Роль железнодорожных перевозок в экономике Российской Федерации

Затем рост сети замедлился, а с середины 50-х годов XX века общая протяженность сети железных дорог мира, тыс. км, начала уменьшаться: 1937 г. - 1260,4; 1955 г. - 1295,3; 1985 г. - 1145,1.

Развитие железных дорог в разных частях света происходило неравномерно. В первую очередь железнодорожное строительство сконцентрировалось в наиболее развитых странах - Соединенных Штатах Америки, Франции, Великобритании, Германии.

Сведения о приросте сети железных дорог в разных странах с конца XIX - до начала XX века представлены в приложении 1.

Согласно этим данным можно выделить закономерность прироста железнодорожных линий. Все страны, кроме Великобритании, представленные в таблице, в данный период пережили стабильный прирост сети железных дорог, а позже спад темпов строительства - сказывается насыщение территорий стран железнодорожными линиями.

Высокие темпы прироста железных дорог с течением времени не повышались, а снижались до достаточно низких показателей. В конце XIX - начале XX века темпы строительства железных дорог в Европе постепенно начинают уменьшаться. Колониальные страны разворачивают строительство железных дорог в своих колониях в первую очередь для вывоза из них сырья.

Поэтому большинство железнодорожных линий в этих странах строились в направлении от месторождений полезных ископаемых к морским портам. Это предопределило неравномерную густоту распределения железнодорожной сети.

Крупнейшими железнодорожными районами в Северной Америке были тогда большинство штатов США, Мексика и Канада, в Южной Америке - некоторые регионы Аргентины, Бразилии, побережья Чили, в Европе - Западный и Южный районы, в Азии - Япония и Британская Ост-Индия. В Средней Азии и Китае были построены лишь небольшие участки железнодорожной сети, африканское железнодорожное строительство велось наиболее активно в Южной Африке, Алжире и Тунисе. В Австралии и Новой Зеландии железные дороги находились в прибрежных районах.

После окончания Второй Мировой войны, в развитых капиталистических странах не все железнодорожные линии восстанавливались - сеть сокращалась. Причины - недогрузка транспорта, сокращение темпов грузоперевозок. Вместе с тем в отдельных странах, не принимавших непосредственного участия в военных действиях, сеть железных дорог хотя и незначительно, но увеличилась. К числу таких стран принадлежали Испания, Мексика, Бразилия, Чили, Австралия, СССР. В Европе значительное сокращение железнодорожной сети произошло в Великобритании, Франции, ФРГ. Общая длина мировой сети железных дорог в 1989 г. составила 1234,9 тыс.км. В Приложении 2 приведены некоторые показатели развития железных дорог разных стран по состоянию на 1991 г. Рассчитана протяженность железных дорог, приходящаяся на 1000 км2 территорий и на 10 тыс. жителей. Проанализировав эти данные, можно сказать, что площадь государства, а также уровень его экономического развития прямо пропорциональны протяженности железнодорожных линий.

Наиболее густую железнодорожную сеть имели - Бельгия 131,2 км и Швейцария 121,1 км на 1000 км2.По протяженности железнодорожных линий, приходящихся на 10 тыс. чел., лидировали - Новая Зеландия 30,8, Канада - 25,9км. Самая малая густота сети в Сингапуре - 0,16 км на 1000 км2 территории. В Непале на каждые 10 тыс. чел. приходилось 0,06 км железных дорог.

Для того чтобы отразить историю железнодорожных перевозок более полно, обратимся к отечественным этапам развития железнодорожного транспорта в России.

железнодорожный транспорт перевозка экономический

1.2 Этапы развития железнодорожного транспорта в РФ

Железные дороги нашей страны имеют богатую историю. Рельсовая дорога с чугунными рельсами с конной тягой была сооружена в Петрозаводске ещё в 1788 г., но только в 1834 г. на металлургическом заводе Демидовых в Нижнем Тагиле была построена первая российская рельсовая дорога с паровой тягой. Это стало результатом многолетней работы крепостных мастеров -- Ефима Александровича и Мирона Ефимовича Черепановых. В 1837 г. в России появилась первая железная дорога общего пользования протяженностью 27 км между Петербургом и Царским Селом с продолжением до Павловска. Дорога продемонстрировала возможность и целесообразность применения в России нового для того времени вида транспорта - железнодорожного. Основа железнодорожной сети России была заложена во второй половине XIX - начале XX в. Железнодорожные линии строились для обеспечения экономических связей Центра с сырьевыми и продовольственными регионами страны, морскими портами, это и определило их неравномерное расположение.

Отдельные железные дороги были построены для доставки экспортного зерна через порты Балтийского и Черноморского морей и имели совершенно направленность: Риго-Орловская дорога (1871). В 1878 г. горнозаводская дорога Пермь - Екатеринбург соединила крупнейшие металлургические заводы страны с Волго-Камским водным путем. Особую роль для создания единой железнодорожной сети России, освоения и заселения Дальнего Востока и юга Сибири сыграло строительство Транссибирской магистрали, начатое одновременно в 1892 году навстречу друг другу: с запада Челябинск-Новосибирск-Иркутск (1899) и с востока Владивосток-Хабаровск (1897).

