Экономическая деятельность железнодорожного транспорта России

-34,712

-55,847

-62,699

112,3

Отношение доходов к расходам, %

117,12%

106,04%

109,68%

103,4

в т.ч.

по грузовым

140,12%

127,14%

130,24%

102,4

по пассажирским

50,8%

44,9%

46,3%

103,1

Таблица 5.

Отчет о прибылях и убытках МПС и ОАО «РЖД» по международным стандартам бухгалтерского учёта в 2007-2009 г.г., млн. руб.

Статья	2007 г.	2008г.	2009 г.
Выручка	350,832	463,718	617,514
Себестоимость продукции	300,809	443,617	564,023
Проценты к уплате	1,600	1,606	1,979
Начислено амортизации	83,012	122,367	120,842
ЕВ1ТОА (доход до уплаты налога на прибыль, процентов по кредитам и отчислений на износ и амортизацию)	112,790	86,789	144,686
Прибыль до налогообложения	28,177	-37,185	21,864
Прибыль после налогообложения	9,582	-49,276	11,352

В 2007 г. разработан и утверждён Приказом Министерства транспорта РФ (№124 от 17.08.07 г.) Порядок ведения раздельного учёта доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим. Система раздельного учёта послужила основой для принятия на государственном уровне решения о компенсации убытков от пассажирских перевозок в дальнем сообщении в размере 10,9 млн. руб.

Объём доходов за 2007 год по всем видам деятельности составил 975,6 млрд. руб. с увеличением по сравнению с 2006 годом на -14,9 % (см. табл.4).

В структуре доходов наибольшую долю занимают грузовые перевозки. По итогам 2007 г. доходы от грузовых перевозок получены в сумме 754,9 млрд. руб. с ростом к 2006 г. на 96,9 млрд. руб. или на 14,7%. При этом наибольшими темпами возросли объёмы и доходы от перевозок во внутригосударственном сообщении. Доходы от пассажирских перевозок по итогам 2007 г. составили 129,5 млрд. руб. Индекс роста железнодорожного тарифа (108%) был ниже индекса роста цен (113,9 %). Тарифная политика железных дорог при росте цен на грузы способствовала снижению уровня транспортной составляющей по основным видам перевозимых грузов. Семанина Н.А. Региональная экономика. СПБ, Лань, 2009. .

Таблица 6. См там же стр 18

Результаты работы ОАО «РЖД» по грузовым и пассажирским перевозкам в 2006-2007 гг.

Показатель	Ед. изм	2006 г.	2007 г.	2007 к 2006, %
1	2	3	4	5
Пассажирооборот	млрд.пасс-км.	177,8	174,1	97,9
Грузооборот (тарифный)	млрд. т-км.	1951,0	2090,3	107,1
Грузооборот (эксплуатационный)	млрд. т-км.	2148,0	2312,6	107,7
Приведённая работа	млрд. прив. т-км.	2325,8	2486,7	106,9
Всего доходов	млрд. руб.	848,9	975,6	114,9
Всего доходов от перевозок	млрд. руб.	772,0	884,4	114,6
а) от пассажирских перевозок	млрд. руб.	114,0	129,5	113,6
из них в дальнем следовании	млрд. руб.	92,0	109,4	118,9
в пригородном сообщении	млрд. руб.	22,0	20,1	91,4
б) от грузовых перевозок	млрд. руб.	658,0	754,9	114,7
Доходы от прочих видов деятельности	млрд. руб.	76,9	91,2	118,6
Всего расходов	млрд. руб.	778,2	899,0	115,5
Расходы от перевозок	млрд. руб.	709,8	819,4	115,4
а) от пассажирских перевозок	млрд. руб.	157,1	180,0	114,6
из них в дальнем следовании	млрд. руб.	113,2	132,2	116,8
в пригородном сообщении	млрд. руб.	43,9	47,8	108,9
б) от грузовых перевозок	млрд. руб.	552,7	639,4	115,7
Расходы от прочих видов деятельности	млрд. руб.	68,3	79,6	116,5
Всего прибыль от продаж	млрд. руб.	70,8	76,6	108,2
Прибыль по перевозкам	млрд. руб.	62,2	65,0	104,5
а) от пассажирских перевозок	млрд. руб.	-43,1	-50,5	117,2
из них в дальнем следовании	млрд. руб.	-21,2	-22,8	107,5
в пригородном сообщении	млрд. руб.	-21,9	-27,7	126,5
б) от грузовых перевозок	млрд. руб.	105,3	115,5	109,7
Прибыль от прочих видов деятельности	млрд. руб.	8,6	11,6	134,9
Себестоимость перевозок	коп. на 10 т-км	305,22	329,50	108,0
Результат от прочих и чрезвычайных операций	млрд. руб.	- 11,6	52,4
Балансовая прибыль	млрд. руб.	59,2	129,0	217,9
Чистая прибыль	млрд. руб.	26,4	84,5	319,9

Чистая прибыль по итогам деятельности Компании в 2007 году составила 84,5 млрд. руб., что на 58,1 млрд. руб. больше показателя 2006 года.

Предваряя дальнейший анализ, необходимо остановиться на понятиях качества работы и качества продукции. Существует два подхода к вопросам улучшения качества. Первый - внутриотраслевой - повышение качества транспортной работы, ведущее, как правило, к снижению эксплуатационных расходов, и второй, выходящий в сферу взаимодействия с клиентом, - повышение качества предлагаемой транспортной продукции, ведущий к повышению доходности. Семанина Н.А. Региональная экономика. СПБ, Лань, 2009.

Семанина Н.А. Региональная экономика. СПБ, Лань, 2009.

Качество работы транспорта может характеризоваться такими показателями работы подвижного состава, как оборот и производительность вагона, масса и скорость движения поездовотечественных железных дорогах составляет - от 6,9 до 8,0 сут., для мелких отправок - 15,7-20,0 сут.

Данные отчётов формы ЦО-31 «О продолжительности и скорости доставки грузов» приведены в табл. 7. и табл. 8

Таблица 7.

Удельный вес отправок, доставленных с просрочкой, %.

