Вантажні перевезення. Управління вантажною та комерційною роботою на залізничному транспорті

 год, (5.4)

де - технічна норма завантаження продукту, т (згідно з табл. 1.2);

- продуктивність насосного обладнання, м3/год (умовно можна прийняти 30…40 м3/год.);

- питома вага продукту, т/м3 (умовно можна прийняти для фенолу 1,6 т/м3, для сірчаної кислоти 1,9 т/м3).

5.2.2 Організація вантажної роботи на ПК ЗБВ

На завод ЗБВ поступають пісок, щебінь, цемент, арматурний метал і ліс короткий для особистих потреб підприємства.

Пісок і щебінь розвантажуються на підвищених коліях висотою до 3 м з використанням тих же засобів механізації, які використовуються для розвантаження навальних вантажів на ТСК. Тривалість розвантаження розраховується за формулою (4.2) або прийнято згідно з [17, розд. 12].

Цемент розвантажується в приймальний бункер із вагонів-цементовозів типу «хопер». Тривалість розвантаження може бути розраховано, виходячи із продуктивності тракту транспортування цементу в силосний склад, або прийнято згідно з [17, розд. 12].

Розвантаження арматурного металу виконується на відповідному складі з використанням мостових або козлових кранів.

Кількість ВРМ на вантажних фронтах ЗБВ для обслуговування вагонів визначається за формулами (3.8) та (3.14), а тривалість вантажних операцій - за формулами (4.1) та (4.2). При цьому кількість подач вагонів для прибуваючих вантажів приймається згідно з результатом розкладання з врахуванням місткості відповідних вантажних фронтів.

Для вантажу, що відправляється, потрібна кількість подач вагонів розраховується, виходячи з місткості фронту з врахованням підходу порожніх вагонів під завантаження.

Характеристику вантажних фронтів під'їзних колій і тривалість знаходження вагонів під вантажними операціями доцільно навести в табл. 5.1. За рекомендаціями лектора на складах ЗБВ, крім складу готової продукції, для якого кількість ВРМ і тривалість виконання вантажних операцій необхідно розрахувати за запропонованою вище методикою, для інших складів кількість ВРМ і тривалість розвантаження та завантаження може бути прийнятою за даними табл. 5.1.

Отримані значення тривалості знаходження вагонів на вантажних фронтах використовуються в процесі складання добового плану-графіка роботи вантажної станції О.

5.3 Єдиний технологічний процес роботи вантажної станції та під'їзної колії КХЗ

Згідно з [11] для залізничної станції, до якої примикає під'їзна колія підприємства, що обслуговується власним локомотивом, роботу доцільно організовувати за єдиною технологією (єдиним технологічним процесом - ЄТП).

Таблиця 5.1 Характеристика вантажних фронтів під'їзних колій станції

№ п/п	Назва під'їзної колії і вантажного фронту	Вид вантажу	Фронт одночасної подачі вагонів	Тип ВРМ або пристосування	Кількість ВРМ	Продуктивність ВРМ, т/зм	Продуктивність ВРМ, т/год	Тривалість ВРР з 1 ваг., год	Тривалість ВРР з подачею, год	Посилання на спосіб встановлення
1	А. Завод КХЗ а) розвантаження - ВФ вугілля	вугілля		роторний вагоноперекидач	1	-	-		ф.(5.1)	за розр.
1 2 3	б)Навантаження - ВФ коксу - ВФ сірчаної кислоти - ВФ фенолу	кокс с. к-та фенол		конвеєр насос насос	1	- - -	ф.(5.3) 76 64			за розрахунком
1 2 3 4 5	Б. Завод ЗБВ а) розвантаження - ВФ піску - ВФ щебеню - ВФ цементу - ВФ металу - ВФ лісу короткого	пісок щебінь цемент метал ліс кор.	1	ПК+К-05 ПК+К-05 пр. бункер МК ККС-10	1 1 1 2 1	- - - - -	- - - - -	0,29 0,32 0,6 1,0 1,06	0,29 0,32 0,6	згідно з [17, розд. 12]
1	б) навантаження ВФ готової прод. ЗБВ			ККДК-10		254,7	36,4			за розр.

