Железнодорожная автоматика и телемеханика

Содержание:

Введение.

1.Значение железнодорожного транспорта для экономики России

2.Значение устройств железнодорожной автоматики и телемеханики в обеспечении безопасности движения поездов и регулировании их движения

3.Программа технического и технологического перевооружения хозяйства СЦБ

Глава I. Эксплуатационная часть.

1.1. Характеристика станции по эксплуатационной работе

1.2. Порядок разделения станции на изолированные участки

1.3. Нумерация стрелок, приемо-отправочных путей, стрелочных путевых секций, участков

1.4. Осигнализование и нумерация светофоров на станции

1.5. Порядок расчета ординат стрелок, сигналов, изолирующих стыков и предельных столбиков

1.6. Порядок составления таблиц перечня поездных и маневровых маршрутов

Глава II.Техническая часть.

Расстановка изолирующих стыков по методу замкнутых контуров

Двухниточный план станции

Характеристика проектируемой системы электрической централизации

Типы блоков и порядок составления функциональной схемы их размещения

Стрелочные электроприводы и схемы управления ими

Схемы маршрутного набора заданного маршрута

Схема кнопочных реле и реле направлений

Схема автоматических кнопочных и управляющих стрелочных реле

Схема соответствия

2.7. Принципы построения схем исполнительной группы.

2.7.1. Схема включения контрольно - секционных реле

2.7.2. Схема маршрутных и замыкающих реле

2.7.3. Схема включения индикации на аппарате управления

2.7.4. Схема включения сигнальных реле

2.8. Выбор типа рельсовой цепи.

2.8.1. Рельсовые цепи приёмоотправочного пути и рельсовые цепи путевого участка в горловине станции

2.8.2. Рельсовые цепи стрелочно-путевой секции

2.9. Общие принципы построения безопасных схем железнодорожной автоматики

2.10. Кабельные сети электрической централизации.

2.10.1.Порядок построения и расчёта кабельных сетей стрелок

2.10.2.Порядок построения и расчёта кабельной сети светофоров

2.10.3.Порядок построения и расчёта кабельных сетей питающих трансформаторов

2.10.4.Порядок построения и расчёта кабельных сетей релейных трансформаторов

Глава III. Технологическая часть.

3.1. Порядок технического обслуживания аппаратов управления и табло

3.2. Порядок технического обслуживания релейной аппаратуры

3.3. Техническое обслуживание кабельных сетей

3.4. Порядок технического обслуживания электроприводов

3.5. Порядок технического обслуживания светофоров

3.6. Порядок технического обслуживания рельсовых цепей

Глава ІV. Экономическая часть.

4.1. Расчёт единовременных капитальных вложений, связанных со строительством устройств электрической централизации на проектируемой станции

4.2. Расчёт эксплуатационно-технологического штата, занятого техническим обслуживанием устройств электрической централизации на проектируемой станции

Глава V. Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов при обслуживании устройств электрической централизации на проектируемой станции

Глава VI. Техника безопасности при обслуживании устройств электрической централизации

ВВЕДЕНИЕ.

1. Значение железнодорожного транспорта для экономики России

Исторически ведущим звеном в транспортной системе России является железнодорожный транспорт. Российское государство всегда с особым вниманием относилось к железнодорожному транспорту, понимая его системообразующую роль. Железные дороги служат нуждам всей страны и всегда были высокодоходным предприятием.

Преимуществами железнодорожного транспорта являются возможность массовых перевозок грузов и пассажиров и высокая пропускная и провозная способность железнодорожных линий, исчисляемая десятками миллионов тонн грузов и миллионами пассажиров, регулярность перевозок, высокая скорость доставки, невысокая себестоимость перевозок, высокая безопасность движения и более низкий уровень ущерба окружающей среде. Вместе с тем, следует отметить высокую техническую оснащенность российских железных дорог. Более 86% развернутой длины дорог (126 тыс. км) занимают пути с тяжелыми стальными рельсами типов Р65 и Р75, в основном, на щебеночном балласте и железобетонных шпалах на главных путях. Протяженность электрифицированных линий составляет 39,4 тыс. км, или 47,6% эксплуатационной длины сети. Большинство крупных предприятий располагают железнодорожными подъездными путями, что позволяет обеспечивать бесперегрузочную доставку грузов по железным дорогам. Железные дороги России располагают мощным парком современных отечественных локомотивов - электровозов и тепловозов, мощностью от 3 до 8 тыс. кВт. Средняя техническая скорость движения грузовых поездов 47 км/ч, пассажирских - 60 км/ч. Широко внедряется автоматизированная система управления техническим процессом.

На железнодорожном транспорте работает 1 млн. 635 тыс. человек, что составляет более 2% трудоспособного населения России. Удельный вес железнодорожного транспорта РФ в создаваемом годовом ВВП составляет около 4,7%.

Особое место занимают пассажирские перевозки, что обусловлено их высоким социально-экономическим значением в жизни общества. Ежесуточно на сети российских железных дорог в обращении находятся свыше 500 пассажирских поездов дальнего и местного сообщений и около 3 тысяч пригородных поездов. Для обслуживания пассажиров открыто около 5 тысяч станций. Железная дорога является основным, а в некоторых случаях единственным способом перевозки грузов и пассажиров.

2. Значение устройств железнодорожной автоматики и телемеханики в обеспечении безопасности движения поездов и регулировании их движения

Устройства АТ являются важнейшими элементами технического вооружения железнодорожного транспорта. Эти устройства позволяют эффективно решать задачи перевозочного процесса, способствуя увеличению пропускной способности железнодорожных линий, обеспечивая безопасность движения поездов, бесперебойную связь между всеми подразделениями железнодорожного транспорта.

Применяемые на железнодорожном транспорте устройства СЦБ и связи включают: средства автоматики и телемеханики, регулирующие движение поездов на перегонах (электрожезловая система, полуавтоматическая блокировка, автоблокировка); устройства АТ, управляющие стрелками и сигналами на станции (электрическая и механическая централизация стрелок); диспетчерскую централизацию, объединяющую АБ и централизацию стрелок; телефонную, телеграфную и другие виды проводной связи, радиосвязь; пассажирскую автоматику. Оснащенность этими устройствами таково, что железные дороги России имеют оптимальный уровень оборудования этими системами и могут обеспечить в 2 раза больший объем перевозок, чем в настоящее время.

Работниками хозяйства СЦБ и связи отводится важная роль в выполнении основной задачи транспортного производства, так как устройства АТ и связи являются важнейшим элементом технической вооруженности железнодорожного транспорта. Эти устройства позволяют полнее и производительнее использовать все технические средства транспорта, повышают эффективность работы отрасли. Внедрение более современных устройств АТ, связи и вычислительной техники, качество их содержания определяют повышение безопасности движения, перерабатывающую способность станций, пропускную способность железнодорожных линий. Основным назначением хозяйства ШЧ является техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ и связи.