Год	Месяц	Все отправки	В том числе
			Маршрутные	Повагонные	Мелкие	Контейнерные
1979	Февраль	32,9	15,3	27,0	56,5	Н/д
	Сентябрь	32,3	18,1	25,9	57,3	Н/д
1989	Февраль	35,4	23,3	30,2	57,7	Н/д
	Сентябрь	41,1	25,4	35,9	64,1	Н/д
1999	Февраль	15,8	12,3	15,3	13,1	23,4
	Сентябрь	18,8	11,8	17,1	14,2	33,2
2000	Февраль	14,5	11,1	13,5	15,6	24,0
	Сентябрь	20,0	9,7	17,9	10,2	35,9
2001	Февраль	17,8	12,7	16,6	11,0	28,8
	Сентябрь	23,6	23,0	21,7	9,3	36,0
2006	Февраль	16,9	18,1	16,8	8,9	18,0
	Сентябрь	23,1	16,2	22,9	8,7	26,9
2008	Февраль	11,4	12,7	11,8	8,7	8,0
	Сентябрь	15,3	21,1	14,5	15,7	14,2
2009	Февраль	12,2	16,6	12,2	6,3	7,6

Не будем здесь заострять внимание на том, что в 1998 г. произошло изменение системы определения нормативов сроков доставки, или как пишут железнодорожники, «усовершенствование системы нормирования времени доставки», что немного улучшило показатели российских железных дорог в 1999-2000 гг. Семанина Н.А. Региональная экономика. СПБ, Лань, 2009.

Таблица 8.

Среднее время просрочки доставки грузов, суток.

Год	Месяц	Все отправки	В том числе
			Маршрутные	Повагон-ные	Мелкие	Контейнерные
1979	Февраль	6,4	3,4	1 и 3,8	12,5	Н/д
	Сентябрь	6,5	4,1	3,7	12,5	Н/д
1989	Февраль	8,4	4,7	5,0	16,8	Н/д
	Сентябрь	8,6	5,2	5,8	15,8	Н/д
1999	Февраль	6,9	6,9	6,6	9,8	8,5
	Сентябрь	7,3	7,4	6,1	11,2	10,4
2000	Февраль	7,8	7,7	7,3	14,7	9,4
	Сентябрь	6,8	6,5	5,5	16,1	10,2
2001	Февраль	8,0	8,4	7,5	20,0	9,9
	Сентябрь	6,9	6,5	6,1	15,7	9,7
2002	Февраль	6,7	8,0	6,4	14,2	7,7
	Сентябрь	6,1	5,4	5,6	10,3	8,6
2003	г Февраль	7,2	4,8	6,8	40,9	13,6
	Сентябрь	5,1	4,0	4,5	13,9	8,8
2009	Февраль	7,4	5,8	7,4	49,6	11,4

В 2008 году доля отправок, прибывших с превышением сроков доставки, возросла по всем категориям отправок, но при этом она остаётся существенно ниже (лучше) показателей 2005-2008 годов (см. табл. 9.).

Таблица 9. Алиев П.Е. Экономика России. СПб, 2009.

Удельный вес отправок, доставленных с просрочкой в 2005-2008 гг., %

Год	Все отправки	В том числе по категориям отправок
		Маршрутные	Повагонные	Мелкие	Контейнерные
2005	9,2	17,4	8,0	4,3	7,0
2006	10,8	16,7	9,2	6,6	11,2
2007	и ,2	16,3	10,0	9Д	11,2
2008	14,1	19,8	13,0	12,4	12,4

Время просрочки грузов по итогам 2008 г. распределилось следующим образом:

просрочка 1 сутки - 37,3 % отправок;

просрочка 2 суток - 20,9 % отправок;

просрочка 3 суток-- 12,3 % отправок;

просрочка свыше 3 суток- 29,5 % отправок. Алиев П.Е. Экономика России. СПб, 2009.

Доминирование железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг при относительно низком качестве транспортной продукции обусловлено тем, что по железным дорогам перевозятся, главным образом, массовые грузы, спрос на перевозку которых не обладает степенью эластичности, достаточной для перевода этих грузопотоков на другие виды транспорта. Вместе с тем на таком сегменте, как перевозка «дорогих» мелкопартионных грузов железная дорога проигрывает автомобильному транспорту. По объему размер таких перевозок невелик, всего 3-5% от всего объема перевозок, но по их стоимости он составляет не менее 15-20%. В настоящее время эти грузы перевозятся, главным образом, автомобильным транспортом.

Основную часть валовой добавленной стоимости на транспорте составляет валовая прибыль. Между тем пассажирские перевозки убыточны на всех основных видах транспорта, кроме воздушного.

С позиций экономической безопасности безусловный интерес представляет сравнительный уровень затрат на перевозки различными видами транспорта, в частности показатель фондоемкости транспортной продукции. Несмотря на спад перевозок и снижение в связи с этим уровня использования постоянных сооружений и устройств, стоимость которых на железных дорогах составляет более 60% основных фондов, этот показатель на железнодорожном транспорте, как правило, ниже, чем на других видах транспорта.

Средняя фондоемкость единицы приведенной работы на железнодорожном транспорте почти в 1,5 раза меньше, чем на автомобильном (без учета затрат на содержание дорог) и магистральном трубопроводном, в 2, 1 раза меньше, чем на внутреннем водном, в 2,7 раза меньше, чем на воздушном. Показательно тат сопоставление средней себестоимости и доходной ставки на различных видах транспорта по перевозкам грузов (за 10 т-км) и пассажиров (за 10 пасс.-км). По уровню экономичности грузовых перевозок железнодорожный транспорт уступает только морскому.

Таблица 10. Алиев П.Е. Экономика России. СПб, 2009.

Оценка экономичности перевозок на различных видах транспорта в 2009г.

Вид транспорта	Грузовые перевозки	Пассажирские перевозки
	Себестоимость	Доходная ставка	Себестоимость	Доходная ставка
Железнодорожный	1,00	1,00	1,00	1,00
Автомобильный	13,59	10,60	0,71	1,09
Морской	1,09	0,77	13,95	11,84
Внутренний водный	1,39	1,10	3,68	7Л8
Воздушный	104,04	78,99	32,37	77,45

Таким образом, железнодорожный транспорт обеспечивает устойчивое развитие материального производства, повышение эффективности использования ресурсов, сокращение из-за уменьшения транспортной составляющей удельных затрат в стоимости продукции, рост подвижности и решение других социальных задач.

С учетом вышесказанного необходимо выделение транспортной составляющей и ее важнейшего элемента - железнодорожного транспорта в качестве самостоятельного блока в общей системе национальной безопасности в сфере экономики.