Єдина технологія взаємодії станції та під'їзної колії, перш за все, передбачає таку послідовність технологічних операцій, за якою виключаються або зводяться до мінімуму непродуктивні затрати часу з вагонами. Крім цього, використовуються найбільш сучасні способи виконання вантажних робіт, прогресивні технологічні норми, а також узгодженість технології роботи станції та під'їзної колії.

У курсовому проекті ЄТП роботи КХЗ і станції примикання реалізується безпосередньо на добовому плані-графіку роботи вантажної станції та ПК.

Для виконання ЄТП наводяться необхідні пояснення і розрахунки відносно:

а) тривалості виконання тих технологічних процесів, які можливо одержати за допомогою відповідних розрахунків (тривалості контрольного зважування груп вагонів перед подачею на вагоноперекидач для розвантаження, тривалості розвантаження та завантаження вагонів);

б) тривалості виконання інших технологічних операцій (приймання вагонів, маневрових операцій, очищення та ремонту вагонів), які можуть бути прийняті в курсовому проекті згідно з рекомендаціями, що викладено в [1], [2] та [4].

Так, наприклад, тривалість контрольного зважування подачі вагонів з вугіллям для розвантаження, хв, може бути знайдено за формулою

, (5.5)

де - аналогічно формулі (5.1);

тривалість зважування одного вагона (приймається 2 хв);

Рис. 5.1. Фрагмент

 - тривалість передачі групи вагонів з парку приймання КХЗ на колію, де встановлено залізничні ваги (приймається рівною часу на перестановку вагонів згідно з завданням - 10 хв).

Зразок графіка ЄТП, який може бути використано під час виконання курсового проекту, наведено на рис. 5.1.

6. Розробка добового плану-графікА роботи станції ТА під'їзних колій, розрахунок показників роботи станції

У даному розділі наведено основи побудови добового плану-графіка роботи станції та порядок розрахунку на його підставі показників її роботи.

6.1 Розробка добового плану-графіка роботи станції та прилеглих під'їзних колій підприємств

Добовий план-графік технології роботи вантажної станції та під'їзних колій, які примикають до неї, є графічним відображенням імітаційної моделі, яка призначена для виявлення доцільних умов взаємодії всіх підрозділів станції.

Звичайно, в графічному виконанні добовий план-графік є лише одним із можливих варіантів функціонування, але за достатньої професійної підготовки виконавця, а також доцільності методичних і технологічних прийомів, якими він користується під час підготовки та складання плану-графіка, його можна вважати достатньо раціональним методом моделювання роботи станції.

Добовий план-графік накреслюється на ватмані стандартного формату А1.

Крім безпосередньо графіка в верхній частині листа наводиться немасштабна схема станції з напрямком примикання під'їзних колій до станції, що дозволятиме під час його складання контролювати маршрути руху локомотивів, передач і поїздів для дотримання безпечності виконання маневрової та поїзної роботи.

У зв'язку з тим, що схеми під'їзних колій в курсовому проекті детально не розглядаються, слід прийняти до уваги, що на КХЗ всі вантажні фронти розташовані на прохідних коліях, що дозволяє обгін локомотивів і груп вагонів, а також рухати состави маршрутних поїздів локомотивами в голові. На під'їзній колії заводу ЗБВ всі вантажні фронти є тупиковими, тому маневри з подавання вагонів на вантажні фронти виконуються вагонами вперед.

Безпосередньо план-графік має вигляд сітки, у якої зліва по вертикалі наведено якомога повніший перелік елементів схеми станції та вантажних об'єктів ТСК і прилеглих під'їзних колій, які згруповано за технологічним призначенням. Вправо - сітка часу на 24 години з виділенням годинних і десятихвилинних інтервалів (1 година - 3 см). Така форма графіка дозволяє на отриманому полі відображати взаємодію всіх елементів, які в цілому відображають технологію роботи вказаного вантажного комплексу.

Фрагмент добового плану-графіка зображено на рис. 6.1.

У верхній частині наводиться графік руху поїздів на прилеглому до станції перегоні (на сортувальну станцію). Час руху при цьому може бути прийнято 15...20 хв.