Для железнодорожного транспорта важной задачей является увеличение объема перевозок за счет более эффективного использования подвижного состава при хорошем качестве обслуживания. Этого можно достигнуть повышением роли диспетчерского управления, реализуемого с помощью новых информационных технологий.

Электрическая централизация позволяет в 2 раза повысить пропускную способность станций, сократить эксплуатационный штат работников и обеспечить безопасность движения поездов. Наиболее просто с этой проблемой на станции может справиться централизация компьютерного типа, обеспечивающая безопасное управление стрелками и сигналами. Микропроцессорные системы повышают уровень безопасности, занимают значительно меньше площади, потребляют меньше электроэнергии, уменьшают объем строительно-монтажных работ и снижают эксплуатационные расходы.

Наряду с созданием практически необслуживаемых устройств железнодорожной АТ разрабатывается малообслуживаемое оборудование низовой автоматики. Это новые светофоры со светодиодными оптическими системами, стрелочные винтовые электроприводы и другое напольное оборудование. Его внедрение позволит обеспечить повышение уровня безопасности движения, снизить затраты при производстве и эксплуатации, а также улучшить условия труда обслуживающего персонала.

Внедрение современных многофункциональных и высокопроизводительных измерительных систем и мобильных комплексов (МИКАР) позволит автоматизировать многие технологические операции и, как следствие, сократить трудозатраты.

3. Программа технического и технологического перевооружения хозяйства СЦБ

С целью дальнейшего развития хозяйства СЦБ, решения проблем, связанных с состоянием технических средств, организацией их технического обслуживания, вопросов подготовки, подбора и расстановки кадров в 2001 году была разработана Программа технического и технологического перевооружения хозяйства СЦБ на 2002 - 2005 годы.

Анализ состояния хозяйства СЦБ показал, что практически все средства ЖАТ, введенные до 1990 года, по своему качественному уровню не удовлетворяют современным требованиям комплексной автоматизации и информатизации перевозочного процесса, сдерживают внедрение информационных технологий, несовместимы с системами верхнего уровня автоматизации и информатизации перевозочного процесса, не обеспечивают снижение эксплутационных затрат. Кроме того, существующая структура систем СЦБ не ориентирована на использование цифровых систем связи. Поэтому Программой определены следующие основные направления развития хозяйства:

Широкое внедрение микропроцессорных средств железнодорожной автоматики с централизованным размещением оборудования и встроенными средствами диагностики;

Изменение структуры технологии обслуживания устройств с частичным сохранением на первом этапе планово-предупредительного метода в сочетании с сервисным обслуживанием и переходом (на втором этапе) к обслуживанию устройств по состоянию с одновременным расширением фирменного и сервисного обслуживания;

Создание гибкой интегрированной системы управления маршрутами для участков железных дорог с различной конфигурацией и интенсивностью движения;

Развитие производственной базы электротехнических заводов Департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» с ориентацией на современную элементную базу и выпуск необслуживаемого напольного оборудования;

Создание на базе заводов фирменных производственных центров по комплексному внедрению и сервисному сопровождению технических средств и программного обеспечения;

Совершенствование кадровой политики путем создания условий для подготовки высококвалифицированных специалистов в ВУЗах и `узах, повышения квалификации работников хозяйства в производственных условиях.

Стоимость программы технического и технологического перевооружения на

2002 - 2005 года определена в 50 млрд. руб., в т.ч.: обновление технических средств ЖАТ - 44756 млн. руб.; информационно-технологическое обеспечение хозяйства - 813 млн. руб.; усиление материально-технической базы ЛПУ дистанций - 1828 млн. руб.; развитие производства и сервиса технических средств ЖАТ - 1677 млн. руб.; поддержка научно-исследовательской и учебной базы - 449 млн. руб.; научно- исследовательская и опытно-конструкторская работа - 986 млн. руб.

ГЛАВА I.

ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

1.1. Характеристика станции по эксплуатационной работе

Станция предназначена для выполнения операций по приему, отправлению поездов и осуществлению маневров. Для выполнения эксплуатационной работы станция оборудована электрической централизацией стрелок и сигналов системы БМРЦ. Установка маршрутов в данной системе ЭЦ осуществляется путем раздельного перевода стрелок по маршруту и открытие сигнала.

Станция расположена на двухпутном участке железной дороги, имеет однопутное примыкание. Прилегающие к данной станции перегоны электрифицированы на постоянном токе и оборудованы двухпутной числовой кодовой АБ для двустороннего движения поездов. Путевое развитие станции включает 7 приемо-отправочных путей, 36 стрелок и 5 путевых участка в горловинах станции. Все пути станции электрифицированы. Перевод стрелок на станции осуществляется с пульта управления.

На станции по I пути могут задаваться поездные маршруты только в нечётном, а по II пути - чётном направлении. По остальным приемо-отправочным путям может осуществляться движение поездов в обоих направлениях. Для приема поездов в четном направлении с перегона от станции «В» установлены основной Ч и дополнительный ЧД входные светофоры. В исходном состоянии входной светофор закрыт. На главные пути станции поезда принимаются по желтому или зеленому огню светофора Ч, а на боковые - по двум желтым огням. Прием на станцию по входному дополнительному светофору осуществляется в случае двухстороннего движения по неправильному пути при нарушении движения поездов по правильному пути перегона. При неисправности устройств СЦБ на станции и невозможности открытия светофора прием поездов осуществляется по пригласительному огню светофора Ч. Аналогично для приема поездов в нечетном направлении со станции «А и Б» установлены входные светофоры Н и НД.

Отправление поездов со станции осуществляется по показаниям выходных светофоров. С приемо-отправочных путей установлено 7 мачтовых и 5 карликовых светофоров. В горловинах станции также могут производиться маневровые передвижения, в т.ч. и на приемо-отправочных путях. Для этой цели выходные светофоры совмещены с маневровыми, а также на станции установлено 21 маневровых светофоров. Маневровые светофоры на станции для правильной организации маневровых передвижений установлены с учетом наименьших перепробегов и меньшей затраты времени на каждый маневровый рейс. В исходном состоянии на маневровых светофорах горит синий огонь, запрещающий маневровые передвижения. Маневры разрешает лунно-белый огонь маневрового светофора.

1.2. Порядок разделения станции на изолированные участки

Для разделения станции на изолированные участки служит однониточный план

станции. На этом плане станцию показывают в однониточном изображении без масштаба.