В советское время основное строительство железных дорог переместилось на восток страны но, тем не менее, до 1950-х годов строительство железных дорог активно продолжалось и в центральной части России. Крупнейшим событием первой пятилетки было окончание постройки второй дороги из Центральной Азии в Россию - Туркестано-Сибирской магистрали.

Железнодорожное строительство активно шло и в годы Великой Отечественной войны, когда были созданы Печорская магистраль, которая дала возможность освоить Тимано-Печорский бассейн.

Для улучшения транспортного сообщения центральной части государства с Сибирью и Дальним Востоком основное внимание уделялось строительству Транссибирской магистрали, Южно-Сибирской магистрали: Карталы - Павлодар - Барнаул - Новокузнецк - Абакан - Братск - Усть-Кут. В 1974-84 годах эта линия была достроена до Комсомольска-на-Амуре и стала называться Байкало-Амурская магистраль - БАМ. Таким образом, к началу 90-х годов на востоке от Урала было практически закончено формирование на территории России железнодорожной линии, которая оказывала, и будет оказывать значительное влияние на исследование территорий Южной Сибири и Дальнего Востока.

Для изучения нефтегазовых районов Западной Сибири в 70 - 80-х годах была построена северная железная дорога Тюмень - Ямбург.

Железные дороги использовались в первую очередь для перевозки грузов, поэтому для более точного исследования железнодорожных перевозок обратимся к истории грузоперевозок в России.

История железнодорожных грузовых сообщений в России

Основные виды грузовых перевозок в России, ведущие начало еще с дохристианских времен, - конный обоз (прямой предок поезда) и торговый речной, а затем морской флот. Особенностью транспортных грузовых коммуникаций в России вплоть до появления первой железнодорожной магистрали Петербург - Москва было практически полное отсутствие дорог с удовлетворительным покрытием, что сочеталось с огромностью и труднопроходимостью территории. До сооружения Транссибирской магистрали наблюдалось глобальное несоответствие гигантских сырьевых запасов России малым возможностям промышленного освоения страны - в первую очередь из-за отсутствия развитой транспортной сети.

Основными видами грузов, подлежавших в России перевозке, всегда были и доныне остаются сырье и топливо: зерно, мука, лес, уголь, железная руда, впоследствии - нефть. Уже к середине XIX века сложились все предпосылки для формирования масштабных сырьевых грузопотоков. Однако потребление, например, полезных ископаемых сдерживалось слабостью промышленности, развитие которой, в свою очередь, полностью зависело от устойчивого транспортного сообщения, особенно на Урале и в Сибири. Отсутствие устойчивого транспортного сообщения было главнейшей причиной сдерживания торговли и развития капитализма в стране.

Огромную перспективу грузового железнодорожного сообщения в России наиболее полно обосновал строитель дороги Петербург-Москва, выдающийся инженер и ученый, первый российский министр путей сообщения П.П. Мельников. В первые же годы эксплуатации магистрали Петербург - Москва подтвердилась правильность всех прогнозов П.П. Мельникова. Скорость перевозки грузов по железной дороге и независимость их перевозки от климата и времени суток быстро продемонстрировали свои преимущества. Кроме того, эффективность разработанной тарифной системы обеспечила более дешевую перевозку по железной дороге, а не наоборот, как ожидалось. Грузопоток на первой русской магистрали стремительно рос, равно как и доходность перевозок. Была достигнута высокая и непрерывно растущая прибыльность грузовых перевозок, которая уже тогда, как и сегодня, оказалась в 5-9 раз выше прибыльности перевозок пассажирских.

Таким образом, макроэкономически стимулировалось промышленное развитие государства. Развитие металлургии и добычи полезных ископаемых на Урале и в Донбассе повлекло за собой возникновение густой сети железных дорог в этих областях. Появление железной дороги в регионе с большими запасами сырья, но неразвитым промышленным производством приводило к быстрому росту экономического развития этого края. Поэтому купечество и земства боролись за то, чтобы железная дорога прошла именно через их город, при этом не брезговали интригами, подкупами и взятками. Развитие железных дорог в России привело не только к формированию мощных сырьевых транспортных потоков, но и к массовому развитию местных производств, и при этом к увеличению числа мелких пунктов отправки грузов.

Все большую роль в грузообороте начинала играть погрузка-выгрузка на линейных станциях. Железная дорога способствовала повсеместному открытию небольших фабрик и заводов, соединенных с линией подъездными путями и ветвями, что в 1880-1910-х годах привело к массовому развитию местной промышленности. Помещики и фабриканты по собственной инициативе интенсивно строили подъездные пути и ветви широкой или узкой колеи от существующей сети железных дорог к своим землям или производствам.

Основными грузами, прибывавшими на станции Центральной России, были лес, дрова, кирпич и все возраставшее с начала XX века количество нефтепродуктов, так как многие сельскохозяйственные и промышленные производства работали на жидком топливе. В период 1890-1914 годов в составе перевозимого груза оказывалось, наряду с сырьем, все больше промышленных изделий, включая и сельхозтехнику, и стройматериалы, и оборудование, и даже автомобили, в то время как ранее однозначное первенство в количестве грузов имел хлеб. Появление в регионе железной дороги непременно носило преобразующий характер для всего местного уклада, возвышало целые города и губернии. После прокладки железной дороги в Челябинске появилась биржа; ранее второстепенный Курганский уезд стал занимать ведущие места по промыслам. Необыкновенное экономическое развитие России произошло с приходом железных дорог и в Сибирь.