Нижче графіка відображається заняття основних груп стрілочних переводів в обох (парній та непарній) горловинах станції для контролю можливості одночасного руху поїздів та маневрових составів.

Рух маневрових составів також показується на відповідних з'єднувальних коліях між станцією та ТСК або ПК (тривалість руху задана в завданні). Прибуття поїздів на станцію доцільно передбачити рівномірним протягом доби тому, що такий режим найбільш сприятливий з точки зору завантаження її об'єктів. При цьому передаточні та маршрутні поїзди доцільно розглядати окремо.

З прибуваючими поїздами на станції виконуються технічні та комерційні операції, що показуються на відповідних рядках, які відтворюють спеціалізацію станційних колій. У даному випадку ці операції показуються в рядку колії, призначеної для приймання поїздів, у вигляді прямокутника висотою 3...4 мм, а довжиною згідно з тривалістю цих операцій.

Для всіх операцій, пов'язаних з пересуванням поїздів, необхідний час для приготування маршрутів руху. Ця особливість відтворюються на графіках за допомогою трикутника (тривалістю умовно 5 хв.), який вертикальним катетом прилягає до прямокутника обробки - зліва для прибуваючих і справа для поїздів, що відправляються.

З маршрутними поїздами паралельно технічному та комерційному огляду виконуються операції з передавання вантажів і вагонів.

Передаточні поїзди після операцій по прибутті поступають до розформування, яке виконується на сортувальній гірці малої потужності або на витяжній колії. У результаті розформування на сортувальні колії, згідно з складом передаточних поїздів, надходять відповідні вагони, що відображаються у вигляді прямокутників з обов'язковим позначенням їх кількості у вигляді дробу - в чисельнику кількість завантажених, а в знаменнику - порожніх вагонів.

Вагони, що розсортовані, з сортувальних колій повинні бути подані під вантажні операції з врахуванням прийнятого алгоритму вибору черговості подачі вагонів на вантажні фронти, стану останніх та можливостей маневрових локомотивів з врахуванням безпеки руху.



При цьому необхідно відобразити збирання вагонів на сортувальних коліях для подачі (розраховується відповідно до норм маневрової роботи; для спрощення дозволяється прийняти тривалість збирання рівною 0,5 хв на фізичний вагон) і, крім передачі на вантажний фронт, - розстановку вагонів по фронту для раціонального виконання вантажних робіт.

Розвантаження та завантаження вагонів зручно відображати трикутниками, зверненими вертикальними катетами до прилеглих сторін, що ніби імітує зменшення кількості вантажів при розвантаженні та навпаки. Тривалість вантажних операцій залежить від кількості вагонів у подачі (див. розд. 4.3).

Вагони після виконання з ними вантажних операцій виставляються на станцію на колію накопичення передаточних поїздів або на колії накопичення маршрутів під'їзних колій.

Під час виставлення передач локомотивом на зайняту колію накопичення передаточних поїздів, або груп вагонів для накопичення маршрутів, необхідно відобразити зайняття вільної приймально-відправної колії для об'їзду раніше виставлених вагонів та виїзду локомотива для подальшої роботи.

Залежно від того, якими є маршрути - відправницькими чи ступінчатими, вони формуються: перші на під'їзних коліях, другі - на станції. Тривалість виставки може бути прийнято рівною тривалості подачі.

Черговість звільнення вантажних фронтів залежить від ряду факторів:

Необхідність їх звільнення для подачі нових груп вагонів, що знаходяться в черзі для подачі чи очікуються в прибуваючих передаточних поїздах;

Необхідність закінчення формування маршрутів чи передаточних поїздів, що дозволяє зменшити загальну тривалість знаходження вагонів на станції;

3. Можливість виконання виставки вагонів маневровими локомотивами.

У всіх випадках як подачу вагонів на вантажні фронти, так і їх виставку під накопичення, слід передбачити при мінімальній роботі маневрових локомотивів. Цю тезу слід розуміти так: якщо перестановка вагонів не зменшує загальну тривалість знаходження вагонів на станції, то подачу та виставку вагонів слід виконувати сумісно, а не послідовно. При цьому слід використовувати виставні колії в районах вантажних фронтів.

