Многофункциональные аварийно-спасательное судна

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Многофункциональное аварийно-спасательное судно - предназначено для борьбы с аварийными разливами нефти и спасательных операций (рис.1). Его характерной особенностью является «косой» дизайн с асимметричным корпусом и несколькими винторулевыми колонками, что позволяет судну работать на переднем и заднем ходу, а также при боковом перемещении -- для проводки судов в ледовых условиях.

Рис.1 Общий вид многофункционального аварийно-спасательного судна.

Дальнейшее развитие и строительство аварийно-спасательного флота остается приоритетным направлением обеспечения должного уровня безопасности на морском транспорте.

В целях обновления аварийно-спасательного флота - это создание в первую очередь многофункциональных аварийно-спасательных судов, способных комплексно решать задачи по обеспечению аварийно-спасательной готовности на морских бассейнах.

В обеспечение данной задачи Госморспасслужба России, Бассейновые аварийно-спасательные управления (БАСУ), Управления аварийно-спасательных и подводно-технических работ (УАСПТР) и Морские спасательно-координационные центры образуют единую систему сил и средств для осуществления организации и координации действий спасательных служб министерств и ведомств Российской Федерации и иностранных государств при поиске и спасании людей, терпящих бедствие в море, организации и проведения работ по ликвидации аварийных разливов нефти, нефтепродуктов и других вредных веществ, включая проведение работ, вытекающих из международных обязательств Российской Федерации.

Целью данной работы является рассмотрение требований к предназначению аварийно-спасательному обеспечению на морском транспорте.

Задачи данной работы:

- История создания аварийно-спасательных судов.

- Современное состояние и тенденция в развитии обновления аварийно-спасательного флота.

- Устройства и системы многофункциональных аварийно-спасательных судов.

1. История создания аварийно-спасательных судов

В дореволюционной России не существовало единой аварийно-спасательной службы и вопросы судоподъема и оказания помощи терпящим бедствие на море решались различными частными организациями.

В Московском государстве в начале 17 века официально зарегистрирована профессия водолаза. В дошедших до нашего времени документах -- так называемых «поручных записях» -- о водолазах упоминается, как об оформившейся профессиональной группе со своими обязанностями, правилами и привилегиями. В ту пору водолазы в России добывали жемчуг и другие дары подводных глубин, строили под водой несложные сооружения, решали и военные задачи, проводили осмотры фарватеров, обеспечивая этим безопасность мореплавания и речных коммуникаций.

При Петре I водолазное дело приобретает особое значение -- этому способствовало развитие судостроения и судоходства, строительство фундаментальных портовых сооружений, судоходных каналов и мостов. Уже тогда было создано водолазное оборудование и снаряжение, близкое к современным образцам. В 1719 году крестьянин-изобретатель из подмосковного села Покровское Ефим Никонов предложил первое автономное водолазное снаряжение. Ему принадлежит и проект подводной лодки, названной им «потаенным судном». Изобретения Никонова были одобрены Петром I.

17 декабря 1923 года был создан орган, который в дальнейшем объединил водолазное дело в России, организовал централизованную подготовку водолазов и промышленное производство водолазного снаряжения и технических средств, обеспечивающих погружение человека под воду, получив определение -- экспедиция подводных работ особого назначения (ЭПРОН).

Первоначально ЭПРОН создавался для поиска затонувшего утром 27 ноября 1854 года на внешнем Балаклавском рейде «Принца». Став централизующей организацией водолазного дела в Отечестве, уже за десять лет существования поднял 110 кораблей и судов. 76 из них были восстановлены. В 1923 году на одном из московских заводов была изготовлена глубоководная камера, рассчитанная на глубину погружения до 72 метров, оснащенная системой жизнеобеспечения, телефоном, электрическим освещением, иллюминаторами, выдвигающимися манипуляторами, камера оказалась надежной в работе. А в 1927 году инженер ЭПРОНа A. З. Каплановский спроектировал глубоководную наблюдательную камеру, удовлетворяющую даже современные требования. Незначительно измененные образцы этой камеры применяются до настоящего времени. В 1931 году создается научно -- технический совет ЭПРОНа. В него вошли академики А. Н. Крылов, Л. А. Орбели, Ю. А. Шиманскийи Е. М. Крепе, профессор B. Г. Власов, крупнейшие конструкторы судостроительной промышленности, ведущие специалисты ЭПРОНа. С 1932 года совет возглавлял начальник экспедиции Ф. И. Крылов. Первым начальником ЭПРОНа был Л. Н. Захаров.

С 1942 года ЭПРОН переименован в Аварийно-спасательную службу Военно-морского флота (АСС ВМФ). Военно-морской водолазный техникум стал именоваться Аварийно- спасательным учебным отрядом -- АСУО ВМФ.

В 1956 году в Аварийно-спасательной службе ВМФ произошло значительное событие. Подъем затонувших судов был передан Министерству морского флота, которое организовало на морских бассейнах отряды аварийно-спасательных и подводно-технических работ (АСПТР). АСС ВМФ передало им часть своих судов, понтонов и подводной техники. В год достижения нашими водолазами-глубоководниками выдающихся глубин (1956г.) при Центральном морском клубе ДОСААФ была организована первая в стране секция подводного спорта. А 1957 год стал годом бурного развития подводного спорта в России. В морских клубах ДОСААФ создаются секции подводного спорта.