Разумеется, развитие грузоперевозок в России сопровождалось не только ростом объема перевозок и развитием железнодорожной сети. Оно было бы невозможно без усовершенствования сферы эксплуатации железных дорог, которая находилась далеко не в лучшем состоянии. В то время как страны с более высоким уровнем экономического развития усовершенствовали железнодорожное сообщение гораздо раньше и качественнее, чем Россия. Чтобы увидеть более объективную картину железнодорожных перевозок, нужно провести сравнительный анализ железнодорожной сети России и экономически развитых стран.

1.3 Железнодорожные перевозки в экономически развитых странах

В настоящее время развитые страны вследствие ухудшающейся экологической обстановки стараются отказаться от загрязняющего окружающую среду автотранспорта и уделяют больше внимания модернизации внутреннего водного и железнодорожного транспорта. Организация грузоперевозок в Европе теперь базируется на долгосрочном сотрудничестве поставщиков и их клиентов. Транспортники ищут способы снижения себестоимости грузоперевозок путем повышения контейнеровместимости, увеличения этажности и длины железнодорожных платформ, пропускной способности железнодорожных линий. Для экономического анализа уровня развития железнодорожных перевозок, использовались сравнительные данные России и экономически развитых стран: Германии, Японии и США. Благодаря высоким темпам экономического развития, Соединенные Штаты Америки и Российская Федерация находятся на лидирующих позициях по объемам грузоперевозок уже более 5 лет, территория их стран стала одним из важнейших факторов в сфере железнодорожных грузоперевозок. Экономически развитые страны, такие как Германия и Япония не являются лидерами по данным показателям, но качество железнодорожного полотна в этих странах одно из самых высоких в мире. Более подробные данные о наиболее высоких объемах грузооборота железнодорожного транспорта в России и мире приведены в приложении 3.

В структуре экспортных грузоперевозок основную часть составляют энергосырьевые товары. Основная часть экспортных грузов отправляется через южные, северо-западные и восточные морские порты, в два раза меньшие объемы - сухопутным путем. С 2005 г. отгрузка с железной дороги в порт возросла на 71%. Объемы грузоперевозок в свою очередь напрямую зависят от эксплуатационной длины и густоты железнодорожных путей.

Самая протяженная железнодорожная сеть в мире в США, её длина составляет 227 тыс.км. Протяженность железных дорог в Российской Федерации почти в 3 раза меньше - протяженность её эксплуатационных сетей 85,6 тыс.км. Длина японских железных дорог существенно отличается от американских - всего 20 тыс.км. Это связано в первую очередь с неподходящим для железнодорожного строительства рельефом, а также, в связи с высоким уровнем научно-технического прогресса, с появлением альтернативных способов перевозки грузов в стране. Кроме этого, Япония - островное государство, а это значит, что железные дороги не являются приоритетным видом грузового транспорта.

Германия имеет достаточно протяженную железнодорожную сеть, пропорциональную размерам государства - 33,9 тыс.км. Германия занимает первое место в мире по густоте железных дорог. Это означает, что в стране хорошо развито транспортное сообщение, легко доставить пассажиров и грузы в любую точку страны. Густота железных дорог Японии соответствует географическому положению государства - 53,0 км/1000км2, железнодорожная сеть сосредоточена в отдельных регионах страны, т.к. рельеф не позволяет размещать железнодорожные линии в некоторых районах. Густота железнодорожных путей в США сравнительно не высока по сравнению с европейскими странами, но значительно больше густоты железных дорог в Российской Федерации - 23,6 км/1000км2. В России же густота железнодорожных путей одна из самых низких в мире - 5,0 км/1000км2. Это связано с уровнем экономического развития страны - государство не занимается строительством железных дорог, кроме того, они расположены неравномерно - основная часть сосредоточена в центральной части страны, в то же время огромная территория на которой строительство может быть затруднено из-за самых разных факторов: вечной мерзлоты, недостаточного финансирования и многих других. Эти показатели зависят не только от уровня экономического развития, но и от площади государства. Это не значит, что другие страны стоит причислять к экономически отсталым, например, в европейских странах достаточно развитая железнодорожная сеть, но эти государства не могут конкурировать со странами-гигантами в вопросах площади и протяженности железных дорог, т.к. они значительно уступают России в этом отношении. Такие показатели обусловлены несколькими причинами: во-первых, европейские государства создают настолько обширную транспортную сеть, что обеспечивают железнодорожное сообщение даже с самыми отдаленными и труднодоступными населенными пунктами страны, во-вторых, разработанные ими современные технологии при строительстве и обслуживании железных дорог, позволяют перевозить грузы быстрее и безопаснее. Подробная информация об эксплуатационной длине и густоте железнодорожных путей приведена в приложении 4. Другая не менее важная составляющая железнодорожных перевозок - пассажирские.