Сравнительный анализ статистических данных по различным видам транспорта свидетельствует о том, что по абсолютному числу чрезвычайных происшествий железнодорожная отрасль является одним из наиболее безопасных видов российского транспорта. Алиев П.Е. Экономика России. СПб, 2009.

Если в автомобильной отрасли число погибших пассажиров и членов экипажа на 1 млрд пасс.-км в 2001 г. составило 30 чел., а на воздушном транспорте - 3,63 чел., то на железных дорогах этот показатель оказался практически равен нулю. Однако данные за последние несколько лет говорят о том, что угроза нарушения безопасности движения поездов существует. Если до 2001 г. число случаев брака, крушений и аварий имело устойчивую тенденцию к снижению, то за 2001-2002 гг. ситуация осложнилась. Очевидно, что данный аспект снижает эффективность работы отрасли, ставит под угрозу престиж и конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

Экономическую оценку этих негативных тенденций можно характеризовать изменением уровня рентабельности работы отрасли в зависимости от состояния безопасности движения поездов. По ориентировочным расчетам, учет внетранспортных потерь от нарушения безопасности движения поездов в последние годы требует корректировки уровня рентабельности отрасли примерно на 0,5-1,0% в сторону снижения. Журнал «Железнодорожный транспорт», № 6, 2008 г.

Если принять во внимание еще и потери дорог по их устранению, то снижение составит 1,5-2%, или 5-6 млрд руб. Следовательно, выделение средств на повышение безопасности движения поездов - это вклад в достижение устойчивости и повышение эффективности работы железнодорожного транспорта, результаты такого расчета дают оценку влияния уровня безопасности движения на экономическое положение отрасли.

Итак, в структуре доходов наибольшую долю занимают грузовые перевозки. При этом наибольшими темпами возросли объёмы и доходы от перевозок во внутригосударственном сообщении. Доходы от пассажирских перевозок по итогам 2007 г. составили 129,5 млрд. руб. Тарифная политика железных дорог при росте цен на грузы способствовала снижению уровня транспортной составляющей по основным видам перевозимых грузов.

Доминирование железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг при относительно низком качестве транспортной продукции обусловлено тем, что по железным дорогам перевозятся, главным образом, массовые грузы, спрос на перевозку которых не обладает степенью эластичности, достаточной для перевода этих грузопотоков на другие виды транспорта.

Глава 2. Особенности развития железнодорожного транспорта в национальной экономике России

2.1 Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта

Железные дороги являются ведущим звеном транспортной системы России, важнейшим элементом производственной инфраструктуры. Но, к сожалению, приток инвестиции в данный вид транспорта заметно уменьшился, особенно в 1991-1998 гг., когда они сократились более чем в 4 раза. Результатом снижения объема инвестиций стал рост физического и морального износа основных производственных фондов отрасли, который по состоянию на 1 января 2002 г. превысил 56% Проект от 22.05.2007 «Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года».

В рамках транспортной стратегии предусмотрены два этапа мер: первый -- до 2010 г. и второй этап -- до 2010--2025 гг.

В развитии железнодорожного транспорта большое внимание уделялось не только строительству новых дорог, но и технической реконструкции. Россия занимает 3-е место в мире (86 тыс. км) по протяженности железных дорог общего пользования, уступая США и Канаде.

Полностью завершен перевод железных дорог на электровозную и тепловозную тягу. Это позволило значительно повысить вес и скорость подвижного состава, увеличить производительность труда и снизить себестоимость перевозок. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики: Учеб. для вузов. М., 2009.

Основным документом, определяющим государственную политику в отрасли, является Транспортная стратегия Российской Федерации.

Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в целом следует концепции, принятой Европейским союзом: разделение инфраструктуры и перевозок, при этом инфраструктуры остается государственной монополией. Однако проблемы и структура российского железнодорожного транспорта значительно отличаются от европейских. Основными целями в развитии конкуренции в сфере перевозок в Европе (в отличие от России) является сокращение субсидий, создание равных условий для компаний из разных стран ЕС и развитие общеевропейского рынка железнодорожных перевозок. Кроме того, если в Европе существует острая конкуренция железнодорожного автомобильного транспорта и потому фактически нельзя говорить о железнодорожном транспорте в Европе как естественной монополии, то в России интермодальная конкуренция практически отсутствует. Программа структурной реформы предусматривает развитие конкуренции только в сфере перевозок и смежных отраслях. Это означает, что в результате реформы монополия в железнодорожном транспорте, по сути, сохранится (издержки инфраструктуры составляют около 80% всех издержек). Сохранение 100% акций ОАО «РЖД» в собственности государства может послужить серьезным препятствием для инвестиций из частных источников».

Сегодня отрасль переживает инвестиционный кризис. Хотя объем инвестиций в последние несколько лет составил около 100 миллиардов рублей в год, износ подвижного состава и инфраструктуры продолжает расти. Подвижной состав не только изношен, но и технически устарел. Железнодорожный транспорт нуждается не только в «омоложении» основных средств, но в приобретении технически современных и более совершенных подвижного состава и путевого оборудования.

«Приток инвестиций в железнодорожный транспорт необходим для решения важнейших задач, среди которых необходимо особо выделить:

- замещение выбывающих и изношенных основных производственных фондов;

- улучшение качества транспортного обслуживания, расширение сервисных услуг;

- повышение уровня безопасности функционирования железнодорожного транспорта;

- увеличение эффективности работы транспорта за счет внедрения ресурсосберегающих технологий и совершенствования эксплуатационной работы сети железных дорог; - повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на международном и внутреннем рынке транспортных услуг;

- развитие телекоммуникаций, информатизации и связи для создания единого информационного пространства.

Базируясь на выводах отраслевой науки и независимых компаний, имеющих многолетний опыт работы на международных рынках, можно утверждать, что только для возобновления основных фондов нужны инвестиции на предстоящие пять лет в размере не менее 1130 млрд. рублей или около 225 Проект от 22.05.2007 «Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года», млрд. рублей ежегодно».

