Технико-экономическая эксплуатация транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«КАЛИНИНГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ» (ФГОУ ВПО «КГТУ»)

КАФЕДРА УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВОМ

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

«Технико-экономическая эксплуатация транспорта»

Вариант № 13

2011г.



1. Принципы управления транспортом в условиях рыночной экономики

Управление транспортом в процессе физического движения товаров на пути от производителя к потребителям через сформированные логистические каналы распределения состоит в последовательном решении следующих задач:

1. Выбор вида транспорта и определение мест и способов перевалки грузов с одного вида транспорта на другой.

2. Маршрутизация этого движения для видов транспорта, свободных в определении трассы движения (например, для автомобильного транспорта в отличие от железнодорожного).

3. Контроль и управление движением транспорта в ходе доставки товаров по логистической цепи.

Выбор вида транспорта часто бывает безальтернативным и полностью определяется взаимным расположением производителя, центров консолидации и распределения, числом посредников и характером их деятельности, числом и расположением потребителей и их поведением в процессе закупочной деятельности.

Если, например, груз может быть доставлен из одного места в другое железнодорожным и автомобильным транспортом, необходимо сделать правильный выбор варианта перевозок.

При осуществлении такого выбора следует учитывать свойства перевозимого груза и различных видов транспорта, которые были рассмотрены и классифицированы выше, а также ситуацию на рынке фирм-перевозчиков. Сюда же относится и наличие у перевозчиков той или иной стратегии управления транспортировкой, предоставление ими дополнительных услуг и уровень информатизации и контроля всего процесса транспортировки.

Кроме названных, на выбор сочетания видов транспорта влияют:

* необходимость создания транспортных коридоров, т. е. такой части национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные по объему и/или интенсивности более или менее постоянные перевозки между отдельными регионами;

* целесообразность создания транспортных цепей, т. е. таких перевозок или их этапов, когда при использовании даже различных видов транспорта сами грузы остаются в неизменном виде, представляя собой грузовой пакет или, что удобнее, стандартизованный контейнер;

* возможность технологической увязки и совместного планирования транспортировки с производством и выпуском готовой продукции и с процессом складирования;

* возможность в случае смешанных перевозок взаимоувязки и совместного планирования процессов транспортировки для различных видов транспорта.

Под влиянием логистических концепций KANBAN и "точно в срок" пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение таким критериям оценки работы транспорта, как соблюдение временных графиков доставки грузов (в зависимости от продолжительности планируемой поставки считаются допустимыми следующие отклонения: для восьми-12 недель - 25 %; четырех-восьми недель - 10; менее четырех недель - 1 %), ответственность за удовлетворение текущих потребностей в перевозках и возможность отслеживания движения груза.

По данным социологических опросов, повышение значимости вышеуказанных критериев наблюдалось у 90 % фирм, принявших на вооружение логистические концепции KANBAN и "точно в срок". Одновременно половина этих фирм важное значение придает таким факторам, как близость расположения терминалов, размер тарифов, протяженность маршрутов и наличие специализированного подвижного состава

Важную роль в выборе того или иного вида транспорта играют транспортные тарифы.

На железнодорожном транспорте их классифицируют следующим образом:

* общие - для основной массы грузов;

* исключительные - для конкретных грузов;

* льготные - для перевозок с определенной целью;

* местные - в пределах данной дороги.

Плата за железнодорожные перевозки зависит от вида и масштаба отправки, типа вагона, скорости и расстояния перевозки. Следует также учитывать, принадлежит ли контейнер или другая упаковочная тара отправителю или является собственностью железной дороги.

Тарифы, применяемые на автомобильном транспорте, классифицируются следующим образом:

* сдельные;

* на основе автотонночасов;

* повременные;

* покилометровые;

* за перегон подвижного состава;

* договорные.