Разработан и запущен в серийное производство первый отечественный акваланг «Подводник (АВМ-1) конструкции инженеров А. Солдатенкова и Ю. Китаева. Вошло в строй одно из лучших научно-исследовательских океанографических судов -- «Михаил Ломоносов». Подводная лодка «Северянка» стала подводной океанографической лабораторией. В это же время Россия активно создает и вводит в строй ВМФ атомные подводные лодки. 4

Наряду с ними вступали в строй и новые спасательные суда с глубоководными палубными комплексами, оборудованные спускоподъемными устройствами кормового и бортового расположения не только с водолазными колоколами, но и со спасательными.

Спасательные суда оснащались глубоководным гелиокислородным снаряжением ГКС-ЗМ. Первое из спасательных судов с современным палубным комплексом появилось на Северном Флоте. Называлось оно «Хибины». Водолазы могли с него погружаться на глубины до 300 метров. В последующие годы в строй аварийно-спасательной службы ВМФ вступают суда нового поколения. Такие, как «СС-21», «СС-47», «СС-87», спасательно-судоподъемное судно «Карпаты» и другие. Спасательные суда оснащаются глубоководным снаряжением нового поколения -- СВГ-200 и СВГ-300 (снаряжение водолазное глубоководное для работы на глубинах в 200 и 300 метров).

В 60-х годах в нашей стране начались исследования по длительному пребыванию человека под водой. Возникли три программы подводных исследований с применением подводных лабораторий: «Садко», «Ихтиандр» и «Черномор». Основная цель программы «Садко -- биоакустические и гидрофизические исследования. Лаборатория «Садко» была погружена под воду в районе Сухуми. Это погружение -- первое в программе подводных исследований «Садко», организованной сотрудниками Ленинградского гидрометеорологического института. Осуществлено оно летом 1966 года на глубину 12,5 метров. В 1967 году лаборатория «Садко-2» была установлена на глубине 25 метров. В 1969 году подводники лаборатории «Садко-3» работали также на глубине 25 метров, но в более длительном режиме, чем их предшественники.

В 1967 году Институтом океанологии им. П. П. Ширшова АН СССР организована программа «Черномор». Подводная лаборатория «Черномор» была первой в мире, предназначенной для проведения собственно океанологических исследований. Океанологи -- организаторы программы исследований -- сконцентрировали свое внимание на гидрооптических измерениях и изучении особенностей литодинамики песчаных грунтов. Именно эти два направления и стали традиционными для программы «Черномор». Цель гидрооптических исследований -- создание статистической модели распространения естественного светового поля под водой на глубинах до 30 -35 метров.

В 60-70 -х годах в ВМФ России разрабатывается и испытывается система «Поиск» с автономными аппаратами, с рабочей глубиной погружения до 6000 метров. Одно из судов-носителей глубоководной системы «Поиск» (группы аппаратов мини лодок с различными глубинами погружений, предельная -- 6000 метров) носит название «Эльбрус». Задачи, стоящие перед системой «Поиск» -- аварийно-спасательные и подводно-технические работы.

Особо значительные работы провели археологи -- подводники в 60-70-х годах в разных регионах России. В 1971-72 годах на Черном море у берегов Абхазии, в районе Пицунды, геологами-водолазами отработано более трехсот маршрутов до глубин 40, 50 и 70 метров. Фактически это послужило систематическим режимным геологическим подводным наблюдением с установкой и отработкой реперных сетей у кавказского и крымского побережий, а отсюда и созданию водолазной службы в Министерстве геологии. Остается сожалеть, что отлаженная служба геологов-подводников, можно сказать, перестала существовать в начале 90-х годов и, как и вся водолазная служба России, пришла к унизительному для морской державы упадку в этом последнем десятилетии двадцатого века.

В начале 70 -х годов водолазное дело получило развитие в нефтяной и газовой отраслях. Россия приступала к промышленным разработкам морского шельфа.

В конце девятнадцатого века мировым достижением явилось погружение русских водолазов на глубину в 25 сажен, а в конце двадцатого века русский водолазный специалист Анатолий Храмов провел 12 рабочих суток в отсеке барокомплекса при давлении в 50 атмосфер, равном глубине погружения 500 метров, работая в гидротанках. Режим декомпрессии при подъеме длился 23 суток.

За время деятельности российской системы поиска и спасания на море в период с 2001 по 2011 годы включительно: проведено 1363 поисково-спасательных операций; спасено 8357 человек, из них 807 иностранные граждане; эвакуировано 327 больных; оказана помощь 652 судам; проведено 46 международных учений; принято и обработано 275 аварийных сигналов.

Мировой океан покрыт сетью поисково-спасательных районов, в которых государства, в том числе и Российская Федерация, взяли на себя ответственность за организацию поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море, независимо от их статуса, национальной принадлежности и обстоятельств, при которых люди оказались в бедственном положении. В 2009 году началось строительство спасательного флота нового поколения. Для проведения аварийно-спасательных операций было принято решение строить многофункциональные спасательные суда, способные комплексно решать весь спектр задач по обеспечению аварийно-спасательной готовности на морских бассейнах.