«До последнего времени основным источником инвестиций в отрасль оставались собственные средства предприятий федерального железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт оставался сферой деятельности мало привлекательной для инвесторов. Начавшаяся структурная реформа должна в корне изменить существующую ситуацию в лучшую сторону. В МПС России при формировании инвестиционных программ вводится обязательный принцип конкурсности распределения ограниченных инвестиционных ресурсов. Повышенное внимание уделяется обеспечению закупок материальных ресурсов и технических средств, необходимых для выполнения инвестиционных программ, через механизм тендеров и конкурсных торгов». Журнал «Железнодорожный транспорт», № 12, 2007г.

Вместе с тем, уже сейчас ошибочно полагать, что только за счет внутренних резервов железнодорожного транспорта можно обеспечить его эффективное развитие, решить накопившиеся за десятилетие проблемы. «Для повышения инвестиционной привлекательности железнодорожных дорог существенной корректировки требует подход к тарифообразованию на услуги отрасли. Выход надо искать в использовании рыночных принципов дифференциации тарифов, на различные виды грузов. Важным стимулом для притока инвестиций станет также повышение открытости отрасли за счет ведения раздельного бухгалтерского учета по видам деятельности внутри ОАО «РЖД», применения на практике международных стандартов финансовой отчетности. Уже сейчас начинается разработка концепции облигационных заимствований ОАО «РЖД» на рынках капитала, обсуждаются перспективы кредитных операций, позволяющих привлекать инвестиционные ресурсы на долгосрочную перспективу».

Также к основным проблемам отрасли, требующим системного решения, относятся:

1) Физическое и моральное старение технических средств. Средний износ основных фондов магистрального железнодорожного транспорта составляет 59%, а по тепловозам и грузовым вагонам - более 80%.

2) Критический уровень заполнения пропускных способностей на ряде важнейших участков. Протяженность «узких мест» по пропускной способности уже составляет около 8 тыс. км, а это почти 30% основных грузонапряженных направлений сети железных дорог.

3) Крайне низких уровень транспортного обеспечения целого ряда регионов и отсутствие транспортной доступности перспективных месторождений и точек экономического роста, прежде всего в восточных и северных районах страны. А семь субъектов РФ не имеют железных дорог вообще. Журнал «Железнодорожный транспорт», № 12, 2007г.

Хотелось бы также остановиться на территориальных диспропорциях в развитии железнодорожного транспорта. С одной стороны, четверть железных дорог в центральных регионах страны и крупных городах работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки. А с другой - семь субъектов федерации (Республики Алтай и Тыва, Ненецкий и Корякский автономные округа, Магаданская область, Чукотка и Камчатка) вообще не имеют рельсовых путей. А еще в десяти железнодорожная сеть недостаточно развита. При этом многие крупнейшие месторождения полезных ископаемых не осваиваются из-за отсутствия железнодорожного сообщения.

4) Существенное отставание отечественной железнодорожной техники и технологий от уровня передовых стран мира из-за низкого уровня инвестиций в железнодорожный транспорт последние два десятка лет.

5) Не полностью реализованы возможности взаимодействия железнодорожного транспорта с отечественным транспортным машиностроением, приборостроением и связью.

6) Отсутствует необходимая комплексность в координации развития с другими видами транспорта.

«Кроме того, к проблемным вопросам относится соотношение действующего железнодорожного законодательства с законодательством о техническом регулировании. Закрепленная федеральным законом о железнодорожном транспорте в Российской Федерации компетенция федеральных органов исполнительной власти по изданию нормативно-технических актов вступает в противоречие с федеральным законом о техническом регулировании.

Требует ревизии перечень прав, обязанностей и ответственности перевозчика, владельца инфраструктуры, пассажира, грузоотправителя, отправителя, грузополучателя, получателя и других физических и юридических лиц, участвующих в организации и осуществлении перевозки, оказании услуг инфраструктуры и иных услуг железнодорожного транспорта общего пользования». Мурашова М.А. Проблемы развития транспортного комплекса России. М., Норма-М, 2009.

Недостаточные темпы развития железнодорожного транспорта, в свою очередь, сдерживает развитие ряда других отраслей. В частности, недостаточная разветвленность сети железных дорог и слишком медленное обновление железнодорожного транспорта существенно сдерживает развитие лесной отрасли России. 70% «Аналитический вестник» №8, 2007 процентов лесных запасов страны не могут в настоящее время быть освоены из-за инфраструктурных ограничений.

Тем не менее, правительство принимает меры и разрабатывает эффективные программы для развития железнодорожного транспорта. В следующей главе мы подробнее рассмотрим те «сдвиги», что уже произошли в этой отрасли.

Несмотря на то, что нерешенным остается большое количество задач, в сфере железнодорожного транспорта достигнуто и немало успехов.

К концу 2007 года мы имели следующие показатели:

«Грузооборот был увеличен на 4,3%, что соответствует динамике промышленного роста в стране. Достигнут прирост пассажирооборота на 3,8%, а это важнейший индикатор рост социального уровня населения. Услугами железнодорожного транспорта воспользовались 1 млрд. 300 млн. пассажиров. «Аналитический вестник» №8, 2009.

«Данный уровень транспортного обслуживания экономики позволил обеспечить динамичный рост валового внутреннего продукта (а он вырос на 6,8%). При этом Российские железные дороги обеспечили 74% прироста грузооборота в транспортной системе страны». «Следует подчеркнуть, что наряду с традиционными массовыми грузами обеспечивается ускоренный рост контейнерных перевозок, прежде всего в межгосударственном сообщении. Так, экспортные перевозки грузов в контейнерах с начала года возросли на 10,9%, в том числе готовых изделий из металлов - почти на 45%, химикатов - более чем на 30%. «Аналитический вестник» №8, 2009. Это свидетельствует о создании Российскими железными дорогами условий, соответствующих поставленным

Правительством задачам по стимулированию отечественных производителей к наращиванию несырьевого экспорта. А это - одна из задач экономической стратегии государства». Проведена огромная работа по увеличению эффективности использования всех видов ресурсов. Прежде всего, обеспечено повышение производительности труда на 7,5%. (В целом по экономике страны прирост производительности труда составил 6,2%.) Важнейший индикатор хода реформ - это повышение безопасности перевозок. В текущем году достигнуто снижение количества случаев нарушения безопасности поездов в расчете на 1 млрд. выполненной тонно-километровой работы почти на 9%. Крайне важно, что растущий спрос на перевозки удовлетворяется с повышением их качества. Последовательно ускоряется доставка грузов, при этом уровень доставки «точно в срок» превышает 90%, а по ряду грузов составляет 95 и более процентов, что соответствует мировым стандартам качества. Удалось значительно увеличить объемы закупок и модернизации подвижного состава, необходимого для удовлетворения растущего спроса на перевозки. Более чем в полтора раза до 278 единиц, возросли закупки локомотивов, на 13% - пассажирских вагонов, более чем на 71% - грузовых. Мурашова М.А. Проблемы развития транспортного комплекса России. М., Норма-М, 2009.