Плата за автомобильные перевозки зависит от расстояния перевозки, массы и объема перевозимого груза, грузоподъемности и типа используемого автомобиля, его общего пробега и времени использования, а также местности, в которой осуществляется данная перевозка.

На речном транспорте тарифы устанавливаются самостоятельно транспортными организациями, ведущими перевозку по водным путям, - пароходствами.

На морском транспорте оплата перевозок производится либо по тарифу (если груз перевозится системой линейного судоходства), либо по фрахтовой ставке (если перевозка носит заказной характер). Величина фрахтовой ставки определяется на договорных началах исходя из конъюнктуры на фрахтовом рынке.

Тарифы на воздушную перевозку также определяются авиакомпаниями самостоятельно. Оплата может и в этом случае определяться по фрахтовым ставкам.

В мировой практике, в том числе и российской, ценообразование на транспортные услуги по перевозке грузов базируется, как правило, на трех основных принципах:

1) установление тарифа на базе себестоимости перевозок грузов и нормы прибыли;

2) установление тарифа исходя из стоимости перевозимых грузов;

3) установление тарифа путем комбинированного использования первых двух принципов.

В последнем случае тариф устанавливается в диапазоне тарифа, исчисленного на базе себестоимости (минимальное значение), или на основе стоимости перевозки грузов (максимальное значение). Данный подход наиболее практичен, применяется чаще первых двух и основан на использовании в логистических системах так называемых "тарифов для любых грузов". По этим тарифам перевозка смешанной партии грузов оплачивается по единой средней ставке, что позволяет обходиться без определения классификационной тарифной ставки для каждого груза. Таким образом, "тарифы для любых грузов" относительно независимы от себестоимости перевозок и стоимости перевозимых грузов и привязаны главным образом к маршрутам. Применение таких тарифов упрощает процедуру их определения, снижает транспортные издержки, что позволяет уменьшить не только транспортные расходы, но и общие логистические затраты.

Задача маршрутизации грузопотоков становится особо актуальной в условиях многовариантности распределения таких потоков. Это характерно для автомобильного транспорта, в значительно меньшей степени - для воздушного или морского, и совсем в малой степени - для речного и железнодорожного транспорта. Поэтому для этого случая ограничимся рассмотрением проблемы выбора маршрута и интенсивности перевозок применительно к автомобильному транспорту. Такое ограниченное рассмотрение является общепринятым.

Все маршруты автомобильных перевозок делятся на маятниковые и кольцевые.

Маятниковый маршрут - это такой маршрут, при котором пробег автомобиля между двумя конечными пунктами многократно повторяется. Различают следующие виды маятниковых маршрутов:

* с обратным холостым пробегом;

* с обратным частично груженным пробегом;

* с обратным полностью груженным пробегом.

Кольцевой маршрут - это пробег автомобиля по замкнутому контуру, на котором располагаются несколько последовательно объезжаемых пунктов. После совершения кольцевого маршрута автомобиль возвращается в исходный пункт. Различают следующие разновидности кольцевых маршрутов:

* развозочный, когда продукция от одного поставщика доставляется нескольким потребителям;

* сборный, когда продукция от нескольких поставщиков доставляется одному потребителю;

* сборно-развозочный, когда продукция получается у нескольких поставщиков и доставляется нескольким потребителям.

Для решения этой задачи применяются методы построения экономико-математических моделей, среди которых наиболее разработаны методы линейного программирования.

В самом общем виде транспортная задача в рамках линейного программирования формулируется следующим образом, имеется т поставщиков (или локальных складов), располагающих определенным ограниченным запасом продукции, и п потребителей данной продукции. Известны затраты на транспортировку единицы продукции от любого поставщика к любому потребителю. Необходимо прикрепить потребителей к тем или иным поставщикам, чтобы суммарные транспортные расходы на доставку всей продукции были бы минимальны.