Сначала станцию разделяют на изолированные участки. Для этого ее отделяют изолирующими стыками от перегона, выделяют приемо-отправочные пути. Затем расставляются изолирующие стыки, разделяющие параллельные передвижения и стрелки съездов для организации наибольшего числа одновременных передвижений в горловине станции. После этого выделяются тупики и бесстрелочные путевые участки в отдельные секции. Длина бесстрелочной путевой секции не должна быть менее 50 метров. Затем расставляются изолирующие стыки в стрелочных секциях таким образом, чтобы каждая секция содержала до 3 стрелок.

1.3. Нумерация стрелок, приемо-отправочных путей, стрелочных путевых секций, участков

Нумерация стрелок производится нечетными или четными числами по горловинам станции. Стрелки съездов и стрелочных улиц нумеруются последующими числами, например, 2/4 и 9, 11, 13. Главные пути станции являются продолжением перегона. Они нумеруются цифрами I или II также в зависимости от направления движения по этому пути. Как правило, главные пути станции специализированы, т.е. по ним можно принимать поезда только в четном или нечетном направлении. Специализация приемо-отправочных путей проставляется в зависимости от путевого развития станции. Стрелочные путевые секции обозначаются по номерам стрелок, входящих в эту секцию, например, 2 СП, 21-23 СП и т.д. Путевые бесстрелочные участки обозначаются по номерам стрелок, ограничивающих данный участок, например, 2/6 П. Тупики обозначаются буквой Т с индексом 1, 3 или 2, 4 и т.д. по горловинам станции. Путевые участки, выделяемые за входными светофорами, обозначаются НАП (ЧАП) и НДП (ЧДП).

1.4. Осигнализование и нумерация светофоров на станции

Осигнализование станции начинается с расстановки входных и входных дополнительных светофоров. На электрифицированных участках входные светофоры устанавливаются на расстоянии 300 метров от остряка первого противошерстного или предельного столбика первого пошерстного стрелочного перевода (в створе с изолирующими стыками, отделяющими станцию от перегона). Входные светофоры имеют мачтовую конструкцию и пятизначную сигнализацию. Входные дополнительные светофоры трехзначные, устанавливаются на одной ординате с основным входным светофором и имеют карликовую конструкцию. Выходные светофоры устанавливают с каждого отправочного пути в соответствии со специализацией впереди места, предназначенного для остановки локомотива. На главных путях и путях , по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью более

50 км/ч, выходные светофоры применяются мачтовые, а на остальных путях - карликовые.

Для выполнения маневровой работы в горловине станции устанавливают маневровые карликовые светофоры. На отправочных путях маневровые светофоры совмещают с выходными. Маневровые светофоры устанавливаются с приемо-отправочных путей, в сторону приемо-отправочных путей, с путевых участков в горловинах станции и с участков НАП (ЧАП), НДП(ЧДП). Маневровые светофоры из тупиков имеют красное запрещающее показание.

Станционные поездные и маневровые светофоры обозначаются буквами или буквами и цифровыми индексами. Полное обозначение поездного светофора зависит от направления движения и специализации приемо-отправочных путей. Входные светофоры четного (нечетного) направления обозначаются Ч, ЧД (Н, НД); выходные с путей IП, 3П - НI, Н3 (Ч3). Маневровые светофоры в нечетной горловине станции обозначаются буквой М и нарастающими нечетными номерами в направлении к оси станции, например, М1, М3. Маневровые светофоры, установленные из тупиков, нумеруются последними.

1.5. Порядок расчета ординат стрелок, сигналов, изолирующих стыков и предельных столбиков

Входные светофоры устанавливают на расстоянии не менее 50 м от остряка противошёрстного остряка или предельного столбика пошёрстного стрелочного перевода. Проверяют, чтобы расстояние до выходного светофора было не менее тормозного пути при полном служебном торможении пассажирского поезда, движущегося со скоростью 120 км/ч, грузового - 80 км/ч. На электрофицированных участках входные светофоры устанавливают перед воздушным промежутком контактной сети не ближе 5 м от опоры или же на расстоянии 300 м от первого стрелочного перевода. Входные светофоры для приёма поездов по неправильному пути устанавливают на одной ординате с основным входным светофором.

Выходные светофоры устанавливают с каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для остановки локомотива. На главных путях и боковых, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, применяют мачтовые поездные светофоры, на остальных путях карликовые. Для выполнения маневровой работы в горловине станции устанавливают маневровые карликовые светофоры совмещённые с выходными. Ординаты установки светофоров зависят от расстояния до остряков стрелочных переводов. Расстояние L определяют по ширине междупутья, радиусу кривой, марке крестовины и типу светофора (находится по типовым таблицам). Полезную длину Lng приёмоотправочных путей определяют от выходного светофора одной горловины до изолирующих стыков другой при отсутствии выходных светофоров в другой горловине или между предельными столбиками противоположных горловин при отсутствии выходных светофоров в обеих горловинах.

Расстояние между остряками стрелочных переводов.

Тип рельсов.	Марка крестовины.	Расстояние L1	Расстояние L2
	№ 1	№ 2	Без вставки	Со вставкой 12,5 м.	Без вставки	Со вставкой 12,5 м.
Р 65.	1/9	1/9	6	18	31	44
	1/11	1/11	6	18	33	46
	1/9	1/11	6	18	31	44
	1/11	1/9	6	18	33	46
	1/22	1/22		23		85
	1/22	1/11		20		85
	1/11	1/22		20		46
Р 50 и Р43	1/9	1/9	9	21	31	44
	1/11	1/11	9	21	34	46
	1/9	1/11	9	21	34	44
Р 50	1/11	1/9	9	21	34	46
	1/18	1/18		19		80
	1/18	1/11		21		80
	1/11	1/18		21		46

Расстояние между остряками стрелочных переводов.

Марка крестовины	Тип рельсов	Расстояние между осями путей L.
		4,8	5,0	5,3	5,5	6,0	6,5	7,5
Значение L3 м.
1/9	Р 65	68	70	73	75	79	84	93
1/11		76	78	81	83	89	94	105
1/22		160	164	171	175	186	194	218
1/9	Р 50 и Р 43	66	67	70	72	76	81	90
1/11		73	75	79	81	86	92	103
1/18		130	134	139	142	151	161	178
Значение L4 м.
1/9	Р 50	43	45	48	50	54	59	68
1/11		53	55	58	61	66	72	83

Основные размеры стрелочных переводов.