Значительно увеличены и объемы модернизации подвижного состава. Проводимая в последние годы техническая политика и внедрение инновационных технологий позволили существенно улучшить технические и эксплуатационные показатели работы железных дорог страны. На долю железных дорог приходится 84% грузовых и 46% пассажирских перевозок. Евразия Вести VIII 2007 Транспортная составляющая в цене перевозимых экспортных товаров сокращена более чем на 10%, что расширило возможности доступа отечественных товаропроизводителей на мировые рынки. Также, за счет заказов ОАО «РЖД» и частных оперативных компаний за последние 6 лет объем производства грузовых вагонов в стране вырос более чем в 8 раз, выпуск локомотивов - в 3,6 раза, а пассажирских вагонов - почти в 2. раза.

«В условиях реформирования и все нарастающей конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок невозможно дальнейшее развитие и улучшение качества услуг без создания и применения высокоэффективных и наукоемких технологий. Сегодня все больше и активнее идет интеграция железнодорожного транспорта России в европейские и азиатские транспортные системы, что также обязывает нас не только равняться на мировые стандарты, но и продвигать на международные рынки свои новейшие технологии». Журнал «Железнодорожный транспорт», №12, 2007г

Несомненно, железнодорожный транспорт необходимо развивать, так как отказ от этого приведет к резкому замедлению темпов экономического роста в стране. Чтобы не допустить этого, была разработана государственная Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ на максимально возможную перспективу-до 2030 г. «Целью стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации является транспортное обеспечение ускоренного экономического роста в России на основе эффективного развития и модернизации железнодорожного транспорта, гарантирующего единство экономического пространства Российской Федерации и реализацию конституционных прав граждан на свободу передвижения и достижение глобальной конкурентоспособности транспортной системы».

Также была разработана «Программа развития скоростного и высокоскоростного движения».

Главной целью программы развития скоростного и высокоскоростного движения является повышение скоростей движения пассажирских поездов, уровня и качества пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Реализация программных мероприятий позволит обеспечить улучшение транспортных связей, создать для пассажиров более привлекательные условия, повысить комфортность и безопасность пассажирских перевозок, сократить время в пути. Создание привлекательных условий транспортного обеспечения позволит привлечь на железнодорожный транспорт дополнительный пассажиропоток с авиационного и автомобильного транспорта, сократить убыточность пассажирских перевозок и воздействие транспорта на экологию. Организация скоростного и высокоскоростного движения на железнодорожном транспорте также обеспечит сокращение потребности в подвижном составе, поддержание и дальнейшее стимулирование научно-технического и интеллектуального потенциала страны за счет размещения на отечественных предприятиях заказов на создание новых образцов техники мирового уровня. Мурашова М.А. Проблемы развития транспортного комплекса России. М., Норма-М, 2009.

«Основными задачами Программы, направленными на достижение поставленных целей являются:

- развитие производства нового поколения скоростного и высокоскоростного подвижного состава;

- выбор полигона скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов;

- организация скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов на приоритетных направлениях сети железных дорог;

- создание технических средств для скоростного и высокоскоростного движения»;

- подготовка кадров для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения.

В Программе разработаны три комплекса мероприятий по повышению скоростей движения на железнодорожном транспорте:

1. Повышение маршрутных скоростей дальних пассажирских поездов до 70-90 км/ч, следующих на расстояния более 700 Проект от 22.05.2007 «Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года», км. Обслуживание будет осуществляться пассажирскими вагонами со спальными местами.

2. Организация скоростного железнодорожного движения после реконструкции действующих линий между крупными региональными центрами скоростными поездами, маршрутная скорость которых находится в пределах до 160-200 км/ч, и время поездки не превышает 7 часов.

Таким образом, мы видим, сколько грандиозных задач стоит перед правительством и компанией ОАО «РЖД», которые планируется осуществить в будущем. Поставленные цели требуют немало финансовых, трудовых, материальных ресурсов. Благодаря потоку инвестиций, которые в настоящее время поступают в железнодорожный транспорт, и немалому числу специалистов, все поставленные задачи должны быть решены.

Указанный рост объёмов перевозок обусловлен несколькими факторами.

Начиная с 1999 г., увеличение объёмов перевозок стало возможным, в первую очередь, благодаря последствиям финансового кризиса августа 1998 года. Девальвация национальной валюты привела к масштабному импортозамещению, что увеличило физические объёмы перевозимых грузов. Кроме того, следствием трёхкратного роста курса доллара к рублю, стало увеличение доходности и рентабельности экспортных перевозок. Немаловажным фактором явилось снижение в 1997-1998 гг. уровня тарифов на перевозки грузов во внутригосударственном сообщении на 22% при росте

Таким образом, подытоживая вышесказанное, в числе угроз экономической безопасности в сфере перевозочной деятельности железнодорожной отрасли можно выделить:

- снижение уровня безопасности перевозочного процесса, обусловленное низкой надежностью эксплуатируемой техники;

- высокий физический и моральный износ материально-технической базы вследствие снижения темпов обновления и инвестиционной активности;

- снижение эффективности организации и управления перевозочным процессом ввиду недостаточного внедрения элементов доминирующего технологического уклада, прежде всего современных информационных технологий.

Вследствие экономического кризиса в России наблюдается снижение перевозок грузов и грузооборота железнодорожного транспорта. Если в 1985 г. отправление составило 2,2 млрд т, а грузооборот -- 2,5 трлн тоннокилометров, то в 2008 г. соответственно - 1,0 млрд т и 1,3 трлн тоннокилометров. Уменьшение грузооборота сказалось и на грузонапряженности железных дорог. Средняя густота перевозок на 1 км эксплуатационной длины снизилась с 29,5 млн тоннокилометров (1985 г.) до 16,0 млн тоннокилометров (2008 г.). Железные дороги России обеспечивают при этом примерно третью часть мирового грузооборота и занимают 3-е место после США и Канады. Интенсивность перевозок грузов в России в 4 раза больше, чем в США, и в 10 раз больше, чем в ФРГ и во Франции. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики: Учеб. для ву-зов. М., 2009.