Цели минимизации (вид так называемой целевой функции) в каждом конкретном случае могут быть различными. При маршрутизации автомобильного транспорта в зависимости от поставленных целей методами линейного программирования решаются следующие задачи:

* определение числа ездок для заданного времени пребывания автомобиля в наряде, при котором обеспечивается минимум потерь рабочего времени;

* закрепление потребителей за поставщиками однотипной продукции, при котором обеспечивается минимум холостых пробегов;

* увязка ездок отдельных автомобилей с целью обеспечения минимума холостых пробегов;

* определение последовательности объезда при составлении развозочного и сборочного маршрутов, которая обеспечивает минимум пробега в процессе этого объезда;

* распределение автомобилей и средств механизации погрузки и выгрузки по рабочим маршрутам, которое обеспечивает максимальное использование этих автомобилей и соответствующих средств механизации.

Применение экономико-математических моделей и компьютерных методов их анализа позволяет составить рациональные маршруты перевозок и графики доставки заказов потребителям.

Практическое управление ходом надлежащим образом организованных перевозок осуществляется с помощью правильно организованного документирования и документооборота, а также информатизации и компьютеризации всех транспортных процессов.

Наряду с общими действующими кодексами и уставами, регламентирующими соответствующие транспортные перевозки, в каждом конкретном случае составляется договор перевозки. В этом документе перевозчик обязуется перевезти оговоренный груз до заданного пункта в согласованные сроки, а отправитель - в установленном порядке оплатить работу перевозчика.

Для разных видов транспорта существует своя терминология, относящаяся к документированию перевозок, и составляемые погрузочные документы имеют свои особенности. Для железнодорожного транспорта первичным документом, имеющим силу договора, является накладная, составляемая отправителем. В необходимый комплект сопроводительной документации, кроме накладной, входят дорожная ведомость, корешок дорожной ведомости и квитанция о приеме груза.

В накладной отправитель указывает станцию и дорогу назначения, наименование отправителя и получателя, почтовые адреса, число погрузочных мест, вид упаковки, массу груза, данные о вагоне и норму его загрузки.

Эти же данные заносятся и в остальные три упомянутых документа.

На накладной ставят штемпель с датой приемки груза, отправителю выдают оформленную квитанцию. Накладная и дорожная ведомость отправляются вместе с грузом. Получатель принимает груз по накладной, а расписывается в его получении в дорожной ведомости. Основным документом для учета работы железной дороги является корешок дорожной ведомости, который остается у отправителя.

При отправке груза автомобильным транспортом основным документом является типовой договор на перевозку, а для расчетов заказчика и автотранспортной организации обязательно составляется товарно-транспортная накладная. При выпуске автомобиля на линию водителю выдается путевой лист, который должен быть им возвращен по окончании работы.

При отправке груза морским транспортом в случае использования судна, совершающего регулярные рейсы, договором на перевозку является документ, называемый коносаментом, который по содержанию является своего рода накладной. Коносамент путешествует вместе с грузом, по нему получатель принимает груз и в нем же расписывается в получении. Коносамент может быть именным, т. е. составленным на имя определенного получателя, ордерным, т. е. поручительным, и предъявительным, т. е. действительным по факту его предъявления.

Если используемое судно совершает нерегулярный рейс на условиях фрахта, составленный договор морской перевозки называется чартером. Коносамент обязательно составляется и в этом случае, но служит лишь накладной, по которой получатель принимает груз и расписывается в его получении.

В случае перевозки груза в прямом водном сообщении (т. е. по принципу "море-река") или в смешанном железнодорожно-водном сообщении этот сопроводительный документ так и называется "накладная". Если же осуществляется межпортовая перевозка, т. е. морская перевозка в чистом виде, то первичным документом для передачи груза на судно является так называемый погрузочный ордер.

При перевозке грузов внутренним речным транспортом основным документом являются заключенные пароходством с грузоотправителем навигационные договоры. Эти договоры носят сезонный характер и заключаются обычно перед началом навигации. Документом, сопровождающим груз во все время его транспортировки, и в этом случае является накладная. Накладные для перевозки грузов речным транспортом выполняются в нескольких вариантах: для сухогрузов, универсальных контейнеров, буксировки, для нефтепродуктов и смешанных перевозок.