В мире железнодорожный транспорт составляет острую конкуренцию с другими доступными для пассажиров видами транспорта: воздушный, автомобильный, железнодорожный. В экономически развитых странах, доля пассажиров, перемещающихся железнодорожным транспортом, уверенно снижается. Темпы экономического развития не позволяют людям тратить столько времени на переезды, сколько тратится при путешествии железнодорожным транспортом. Пассажирооборот Германии за 2008-2009 год уменьшился почти на 1 миллиард пассажиро-километров. Россия в процессе перехода в группу экономически развитых стран - её пассажирооборот за 2008-2010 годы снизился почти на 40 миллиардов пассажиро-километров. Детальная информация о пассажирообороте в разных странах мира в динамике представлена в таблице 5 Федеральная служба государственной статистики. Международный сравнения. Экономические показатели. [Электронный ресурс] // Федеральная служба государственной статистики. - 12 марта 2013. - Режим доступа: www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/icstatistics/incomparisons/index.html#.

Таким образом, основные характеристики мирового железнодорожного транспорта - протяженная железнодорожная сеть с высокой плотностью, достаточно стабильный объем грузоперевозок. Пассажирооборот в мире снижается, пассажиры пересаживаются в автомобиль или самолет это быстрее, но гораздо опаснее.

Число происшествий и пострадавших в них на различных видах транспорта иллюстрирует приложение 5.

Проанализировав статистические данные воздушного, железнодорожного, автомобильного и водного транспорта мы видим, что по количеству чрезвычайных происшествий железнодорожное сообщение является одним из наиболее безопасных видов транспорта. Конечно потерь в грузо- и пассажирообороте уже не вернуть, но на протяжении уже нескольких веков, железная дорога -наиболее безопасный вид пассажирских и грузовых перевозок.

Таблица 5 - Пассажирооборот в России и мире

Чтобы выяснить причины такого состояния железнодорожной сети, исследуем современное состояние железнодорожной инфраструктуры в Российской Федерации.

Глава 2. Современное состояние железнодорожной инфраструктуры в РФ

2.1 Характеристика и экономический анализ железнодорожных перевозок в России

Основной способ передвижения в Российской Федерации - железнодорожный. Железнодорожному транспорту принадлежит главная роль в системе путей сообщения России, он больше всего приспособлен к массовым перевозкам. Железнодорожный транспорт делится на:

- транспорт общего пользования - транспорт, который осуществляет перевозки грузов и пассажиров, вне зависимости от того, кем они были предъявлены.

- магистральный, или внешний транспорт осуществляет перевозки между потребителями и производителями продукции, а также перевозит пассажиров.

- ведомственный транспорт - транспорт, который выполняет перевозки своего ведомства или предприятия.

- внутрихозяйственный транспорт, транспорт который удовлетворяет технологические нужды производства в пределах отдельно взятых предприятий.

На его долю приходится более 80% грузовых и около 40 % пассажирских перевозок. Железнодорожная дорога, будучи основой транспортной системы Российской Федерации, имеет очень важное социальное, экономическое, государственное и оборонное значение. Ежегодно железнодорожным транспортом перевозится примерно 1,2 млрд тонн грузов. Доля железных дорог в общем грузообороте составляет 84,8% (не учитывая трубопроводы). Для большинства крупных российских компаний это вообще единственный способ перевозки: с его помощью транспортируется около 70-90% массовых грузов (уголь, руда, металлы). Железные дороги имеют различные инженерные сооружения, технические устройства и основные средства: подвижной состав (локомотивы и вагоны), железнодорожные пути, локомотивное и вагонное хозяйства, железнодорожные станции и узлы, сооружения и устройства сигнализации, связи, электро- и водоснабжения.

Безаварийная и бесперебойная работа многофункционального хозяйства железнодорожного транспорта требует слаженного функционирования всех его составных компонентов. Для обеспечения рентабельности и конкурентоспособности железных дорог на рынке транспортных услуг требуется постоянно вносить структурные изменения в систему управления, совершенствовать технологию перевозочного процесса применительно к современным условиям рыночной экономики.

Железнодорожный транспорт в значительной мере способствует освоению новых районов и их природных богатств, укреплению культурных связей между народами. Благодаря единой железнодорожной сети стран СНГ и Балтии сохранились экономические связи между ними. Заказы на изготовление железнодорожной техники на российских предприятиях способствуют развитию отечественной промышленности и увеличению числа рабочих мест.

Все виды транспорта, взаимодействуя между собой, дополняя друг друга, и составляют единую транспортную систему страны. Для оценки перевозочной работы используется ряд показателей.

В качестве основного показателя принят объем грузовых перевозок, т, характеризующий отправление грузов (обычно за год). Этот показатель обеспечивает лучшую сбалансированность планов производства и перевозок благодаря единым единицам измерения (тонны) по сравнению с другим показателем - грузооборотом.