Після накопичення достатньої кількості вагонів, на графіку відтворюється виконання операції по закінченню формування поїздів і операцій по відправленню тривалістю згідно з нормами.

У всіх випадках, коли після закінчення одних технологічних операцій наступні виконуються через деякий час, на плані-графіку відтворюються простої за допомогою передбачених позначень (наприклад, хвилеподібних ліній). Це дозволить визначити непродуктивні витрати часу з вагонами на станції. У зв'язку з тим, що на плані-графіку завантаження об'єктів станції розпочинається тільки через деякий час (після прибуття першого поїзда), то операції з тими вагонами, що не закінчились до кінця доби (24-ї години), слід для одержання повної картини в роботі станції перенести на початок доби (що умовно аналогічно переходу роботи з попередньої доби на наступну). Бажано цей факт також ув'язати з накопиченням передаточних і маршрутних поїздів.

Зліва під графіком необхідно навести загальноприйняті позначення технологічних операцій з вагонами, составами, локомотивами, а справа - штамп за вимогами ЄСКД, в якому вказати необхідну інформацію щодо назви креслення та його виконавця.

У нижній частині графіка ведеться облік завантаження роботою станційних маневрових локомотивів. Кількість їх визначається в результаті виконання графіка. Для тих обсягів, які задані в курсовому проекті, розпочинати його побудову слід з використання одного маневрового локомотиву. Тільки коли виконавець переконається, що один локомотив не встигає виконувати всі технологічні операції, слід вирішити питання про використання диспетчерського локомотива (якщо необхідно розв'язати тільки епізодичні ускладнення) або другого локомотива. При цьому бажано їх спеціалізувати за виконанням окремих робіт.

У зв'язку з тим, що робота станції в цілому та вантажних її підрозділів виконується по змінах, на плані-графіку слід відобразити:

перерви для приймання-здавання змін тривалістю по 30 хв, які розпочинаються за 15 хв до початку зміни о 8 і 20 годині. Під час цих перерв продовжується тільки рух поїздів, всі інші операції припиняються;

перерва для відпочинку та харчування один раз в зміну тривалістю 45 хвилин. Під час цієї перерви не працюють тільки працівники вантажних підрозділів, а маневрова робота під час цих перерв може виконуватися.

6.2 Визначення основних показників функціонування станції

Після закінчення складання плану-графіка необхідно визначити досягнуті показники функціонування станції (з врахуванням вимог [18]):

середню тривалість знаходження вагонів на під'їзній колії КХЗ, год.;

середньозважену тривалість знаходження вагонів на станції (в розрахунку на один вагон), год.;

коефіцієнт здвоєних вантажних операцій;

середню тривалість знаходження загонів під однією вантажною операцією, год.;

середнє статичне навантаження вагона, т/ваг;

коефіцієнт завантаження маневрових локомотивів;

вагонообіг станції, ваг./добу.

До станції О примикає під'їзна колія КХЗ, яка обслуговується своїми локомотивами та має достатньо великий вагонообіг, тому тривалість знаходження вагонів на КХЗ для спрощення розрахунків можна визначити за допомогою способу безномерного обліку простою. Виконати ці розрахунки рекомендується з допомогою табл. 6.1. Середня тривалість знаходження вагонів на КХЗ визначається:

. (6.1)

Таблиця 6.1 Розрахунок простою вагонів на КХЗ методом безномерного обліку

Годинні інтервали	Прибуло вагонів на ПК	Відправлено вагонів з ПК	Вагоно-години простою
Залишок вагонів на 000 - N0 = 60
0-1 1-2 2-3 … 23-24	0 28 52 … …	0 0 5 … …	В1=60 В2=88 В3=135 ... В24=60
Всього	Nп = 122	Nв = 122	ВКХЗ =

Примітка: Після заповнення таблиці необхідно виконуємо перевірку - величина повинна дорівнювати .

Середньозважену тривалість знаходження вагона на станції (від моменту прибуття до моменту відправлення) доцільно розрахувати, розподіливши загальну її тривалість на складові частини, включаючи і непродуктивні її елементи. Виконати ці розрахунки зручно у вигляді табл. 6.2. При цьому, сума вагоно-годин отримується із складеного плану-графіка шляхом відповідних розрахунків по кожній з перерахованих операцій. Середня тривалість кожної операції розраховується за формулою

, (6.2)

де - кількість вагонів, прибуваючих на станцію за добу відповідно у порожньому та завантаженому стані ();

- вагоно-години простою вагонів під і-ю операцією.