Тип рельсов	Марка крестовины	Полная длинна перевода L.	Расстояние от стыка рамного рельса до начала остряка m.	Расстояние от конца остряка до центра перевода а.	Расстояние от центра перевода до торца крестовины В.	К	Расстояние от центра перевода до предельного столбика Lпр.
Р 65	1/9	31,04	2,77	12,42	15,85	6,46	43,40
	1/11	33,27	2,77	11,25	19,38	0,0	46,86
	1/18	71,12	5,03	26,83	39,25	0,0	92,02
Р 50	1/9	31,06	4,33	11,09	15,64	6,46	43,40
	1/11	33,53	4,33	10,10	19,10	0,0	46,68
	1/18	57,52	3,84	27,72	31,96	0,0	78,48
Р 43	1/9	31,06	4,33	11,09	15,64	6,46	43,40
	1/11	33,53	4,33	10,10	19,10	0,0	46,86

Расстояние от остряков стрелок до светофоров

Марка крестовины	Тип рельсов	Расстояние между осями путей L.
		4,8	5,0	5,3	5,5	6,0	6,5	7,5
Расстояние Lс до мачтового светофора без лестницы, со складной лестницей.
1/9	Р 65	--	79	68	64	61	59	58
1/11		--	89	75	72	68	67	66
1/18		--	--	124	120	115	114	113
1/22		--	--	154	146	140	138	138
Расстояние Lс до мачтового светофора с лестницей.
1/9	Р 65	--	--	74	68	63	61	60
1/11		--	--	83	76	71	69	69
1/18		--	--	135	126	119	117	116
1/22		--	--	163	154	145	143	142
Расстояние Lс до одиночного карликового светофора.
1/9	Р 65	58	57	55	55	54	53	53
1/11		63	62	61	61	61	60	60
Расстояние Lс до сдвоенного карликового светофора.
1/9	Р 65	62	60	57	55	54	53	53
1/11		68	66	63	62	61	60	60

Расчет ординат

Нечётная горловина

Тип рельсов Р 65.

Марка стрелочной крестовины 1/11, 1/9.

Ширина междупутья - 5,3.

Светофоры линзовые, мачтовые, карликовые двух - пяти значные.

Род питания - электротяга переменного тока.

Ордината стрелки 33= 780м.

Ордината светофора Ч8= ордината стрелки 33- Lc= 780- 63= 717м.

Ордината изостыка Ч8= ордината стрелки 33- Lис= 780- 60= 720м.

Ордината стрелки 31= ордината стрелки 33+ L4= 780+ 58= 838м.

Ордината стрелки 35= ордината стрелки 31- L1= 838- 18= 820м.

Ордината изостыка 37= ордината стрелки 37+ В+ К= 739+ 19,38+ 0= 758,38м.

Ордината стрелки 37= ордината стрелки 35- L3= 820- 81= 739м.

Ордината изостыка Ч6= ордината стрелки 37- Lис= 739- 60= 679м.

Ордината светофора Ч6= ордината стрелки 37- Lc= 739- 63= 676м.

Ордината светофора Ч4= ордината стрелки 35- Lc= 820- 83=737м.

Ордината изостыка Ч4= ордината стрелки 35- Lис= 820- 60= 760м.

Ордината изостыка М31= ордината стрелки31+ А+ m= 838+ 2,77+ 11,25= 852,02м.

Ордината светофора М31= ордината изостыка М31+ 1м= 852+ 1= 853м.

Ордината стрелки 21= ордината стрелки 31+ L4= 838+ 58= 896м.

Ордината стрелки 19= ордината стрелки 21+ L1= 896+ 18= 914м.

Ордината стрелки 23= ордината стрелки 21- L2= 896- 46= 850м.

Ордината изостыка Ч2= ордината стрелки 23- Lиc=850- 60= 790м.

Ордината светофора Ч2= ордината стрелки 23- Lc= 850- 83= 767м.

Ордината стрелки 11= ордината стрелки 19+ L3= 914+ 81= 995м.

Ордината стрелки 25= ордината стрелки 23- L3= 850- 81= 769м.

Ордината изостыка М11= ордината стрелки 11- Lис= 995- 60= 935м.

Ордината светофора М11= ордината стрелки 11- Lc= 995- 61= 934м.

Ордината изостыка М25= ордината стрелки 25+ Lис= 769+ 60= 829м.

Ордината светофора М25= ордината стрелки 25+ Lc= 769+ 61= 830м.

Ордината изостыка М19= ордината стрелки 19+ Lис= 914+ 60= 974м.

Ордината светофора М19= ордината стрелки 19+ Lc= 914+ 61= 975м.

Ордината стрелки 9= ордината стрелки 11+ L2= 995+ 46= 1041м.

Ордината стрелки 7= ордината стрелки 9+ L1= 1041+ 18= 1059м.

Ордината стрелки 5= ордината стрелки 7+ L3= 1059+ 81=1140м.

Ордината изостыка М5= ордината стрелки 5- Lис= 1140- 60= 1080м.

Ордината светофора М5= ордината стрелки 5- Lc= 1140- 61= 1079м.

Ордината изостыка М7= ордината стрелки 7+ Lис= 1059+ 60= 1119м.

Ордината светофора М7= ордината стрелки 7+ Lc= 1059+ 61= 1120м.

Ордината стрелки 13= ордината стрелки 9- L3= 1041- 81= 960м.

Ордината изостыка М13= ордината стрелки 13+ В+ К= 960+ 32,67= 992,67м.

Ордината светофора М13= ордината стрелки 13+ Lc= 960+ 61= 1021м.

Ордината светофора НБ= ордината изостыка М13+ 300= 992,67+ 300= 1292,67м.

Ордината изостыка НБ= ордината светофора НБ- 23= 1269,67м.

Ордината стрелки 15= ордината стрелки 13- L1= 960- 18= 942м.

Ордината стрелки 17= ордината стрелки 15- L4= 942- 58= 884м.

Ордината изостыка М17= ордината стрелки 17- Lиc= 884- 60= 824м.

Ордината светофора М17= ордината стрелки 17- Lc= 884- 61= 823м.

Ордината изостыка Ч5= ордината стрелки 17- Lис= 884- 60= 824м.

Ордината светофора Ч5= ордината стрелки 17- Lc= 884- 83= 801м.

Ордината стрелки 27= ордината стрелки 25- L1= 769- 18= 751м.

Ордината изостыка М27= ордината стрелки 27- Lис= 751- 60= 691м.

Ордината светофора М27= ордината стрелки 27- Lc= 751- 61= 690м.

Ордината стрелки 29= ордината стрелки 27- L3= 751- 81=670м.

Ордината изостыка Ч3= ордината стрелки 29- Lис= 670- 60= 610м.

Ордината светофора Ч3= ордината стрелки 29-Lc= 670- 83= 587м.

Ордината изостыка стрелки 15= ордината стрелки 15- В- К= 942- 32,67= 909,33м.