Грузооборот, тоннокилометры (т•км), представляет собой сумму произведений массы перевезенных грузов на расстояние (дальность)/перевозки. Для уменьшения транспортных расходов и ускорения доставки грузов задания по грузообороту должны выполняться за счёт увеличения количества перевезенного груза, а не дальности перевозок. Грузооборот является обобщающим показателем, используемым для определения потребности в подвижном составе, ремонтной базе, затратах труда, топлива, электроэнергии и т.д. Данные о перевозке грузов и грузообороте железнодорожного транспорта в России за последние годы приведены в таблице 6, 4 Федеральная служба государственной статистики. Транспорт и связь [Электронный ресурс] // Федеральная служба государственной статистики. - 24 февраля 2013. - Режим доступа: www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/enterprise/transport/index.html#.Также данные о грузообороте и объеме погрузок в течение последних 20 лет представлены на рисунке 1.

Таблица 6 - Перевозка грузов и грузооборот железнодорожного транспорта в России

Согласно данным таблицы видим, что объем грузовых перевозок незначительно, но стабильно повышается. Это означает, что железнодорожный транспорт занимает устойчивую позицию, составляет определенный сектор в сфере грузоперевозок.

Важным показателем работы железных дорог является грузонапряженность, характеризуемая средним числом тоннокилометров или приведенных тоннокилометров, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины. Российские железные дороги - одна из самых грузонапряженных транспортных систем мира, она опережает по этому показателю США в 1,7 раза, Европейский союз - в 17 раз. Погрузка на сети РЖД за 9 месяцев 2012 г., выросла на 3,4% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года и составила 953,1 млн т., а грузооборот тот же временной период составил 1трлн 658,1 млрд т•км, т.е. это на 5,4% больше, чем в аналогичный период прошлого года.

Рисунок 1 - Грузооборот и объемы погрузки на железной дороге

Эксплуатационная длина - протяженность железнодорожных линий между станциями без учета таких путей, как второй главный, станционный и др. Эксплуатационная длина железнодорожных путей в Российской Федерации составляет 85554 тыс.км, а густота железнодорожных путей общего пользования - 50 км на 1000 км2. С более подробными данными об эксплуатационной длине и густоте железнодорожных путей общего пользования по субъектам Российской Федерации можно ознакомиться в приложении 6.Согласно этим данным, видим, что наибольшая эксплуатационная длина и густота железнодорожных путей в Центральном федеральном округе, т.к. именно там находится экономический центр страны.

Наиболее важным качественным показателем на железнодорожном транспорте, отражающим работу всех основных дорожных служб является оборот вагона. Оборот вагон - промежуток времени от начала погрузки вагона до начала его следующей погрузки.

Также к важным показателям относится и количество перевезенных пассажиров и пассажирооборот (обычно за год).

Пассажирооборот, пассажирокилометры (пасс.-км), представляет собой сумму произведений числа перевезенных пассажиров на расстояние перевозки. Подробная информация о пассажирообороте по видам транспорта общего пользования представлена в таблице 7 Федеральная служба государственной статистики. Транспорт и связь [Электронный ресурс] // Федеральная служба государственной статистики. - 17 марта 2013. - Режим доступа: www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/enterprise/transport/index.html#.

Таблица 7 - Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования

Данные таблицы наглядно иллюстрируют, что железнодорожный транспорт чаще остальных выбирается пассажирами для передвижения. Основную конкуренцию железнодорожному транспорту составляют воздушный и автомобильный транспорт. Но безопасность вышеперечисленных видов транспорта гораздо ниже железнодорожного.

Проанализированные экономические показатели взаимосвязаны между собой: с ростом объема произведенной деятельности снижается себестоимость, возрастают прибыль и рентабельность перевозок.

С развитием железнодорожного транспорта улучшаются показатели российской экономики. От уровня его деятельности, своевременности доставки людей и грузов к месту назначения во многом зависела и зависит интенсивность функционирования всей экономической системы, устойчивость темпов экономического роста, уровень сбалансированности всего производственного процесса. Для более подробного изучения особенностей железнодорожного транспорта нужно обратить внимание на железнодорожные перевозки: их направление и сущность.

2.2 Характер и направления железнодорожных перевозок в РФ

Преимущества и недостатки железнодорожного транспорта по сравнению с другими его видами

Преимущества железнодорожного транспорта: всепогодность, высокая надежность, способность осуществлять массовые перевозки грузов и людей при относительно высокой скорости, безопасности и низких издержках. Они функционируют независимо от времени суток и атмосферных условий, а это немаловажно для России с ее разнообразными климатическими зонами. Железные дороги - универсальный вид транспорта для перевозок любых видов грузов в меж- и внутрирайонном сообщении. Кроме этого, он позволяет экономить топливные ресурсы за счет широкой электрификации тяги. Железная дорога, в отличие от других видов передвижения гораздо меньше воздействует на окружающую среду и имеет наименьшую энергоемкость.

Технико-экономические преимущества железнодорожного транспорта:

- возможность строительства на любом сухопутном пространстве, благодаря мостам, тоннелям и паромам, т.е. возможность железнодорожной связи даже с островными территориями (например, между материком и островом Сахалин);

- высокая пропускная способность железных дорог;

- возможность создания прямой непрерывной связи между крупными предприятиями по подъездным путям и доставка грузов по схеме «от двери до двери»;

- по сравнению с водным транспортом более короткое расстояние между пунктами перевозки грузов;

- Низкая себестоимость перевозок в отличие от других видов транспорта, кроме трубопроводного.