Мониторинг состояния рынка железнодорожных грузовых перевозок позволяет заметить, что доля ОАО «РЖД» на рынке услуг по предоставлению вагонов устойчиво сокращается.

Таблица 11. Плисова Е.И. Российские железные дороги. М., Гардарики, 2008.

Парк грузовых вагонов принадлежности РФ по состоянию на 01.01.2009 г.

Род вагона	Всего	Холдинг«РЖД»	в том числе:	Приватный частных компаний
			ОАО «РЖД»	ДЗО ОАО «РЖД»
Полувагоны	371 694	272 904	221 848	51 056	98790
Цистерны	237 257	77075	8051	69024	160 182
Платформы	68 112	52508	39441	13067	15604
Крытые	78303	61 219	55491	5728	17084
Прочие	249 004	149 756	79415	70341	99248
Всего	1 004 370	613 462	404 246	209 216	390 908

Парк ДЗО ОАО «РЖД» составил свыше 209,2 тыс. вагонов, а парк-независимых мастных компаний достиг почти 391 тыс. ед., что составляет 20,8% и 39% в общей структуре парка соответственно (против 5,8% и 35,9% на 01.01.2008 г). Из 209,2 тыс. ед. вагонов парка ДЗО ОАО «РЖД» примерно 200,0 тыс. ед. - вагоны, принадлежащие ОАО «ПГК». Все вагоны-зерновозы, находящиеся в собственности ОАО «РЖД» (а так же в собственности ОАО «ПГК») в течение 2008-2009 г. должны быть переданы дочернему обществу ОАО «ПГК» - компании ЗАО «Русагротранс», которая станет монополистом в сегменте перевозок зерновых грузов.

Парк грузовых вагонов в целом по СНГ также стабильно растёт.

Совокупный парк вагонов стран СНГ увеличился с 2003 по 2008 год на 13 %. За тот же период парк вагонов российской принадлежности вырос на 23 %.

Таблица 12. Плисова Е.И. Российские железные дороги. М., Гардарики, 2008.

Приобретение вагонов ОАО «РЖД» и операторскими компаниями в 2001-2008 гг., ед.

	год
	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008
«РЖД» /МПС	104	1440	3480	6000	8000	8569	15400	22000*
Операторские компании	9824	14692	23000	25000	н.д.	13300	40930	45000:

В условиях катастрофического дефицита подвижного состава после начала промышленного роста в 2000-х годах, к которому МПС оказалось не готово, именно операторские компании обеспечили бесперебойный вывоз промышленной продукции предприятий.

В табл. 13. приведены данные о парке вагонов у крупнейших собственников, имеющих во владении более 1000 единиц подвижного состава без учёта парков вагонов ОАО «ПГК» и других дочерних обществ.

Учитывая, что общее количество приватных вагонов независимых собственников составляет 390,9 тыс. ед., из табл. 16 можно увидеть, что 69 крупнейших собственников из более 2000 владельцев подвижного состава владеют парками, превышающими 1000 ед. и на них приходится 291,0 тыс. ед. вагонов или 74 %.

Таблица 13. Плисова Е.И. Российские железные дороги. М., Гардарики, 2008.

Сведения о парке вагонов у крупнейших собственников на февраль 2009 г.

№ п/п	Наименование компании	КР	ПЛ	ПВ	ЦС	ПР	Всего
1	Новая перевозочная компания	0	0	15262	5 791	50	21 103
2	Газпромтранс	45	5	1 763	18695	51	20559
3	СГ-Транс	0	9	0	13866	0	13875
4	ДВТГ	0	100	5337	3928	4918	14283
5	отэко	0	30	6	14172	2	14210
6	Новотранс	2263	557	7434	38	: 796	11088
7	Фирма Трансгарант	1 373	682	3367	642	4874	10938
8	Евросиб СПб - транспортные системы	1 115	1 950	3719	80	4252	11 116
9	Трансойл	0	0	0	9006	0	9006
10	Металлоинвестфанс	0	0	7712	61	365	8138
11	ЛУКОЙЛ-Транс	25	12	49	7749	0	7835
12	Юкос-Траиссервис	0	0	24	7580	0	7604
13	БалтТрансСервис	0	0	0	7572	0	7572
14	Урал калий	1	0	24	0	4711	4736
15	СИБУР-Траяс	0	9	29	4643	10	4684
16	"ЗР"	1021	0	481	1244	1 751	4497
17	"ЕвразТранс"	0	0	3312	0	937	4249
18	"Независимая транспортная компания "	0	0	2760	17	1 434	4211
19	"СУЭК"	0	0	3923	0	0	3923
20	"Мечел-Транс"	0	0	3580	0	251	3831
21	"ЕТК"	0	0	2 097	0	1 649	3746
22	"ТрансЛес"	0	3447	0	0	34	3481
23	"Универсал ТрансГрупп"	290	0	457	0	2614	3361
24	"ТЭК Евротранс"	0	0	0	3314	0	3314
25	"ЗапСибТранссервис"	46	0	3240	0	0	3286
26	"Башкирнефтепродукт"	0	0	190	3088	0	3278

Как отмечает к.э.н. Е.И. Плисова, «разница в ширине колеи, наличие развитой обслуживающей инфраструктуры (вагоноремонтные депо), ориентированной на подвижной и тяговый состав, производившийся на заводах стран бывшего СССР, а также сложная система сертификации, находящаяся под полным контролем РЖД и Правительства РФ делают практически невозможным выход на рынок зарубежных производителей (без согласования с ОАО «РЖД»). Плисова Е.И. Российские железные дороги. М., Гардарики, 2008.

В 2007 г. цены на вагоны вновь резко увеличились. Динамика цен за этот год по разным оценкам и по разным родам и типам подвижного состава составила от 40 до 70 %. Если на начало 2007 г. стоимость полувагона составляла 1,15 млн. руб., то уже в 2008 г. - 1,7 млн. руб.

Упрощение технологии оформления перевозок для грузоотправителя, снижение административных барьеров в этой сфере позволят повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта на этом очень выгодном сегменте рынка грузовых перевозок.