Ордината изостыка М9= 1219м.

Ордината стрелки 1= ордината изостыка М9+ Lис= 1219+ 60= 1279м.

Ордината светофора М9= ордината стрелки 1- Lc= 1279- 61= 1218м.

Ордината изостыка М1= ордината стрелки 1+ Lис= 1279+ 60= 1339м.

Ордината светофора М1= ордината стрелки 1+ Lc= 1279+ 61=1340м.

Ордината стрелки 3= ордината стрелки 1- L3= 1279- 81= 1198м.

Ордината изостыка М3= ордината стрелки 3+ Lис= 1198+ 60= 1258м.

Ордината светофора М3= ордината стрелки 3+ Lc= 1198+ 61=1259м.

Ордината изостыка НА= ордината изостыка М1+ 300= 1339+ 300= 1639м.

Ордината светофора НА= ордината изостыка НА+ 23= 1639+ 1662м.

Ордината изостыка НД= 1639м.

Ордината светофора НД= 1662м.

Длинна приём - отправочных путей до оси расчёта:

8 П= 720м.

6 П= 679м.

4 П= 760м.

ІІ П= 790м.

І П= 691м.

3 П= 610м.

5 П= 824м.

Длинна тупика 1Т= 300м.

Чётная горловина.

Тип рельсов Р 65.

Марка стрелочной крестовины 1/11, 1/9.

Ширина междупутья - 5,3.

Светофоры линзовые, мачтовые, карликовые двух - пяти значные.

Род питания - электротяга переменного тока.

Ордината изостыка Н3= 610м.

Ордината стрелки 26= ордината изостыка Н3+ Lис= 610+ 60= 670м.

Ордината светофора Н3= ордината стрелки 26- Lc= 670- 83= 587м.

Ордината стрелки 24= ордината стрелки 26+ L3= 670+ 81= 751м.

Ордината изостыка НІ= ордината стрелки 24- Lис= 751- 60= 691м.

Ордината светофора НІ= ордината стрелки 24- Lc= 751- 83 = 668м.

Ордината стрелки 22= ордината стрелки 24- L1= 751+ 18= 769м.

Ордината стрелки 20= ордината стрелки 22+ L3= 769+ 81= 850м.

Ордината изостыка М20= ордината стрелки 20- Lис= 850- 60= 790м.

Ордината светофора М20= ордината стрелки 20- Lc= 850- 61=789м.

Ордината стрелки 16= ордината стрелки 20+ L2= 850+ 46= 896м.

Ордината стрелки 18= ордината стрелки 16- L4= 896- 58= 838м.

Ордината стрелки 28= ордината стрелки 18- L4= 838- 58= 780м.

Ордината стрелки 30= ордината стрелки 28- L1= 780- 6= 774м.

Ордината изостыка Н8= ордината стрелки 30- Lис= 774- 60= 714м.

Ордината светофора Н8= ордината стрелки 30- Lc= 774- 63 = 711м.

Ордината изостыка М28= ордината стрелки 28+ В+ К= 780+ 32,67= 812,67м.

Ордината светофора М28= ордината изостыка М28+ 1м= 812,67+ 1= 813,67м.

Ордината стрелки 32= ордината стрелки 18- L1= 838- 18= 820м.

Ордината изостыка Н4= ордината стрелки 32- Lис= 820- 60= 760м.

Ордината светофора Н4= ордината стрелки 32- Lc= 820- 63 = 757м.

Ордината стрелки 34= ордината стрелки 32- L3= 820- 81= 739м.

Ордината изостыка Н6= ордината стрелки 34- Lис= 739- 60= 679м.

Ордината светофора Н6= ордината стрелки 34- Lc= 739- 63 = 676м.

Ордината изостыка стрелки 34= ордината стрелки 34+ В = 739+ 17= 756м.

Ордината изостыка М18= ордината стрелки 18+ А+ m = 838+ 14,02= 852,02м.

Ордината светофора М18= ордината изостыка М18+ 1= 852,02+ 1= 853,02м.

Ордината стрелки 8= ордината стрелки 16+ L1= 896+18= 914м.

Ордината изостыка М8= ордината стрелки 8+ Lиc= 914+ 60= 974м.

Ордината светофора М8= ордината стрелки 8+ Lc= 914+ 61= 975м.

Ордината стрелки 6= ордината стрелки 8+ L3= 975+ 81= 1056м.

Ордината стрелки 10= ордината стрелки 6- L2= 1056- 46= 1010м.

Ордината стрелки 12= ордината стрелки 10- L4- L1= 1010- 58- 6= 946м.

Ордината стрелки 14= ордината стрелки 12- L4= 946- 58= 888м.

Ордината изостыка Н5= ордината стрелки 14- Lис= 888- 60= 828м.

Ордината светофора Н5= ордината стрелки 14- Lc= 888- 83= 805м.

Ордината изостыка М14= ордината стрелки 14- Lис= 888- 60= 828м.

Ордината светофора М14= ордината стрелки 14- Lc= 888- 61= 827м.

Ордината изостыка М10=ордината стрелки 10+А+m=1010+2,77+11,25=1024,02м.

Ордината светофора М10= ордината изостыка М10+ 1м= 1024,02+ 1= 1025,02м.

Ордината изостыка стрелки 12= ордината стрелки 12- В- К= 946- 32,67= 913,33м.

Ордината изостыка М6= ордината изостыка М8+ 100м= 974+ 100=1074м.

Ордината стрелки 2= ордината изостыка М6+ Lис=1074+ 60= 1134м.

Ордината светофора М6= ордината стрелки 2- Lс= 1134- 61= 1073м.

Ордината стрелки 4= ордината стрелки 2- L3= 1134- 81=1053м.

Ордината изостыка М2= ордината стрелки 2+ Lис= 1134+ 60= 1194м.

Ордината светофора М2= ордината стрелки 2+ Lc= 1134+ 61= 1195м.

Ордината изостыка М4= ордината стрелки 4+ Lис= 1053+ 60= 1113м.

Ордината светофора М4= ордината стрелки 4+ Lc= 1053+ 61= 1114м.

Ордината изостыка ЧА= ордината изостыка М2+ 300= 1134+ 300= 1434м.

Ордината светофора ЧА= ордината изостыка ЧА+ 23= 1434+ 23= 1457м.

Ордината изостыка ЧД= 1434м.

Ордината светофора ЧД= 1457м.

Длинна приём - отправочных путей до оси расчёта:

8 П= 714м.

6 П= 679м.

4 П= 760м.

ІІ П= 790м.

І П= 691м.

3 П= 610м.

5 П= 828м.

Длинна тупика 2Т= 300м.

Длинна тупика 4Т= 300м.