Но в то же время в железнодорожном транспорте существуют и свои недостатки:

- Большие капиталовложения на строительство постоянных, вспомогательных сооружений, а также подъездных путей;

- Необходимость перевалок, перепогрузок. Начало и окончание перевозочного процесса почти всегда связано с привлечением другого транспорта. Это увеличивает опасность повреждения груза в процессе перемещения, при несовпадении графиков движения на транспорте, увеличивается общее время доставки грузов;

- Требуется прочная тара, упаковка для защиты от высокого уровня ударов при маневрах;

- Возможность хищения в крупных размерах.

Основные грузы и грузопотоки

В целом в структуре грузоперевозок преобладают энергосырьевые грузы: из 1,2 млрд тонн грузов в прошлом году по железнодорожным путям было отправлено около 296,2 млн тонн каменного угля, 250 млн тонн нефти и нефтепродуктов, 110,9 млн тонн марганцевой и железной руды, 157,7 млн тонн строительных грузов, 73,5 млн. тонн черных металлов, 46,5 млн тонн химических и минеральных удобрений, 40,6 млн тонн лесных грузов. Данные приведены на рисунке 2 И.Ступин. Российские железные дороги: резервы исчерпаны// Журнал «Эксперт». - 2012. №25.-с.38-47.. Для полного анализа стоит рассмотреть каждый структурных элементов более подробно.

Основные грузопотоки угля создаются в Ростовской области, Печорском бассейне, Кузбассе. Из Печорского бассейна уголь перевозится в северные районы страны из Воркуты в Архангельскую, Липецкую, Вологодскую, Кировскую, Мурманскую области, Санкт-Петербург, из Ростовской области - в Липецкую, Волгоградскую области, Москву, Санкт-Петербург, на Северный Кавказ, из Кузбасса - Новосибирская, Омская, Челябинская, Хабаровская области.

Рисунок 2 - Структура погрузки на железнодорожном транспорте

Нефтяные грузы транспортируются из самых крупных нефтяных районов (Западно-Сибирский и Волго-Уральский) в центральную, восточную части страны. По мере распространения трубопроводной сети углеводородное сырье уходит с железной дороги: 89% нефти экспортируется через трубопровод и только 11% -- силами железнодорожного транспорта. Но в это же время железная дорога перевозит около 77% переработанных нефтепродуктов -- мазута и бензина. В 2011 году железной дорогой было перевезено 250 млн тонн нефти и нефтепродуктов, из которых сырая нефть, по данным ЦФТО (Центра фирменного транспортного обслуживания), составила лишь 45 млн тонн. Продукты нефтепереработки транспортируются железнодорожным транспортом с крупных российских НПЗ (нефтеперерабатывающих заводов).

Главные поставщики железной руды в России -- Курская магнитная аномалия, месторождения на Урале и в Южной Якутии. Курская руда поставляется в Челябинск, Череповец, Вологодскую, Тульскую области. Из Восточной Сибири -- в Западную Сибирь (Кузбасс), на Урал. Крупные металлургические предприятия, расположенные в Западной Сибири, на Урале, в центре и на севере страны, отправляют по железной дороге черные металлы в различные регионы.

Товарное зерно в районы страны поставляется с помощью железной дороги в основном из Поволжья, Центрально-Черноземного региона. Перевозки зерна осуществляются из Центральной России зимой, затем возникает грузопоток из Поволжья, а весной уже присоединяются Алтай и Западная Сибирь, оттуда зерно идет в черноморские порты. Партии зерна с высоким содержанием клейковины из Ставрополья перевозится с юга на север и в другие регионы России. Общий объем перевезённого зерна за год варьируется около 28 млн тонн.

Основной поток лесных грузов (70% вывозится железнодорожным путем) создается в восточной части страны, где сконцентрировано до 80% древесины, и в Восточной и Западной Сибири, Вологодской, Архангельской, Иркутской, Кировской областях, на Урале, в Карелии, Якутии и Красноярском крае. Лес отправляется с востока на запад (по Транссибирской магистрали) и с севера на юг. Крупнейшие внутренние получатели груза -- предприятия, специализирующиеся целлюлозно-бумажной, деревообрабатывающей, лесохимической промышленности, они расположены в центральном, северо-западном, уральском, северном (Петрозаводск, Архангельск) регионе, в Западной Сибири. Для этих грузопотоков характерна многонаправленность, определенная размещением деревообрабатывающих и прочих предприятий.

Из стройматериалов на самые дальние расстояния перевозится цемент. Средняя дальность таких перевозок составляет около 750-800 км. Строительная глина, песок, земля, транспортируются в пределах 360-400 км.

Железнодорожный транспорт размещен достаточно неравномерно. Густая и разветвленная железнодорожная сеть в европейской части страны. Размещение сети - радиально-кольцевое с центром в Москве. От Москвы направлены основные магистрали в сторону Баку, Донбасса, Одессы, Ташкента, Риги, Минска, Самары, Казани, Саратова, Волгограда, С-Петербурга, Архангельска и других городов.