Наконец, перевозка грузов воздушным путем также осуществляется согласно соответствующим образом оформленной накладной.

Правильное и оперативное решение вопросов, связанных с ходом транспортировки, являющейся неотъемлемым звеном всего производственно-сбытового процесса, должно базироваться на следующих факторах:

* повышение технического уровня транспортировки, связанного с широкомасштабной информатизацией на основе применения компьютерной техники,

* организационно-методические мероприятия, базирующиеся на концепции логистики, рассматривающей движение материального потока как единого целого.

Надо иметь в виду, что на самом деле оба этих фактора взаимосвязаны. Повышение уровня информатизации дает техническую возможность рассматривать весь материальный поток от производителя к потребителю как единое целое С другой стороны, интегрированный подход к материальному потоку требует сбора и обработки информации о всех деталях его фактического движения, в том числе о ходе выполнения во всех аспектах различных договоров о перевозке.

В настоящее время в связи с развитием логистических функций, базирующихся на высокой информатизации транспортного процесса, возникла возможность осуществления смешанных контейнерных железнодорожно-автомобильно-водных перевозок.

Автотранспортные компании, специализирующиеся на выполнении межрегиональных перевозок крупных партий грузов, используют свои собственные высокоскоростные автомобили большой грузоподъемности с прицепами, а также мощные тягачи с полуприцепами большой грузоподъемности. Для полного использования грузоподъемности такой высокопроизводительной техники компании-перевозчики производят в начальных пунктах транспортировки консолидацию перевозимых грузов, а в конечном пункте разукрупняют их и мелкими партиями доставляют до получателей.

В связи с развитием международных и межконтинентальных рынков все большее значение приобретает транспортировка морским путем.

Для сопряжения различных видов транспорта создается развитая сеть портовых сооружений, погрузочно-разгрузочных терминалов, складских сооружений, подъездных путей, сортировочных сооружений, маневровых средств и погрузочно-разгрузочных механизмов и устройств

Поэтому наряду с управлением коммерческими операциями транспортировки (подготовкой и приемом грузов, оформлением документов, взиманием оплаты и различных сборов, пломбированием, оформлением переадресовки, выдачей получателям) осуществляется управление технологическим процессом транспортировки.

Этот технологический процесс выполняется персоналом и оборудованием соответствующих звеньев транспортной цепи, и не может ни при каких обстоятельствах быть нарушен.

2. Пакетная система перевозки

Сущность пакетных перевозок грузов состоит в том, что тарно штучные грузы перевозят, перегружают, складируют не отдельными штучными местами (ящиками, коробками, мешками и др.), а в виде укрупненных транспортно-складских единиц, включающих несколько десятков таких штучных мест, и за счет этого получают экономический эффект во многих отношениях.

Транспортный пакет -- это укрупненная грузовая транспортная единица, сформированная из нескольких отдельных мест штучных грузов с применением средств пакетирования и перегружаемая как единое целое. Число штучных грузов в пакете может быть от 6--8 до 20--30 и более.

К средствам пакетирования, которые служат для сохранения формы пакетов и их устойчивости при транспортировании и перегрузках, относятся поддоны различных конструкций, стропы многооборотные (ремни из резино тканевого материала), лента металлическая и пластмассовая, проволока, сетка, уголки или другие профили из прессованного клееного картона, пленка полиэтиленовая и термоусадочная и другие материалы.

Поддоны классифицируют по следующим основным признакам:

- по конструкции (плоские, стоечные и ящичные, одно- и двух настильные);

- по числу заходов (числу сторон, с которых можно взять поддон вилочным грузозахватом перегрузочной машины--двухзаходные и четырехзаходные);

- по материалу, из которого изготовлены поддоны (деревянные, стальные, пластмассовые, композитные -- из нескольких материалов).