Длинна приём - отправочных путей:

8 П= 1434м.

6 П= 1358м.

4 П= 1520м.

ІІ П= 1580м.

І П= 1382м.

3 П= 1220м.

5 П= 1652м.

1.6.Порядок составления таблиц перечня поездных и маневровых маршрутов

По заданной технологии работы станции разрабатывают полную маршрутизацию станции. Для этого на однониточном плане станции указывают специализацию путей, расстановку светофоров, нумерацию стрелок, путей, путевых участков и литеры поездных и маневровых светофоров.

На основании разработанной маршрутизации станции составляют таблицы маршрутов. Для каждого поездного маршрута указано положение всех стрелок, входящих в маршрут, литер светофора, по которому установлен маршрут, показания светофоров.

Расстановку маневровых светофоров производят на основании технологического процесса передвижений с наименьшими перепробегами и меньшей затратой времени на каждый маневровый рейс. Маневровые маршруты должны позволять более полно использовать путевое развитие станции и выполнять большее число одновременных передвижений в горловине станции.

Все возможные маневровые передвижения на станции отображены в таблице перечня маневровых маршрутов. Нумерация маневровых маршрутов продолжает нумерацию поездных. В графе «Направление» все маневровые светофоры записывают в возрастающем порядке М1, М3, М5 и т.д.

В графе «Наименование маршрута» для каждого светофора записывают маршрут от светофора до первого попутного, за встречный светофор или на приемо-отправочный путь. В графе «Стрелки, определяющие направление маршрута» указаны стрелки, находящиеся в минусовом положении при данном маршруте. Простые маневровые маршруты используются для образования сложных маневровых маршрутов любой протяженности и конфигурации.

ГЛАВА II.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1. Расстановка изолирующих стыков по методу замкнутых контуров

Методом замкнутых контуров проверяется правильность расстановки изолирующих стыков для обеспечения чередования полярности в смежных рельсовых нитях. Расчет стыков методом замкнутых контуров производят перед выполнением двухниточного плана станции.

Для расчета методом замкнутых контуров станция вычерчивается в однониточном изображении. На изображение станции переносятся все изолирующие стыки с однониточного плана станции, и производится установка изолирующих стыков, изолирующих остряки стрелки. В острые углы каждого стрелочного перевода для получения замкнутого контура вписываются дуги.

Затем в каждом замкнутом контуре подсчитывается количество стыков. Число стыков каждого замкнутого контура. Если при этом получается четное число стыков, то необходимое чередование полярности обеспечивается. Если количество изолирующих стыков нечетное, то для соблюдения чередования полярности нужно перенести нужно перенести стыки. Стыки с отклонения можно перенести на главный путь так, чтобы число стыков в контуре стало четным.

Двухниточный план станции строится после получения во всех контурах четного числа изолирующих стыков.

2.2. Двухниточный план станции

На основании однониточного плана станции с расстановкой изолирующих стыков для образования разветвленных и неразветвленных рельсовых цепей составляют двухниточный план изоляции станции. На него также переносятся изолирующие стыки, посчитанные методом замкнутых контуров, а также отмечается размещение путевого оборудования рельсовых цепей, светофоры, названия путей, стрелочных секций.

На двухниточном плане станции выполняется чередование полярности в смежных рельсовых цепях. Условно плюсовую рельсовую нить каждой рельсовой цепи изображают утолщенной, а минусовую - тонкой линией. После определения полярности во всех рельсовых цепях при правильной расстановке стыков в смежных рельсовых цепях граничащие нити должны быть разной полярности.

К оборудованию рельсовых цепей относятся путевые коробки и дроссель-трансформаторы, через которые питающие и релейные концы рельсовой цепи подсоединяются к рельсам. В каждой рельсовой цепи на двухниточном плане показаны питающие и релейные концы. Одна рельсовая цепь может иметь один питающий и до трех релейных концов, на двух из которых устанавливаются дроссель-трасформаторы, а на третьем - путевая коробка. Дроссель-трансформаторы обозначаются по номеру стрелочной путевой секции (бесстрелочной секции, приемо-отправочного пути), на которую установлены.

При наличии нескольких релейных концов к названию дроссель-трансформатора на релейном конце добавляется буква А или Б.

На стрелках показываются стрелочные электропривода, нумерация которых соответствует нумерации стрелочных переводов. Стрелочные путевые секции в общие точки маршрутов подписываются в общей точке маршрутов, проходящих через данную секцию.

Так как данная станция расположена на электрифицированном участке, то на приемо-отправочных путях показана их электрификация. Для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующих стыков служат дроссель-трансформаторы.

2.3. Характеристика проектируемой системы электрической централизации

Блочную электрическую централизацию с раздельным управлением применяют для станций, имеющих до 30 централизованных стрелок. В связи с большим числом групп поездных и маневровых маршрутов построение разрозненных схем для каждой группы приводит к усложнению и удорожанию устройств централизации. Для однотипности и сокращения проектных работ и монтажа применяют релейную централизацию с раздельным управлением и блочным монтажом.

В качестве аппарата управления используют пульт-табло со светосхемой желобкового типа и сигнальными одноконтактными двухпозиционными кнопками, размещенными под светосхемой станции.

Основной аппаратурой централизации с раздельным управлением являются блоки тех же типов, что и в исполнительной группе БМРЦ. Для сокращения типов блоков на бесстрелочный участок пути за входным светофором вместо блока УП-65 допускается использовать блок СП-69; вместо блока МШ, если необходимо менее 8 этих блоков, можно устанавливать блоки МII. Для входных светофоров устанавливают только блок ВД-62 и через него включают общее сигнальное реле. Дополнительные сигнальные реле для управления входным светофором размещают на стативах свободного монтажа и частично в релейных шкафах этих светофоров. В схемах ЭЦ предусматривают увязку с ПАБ, одно- и двухпутной АБ.

2.4. Типы блоков и порядок составления функциональной схемы их размещения

Проектирование БМРЦ сводится к набору и составлению типов схемных блоков, размещенных по путевому развитию станции. Эта схема называется функциональной схемы размещения блоков.

Для построения функциональной схемы размещения блоков на станции применяют типовые объекты управления и контроля. К ним относятся светофоры,

стрелки, путевые участки, стрелочные секции, приемо-отправочные пути. На каждый из этих объектов устанавливается типовой блок исполнительной группы.

