);

i_н - интенсивность накопления снега на покрытии, мм/ч.

Таблица 34 - Максимальная толщина слоя рыхлого снега на покрытии

Группа дороги. Категория дороги	Интенсивность движения на дороге данной категории, авт./сут.	Максимальная толщина слоя рыхлого снега на покрытии, мм, (при уровне содержания)	Нормативный срок ликвидации зимней скользкости и окончания снегоочистки, ч
		допустимом	среднем	высоком
А - I, II	более 3000	40	30	20	4
Б - III	1000-3000	50	40	30	5
В - IV,V	менее 1000	60	50	40	6

Обычно патрулирование начинается при h_доп = 30 мм, однако на дорогах I, II категорий целесообразно накапливать снег до h_доп = 10 - 15 мм, а на дорогах IV категории можно до h_доп = 60 мм.

Интенсивность накопления снега h_н обычно составляет 5 - 12 мм/ч и редко 40 мм/ч.

Ликвидация снежных заносов на участках автомобильной дороги

Количество машин, необходимых для ликвидации снежных заносов, рассчитывается по формуле:

, (102)

гдеt_d - директивное время очистки, ч;

Директивное время очистки дороги зависит от эксплуатационной категории дороги и уровня ее содержания. Например, для категории Iэ дороги директивный срок очистки в зависимости от уровня содержания (допустимый, средний, высокий) колеблется в пределах от 4 до 3 ч, а для дороги категории IVэ - от 6 до 4,5 ч.

W_уб - количество снега, подлежащего уборке, м. Определяется по формуле:

, (103)

гдеh_оm - толщина снеговых отложений, м [14];

L - длина участка, м;

b - ширина очищаемой поверхности, м;

- плотность снега, т/м.

Для снегоочистки при толщине снеговых отложений h_om и плотности снега выбирается вид снегоочистителя с технической производительностью П_m.

Эксплуатационная производительность определяется по формуле:

, (104)

гдеП_m - техническая производительность по паспортным данным, м³ (если в паспорте производительность дана в тоннах, то нужно разделить ее на плотность снега, которую можно принять: для снежных заносов 0,35, для лавинных завалов 0,55 т/м³);

К_и - коэффициент использования машины в течение смены (К_и = 0,7).

При расчистке снегоотложений небольшой толщины (0,3 - 0,7 м) и плотности снега до 0,3 г/см³ используются одноотвальные плужные снегоочистители. Очистку снегозаносов средней толщины (0,4 - 0,8 м) при плотности снега до 0,4 г/см³ ведут двухотвальными плужными снегоочистителями. Двухотвальные тракторные снегоочистители применяются при прокладке снегозащитных траншей, при прокладке колонных путей на участках, защищенных лесом, также удаляют большие снеговые отложения 1,0 - 1,2 м при плотности 0,6 г/см³. Роторные и фрезеророторные снегоочистители используются при расчистке снежных заносов или снегопадных отложений большой толщины при плотности снега 0,7 г/см³. За один проход разрабатывается слой снега толщиной 1,5 м; при послойной разработке толщина не ограничивается. При расчистке снежных отложений средней толщины и удалении снега плотностью до 0,6 г/см³ используются автогрейдеры. Толщина удаляемого снега 0,5 - 0,6 м. Бульдозеры рекомендуется использовать при расчистке снежных отложений большой толщины при плотности снега до 0,7 г/см³. Толщина разрабатываемого снега за один проход до 1 м. При послойной разработке толщина не ограничивается. Валоразбрасыватели применяются для удаления снежных валов, расчистке снежных завалов при толщине снега до 1,5 м и плотности до 0,6 г/см³.

3.10 Обустройство участка автомобильной дороги

Автомобильная дорога может не обеспечить функциональную надежность, если ее обустройства не предоставят надлежащих удобств для движения. Служба ремонта и содержания дороги должна обеспечивать полное обустройство дороги, необходимое для лучшей организации движения всех видов транспорта.

К обустройствам по обслуживанию транспортных средств относят заправочные станции (АЗС), станции технического обслуживания (СТО), смотровые эстакады, моечные пункты и площадки для стоянки.

К обустройствам для обслуживания проезжающих по дороге относятся: автобусные павильоны, вокзалы и автостанции, площадки отдыха, пункты питания (столовые, рестораны, буфеты, кафе, ларьки для продуктов) и пункты длительного отдыха (общежития, гостиницы, мотели, кемпинги).