При проектировании нового поколения спасательных судов (рис.2) закладывались характеристики с учетом возможности использования их в ледовых условиях, при выполнении сложных спасательных работ на поисковых и добывающих платформах, морских стационарных и плавающих отгрузочных терминалах, при ликвидации аварийных разливов нефти.

Да, сегодня мы не имеем удобного современного водолазного снаряжения, но имеем профессиональную школу и опыт. В этом нас убеждает насыщенная история русского водолазного дела.

Рис.2 Многофункциональное аварийно-спасательное судно проекта МРSV06

2. Современное состояние и тенденция в развитии

В основном для спасательных целей используются водолазные катера (рис.3) и морские боты, спасательные буксиры старых проектов и постройки 60х - 80х годов, с барокамерами без систем жизнеобеспечения, морально и физически устаревшими.



Рис.3 Чертеж рядового водолазного катер РВ-1415

За последние десятилетия только в 2005 году введено в строй морское водолазное судно проекта еще 80-х годов - 11980 (судно обеспечения подводно-технических работ на глубинах до 60 метров).

Из более 25 судов, предназначенных для выполнения глубоководных водолазных работ, имевшихся в 1980-х годах в ВМФ и организациях Миннефтегазпрома СССР, сохранились лишь два в составе ВМФ - спасательное судно «Эпрон» Черноморского флота (постройки 1959 г.) и спасательное судно «Алагез» Тихоокеанского флота (постройки 1988 г.), обладающие возможностями ведения подводных работ до глубин 120 и 160 метров силами водолазов-глубоководников в количестве 12 и 20 человек соответственно. Кроме этого, на СФ (сс «Г.Титов»), ТОФ (сс «Саяны»), ЧФ (сс «Эпрон») установлены комплекты нормобарических скафандров «Хард Съюд 1200», позволяющие выполнять ряд подводно-технических работ на глубинах до 365 метров.

С 2003 года ведутся работы по созданию для ВМФ спасательного судна пр.21300 с глубоководным водолазным комплексом (далее ГВК) для проведения водолазных работ на глубинах дл 500м. Планируется постройка нескольких судов данного проекта со сдачей головного судна «Игорь Белоусов» в 2012 году (рис4).

Рис.4 Многофункциональное аварийно-спасательное судно «Игорь Белоусов»

Однако существует проблема освоения данного ГВК и подготовки для него личного состава (акванавтов и обслуживающего персонала) из-за отсутствия аналогичного

берегового ГВК (необходимого для обучения) и практически утраченного потенциала высококвалифицированных специалистов.

В настоящее время большинство наработок, выполненных в рамках Общегосударственной программы «Мировой океан», в вопросах научных исследований по водолазной и гипербарической тематике в силу разных причин утрачено, фундаментальные научные исследования в данном направлении свернуты или носят эпизодический характер.

В результате этого в настоящее время возможности по выполнению глубоководных водолазных работ силами Министерств, ведомств и организаций Российской федерации крайне ограничены, а в ряде случаев, без привлечения иностранной техники и иностранных специалистов, практически не возможны.

Подтверждением тому стали подъем погибшего АПК «Курск» и спасательные работы у берегов Камчатки (авария с обитаемым подводным аппаратом АС - 28), когда Россия вынуждена была обратиться за помощью к иностранцам.

События у берегов Камчатки в очередной раз продемонстрировали всему миру оперативную и отлаженную работу сил быстрого реагирования США и Великобритании, которые уже четверть века трудятся не только над усовершенствованием оснащения

войск, но и не жалеют средств на обучение специальных подразделений быстрого

реагирования. Британская спасательная служба еще в 1999 году заявляла о том, что может

прибыть в любую точку планеты в течение 72 часов с момента получения сигнала бедствия, и продемонстрировала это на деле.

Укомплектованность на морских бассейнах аварийно-спасательными ресурсами по состоянию на 2009 год составляет: Дальневосточный - 40 %; Северный и Балтийский - 50%; Черноморско-Азовский - 60 %; Каспийский - 75 %.

Невыполнение на протяжении последних 10-15 лет кораблестроительной программы приводит к обвальному сокращению судового состава сил ПСО ВМФ к 2020 году.

В Минтрансе России, с учетом того, что возраст судового состава БАСУ составляет 15-20 лет и более, а необходимый ремонт в полном объёме не производится, к 2010 году, в основном, все спасательные суда будут подлежать списанию. Все 7 морских водолазных судов и более 70 рейдовых водолазных катеров не отвечают современному уровню развития техники (5 морских судов отработали более 45 лет, рейдовые катера отработали в большинстве более 25 лет). Отсутствуют суда, способные вести длительные водолазные работы на глубинах от 40 до 60 метров.

В целях восполнения судового состава спасательного флота, обеспечивающего проведение водолазных работ, подпрограмма «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 -2015 годы)», утвержденная Постановлением Правительства Российской Федерации от 20.05.2008 г. №377, предусматривает:

На первом этапе (2009-2012 годы) будут решены первоочередные задачи по созданию нормативной правовой базы, охватывающей все аспекты водолазной деятельности, и созданы условия для её развития. Завершение первого этапа реализации настоящей Концепции позволит:

- вывести водолазное дело в Российской Федерации из состояния застоя на современный уровень сил и средств, участвующих в решении задач с учетом оборонных и экономических интересов государства;

- расширить спектр технологий выполнения водолазных, подводно-технических и аварийно-спасательных работ;

- повысить эффективность и качество подводных работ, выполняемых с использованием водолазного труда;

- повысить уровень безопасности проведения водолазных работ.