Восточная часть железнодорожной сети страны имеет ярко выраженное широтное направление и малую разветвленность. Основная магистраль, связывающая центр с Сибирью, Уралом и Дальним Востоком и имеющая протяженность 9332 км - Трансконтинентальная железная дорога: Москва - (Рязань-Сызрань-Самара-Челябинск-Иркутск-Хабаровск) - Владивосток, а также Байкало-Амурская магистраль: Усть-Кут - Комсомольск-на-Амуре.

Доминирующее направление в пассажироперевозках имеют: восточное (от Москвы по направлению на Урал, Сибирь, Дальний Восток) и южное (от Москвы в сторону Крыма и Кавказа) направления.

В последние годы в России строительство новых железнодорожных путей практически не ведется. На стадии осуществления находятся только два сравнительно масштабных проекта: на севере - строительство Арктической магистрали, которая будет снабжать освоение газовых месторождений Ямала, на востоке - Амуро-Якутской магистрали, она будет обеспечивать горнодобывающие центры Якутии.

2.3 Тенденции и перспективы развития железнодорожного транспорта в РФ.

Железнодорожный транспорт обладает сложной системой перекрестного финансирования пассажироперевозок за счет грузовых (пассажирские перевозки убыточны), одних грузоперевозок за счет других. Прежде чем приступить к описанию основных проблем железнодорожного транспорта и методов их решения, необходимо сказать о текущем состоянии железных дорог России и их значимости для экономики страны. В транспортной системе России большую часть грузовой работы выполняет железнодорожный транспорт, без учета трубопроводного. Ежегодно железными дорогами перевозится более 1,2 млрд. т грузов и осуществляется более 80% грузооборота.

В 2011 грузооборот железнодорожного транспорта составил 2,13 трлн. т-км. В основном железнодорожным транспортом перевозятся грузы в экспортном (48%) и внутрироссийском направлении (45%). Доля грузоперевозок транзитом и в импортном направлении невысока. Среднее расстояние перевозки грузов в России самое большое в мире и превышает 1,3 тыс. км. В качестве неблагоприятной для железной дороги тенденции стоит отметить увеличение доли порожнего пробега грузовых вагонов с 33-34% в 1990-91 г.г. до 39,9 % в 2009 г., это связано, как с разделением единой сети железных дорог СССР, так и с прекратившимся централизованным регулированием грузопотоков, существовавшим в условиях социалистической экономики. Вопрос об убыточности железнодорожных перевозок был решен за счёт жёстких мер, направленных на сокращение эксплуатационных расходов, основанных в т.ч. на сокращении персонала. За 1997-1999 г.г. общее число занятых в отрасли сократилось на 438 тыс. человек (с 2142,7 тыс. чел. до 1704,7 тыс. чел.) или на 20 %, а на конец 2002 года среднесписочная численность работников составила 1555,0 тыс. чел., из них в основной деятельности - 1222,2 тыс. чел. Правительство РФ занимается принятием мер и разработкой результативных программ для развития железнодорожного транспорта, ими была разработана «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» Министерство регионального развития. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года [Электронный ресурс] // Правительство Российской Федерации. - 25 марта 2013. - Режим доступа: http://archive.minregion.ru/OpenFile.ashx/sessions_raw.pdf?AttachID=1398.

Важнейшие задачи Программы:

1. Создание прочной инфраструктуры для долгосрочного роста экономики России и повышения качества жизни граждан страны, комплексного исследования новых экономических районов и доступа к новым месторождениям природных ресурсов, в первую очередь в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.

2. Получение высокого мультипликативного результата благодаря реализации комплексной программы железнодорожного строительства, значительно превосходящей по темпам показатели советского периода, на основе консолидированного участия государственных, региональных и частных инвесторов.

3. Рост доступности железнодорожного транспорта в субъектах Российской Федерации и выравнивание их транспортной обеспеченности.

4. Снижение общих транспортных издержек за счет повышения

результативности работы железнодорожного транспорта и достижения

мирового уровня качества транспортных услуг.

5. Доведение инфраструктуры, подвижного состава, сферы их содержания и ремонта до уровня лучших мировых стандартов.

6. Решение многоплановой задачи организации движения грузовых и пассажирских поездов с высокими скоростями на единой железнодорожной сети, позволяющей снизить себестоимость перевозок и затраты на строительство автодорог для крупногабаритных автомобилей.

7. Создание условий для повышения мобильности населения, развития

экономических, культурных, политических связей на основе осуществления программы развития скоростного сообщения между крупными центрами страны, позволяющей сократить время в пути между: Москва-Санкт-Петербург до 2,5 часов, Москва-Нижний Новгород до 2 часов, Москва-Берлин до 8-10 часов, Москва-Сочи до 15 часов, сделать Россию благоприятной для туризма, разгрузить автомобильные дороги в международном, междугороднем и пригородном сообщении.

8. Реализация эффективных решений в области интеграции железнодорожного транспорта в единую транспортно-логистическую систему на основе достижения высокого качества оказания транспортных услуг.