В данном разделе необходимо выполнить мероприятия по обустройству участка автомобильной дороги, по требованиям СНиП [13]. При размещении сооружений обслуживания движения, необходимо учесть:

- процентный состав транспортного потока (грузовые и пассажирские);

- категорию автомобильной дороги;

- протяженность автомобильной дороги при размещении сооружений и объектов сервиса (принимается как 100 кратная протяженности участка по заданию).

Организация грузовых перевозок

Обустройства для организации и обеспечения удобств грузового движения необходимы для лучшей организации грузовых перевозок, для обеспечения нужд подвижного состава и водителей (рисунок 17).

При разработке схемы обустройства дороги для грузового движения помимо основных требований необходимо учесть следующее: наиболее крупные грузовые станции размещают в населенных пунктах, при товарных станциях железных дорог, в местах перегрузки; на всем протяжении автомобильной дороги должен быть специализированный комплекс сооружений для обслуживания грузового движения; в конечных пунктах маршрута размещают грузовые станции со складами, пункты ремонта подвижного состава, пункты питания и отдыха водителей и служебные помещения для складских и экспедиционных операций.

Рисунок 17 - Схема обустройства автомобильной дороги для грузового движения: 1 - площадка отстоя автомобилей; ГС - грузовая станция; КПД - контрольно-диспетчерский пункт; ПП - перецепной пункт; АЗС - автозаправочная станция; СТО - станция технического обслужива-ния; ГАИ - пост ГАИ; М - моечный пункт; О - общежитие; БК - буфет, кафе; НП - населенный пункт; С - столовая

На протяжении каждого маршрута автомобильной дороги предусматривают сооружения, перечисленные ниже:

- грузовые автостанции по СНиП 2.05.02-85 [13] предусматривают в пунктах с суточным грузооборотом не менее 150 т, установленным на

10-летнюю перспективу;

- перецепные пункты через 200 - 250 км для передачи грузов или прицепов;

- контрольно-диспетчерские пункты (КДП) - вблизи мест получения грузов и в местах загрузки попутным грузом;

- станции технического обслуживания (СТО) - для осмотра и ремонта подвижного состава. На дорогах I категории - двухсторонние СТО, на дорогах II и III категории - односторонние. На дорогах I категории СТО рассчитывают на 5, 7 или 10 постов для ремонта и осмотра. Согласно СНиП [13] при интенсивности движения от 7 до 25 тыс. автомобилей в сутки СТО размещают на расстоянии от 50 до 200 км;

- автозаправочные станции (АЗС) - по нормам СНиП [13] количество заправок АЗС в сутки устанавливают от 250 до 1000. При интенсивности движения по дороге до 25 тыс. автомобилей в сутки АЗС предусматривают на расстоянии 30 - 80 км.

- моечные пункты - на въездах в города на станциях обслуживания и автозаправочных станциях с необходимыми подъездами и площадками для ожидающих транспортных средств;

- площадки оборудованные канавами для осмотра автомобилей, организуют через 5 - 10 км.

С учетом вышеперечисленного и по требованиям СНиП [13], составить схему расположения на дороге обустройств для обслуживания только грузового движения по примеру, представленному на рисунке 17.

Организация пассажирских перевозок

Обустройства для организации и обеспечения удобств пассажирского движения, включая общественный пассажирский транспорт и автомобили индивидуального пользования, предусматривают на всем протяжении автомобильных дорог для предоставления необходимых удобств пассажирам и водителям, а также для проведения осмотра и мелкого ремонта автомобилей (рисунок 18):

- автовокзалы размещают на конечных пунктах автомобильных дорог и в крупных транспортных узлах (1000 пассажиров дальнего следования в сутки и более;

- автостанции различных размеров создают в промежуточных населенных пунктах;

- для отдыха и ночлега водителей и пассажиров оборудуют придорожные гостиницы (отели), кемпинги, кафе, павильоны для ожидания автобусов, уборные, уширения проезжей части и площади для остановки автобусов;

- заправочные станции для снабжения всех автомобилей топливом, смазочными материалами, водой и сжатым воздухом;

- остановочные пункты вблизи населенных пунктов предусматривают не чаще, чем через 3 км, а в курортных и густонаселенных районах - через 1,5 - 2 км. Автобусные остановки на дорогах I категории располагают одну против другой, и на дорогах остальных категорий их смещают на расстояние не менее 30 м для обеспечения безопасного перехода пассажиров. Остановки устраивают преимущественно на прямых участках дорог с устройством съезда к автопавильону.