Второй этап: 2010-2013 г.г. параллельно с первым и далее до 2020 года. Реализация Федеральной целевой программы по развитию водолазного дела и его глубоководной компоненты в России с финансированием исследований в области водолазной физиологии, технологий и средств выполнения глубоководных водолазных работ.

В России созданы девять судостроительных зон. Судостроительные зоны появятся на базе крупнейших верфей ОСК- в Калининграде на заводе «Янтарь», в Петербурге на «Адмиралтейских верфях», в Северодвинске на «Севмаше», на Дальнем Востоке на заводе «Звезда», в Астраханской области на заводе «Лотос» и в Нижнем Новгороде на заводе «Красное Сормово», подконтрольном группе «Морские и нефтегазовые проекты» (МНП).



Рис.5 Ледокол мощностью 7 МВт «Балтика»

Рис.6 Спасатель мощностью 4МВт «Карев»

Всего в соответствии с ФЦП "Развития транспортной системы РФ на 2010-2015 годы" предполагается построить 4 многофункциональных аварийно-спасательных судна - ледокола мощностью 7 МВт (рис.5) для Дальневосточного, Северного и Балтийского бассейнов,

Черноморско-Азовского и Северо-Каспийского бассейнов (рис.7),

Рис.7 Закладка многофункционального аварийно-спасательного судна мощностью 4МВт «Спасатель Кавдейкин» на Невском заводе

Рис.8 Водолазный катер проекта А160 «Малеев»

Рис.9 Рейдовый водолазный катер проект 14157

Рис.10 Спасательный катер-бонопостановщик проекта А40-2Б

Рис.11 Судно катамаранного типа для обеспечения водолазных и подводно-технических работ

Рис.12 Общий вид многоцелевого буксира-спасателя проекта ПС-45



Рис.13 Чертеж противопожарного буксира

ОOО «Невский судостроительный- судоремонтный завод», Ленинградская область, г. Шлиссельбург. Головной заказ - многофункциональное аварийно-спасательное судно мощностью 4 МВт - 1 единица, проект MPSV07, завершение строительства головного судна - ноябрь 2010 года.

ОАО «Завод Нижегородский теплоход» Нижегородская область, г. Бор. Головной и серийный заказы - рейдовый водолазный катер - 2 единицы, проект А-160, завершение строительства - август 2010 года.

ОАО «Судоверфь Братьев Нобель», г. Рыбинск. Головной и серийный заказы - спасательный катер-бонопостановщик - 2 единицы, проект А40-2Б, завершение строительства август 2010 года.

"НордикЯрдсВисмарГмбХ" г.Висмар (Германия)-закладка в строительство головного многофункционального морского аварийно-спасательного судна (рис.14) мощностью 7 МВт (проект MPSV06)-2 единицы, завершение строительства 21.09.2014г.

3. Назначение многофункционального аварийно-спасательного судна

* патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;

* оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания, добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;

* поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;

* поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;

* снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;

* буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;

* оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;

* выполнение ледокольных операций в портовых и припортовых акваториях, а также

в замерзающих неарктических морях при толщине льда до 1,5м;

* оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;

* тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров;

* выполнение глубоководных подводно-технических работ с возможностью длительного пребывания водолазов под давлением с рабочей глубиной до 300 метров;

* тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов;

* освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;

* обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м с помощью буксируемых и ТНГ аппаратов;

* прием вертолета типа Ка-32

Рис.14 Многофункциональное аварийно-спасательное судно проект МРSV-06-вид с боку.

4. Основные характеристики

Длина наибольшая 87,75 метра,

Длина конвенционная 77,96 метра,

Длина между перпендикулярами 70,6 метра

Ширина наибольшая (с учетом буксирных кранцев) 19,1 метра

Ширина 18,5 метра,

Высота борта 9,0 метров,

LxBxH 86х19,1х8,5=13962

Осадка 6,52 метра.

Водоизмещение при осадке по ЛГВЛ 5127т

Вместимость грузовых трюмов 800 м3

Грузовые краны 2х32т (вылет 22,5м)

Максимальная длительная мощность ГД (не менее) 2х3500кВт

Винторулевой комплекс 2 полноповоротные ВРК с ВФШ

Скорость хода при осадке 15 узлов.

Скорость эконом хода 11 узлов

Мощность носового подруливающего устройства 2х1394 кВт

Автономность 30 суток.

На судне предусмотрено:

мест для экипажа на 26 человек,

мест для спец. персонала на 12 человек,

мест для спасенных людей на 95 человек (рис.15)

Рис.15 Многофункциональное аварийно-спасательное судно проект МРSV-06-вид спереди

5. Устройства и системы многофункциональных аварийно-спасательных судов

Многофункциональное аварийно-спасательное судно проекта MPSV06 (рис.16, рис.17) представляет собой судно с усиленным ледовым классом с ледокольным форштевнем и крейсерской кормовой оконечностью, с удлиненной двухъярусной надстройкой бака, носовым расположением жилой надстройки и машинным отделением в средней части, с дизель-электрической энергетической установкой, c двумя полноповоротными винторулевыми колонками и носовыми подруливающими устройствами.