Сума середніх тривалостей по операціях, одержана в четвертій колонці, і є середньою тривалістю знаходження вагонів на станції.

Із табл. 6.2 видно, що крім необхідних витрат часу на виконання операцій за технологією, на станції мають місце непродуктивні простої вагонів . Під час аналізу роботи станції бажано оцінити розмір та охарактеризувати наведену технологію роботи станції та під'їзних колій.

В зв'язку з тим, що кількість вантажних операцій з вагонами на станції неоднакова, то цей факт можна охарактеризувати за допомогою коефіцієнта здвоєних операцій. Особливість цього коефіцієнта визначається його фізичною суттєвістю - він знаходиться в інтервалі від 1 до 2 (одна або дві операції з вагонами).

Коефіцієнт здвоєних операцій визначається за формулою

, (6.3)

де - кількість вагонів, що відповідно розвантажуються та завантажуються на станції протягом доби.

Середня тривалість знаходження вагона під однією вантажною опера-цією, год, знаходиться за формулою:

. (6.4)

Важливим для аналізу технології роботи станції є також коефіцієнт завантаження маневрового локомотиву (якщо за технологією роботи їх прийнято два - для кожного окремо). Доцільно, щоб коефіцієнти завантаження локомотивів були приблизно однаковими. Їх величина визначається на основі побудованого добового плану-графіку роботи станції О.

Одним з основних показників роботи залізничної станції є середнє статичне навантаження, т/ваг, яке визначається за формулою:

, (6.5)

де - сумарне добове навантаження по станції О, т/добу;

- сумарне добове навантаження по станції О, ваг/добу.

Коефіцієнт використання маневрового локомотива визначається:

, (6.6)

де - сума локомотиво-годин, які затрачені на маневрові пересування за добу маневровим локомотивом;

- тривалість нормованих перерв в роботі маневрового локомотива на добу, год. (можна прийняти рівною 2 год., з яких 1 год. на екіпірування та двічі по 0,5 год. на добу на ТО-1).

Величина коефіцієнта використання маневрового локомотива свідчить про ступінь його завантаження роботою. Недопустимою є така ситуація, коли завантаження маневрового локомотива перевищує 80 %, що може призвести до значних простоїв вагонів у очікуванні між операціями, або є недостатньою.

Вагонообіг станції, ваг., визначається за формулою

, (6.7)

де - добова кількість вагонів, що прибули на станцію О, ваг/добу;

- добова кількість вагонів, що відправлено зі станції О, ваг/добу.

Таблиця 6.2 Розрахунок середнього простою вагонів на станції

№ п/п	Назва операції	Сумарна затрата вагоно-годин на операцію за добу	Середня тривалість операції, год.
1	Операції по прибутті
2	Очікування розформування
3	Розформування
4	Очікування подачі
5	Подавання вагонів на ВФ	і т. д.	і т. д.
6	Очікування початку вантажних операцій (ВО)	…	…
7	Знаходження під ВО
8	Очікування прибирання	…	…
9	Прибирання вагонів з ВФ	…	…
10	Простої під накопиченням	…	…
11	Простій під формуванням составів	…	…
12	Очікування операцій по відправленню	…	…
13	Операції по відправленню	…	…
14	Очікування відправлення	…	…
	Усього	---

Примітка: - кількість прибуваючих завантажених та порожніх вагонів (табл. 2.1).

Приклад визначення деяких основних показників роботи станції О:

т/ваг

ваг./добу

Інші показники визначаються після побудови та аналізу добового плану-графіку роботи станції та ПК.

Побудований добовий план-графік технології роботи станції та показників її функціонування слід проаналізувати, звернувши увагу на:

- якість обраної колійної схеми станції;

- якість і ступінь використання технічних засобів станції та ТСК;

- причини, які призводять до непродуктивних простоїв вагонів, і рекомендації щодо способів їх ліквідації чи значного зменшення;

- якість використання маневрових локомотивів;

- якість використання вагонів на станції в цілому.