Рисунок 18 - Схема обустройства автомобильной дороги для пас-сажирского движения: 1 - площадка отдыха; 2 - автобусные павильоны; АВ - автовокзал; О - общежитие; ГАИ - пост ГАИ; МП - медицинская помощь; АЗС - автозаправочная станция; БК - буфет, кафе; РС - ресторан, столовая; КПД - контрольно-диспетчерский пункт; ПП - перецепной пункт; НП - населенный пункт; ЛТ - кемпинг; ОС - отделение связи;

МО - мотель; М - моечный пункт; АС - автостанция; СТО - станция технического обслуживания

С учетом вышеперечисленного и по требованиям СНиП [13] составить схему расположения на дороге обустройства для обслуживания водителей, пассажиров и туристов по примеру, представленному на рисунке 18.

3.11 Определение экономической эффективности мероприятий по совершенствованию участка автомобильной дороги

Эффективность капитальных вложений определяется сопоставлени-ем эффекта и затрат. Общая величина народнохозяйственного эффекта oт совершенствования дороги включает:

- экономический эффект, получаемый на автомобильном транспорте от снижения себестоимости перевозок в результате улучшения дорожных условий, сокращения расстояния перевозки грузов и времени пребывания пассажиров в пути;

- косвенный экономический эффект от снятия короткопробежных грузов с железной дороги; от предприятий не автотранспортных отраслей, расположенные в районе тяготения; от развития в районе тяготения дороги новых или реконструируемых предприятий; от улучшения культурных и административных связей и увеличения отчислений в государственный бюджет.

При отсутствии достоверных исходных данных размер косвенных эффектов рекомендуется принимать ориентировочно в размере 30 % от экономического эффекта, получаемого на транспорте.

Снижение транспортных издержек происходит благодаря:

- снижению себестоимости перевозок;

- сокращению времени нахождения грузов и пассажиров в пути при увеличении скорости движения автомобилей.

Экономия от снижения транспортно-эксплуатационных расходов

Ежегодные транспортные расходы определяют на основе данных о перспективном объеме перевозок или интенсивности движения и себестоимости 1 ткм или 1 авт.-км перевозок.

Таблица 35 - Средние укрупненные показатели транспортных и дорожно-эксплуатационных расходов

Категория дороги	Себестоимость, руб
	транспортная составляющая	дорожная составляющая
	1 т•км, sт	авт.-км, sт	1 т•км, sд	авт.-км, sд
I	4,2	8,0	0,1	0,18
II	4,7	8,6	0,28	0,5
III	5,4	9,5	0,6	1,0
IV	6,4	11,0	1,86	3,0
V	8,0	13,3	8,2	13,0

В таблице 35 приведены средние укрупненные показатели транспортных и дорожно-эксплуатационных расходов, отнесенных к 1 км дороги.

При вычислении транспортно-эксплуатационных расходов в зависимости от интенсивности движения используют формулу:

, (105)

гдеN - среднегодовая суточная интенсивность движения, автомобилей в сутки;

L - протяженность дороги, км;

s = s_T + s_д, - себестоимость перевозок, руб./авт.-км;

s_т и s_д - соответственно транспортная и дорожная составляющие себестоимости перевозок, руб./авт.-км.

. (106)

Экономия от изменения стоимости времени, затрачиваемого транспортными средствами на участке дороги определяется по формуле:

, (106)

где - экономия затрат времени всего потока автомобилей i-го типа, ч;

n - число типов автомобилей, принятых к рассмотрению;

S_чi - стоимость авточаса для определенного типа автомобилей, руб.

, (107)

где - соответственно время, затрачиваемое автомобилями i-го типа на участке до и после внедрения мероприятия, ч.

Расчеты могут вестись в среднем по всему транспортному потоку.

Поэтому затраты времени на перегонах дорог можно определить исходя из средней скорости сообщения и длины участка L, км:

, (108)

гдеR - корреляционный коэффициент связи - 0,01;

V - средняя скорость сообщения на участке дорог (принимается 0,85 от расчетной для технической категории), км/ч.

Экономия от изменения затрат времени пребывания в пути пассажиров (социальный эффект) определяется на основе времени, теряемого транспортными средствами за год:

, (109)

где?Т_тр - снижение временных потерь на задержки всех видов транспорта за год, ед./ч;

S_п - средняя величина потерь, приходящаяся на 1 ч пребывания в пути пассажиров и пешеходов, рассчитывается на основе среднего заработка, руб;

d_а и d_л - доля соответственно автобусов и легковых автомобилей;

_а и _л - средние коэффициенты наполнения соответственно автобусов и легковых автомобилей, принять 70 % от общей пассажировместимости.