Рис.16 Спуск на воду аварийно-спасательного судна «Балтика»



Рис.17 Чертеж многофункционального аварийно-спасательного судна проект МРSV-06

Дизель-электрический пропульсивный комплекс судна имеет:

- четыре дизель -генератора суммарной мощностью 10.6 МВт,

-два гребных электродвигателя переменного тока, обеспечивающих работу двух полноповоротных винторулевых колонок (ВРК) с мощностью 3,5 МВт на каждом винте. Винты фиксированного шага, открытые. Требования динамического позиционирования DYNPOS-2 выполнятся за счет работы трех носовых подруливающих устройств типа "винт в трубе" и двух ВРК при волнении до 4 баллов, скорости ветра до 10 м/с, течении до 3 узлов. Морские буксировки обеспечиваются кормовой буксирной лебедкой с тяговым усилием около 95 т. Судно имеет спасательный скоростной рабочий катер (рис.18) со скоростью хода до 35 узлов и вместимостью до 24 человека для доставки аварийной партии и аварийного снабжения, а также сбора людей с поверхности воды и выполнения промерных функций.



Рис.18 Спасательный скоростной рабочий катер

Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстро отдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии, скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей он оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатром бокового обзора. Для спасания людей с поверхности воды установлены две морские эвакуационные системы с закрытыми спасательными плотами (рис.19), платформой для посадки людей и спусковым слайдом для спуска в плоты.

Плот спасательный надувной состоит из основной камеры плавучести овальной формы, разделенной посредине на две равные по объему автономные секции.



Рис.19 Закрытый спасательный плот

Снизу по периметру камеры плавучести прикреплено надувное днище. Две балки в виде надувных дуг поддерживают защитный тент, состоящий из двух слоев водонепроницаемого материала. Воздушная прослойка, образующаяся между слоями ткани, повышает теплоизоляционные свойства тента, уменьшает отсыревание материала. Плот имеет два входных отверстия, которые при необходимости можно закрыть с помощью двойных шторок. Плот с наружной и внутренней сторон окрашен в ярко оранжевый цвет.

-платформой для посадки судна вместимостью 12 лежачих / 25 сидячих человек;

-спасательный плот для подъема людей из воды и сетка (рис.20) длиной 7 м для массового сбора людей из воды.



Рис.20 Спасательная сеть

Спасательная сеть предназначена для подъема людей из воды на борт судна, катера. Если человек по каким-то причинам упал в воду, ему очень трудно попасть обратно из воды на борт лодки с большим корпусом. К тому же, эта сеть может служит для поднятия человека из воды в бессознательном состоянии как вручную, так и с помощью каких-то механических средств. Сеть прочная и рассчитана на массовые спасения (одновременное вытаскивание из воды нескольких человек).

Носилки для подъема людей из воды на борт судна

Корзиночные носилки (рис.21) выполнены из перекрещенного полиэтилена высокой плотности и предназначены для проведения спасательных работ в наиболее сложных ситуациях, в том числе подъема человека с поверхности воды.

Длина -- 217 см

Ширина -- 62 cм

Высота -- 18,5 cм

Грузоподъемность -- 278 кг

Вес -- 13,5 кг



Рис.21 Корзиночные носилки

Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригады медиков, аварийной партии и т. п.) имеются две площадки - в носовой и кормовой частях судна.

На судне два водолазных комплекса (рис.22) в контейнерном исполнении:

Рис.22 Контейнер с 2-мя водолазными комплексами

- для выполнения работ на глубинах до 60 м (с аппаратурой подводного телевидения, подводной резки и сварки);

- глубоководный (до 300 м).

Контейнерный водолазный комплекс -- это барокомплекс, размещенный в 20-футовом контейнере, благодаря чему комплекс может оперативно доставлять водолазов (рис.23) и оборудование к месту работ.

КВК предназначен для эксплуатации в районах с умеренно холодным климатом от -30 °С до +40 °С.

Контейнерный водолазный комплекс предназначен для:

проведения в барокамере декомпрессии и лечебной рекомпрессии водолазов;

проведения учебно-тренировочных спусков водолазов в барокамере на глубины до 100 м;

проведения водолазных спусков и подводно-технических работ на глубинах до 60 м.

Рис.23 Водолазный костюм

Оборудование находится в двух 20-футовых контейнерах, устанавливаемых на главной палубе судна, спуск водолазов при отсутствии льда на поверхности моря осуществляются по водолазному трапу с борта судна (рис.24), в ледовых условиях - через водолазную шахту в средней части корпуса судна.

Рис.24 Водолазный трап с борта судна.

Для ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов судно имеет бортовую нефтесборную систему обеспечивающую очистку акватории при волнении до 3 м; катушка с тяжелыми нефтеограждающими бонами длиной 250 м;

катушка с бонами постоянной плавучести длиной 250 м;

два скиммера щеточного типа (рис.25),

Скиммер предназначен для эффективной работы на нефтяных разливах, для сбора тяжелых, вязких нефтей (нефтепродуктов) и других загрязняющих веществ различной вязкости на водной поверхности при скоростях течения до 1,0 м/с, высоте волны до 1м и скорости ветра до 10м/с.