Результати аналізу наводяться у кінці розділу.

7. Розділ НДРС

В цьому розділі студенту на основі завдання необхідно виконати дослідження за наступною можливою тематикою НДРС:

1. Підвищення використання вантажопідйомності та місткості критих вагонів і контейнерів шляхом комбінованого навантаження легковагових і великовагових вантажів або раціонального способу розміщення тарно-пакувальних вантажів (згідно з рекомендаціями [14, додаток М]);

2. Дослідження впливу технічного оснащення вантажного пункту станції на простій вагонів на ньому (шляхом побудови варіантного добового плану-графіка саме для цього пункту та визначення простою вагонів на ньому методом безномерного обліку);

3. Вдосконалення використання вантажопідйомності та місткості вагонів і контейнерів шляхом раціонального розміщення тарно-пакувальних вантажів (ящиків або діжок - відповідно до вихідних даних) в них (згідно з рекомендаціями [14, додаток М]);

4. Дослідження впливу елементів технологічного процесу на простій місцевих контейнерів на станції (згідно з рекомендаціями [14, додаток Ж]) та інше.

За рекомендаціями керівника курсового проектування може бути запропоновано дослідження за іншою тематикою.

Загальні висновки

У загальних висновках необхідно описати одержані в курсовому проекті результати з використанням висновків для кожного розділу з врахуванням кінцевої мети, що наведена у вступі до проекту.

Бібліографічний список

Анинский Д. А. Комплексная механизация выгрузки навалочных грузов / Д. А. Анинский, П. А. Шаронович. - Л.: Машгиз., 1962. - 288 с.

Антоневич Э. Ф. Погрузочно-разгрузочные работы / Справочник. - М.: Транспорт, 1972. - 288 с.

Ветухов Е. А. Грузовые станции / Е. А. Ветухов, Я. Ф. Гулев. - М.: Транспорт, 1974. - 256 с.

Гриневич Г. П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгру-зочных работ и склады. - М.: Транспорт, 1984. - 284 с.

Грузовые вагоны железнодорожной колеи 1520 мм.: Справочник. - М.: Проектно-конструкторское бюро, 1998. - 283 с.

Управління вантажною і комерційною роботою на залізничному транспорті. (в 2-х част.) Котенко А. М. / Підручник. Харків: „Наше слово”, 2003. ч. 1 - 400 с., ч. 2 - 384 с.

Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы. - М.: Транспорт, 1986. - 273 с.

Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты) / Под ред. Н. В. Правдина. - М.: Транспорт, 1984. - 296 с.

Инструкция по проектированию железнодорожных станций и узлов колеи 1520 мм. - М.: Транспорт, 1980. - 176 с.

Проектирование железнодорожных станций и узлов: Справ. и метод. руководство / Под ред. А. М. Козлова, К. Г. Гусевой - М.: Транспорт, 1980 - 592 с.

Методичні рекомендації до дипломного проектування / Дніпропетр. держ. техн. ун-т залізн. трансп.; Укл. Ю. В. Малишев, Є. М. Губенко. - Д., 2002. - 33 с.

Сборник правил и тарифов № 160. Технические нормы загрузки вагонов. - М., Транспорт, 1992. - 96 с.

Збірник тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом в межах України та пов'язані з цим послуги (Тарифне керівництво № 1). К.: 2009. - 198 с.

Рекомендований технологічний процес роботи вантажної станції (ЦМ 0012). - К., 2005. - 224 с.

Плюхин Д. С. Погрузочно-разгрузочные машины. Справочник / Д. С. Плюхин, В. Н. Стогов, Г. П. Ефимов. - М.: Трансжелдориздат, 1963.

Падня В. А. Погрузочно-разгрузочные машины. - М.: Трансжелдориздат, 1963.

Правила перевезень вантажів залізничним транспортом України. Ч. І. (зі змінами на 15.11.2009 р.) - К., 2004. - 432 с.

Рекомендації з техніко-економічних розрахунків окремих показників експлуатаційної роботи залізниць. - К., 2002. - 64 с.

Размещено на Allbest.ru