Качество транспортной продукции характеризуется следующими показателями (средние данные за 2003-2008 гг.):

- невысокая, сравнительно с автомобилями, скорость доставки грузов (по всем видам отправок - 267-284 км./сут, для повагонных - 254-274 км./сут.);

- низкий уровень выполнения сроков доставки (от 9 до 14 % отправок доставляются с превышением сроков доставки);

- низкая степень сохранности перевозимых грузов (потери грузов на российских железных дорогах в несколько раз превышают установленные нормы убыли на 1 т. груза, например, нормативные потери угля определены в размере 0,7 %, а фактические составляют 3%, руды -соответственно 0,9 % и 3,5 %, цемента - 1,2 и 4,0 %, зерна -0,1 и 0,2 %, кирпича - 1,3 и 7,0 %). Плисова Е.И. Российские железные дороги. М., Гардарики, 2008.

Таким образом, можно отметить, что наряду с высокими показателями качества эксплуатационной работы железнодорожный транспорт характеризуется низким качеством транспортной продукции. Это обусловлено как объективными (технологическими) факторами, так и отсутствием полноценной конкуренции с другими видами транспорта, особенно при перевозках на дальние и сверхдальние расстояния.

В 2006-2008 гг. операторский бизнес в стране стал важнейшим элементом транспортного рынка. К 2008 г. парк приватных грузовых вагонов (без учёта вагонов «ГТГК») достиг 38,9 %, а доля перевозимых в этих вагонах грузов - 35,1 %. Мурашова М.А. Проблемы развития транспортного комплекса России. М., Норма-М, 2009.

В 2008 г., на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнёрство», подводя итоги 10-летия реформы железных дорог, вице-президент ОАО «РЖД» В.Н. Морозов отметил: «За последние пять лет в результате реформирования отрасли доля приватных вагонов в общем парке увеличилась и продолжает расти. Это системный результат реформы, который дал отрасли целый ряд позитивных эффектов. В условиях динамичного роста объёмов перевозок за этот период закупка операторами грузовых вагонов стала важным фактором их устойчивого обеспечения. Развитие частной собственности на грузовые вагоны позволило стимулировать создание новых комплексных транспортных услуг. В итоге, сегодня предоставление вагона для перевозки, как правило, является одним из элементов транспортного обслуживания грузовладельца наряду с оказанием экспедиторских и логистических услуг. Мурашова М.А. Проблемы развития транспортного комплекса России. М., Норма-М, 2009. Это, с одной стороны, дал о возможность повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок, а с другой - сформировать стимулы для повышения эффективности работы ОАО РЖД». (...) Формирование конкурентной среды собственников подвижного состава создало стимулы для развития смежных сегментов бизнеса, связанных с лизингом, производством, техническим обслуживанием и ремонтом грузовых вагонов.». Мурашова М.А. Проблемы развития транспортного комплекса России. М., Норма-М, 2009.

Динамика изменения грузовых перевозок железнодорожным транспортом отражает общую экономическую ситуацию в стране и коррелирует с динамикой ВВП. За последнее десятилетие изменилась структура грузооборота. Вследствие усиления сырьевой ориентации экономики России выросла доля сырьевых товаров как во внутренних, так и в международных перевозках.

2.2 Информатизация и новые информационные технологии на Приволжской железной дороге

Главным результатом функционирования информационных технологий на Приволжской железной дороге должны быть выдача и предоставление операторам управления информации, которая им нужна в процессе их деятельности для решения задач управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта. Цель информационных технологий на Приволжской железной дороге -- обеспечение специалистов информацией для решения производственно - экономических задач деятельности ПВЖД. Одна из форм результата -- информационная продукция и услуги, предоставляемые потребителям. Кроме того, результатом работы ИС должно быть требуемое качество информационной.

Ключевой фактор доминирующего сегодня в развитом мире уклада - микроэлектронные компоненты, а в качестве ядра технологического уклада выделяются вычислительная, оптоволоконная техника, программное обеспечение, телекоммуникации, роботостроение, информационные услуги. В связи с этим недоиспользование преимуществ и компонентов данного уклада может привести к отставанию технологии транспортного производства от базовых отраслей промышленности в части производительности труда, а значит, к неэффективности производства. Доведение же производительности труда до соответствующих норм путем сокращения численности без изменения технологического контура чревато нарушением безопасности движения поездов, а также организации и управления перевозочным процессом. Плисова Е.И. Российские железные дороги. М., Гардарики, 2008.

При построении и эксплуатации информационных технологий ан Приволжской железной дороге учитываются следующие основные категории, отображаемые как системообразующие признаки АИС: - цели, задачи, функции системы, структура, технология создания и функционирования АИС;

- исходные условия функционирования системы;

- факторы, влияющие на уровень качества и эффективность АИС и др. Определение системообразующих признаков, в данном случае целей АИС, выполняется на основе анализа их содержания и формы проявления. Изучение содержания проводится путем выявления свойств АИС.

Новые информационные технологии реализуют алгоритмы отбора исходной информации для анализа финансово-хозяйственного состояния предприятий ПВЖД. С помощью этих технологий выполняются операции обработки исходных данных, автоматическое формирование аналитического баланса-нетто, освобожденного от статей, искажающих реальное финансовое состояние ПВЖД.

Средства графики позволяют отобразить данные в нужном формате. Имеются примеры интеграции оригинальных аналитических модулей с широко известными и распространенными ППП.

Так, например, фирма ИНЭК разработала программу «1С:АФС» как модуль программного комплекса фирмы «1С».

Эта программа специально ориентирована на анализ финансового состояния предприятия. Функции анализа выполняют также программные продукты фирм «Плюс-Микро», «Лука-М», АО «Омега» и др. Вендров A.M. Проектирование программного обеспечения экономических информационных систем: учебник. М. Дело, 2008 г. Эта программа успешно применяется в деятельности ПВЖД.