Пакет на стандартном плоском поддоне показан на рисунке 1, а разные типы поддонов -- на рисунке 2.

Пакетоформирующие машины (ПФМ) классифицируют по способу укладки грузов на поддоны: машины с горизонтальным формированием слоев-- собственно ПФМ (рисунок 3) и пакетоформирующие автоматы с верхней укладкой грузов -- ПФА (рисунок 4). Грузы подаются в ПФМ по конвейеру 1 и проходят через устройства ориентирования 2, которые выравнивают положение грузов на конвейере, а также в зависимости от заданной модели укладки грузов на поддон ориентируют их нужным образом (например, длинной стороной вдоль или поперек конвейера). Эти устройства представляют собой направляющие, стрелки, отсекатели, вращающиеся ролики и т.д.

Рисунок 1 - Транспортный пакет тарно-штучных грузов

Рисунок 2 - Поддоны плоские деревянные

Грузы, в том числе экспортные и импортные, которые по своим размерам и свойствам могут быть сформированы в транспортные пакеты, должны предъявляться отправителем к перевозке в вагонах и контейнерах, в пакетированном виде. Под транспортным пакетом понимается укрупненное грузовое место, сформированное из отдельных мест в таре (ящиках, мешках, бочках и др.) или без тары (доски, шпалы, трубы), скрепленных между собой с помощью универсальных или специальных, разового пользования или многооборотных, пакетирующих средств на поддонах или без них, обеспечивающее в процессе транспортирования и хранения:

а) возможность механизированной погрузки (выгрузки) вилочными погрузчиками, кранами и другими подъемно - транспортными машинами;

б) целость пакетов;

в) сохранность самих грузов

перевозка маркировка перевалка груз рефрижератор



Рисунок 3 - Пакетоформирующая машина

Рисунок 4 - Пакетоформирующие автоматы

г) безопасность работников, выполняющих транспортные, складские и погрузочно - разгрузочные работы;

д) максимальное использование грузоподъемности (вместимости) крытых вагонов и контейнеров, а при перевозке на открытом подвижном составе - полное использование габарита погрузки;

е) безопасность движения.

В каждом пакете разрешается укладывать только однородный груз в одинаковой упаковке или без нее, следующий в адрес одного грузополучателя. На пакете указывается количество грузовых мест в пакете. Многооборотные пакетирующие средства запрещается использовать для пакетирования опасных грузов и грузов со специфическим запахом. Масса транспортного пакета (масса груза вместе с пакетирующими средствами), предъявляемого к перевозке в крытых и изотермических вагонах и контейнерах, не должна превышать 1 т. Масса пакета определяется до предъявления его к перевозке с указанием на каждом пакете массы брутто и нетто. На транспортные пакеты должна наноситься маркировка. Число грузовых мест в пакете определяет и указывает грузоотправитель.

Важнейшие транспортно обеспечивающие пути и операции на транспорте

Среди множества транспортно обеспечивающих работ и операций, осуществляемых в транспортном обеспечении коммерческой деятельности, необходимо особо выделит следующие:

1. Маркировка грузов.

2. Размещение и крепление грузов на подвижном составе.

3. Погрузочно-разгрузочные работы.

4. Перевалка.

5. Пакетирование грузов. Рассмотрим их более внимательно.

Маркировка грузов

Для осуществления транспортировки все грузы, принимаемые к перевозке на всех видах транспорта, должны иметь определенную маркировку. Операция маркировки представляет собой нанесение на тару или упаковку грузов знаков, рисунков, надписей, условных обозначений, которые устанавливают порядок их учета и меры по сохранности при транспортировке, хранении, погрузочных работах. Маркировку необходимо наносить таким образом, чтобы она была видна и сохранялась до конца процесса транспортировки. Маркировка позволяет установить связь между грузом и перевозочным документом, а также отличить одну партию груза от другой.