Два комплекта бонового заграждения (рис.26) длиной 250 м каждый. Боновые заграждения обеспечивают эффективную локализацию возможных зон разлива и перемещения нефти в акватории.

Рис.25 Скиммер щеточного типа

Рис.26 Боновое заграждение

Спасательный катер-бонопостановщик (рис.27) - судно, которое служит для обеспечения безопасности судоходства и защиты окружающей среды, при аварийных разливах нефти и предназначен для:

- транспортировки и постановки плавучих боновых ограждений, доставки к местам разливов аварийных партий и природоохранного оборудования;

- локализации распространения пролитых нефтепродуктов в жесткие плавучие емкости объемом не менее 2м^3 и дальнейшей их буксировки к месту приема береговыми или плавучими станциями;

- построения нефтесборных ордеров.

Для привода оборудования ЛАРН предусмотрен дизель-гидравлический агрегат. Чаще всего ЛАРН приходиться применять на водной поверхности, вследствие бурильных работ в морях и пресных водоемах, или аварий барж, перевозивших нефть.

Первым этапом ЛАРН является установка боновых ограждений. Благодаря бонам, становится возможным удержать нефть в одном месте и сохранить высокую концентрацию вещества, что значительно облегчает дальнейшие задачи ЛАРН.

Вторым этапом ЛАРН становится распыление сорбентов. Сорбент предназначен для поглощения и фиксации жидких несмешивающихся с водой углеводородов (нефти, масел, бензина, мазута, керосина, бензола и других продуктов) на водной и твердой поверхности. Идеальное решение для сбора нефтеразлива с водной поверхности при отсутствии скиммера или нефтесборщика. Плавучесть Сорбонафта 30 суток. Сорбент представляет собой темно-коричневый порошок на основе экологически чистого верхового торфа моховой группы, изготовленный по специальной технологии без применения химических реагентов и производится по утвержденной нормативно-технологической документации. Данный сорбент прошел тесты в различных экологических службах РФ. В последние годы успешные полевые испытания прошли на акватории реки Нева, на Усинском нефтяном месторождении и объектах РЖД. Имеются независимые исследования, в частности Центром Исследования и Контроля воды г. Санкт-Петербурга. Диспергенты нефти предназначены для рассеивания (эмульгирования) плавающих нефтяных пленок в большом объеме воды в виде мелкораздробленных капель нефти. При этом достигается понижение концентрации нефти в районе разлива, многократно ускоряются естественные процессы биоразрушения загрязнения, восстанавливается масса и энергообмен морской среды с атмосферой, снижается пожароопасность разлива, предотвращается возможность загрязнения береговой полосы, образование "шоколадного мусса", уменьшается вероятность замазучивания морских птиц и зверей. Химикаты попадают лишь на нефтяную поверхность, а это, в свою очередь, позволяет значительно сократить расход химического состава. На данном этапе ЛАРН, с помощью химических соединений производиться естественное рассеивание нефти, что позволяет минимизировать последствия аварийного растекания до того, как они затронут экологически чистую зону.

Следующим этапом ЛАРН является сбор нефти. Для этого используют скиммеры - специальные устройства, предназначенные для сбора нефти с водной поверхности.

Абсолютно все нефтесборщики, независимо от их конструктивных особенностей, имеют общие черты - это наличие нефтесобирающего узла, насоса, двигателя, энергетического узла и комплекта шлангов, проводов и прочих компонентов. Нефтесборщики, в свою очередь, условно подразделяются на две основные категории - это:

нефтесборщики пассивного типа: лотковые, пороговые и другие виды устройств.

нефтесборщики активного типа: вихревые, вакуумные, ленточные, роторные, дисковые, щеточные и т.д.

Рис.27 Общий вид катера-бонопостановщика

Однопалубный катер с рубкой сдвинутой в нос, со средним расположением машинного отделения, двухвальный. Материал корпуса: Сталь РСА, Рубка: алюминиево-магниевый сплав 1561. Мощность главного двигателя 2 х 441 кВт при 1800-1900 об/мин.

Радиостанция, ее мощность: ПВ/КВ радиоустановка SRG-2150DN 150Вт УКВ-радиоустановка STR-6000 А, 25 Вт Рулевое устройство: На катер установлены два подвесных балансирных руля площадью 0,30 м2 каждый, работающие в струе гребного вала.

Угол перекладки рулей ± 35°. В

Число и мощность водоотливных, противопожарных средств: четыре генератора огнетушащего аэрозоля СОТ-2М.

Экипаж - 2 человека.

Спец. персонал- 4 человек.

Скорость хода - около 20 узлов, экономического - 12 узлов.

Дальность плавания - экономическим ходом - до 250 миль.(463 км)

Автономность - по запасам пресной воды и провизии - не менее 3 суток.

Мореходные качества обеспечивают возможность эксплуатации катера при волнении моря до 4 баллов.

- обеспечения подводных поисковых работ кроме водолазного оборудования предусматривается наличие телеуправляемого необитаемого глубоководного аппарата, а также буксируемый гидролокатор бокового обзора, используемый на глубинах до 1000 м, с электрогидравлической лебедкой для кабель-троса длиной около3000 м.

- борьбы с пожаром на других судах установлено специальное оборудование в соответствии с требованиями и система водяных завес и орошения, система порошкового тушения.