В деятельности ПВЖД применяются также программные комплексы, предназначенные для автоматизации специализированных железнодорожных предприятий. Так, например, фирма «ИНИНГ Бизнес-Софт» разработала систему «ИНИНГ-Автопарк», которая может применяться на транспортных предприятиях и на предприятиях, имеющих транспортный комплекс. Система выполняет следующие функции:

- учет транспортных средств, машин и механизмов с ведением формуляров, печатью различных списков;

- подготовка и обработка путевых листов (учет выполненных работ по клиентам, учет работы водителей, учет пробегов и моточасов);

- учет ГСМ (нормы расхода ГСМ, цены на ГСМ, расчеты с заправочными станциями по договору и по факту, выдача водителям средств на оплату горючего талоны, карточка, деньги, получение и списание);

- учет движения запчастей (приход, хранение, установка, списание);

- регистрация установки на машины и механизмы резины, аккумуляторов, других специально учитываемых узлов и агрегатов (компонентов), их износа и списания; подготовка соответствующих отчетов;

- учет пробега транспортных средств и моточасов работы механизмов, автоматический расчет износа;

- ежемесячное планирование, печать и контроль выполнения графиков технического обслуживания, капитального ремонта и других регламентных работ.

Система работает в среде MS Windows 95/98/NT/2000 и может использоваться как на одном рабочем месте, так и в компьютерной сети.Варламов О. Эволюционные базы данных и знаний для адаптивного синтеза интеллектуальных систем. М., Радио и связь, 2002.

В управлении деятельностью ПВЖД кроме сектора функциональных задач имеется довольно значительный блок задач в секторе управления документооборотом, автоматизации делопроизводства предприятия.

В ходе управления ПВЖД и производственных процессов происходит создание и движение документов. Документы -- это носители информации о деятельности фирмы. Таким образом, автоматизация делопроизводства и организация документооборота становится эффективным средством достижения целей компании в производственной или управленческой деятельности.

В настоящее время деятельности ПВЖД применяется комплекс информационных технологий и соответствующих программных продуктов, предлагаемых на рынке. Эти информационные технологии построены на разных концептуальных уровнях, предназначены для разного типа предприятий и решаемых задач.

Система OPTIMA-WorkFlow. Эта система предназначена для управления процессами создания, обработки, поиска, тиражирования и хранения документов или иных информационных объектов, а также для автоматизации основных процедур современного делопроизводства и организации документооборота.

OPTIMA-WorkFlow нормализует работу с документами, циркулирующими на предприятии. Это тот инструмент, посредством которого можно управлять громоздкой и сложной системой документооборота. Внедрение этой системы может решить следующие задачи:

- повышение производительности труда;

- сокращение времени, затрачиваемого на принятие управленческих решений;

- улучшение исполнительской дисциплины и снижение влияния индивидуальных характеристик персонала на выполнение процессов обработки документов;

- организация единого централизованного хранилища документов с оптимальной структурой;

- надежность защиты конфиденциальных данных. Вендров A.M. Проектирование программного обеспечения экономических информационных систем: учебник. М. Дело, 2008 г.

При построении и эксплуатации информационных технологий на Приволжской железной дороге учитываются следующие основные категории, отображаемые как системообразующие признаки информационных систем:- цели, задачи, функции системы, структура, технология создания и функционирования. Журнал «РЖД-Партнер», № 4, 2008.

Главным результатом функционирования информационных технологий на Приволжской железной дороге должны быть выдача и предоставление операторам управления информации, которая им нужна в процессе их деятельности для решения задач управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта. Цель информационных технологий на Приволжской железной дороге -- обеспечение специалистов информацией для решения производственно - экономических задач деятельности ПВЖД.

2.3 Стратегия эффективности развития железнодорожного транспорта в экономике России

В условиях постоянно растущего спроса на качественные услуги железнодорожного транспорта необходимо не только преодолеть нарастающий износ основных фондов, но и обеспечить условия для создания новой для России инфраструктуры высокоскоростного сообщения.

Кроме того, предстоит обеспечить транспортную доступность новых месторождений и перспективных производственных районов, фактически обустроить малообжитые территории страны. Ярославцев В.А. Российские железные дороги: проблемы и перспективы. М., Дело, 2008.

Для развития и модернизации отрасли необходимо привлечение значительных инвестиционных ресурсов, с использованием механизмов частно-государственного партнерства. Это потребует дополнительных шагов по укреплению Инвестиционного фонда, по его наполнению. Необходимо также повышение капитализации самой компании ОАО «РЖД», расширяя ее рыночные возможности, в том числе путем создания дочерних компаний и вывода акций этих компаний на фондовый рынок.

Успех инвестиционной политики будет зависеть от эффективности будущей модели рынка транспортных услуг. В этих целях уже сейчас нужно заложить условия для нормальной конкуренции в различных сферах железнодорожного бизнеса.

Стратегия развития железнодорожного транспорта направлена на решение следующих задач:

1. «создание условий для реализации основных геополитических и геоэкономических целей Российского государства;

2. формирование инфраструктурного базиса для социально-экономического роста Российской экономики;

3. обеспечение транспортной доступности точек ресурсного обеспечения и промышленного роста, а также мест работы, отдыха, лечения, образования, национальных культурных ценностей - для каждого гражданина России;

4. приведение уровня качества и безопасности перевозок, в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами;

5. создание достаточных провозных способностей и необходимых резервов для полного удовлетворения спроса на перевозки при конъюнктурных колебаниях;

6. глубокая интеграция в мировую транспортную систему;

7. поддержание высокого уровня готовности к деятельности в чрезвычайных ситуациях, соответствующего требованиям обороноспособности и безопасности страны;

8. повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;

9. сохранение социальной стабильности в отрасли и высокое качество жизни железнодорожников как важной составляющей российского общества, приоритетность молодежной политики, эффективная социальная поддержка ветеранов железнодорожной отрасли;

10. внедрение высоких стандартов организации труда, его максимальной производительности и достижения на этой основе устойчивого обеспечения перевозочного процесса, квалифицированными кадрами».

Этапы стратегического развития железнодорожного транспорта России.

2008-2015 годы: инновационный этап развития железнодорожного транспорта.

- «Увеличение объемов инвестиций в 2010 году в 2 раза и в 2015 году не менее чем в 3 Проект от 22.05.2007 «Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года», раза к уровню 2006 года. Ускоренная модернизация существующей материально-технической базы отрасли: полная замена подвижного состава и технических средств с истекшими сроками службы на новую технику с высокой производительностью и низкой ремонтоемкостью; ликвидация барьерных мест с ограничениями провозных способностей и создание их технологических резервов: повышение нижних ограничений скоростей движения до 60 км/час, увеличение маршрутных скоростей в пассажирском сообщении на 15 км/час. Освоение новых продуктовых и географических рынков транспортных услуг. Внедрение инновационных технологий в области эксплуатации и ремонта объектов железнодорожного транспорта.