При построении функциональной схемы применяются следующие блоки исполнительной группы:

П - путевой, контролирует состояние приемо-отправочного пути и исключает лобовые маршруты, устанавливается на каждый приемо-отправочный путь станции;

СП - стрелочный путевой, контролирует состояние стрелочного путевого участка, например 4 - 12 СП, осуществляет замыкание стрелок в маршруте. На функциональной схеме располагается в общей точке маршрута;

УП - участка пути в горловине станции (1/7П, ЧАП), выполняют теже функции, что и блок СП, кроме того, исключает установку лобовых маршрутов на данный участок пути;

С - стрелочно-коммутационный блок, который устанавливается на каждую стрелку для контроля ее положения и коммутации схем по плану станции;

ПС-220 - пусковой стрелочный, управляет стрелочным электроприводом, контролирует положение стрелки с помощью общего контрольного реле, через контакты которого включаются контрольные реле ПК, МК блока С. В блоке ПС размещено два комплекта пусковой аппаратуры для управления (одиночными или спаренными) стрелками. На плане путей не показываются, а устанавливаются в нижнем ряду статива, но не более трех на статив;

МІ - маневрового одиночного светофора в горловине станции (М7, М17), участком приближения к которому является стрелочная путевая секция (у данного светофора определяют начало и конец маршрута в одном направлении).

МII - маневрового светофора, установленного из тупика (у `анного светофора определяют начало маршрута в одном направлении и конец в другом);

МІІІ - маневрового светофора с участка пути в горловине (М9, М15), с участка пути (М3) с приём - отправочного пути (М19) (у данного светофора определяют только начало маршрута, конец - в блоке УП, установленным рядом с данным блоком).

ВД-62 - входного светофора, управляет светофором;

ВI - управление выходным светофором на одно направление с трехзначной сигнализацией;

ВII - для управления выходным светофором, сигнализирующим на два направления;

ВIII - для управления выходным светофором с четырехзначной сигнализацией;

ВД - дополнительный к блокам ВI, ВII, ВIII.

Блоки размещают на блочных стативах в соответствии с местом объека на плане станции и путем штепсельных соединений включают его в полную схему централизации.

2.5. Стрелочные электроприводы и схемы управления ими

В релейной централизации для перевода, запирания и контроля положения централизованных стрелок используются стрелочные электроприводы с электродвигателями постоянного тока типа СП-6 М.

Стрелочный электропривод СП - 6 имеет улучшенные характеристики надёжности. В корпусе электропривода расположены: электродвигатель; редуктор со встроенным в том же блоке фрикционным устройством; блок автопереключателя; главный вал; шибер; контрольные линейки; панель освещения, на которой расположены штепсельная розетка и регулируемый резистор; обогреватели контактов автопереключателя; многоконтактное блокировочное устройство, соединённое с блокировочной заслонкой.

Электродвигатель, получая питание, вращает вал. Вращение вала передаётся первому из 4 каскадов зубчатых передач редуктора. Начинают вращаться зубчатые колёса остальных каскадов редуктора, а также 8 остальных дисков фрикции, расположенной в корпусе редуктора. Вращение вала электродвигателя через редуктор передаётся главному валу электропривода. Шиберная шестерня при вращении главного вала своими зубьями толкает зубья шибера, отчего перемещается шибер, а через рабочую тягу - остряки стрелки. Переведённое положение стрелки контролирует автопереключатель.

Для улучшения обогрева контактов автопереключателя при минимальных затратах электроэнергии обогреватели установлены непосредственно над контактами автопереключателя. В качестве обогревателей использованы эмалированные резисторы ПЭВ - 25 - 56 для повышения механической устойчивости пластмассовых контактов и ножевых колодок и увеличения срока службы автопереключателя под рабочие и контрольные контактные колодки и колодки с контактными ножами подкладывают амортизирующие прокладки; каждая контрольная линейка имеет по одному вырезу, предназначенному для западания в них клювообразных концов, рычажков автопереключателя после перевода стрелки. Для надёжного контроля при взрезе стрелки добавляют герконовое реле, контакты которого включают в контрольную цепь пускового блока. Для работы геркона контрольной линейки установлен магнит. При полностью переведённом положении стрелки, магнит на контрольной линейки находится над герконовым реле, контакт его под действием магнитного поля замыкается и образуется контрольная цепь переведённого положения стрелки. При взрезе стрелки контрольная линейка принудительно перемещается, вместе с ней перемещается магнит и размыкается контакт герконового реле. В контрольной цепи фиксируется взрез стрелки.

Схемы управления стрелочными электроприводами являются наиболее ответственными узлами релейной централизации. Применяют три разновидности таких схем: четырёхпроводную (при местной системе питания) и двухпроводную - при электродвигателях постоянного тока; пятипроводную - при электродвигателях переменного тока. Эти схемы должны обеспечивать: перевод и контроль положения стрелки; исключать перевод стрелки под движущимся составом в случае поступления в электродвигатель тока другого источника; обеспечивать полный перевод стрелки , если при её переводе на стрелочную секцию вступает подвижная единица; обеспечивать реверсивность управления стрелкой с возможностью возврата стрелки из любого промежуточного положения в исходное; обеспечивать контроль положения стрелки после полного её перевода; контролировать взрез стрелки и сообщения проводов.

Схема принципа построения четырёхпроводной схемы управления стрелочным электроприводом состоит из пусковой, контрольной и рабочей цепей. Пусковая цепь состоит из кнопок КП, КМ и пускового стрелочного реле ПС, установленного в релейном шкафу. Для исключения перевода стрелки под составом в пусковую цепь включён контакт стрелочного путевого реле СП. Общий контроль свободного или занятого состояния стрелочной секции выполняет реле СП.В случае свободности стрелочного путевого участка и появления ложной его занятости стрелку переводят нажатием вспомогательной кнопки ВК. Включением в пусковую цепь контакта замыкающего реле З исключают возможность перевода стрелки, замкнутой в установленном маршруте. Реле З, выключаясь, размыкает пусковую цепь схемы управления стрелкой.

Стрелку переводят нажатием плюсовой ПК или минусовой МК кнопок. Применено двухполюсное включение кнопок в пусковую цепь для исключения ложного возбуждения реле ПС. Последовательное и двухполюсное включение контактов кнопок ПК и МК исключает возможность короткого замыкания станционной батареи при одновременном нажатии обеих кнопок.

В качестве пускового стрелочного реле применено реле СКПШ5 - 320/180/0,065.

Это реле имеет: комбинированную систему, состоящего из нейтрального и поляризованного якорей; удерживающую систему, состоящей из сердечника, якоря и катушки, вмонтированной в корпус реле. Якорь удерживающей системы шарнирно связан с нейтральным якорем комбинированной, чем обеспечивается самоудержание обоих нейтральных якорей при перемене полярности тока в обмотках основного реле. Комбинированная система имеет 2 обмотки сопротивлением по 160 Ом, соединённые последовательно. Удерживающая система имеет также две обмотки - вспомогательную сопротивлением по 180 Ом и токовую (удержания) - 0,065 Ом. Вспомогательная обмотка включена параллельно основной через выпрямительный мостик, отчего направление тока в ней не изменяется при перемене полярности тока в основной обмотке.