Подача воды или пены на аварийный объект осуществляется через три лафетных ствола (рис.28) с подачей 1000 мі/ч и длиной струи 120 м, два из которых установлены на крыше рулевой рубки и один на топе мачты.

Рис.28 Лафетный ствол

Лафетный ствол, приспособление, монтируемое на конец пожарной линии для формирования и направления огнетушащей струи. Пожарные стволы ЛС могут формировать прямую или распыленную струю, ЛС создает водопенную завесу, ЛС создает воздушно-механическую пену низкой и средней кратности.

Для подачи воды в специальную систему пожаротушения на судне устанавливаются два насоса производительностью 1500 мі/ч каждый с приводом от главных дизель-генераторов. Для защиты судна от теплового воздействия горящего объекта предусматривается система водяных завес. Для откачки воды из затопленных отсеков аварийного судна имеются стационарные и переносные водоотливные средства производительностью до 1700 м/час.

Буксировка аварийных судов, а также выполнение морских буксировок выполняется с помощью двух барабанной автоматической буксирной лебедки (рис.29) с тяговым усилием 75 т на нижнем барабане и 50 т на верхнем.

Рис. 29 Двухбарабанная автоматическая буксирная лебедка.

Буксирная лебедка предназначена для регулирования в процессе буксировки длины и натяжения буксирного троса. Длину обычно изменяют только во время буксировки судов по внутренним водным путям; в условиях извилистого фарватера, при проходе быстрин, перекатов и других мест, когда приходится уменьшать расстояние между буксиром и судном. Натяжение троса необходимо регулировать только при морской буксировке в условиях волнения, когда трос попеременно, то ослабляется, то чрезмерно натягивается.

Буксирное устройство (рис.30), устанавливаемое на буксирных и спасательных судах, предназначено для буксировки несамоходных судов и плавсредств, а также самоходных судов, потерявших возможность двигаться своим ходом.



Рис. 30 Буксирное устройство судна

Кроме того, на судне предусматривается буксирный гак (рис.31) дискового типа с тяговым усилием 75 т с дистанционной электрогидравлической отдачей.

Рис.31 Буксирный гак.

Гак буксирный состоит из крюка, установленного на оси в обойме и застопоренного в рабочем положении рычага отдачи. Рычаг отдачи в свою очередь запирается от поворота при помощи подпружиненной собачки. Для предотвращения соскакивания троса с гака в рабочем положении на носке гака установлена подпружиненная защелка. Для установки на самоходных и несамоходных судах в составе буксирного устройства. Конструкция гака позволяет легко отдать буксирный канат, как с буксируемого судна, так и с судна буксировщик. Для подтягивания буксирного троса имеется вспомогательная лебедка с тяговым усилием 10 т.

В носовой части судна установлена площадка для приёма вертолетов (рис.32)

Рис.32 Вертолетная площадка на аварийно-спасательном судне.

Предусмотрено размещение глубоководного (до 1000 м) телеуправляемого аппарата типа "Scorpio" и имеется гидролокатор бокового обзора. Для улучшения параметров обитаемости на судне предусмотрен успокоитель бортовой качки на основе принципа вытеснения жидкости сжатым воздухом. Успокоителями качки принято называть устройства, которые применяются для уменьшения амплитуды качки судна. Действие установленных на судне успокоителей качки состоит в том, что они создают переменный стабилизирующий момент, противоположный по знаку возмущающему моменту волны. В настоящее время применяются успокоители только бортовой качки.

Для спуска и подъема аппарата типа "Scorpio", катеров, водолазного оборудования и развертывания средств ЛАРН на судне применяются два крана грузоподъемностью по 32 тонны с вылетом стрелы 22,5 м (рис.33)

Палубные полноповоротные стреловые краны предназначены для перегрузки грузов общего назначения и устанавливаются на морских судах неограниченного района плавания. Конструкция судового крана должна сочетать в себе возможности работать в пространстве ограниченном корпусом судна и условиях открытого моря. Палубный полноповоротный стреловой электрогидравлический кран грузоподъемностью 80 тонн является краном нового поколения и отвечает всем современным требованиям. Кран предназначен для перегрузки специальных грузов и грузов общего назначения, устанавливается на морских судах неограниченного района плавания.

Кран имеет бесступенчатое регулирования скоростей всех рабочих движений, все оборудование агрегатировано и размещено в полностью закрытом корпусе.

Многофункциональное аварийно-спасательное судно «Балтика» инновационного проекта Р-70202- ледокол (рис.34) предназначен для борьбы с аварийными разливами нефти и спасательных операций. Конструктивная особенность судна - асимметричный корпус, оснащенный тремя полноповоротными винторулевыми комплексами общей мощностью 7,5 МВт. Это позволяет судну идти косым ходом, прокладывая во льду канал, в 2,5 раза превышающий ширину его корпуса, - до 50 метров при ширине корпуса в 20,5 метра. Судно способно продвигаться в ровном льду толщиной один метр, и в «косом» режиме сможет прокладывать канал шириной 50 метров.