9. Формирование эффективного и многофункционального транспортного кластера и превращение российского железнодорожного транспорта в экспортера транспортных продуктов, технологий и технических решений

10. Создание отечественного научно-производственного комплекса на основе формирования долгосрочного платежеспособного заказа на инновационную технику, технологии, материалы, программно-информационные продукты для технического перевооружения и развития железнодорожного транспорта.

В Программе разработаны комплексные мероприятия, разбитые на несколько этапов и направлений:

Этап модернизации железнодорожного транспорта России(2008-2015 годы), на протяжении которого будут увеличены необходимые пропускные способности на основных направлениях грузоперевозок, коренная модернизация существующих инфраструктурных объектов, обеспечение перевозок подвижным составом, исключение парков с истекшими сроками службы, будут разработаны новые комплексные требования к технике и технологии модернизации, начаты проектно-изыскательские работы и строительство новых железнодорожных магистралей.

Этап динамичного расширения сети железных дорог (2016 - 2030

годы). На данном этапе предусматривается расширение железнодорожной сети и создание инфраструктурных условий для развития новых показателей государственного экономического роста, выход на глобальный уровень развития железнодорожного транспорта, а также повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта.

Кроме модернизации и расширения железнодорожных линий, созданы также Перспективные направления научно-технического развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года:

? разработка комплекса технических регламентов, содержащих

требования по обеспечению безопасности и по охране окружающей среды к объектам технического регулирования на железнодорожном транспорте;

? разработка принципиально новых комплексных систем диагностики и мониторинга объектов инфраструктуры и подвижного состава, использование высокоточных систем моделирования элементов инфраструктуры и подвижного состава;

? разработка новых элементов подвижного состава и инфраструктуры, обеспечивающих повышение надежности и безопасности эксплуатации и соответствующих требованиям международных соглашений, к которым присоединилась Российская Федерация (правила ЕЭК ООН и др.).

В долгосрочной перспективе предусмотрены Мероприятия по модернизации и развитию инфраструктуры для ликвидации ограничений и «узких мест».

В период 2008-2015 гг. долгосрочной программой предусматривается:

? строительство вторых путей протяженностью 2860,5 км по минимальному варианту, в том числе на основных направлениях - 1426,5 км; по максимальному варианту - 3204,3 км, в том числе на основных направлениях - 1478,6 км;

? строительство третьих и четвертых путей на основных направлениях протяженностью 366,1 км (по обоим вариантам);

? строительство обходов Краснодарского, Саратовского, Читинского, Ярославского железнодорожных узлов (по обоим вариантам);

? развитие станций и узлов (по обоим вариантам). По обоим вариантам предусмотрена реконструкция Улан-Баторской железной дороги, включая электрификацию главного хода с оборудованием автоблокировкой, укладкой 100 км вторых путей и другие мероприятия.

В период 2016-2030 гг. долгосрочной программой предусматривается:

? строительство вторых путей протяженностью по минимальному варианту - 1559,6 км, по максимальному варианту - 2847,6 км;

? обходы железнодорожных узлов: по минимальному варианту:

Иркутского узла, Пермского узла, Новосибирского узла; по максимальному варианту: Иркутского узла, Новосибирского узла;

? Электрификация участков протяженностью 3509 км по минимальному варианту; по максимальному варианту - 3957 км. Мероприятия по электрификации указанных участков позволят отклонить часть перспективного грузопотока с основных направлений на параллельные хода;

Долгосрочной программой развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации предусмотрены следующие мероприятия до 2030 года по модернизации железнодорожной инфраструктуры:

? расширение и реконструкция железнодорожных линий и отдельных магистралей;

? расширение пропускной способности участков сети до требуемых объемов, путем их модернизации и строительства новых;

? замена и модернизация оборудования хозяйства электроснабжения на 50,9 тыс. км развернутой длины контактной сети, на 40,7 тыс. км основных направлений.

Таким образом, учитывая все предложения и программы, упоминаемые выше, можно сделать вывод, что если не проработать основательные действия и корректировки в сфере железнодорожных перевозок, то проблемы будут нарастать, а их характер с течением времени будет лишь обостряться. Должны создаваться законы и законодательные акты, регулирующие и поддерживающие железнодорожную сферу, создаваться комиссии, занимающиеся сбором статистических данных, анализирующие состояние железных дорог, обозначающие проблемы в этом секторе и пути их решения.

Если в срочном порядке не решить перечисленные выше проблемы, то дальнейшая модернизация железнодорожного транспорта при постепенном ослаблении государственного регулирования может привести к крайне негативным последствиям.

Заключение

Российские железные дороги играют одну из важнейших ролей в экономике России. К железнодорожному транспорту относится совокупность структур, состоящая из железнодорожных транспортных средств, сопутствующих производственных структур, чья деятельность основана на перевозках по железнодорожным путям (рельсам).

Железнодорожный транспорт - специальная сфера материального производства и независимая отрасль народного хозяйства. Он помогает осуществлять связи внутри и между отраслями, внутри экономических районов и экономическими районами, формировать межгосударственные связи. Железнодорожный транспорт - материальная основа и необходимое условие территориального разделения труда. В большинстве других стран удельный вес железнодорожных перевозок гораздо ниже, тогда как в транспортной системе России железные дороги занимают ведущее положение.