При включении пускового реле поляризованный якорь переключается под действием основных обмоток реле, а жёстко связанные нейтральные якоря - под действием обмоток комбинированной и удерживающей систем.

Стрелка переводится в минусовое положение нажатием кнопки МК. При выполнении условий свободности секции СП и незамкнутости её в ранее установленном маршруте (З) образуется пусковая цепь включения реле ПС по основной обмотке током обратной полярности. Реле ПС переключает поляризованный якорь и притягивает нейтральный. С этого момента создаётся рабочая цепь питания электродвигателя током от рабочей батареи РП, РМ.

Цепь питания электродвигателей состоит из последователь включённых фронтового и переведённого контактов реле ПС , контактов 11 - 12 автопереключателя электропривода , блокировочного контакта БК , токовой обмотке. Через эту обмотку протекает рабочий ток двигателя, поэтому обмотка делается с небольшим числом витков и из провода малого сопротивления.

Образовавшаяся рабочая цепь существует до момента полного перевода стрелки независимо от того, будет ли отпущена кнопка МК или на стрелочную секцию вступит подвижная единица. Нейтральный якорь пускового реле удерживается притянутым до конца перевода стрелки дополнительным реле. В конце перевода рабочая цепь размыкается контактами 11 - 12 автопереключателя.

Если необходимо возвратить стрелку из промежуточного положения в первоначальное, ДСП нажатием кнопки ПК замыкает цепь тока прямой полярности для возбуждения обмоток реле основного реле ПС. Поляризованный якорь переключается, нейтральный остаётся притянутым, и образуется рабочая цепь питания электродвигателя через контакты 41 - 42 автопереключателя. Вспомогательная обмотка исключает размыкание нейтрального якоря реле ПС при попеременном нажатии пусковых кнопок. При этом не происходит остановки остряков стрелки в промежуточном положении.

После окончания перевода стрелки в минусовое положение образуется контрольная цепь, состоящая из замкнутых контактов 23 - 24 автопереключателя, минусового контрольного реле МК. Включение реле МК обеспечивается подключением к нему контрольной батареи М, П. Через фронтовой контакт МК и тыловой ПК включается жёлтая лампа Ж минусового контроля стрелки. При плюсовом положении стрелки горит лампа зелённого огня З. При переводе стрелки, а также при её взрезе горит контрольная красная лампа К.

В двухпроводной схеме управления стрелочным электроприводом на посту установлены: нейтральное НПС, поляризованное ППС пусковое стрелочное реле, общее контрольное реле ОК, плюсовое ПК и минусовое МК контрольные реле. Пост ЭЦ соединён двумя проводами Л1 и Л2 (линейными) с реверсирующим реле Р и электроприводом. По этим проводам образуется рабочая цепь для перевода стрелки и контрольная переменного тока для контроля положения стрелки.

Стрелка находится в плюсовом положении. Контрольная цепь, подключённая через трансформатор КТ к источнику переменного тока, фиксирует плюсовое положение стрелки так. Реле ОК зашунтировано выпрямительным столбиком ВС так, что через ВС и контакты 33 - 34, 31 - 32 автопереключателя замыкаются отрицательные полуволны переменного тока от полюсов ОХ и ПХ. Через обмотку реле ОК протекает ток, постоянная составляющая которого имеет положительную полярность. Цепочка R - C повышает постоянную составляющую тока, протекающего через реле, и исключает протекание постоянной составляющей через трансформатор.

От постоянной составляющей положительной полярности реле ОК притягивает нейтральный якорь, поляризованный якорь переключается в нормальное положение, и создаётся цепь включения реле ПК. Через замкнутый контакт реле ПК включается зелёная лампа, контролирующая плюсовое положение стрелки.

Для перевода стрелки в минусовое положение ДСП переключает стрелочный коммутатор в положение (-). Образуется цепь включения реле НПС по верхней обмотке через поляризованный контакт реле ППС в нормальном положении с проверкой условий свободности стрелочной изолированной секции и отсутствия замыкания стрелки в ранее установленном маршруте (З) сработав, реле НПС

замкнувшимися фронтовыми контактами подготавливает цепь включения реле ППС, а также рабочую цепь питания двигателя Д. Разомкнувшимися тыловыми контактами реле НПС от линейных проводов Л1 и Л2 отключает реле ОК, чем прекращается контроль плюсового положения стрелки. Реле ПК выключается, лампа З гаснет, загорается лампа К.

Реле ППС, сработав по цепи питания нижней обмотки, переключает поляризованный якорь. От полюса рабочей батареи РП и РМ пройдёт ток через фронтовые контакты реле НПС, переведённые контакты ППС, линейные провода Л1 и Л2, обмотку реле Р и нижнюю обмотку реле НПС. Поляризованное реле Р переключит поляризованный якорь и замкнёт рабочую цепь питания двигателя через контакты 11 - 12 автопереключателя. Стрелка переведётся в минусовое положение. На всё время перевода реле НПС остаётся включённым за счёт рабочего тока, протекающего по нижней токовой обмотке.

По окончании перевода стрелки рабочая цепь размыкается контактами 11 - 12 автопереключателя. Реле НПС выключается, его контакты размыкают рабочую цепь и включают контрольную. Через замкнутые контакты 23 - 24 и 21 - 22 автопереключателя выпрямительный столбик ВС подключается параллельно обмотке реле ОК обратной полярности так, что положительные полуволны переменного тока замыкаются через ВС, а отрицательные - через реле ОК. Реле ОК, сработав, переключает поляризованный якорь в переведённое положение, притягивает нейтральный якорь и образует цепь включения реле МК. Загорается жёлтая лампа контроля минусового положения стрелки, красная гаснет.

В системе БМРЦ с раздельным управлением стрелками, электроприводами постоянного тока управляют с помощью двухпроводной схемы на пусковом стрелочном блоке ПС-220М. В каждом блоке ПС-220М помещено два комплекта аппаратуры для управления двумя одиночными или двумя спаренными стрелками.

В блоке ПС-220М установлены пусковые реле ППС - поляризованное, НПС - нейтральное; положение стрелки контролирует реле ОК. Перевод стрелки осуществляется переключением стрелочного коммутатора. Схемой управления стрелкой исключается перевод стрелки, замкнутой в маршруте, или занятой стрелочной путевой секции. Спаренные стрелки переводятся последовательно. Первой переводится стрелка, к которой подведен кабель с поста ЭЦ.

2.6. Схемы маршрутного набора заданного маршрута