Рис.33 Вид на палубный полноповоротный стреловой кран

Судно предназначено для выполнения широкого спектра аварийно-спасательных операций как на чистой воде, так и в ледовых условиях, включая ликвидацию аварийных разливов нефти. Оно упростит навигацию судов в зимние месяцы. Необычный корпус и большая маневренность позволят «Балтике» пробивать путь и для небольших спасательных судов, и для танкеров.

Оборудование:

- интегрированная навигационная система,

- комплект навигационного оборудования,

- средства связи и видеонаблюдения,

- оборудование для обеспечения взлета и посадки вертолета.

Ко всему палубному оборудованию, предъявлялись особые требования, обеспечивающие работу систем в арктических широтах при температуре -40 градусов Цельсия. Помимо этого, на ледоколе установлены современные системы спутниковой связи, максимально отвечающие высоким техническим требованиям, которые предъявляются к оборудованию многофункциональных судов подобного класса.

Основные характеристики:

- тоннаж 3800 тонн,

- дедвейт 1150 тонн,

- длина 76,4 метра,

- ширина 20,5 метра,

- осадка 6,3 метра,

- скорость хода 14 узлов, в ровном льду толщиной 1 метр 3 узла,

- мощность трех дизельных генераторов 7,5 МВт,

- экипаж 24 человека,

- размещение для 12 человек специального персонала,

- автономность 20 суток (для 24 человек).

Ледокол оснащен специальным оборудованием для ликвидации аварийных разливов нефти, тушения пожаров, экологического мониторинга. 26

Рис.34 Судно «Балтика» инновационного проекта Р-70202 перед спуском на воду

Заключение

аварийный спасательный судно

Строительство новых судов спасателей является острой необходимостью для государства, так как средний возраст имеющихся на сегодняшний день в наличии 64 судов 24 года, из них к 2015 г. будет списано 36. Поэтому предполагаемое строительство 38 новых судов - необходимый минимум для поддержания аварийно спасательной готовности. Следует отметить, что по оценкам специалистов Госморспасслужбы России фактически требуется 135 единиц флота (для сведения, в СССР в 1989 г. таких судов было 138. Морской транспорт является зоной деятельности человека с повышенным риском для его здоровья и жизни. Поэтому наличие специального флота, обеспечивающего аварийно-спасательную готовность (АСГ) государства на прилегающих к его территории морских акваториях регламентируется международными обязательствами и внутренним законодательством страны.

Новейшие суда могут выполнять ледокольные операции в портовых и припортовых акваториях, а также замерзающих неарктических морях при толщине льда до 1,5 м. Они также позволят решать задачи, связанные с проведением аварийно-спасательных операций, ликвидацией аварийных разливов нефти, тушением пожаров на плавучих и береговых объектах, буксировкой и сопровождением аварийных судов, поиском и оказанием помощи терпящим бедствие судам, поиском, спасением, эвакуацией и размещением людей, оказанием им медицинской помощи, выполнением подводно-технических работ.

Более широкий спектр работ многофункциональных спасательных судов по сравнению со специализированными ледоколами принципиально меняет подход к выбору формы корпуса. Поскольку кроме выполнения ледокольных операций спасательные суда должны работать согласно основному назначению, для них не могут быть рекомендованы обводы традиционного ледокольного типа. Наиболее предпочтительным является компромиссный вариант обводов, обеспечивающий требуемый уровень ходовых качеств судна как в ледовых условиях, так и на чистой воде.

Список использованной литературы.

[1] С.А. Белов Заместитель руководителя, главный инженер ФГУ

«ГосморспаслужбаРоссии» -журнал «Нептун»-Все краски моря

25.01.2010http://neptunworld.com/2010/01/tendencii-i-dinamika-razvitiya-avarijno- spasatelnogo-flota-v-sisteme-gosmorspassluzhby-rossii/

http://www.mpac.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=166

статья: А.В. Лебедева « Спасательные службы России: история создания и развития»- Журнал «Нептун-21й век» № 3/2001

http://russian-ships.info/spasat/

[2] Данные Межведомственной комиссии по водолазному делу-«Москва» 2008г. http://www.pandia.ru/text/77/438/45459.php

Статья из журнала «Отечественная военная техника(после 1945г.)

http://militaryrussia.ru/blog/topic-745.html

http://www.meb.com.ua/spec/MPSV06.html

Морские вести России

http://www.morvesti.ru/detail.php?ID=25169

Библиотека корабельного инженера Е.Л.Смиронова.

[3] http://www.meb.com.ua/spec/MPSV06.html

http://www.morflot.su/archives/articles1896file.pdf

[4] http://www.russian-ships.info/spasat/

http://www.meb.com.ua/spec/MPSV06.html

http://newsland.com/news/detail/id/1097184/

Морское инженерное бюро 21.07.2010

Ворона О.А., Нильва А.Е., Черний В.А., Свебода Е.В.- Сборник докладов междун. научно-практ. Конф. Судостроение и судоремонт, 2010.

Журнал «Морской флот» №1 Судостроение и судоремонт http://www.morflot.su/archives/articles1896file.pdf

Егоров Г.В., Тонюк В.И. Морские водолазные суда. Судостроение. - 2012.

http://www.meb.com.ua/news/news.html?342

Учебное пособие Кафедра аварийно-спасательных работ

М.Ф. Баринов, Д.Ф. Лавриненко, С.В. Погожев, Д.В. Мясников

Размещено на Allbest.ru