Маркировка содержит следующие надписи:

· основные данные о контракте, номер грузового места, число мест в партии, пункт назначения и др.;

· дополнительные (наименование грузоотправителя и пункт отправления груза);

· информационные (характеризуют массу грузового места, нетто и брутто в килограммах, габариты, если необходимо, то объем в кубических метрах);

· манипуляционные знаки, которые предназначены для обозначения способов обращения с грузом, вида груза и его упаковки (не кантовать, осторожно, хрупкое, боится сырости и т. д.).

По назначению маркировка груза подразделяется на:

1. Товарную (фабричную).

Она содержит наименование изделия и название производителя, его адрес, заводскую марку, указание сорта, ГОСТ и другие сведения.

2. Отправительскую.

В ней содержится номер места (в числителе) и число мест (в знаменателе). Например, 18/6. Указывается также наименование отправителя и получателя, пункт отправления и назначения.

3. Специальную (предупредительную) маркировку. Здесь указывается способ хранения груза и обращения сним в пути, а также при погрузочно-разгрузочных работах. На опасные грузы наносят дополнительную маркировку знаками, надписями и цветными наклейками в соответствии с правилами о перевозке этих грузов.

4. Транспортную маркировку

Данная маркировка наносится отправителем в виде дроби. В числителе указывается порядковый номер, за которым данная отправка принята к перевозке по книге отправления, а в знаменателе -- число мест данной отправки. Рядом с этой дробью указывается номер грузовой накладной. Например, 228/34 = 365681. Транспортную маркировку наносят на грузовые места независимо от отправительской маркировки.

Ответственность за правильность товарной маркировки несет производитель товара, отправительской маркировки -- грузоотправитель, транспортной -- перевозчик, который принял груз к перевозке, а специальной маркировки -- производитель товара или грузоотправитель.

Размещение и крепление грузов на подвижном составе

Показателями качества перевозки грузов являются их сохранность и своевременность доставки. В значительной степени сохранность груза зависит от его размещения в транспортном средстве. Груз необходимо распределять равномерно по всей площади подвижного состава. При перевозке разнородных грузов необходимо учитывать их специфичность и не допускать совместную погрузку грузов, распространяющих и поглощающих запахи, пылящих и впитывающих пыль и т. д.

При перевозке грузов разной массы наиболее тяжелые грузы укладывают внизу или в передней части транспортного средства.

Штучные грузы в ящиках, не требующие особенных условий перевозки, укладывают с таким расчетом, чтобы не оставалось свободного пространства между отдельными местами и исключалась возможность смещения груза во время движения.

Грузы, возвышающиеся над бортами, увязываются канатами или веревками.

Пакетированные грузы на поддонах или без них (пакеты) размещаются по схемам, рекомендованным при пакетном способе перевозок грузов, в зависимости от размеров подвижного состава и пакетов.

Зерновые грузы размещают по всей площади транспортной поверхности подвижного состава. При этом нельзя допускать их возвышения над уровнем бортов.

Грузы в мягкой таре не на поддонах при одноярусной укладке размещаются таким образом, чтобы сшивки мешков, кулей находились сверху, а при многоярусной укладке были направлены внутрь.

Изделия в стеклянной таре, помещенные в открытых деревянных, пластмассовых или решетчатых ящиках, укладываемых в несколько ярусов, необходимо увязывать канатами или веревками. При размещении в транспортном средстве бутылей с опасными жидкостями каждое место должно быть изолировано друг от друга, для чего бутыли помещают в супертару (плетеные корзины, ящики) и крепят, чтобы исключить возможность смещения при движении.

Металлические баллоны со сжатым и сжиженным газом при перевозках должны размещаться в специальных кассетах в вертикальном положении. Если кассеты отсутствуют, баллоны необходимо укладывать только в горизонтальном положении. В этом случае при укладке баллонов в 2 ряда и более между рядами должны быть размещены прокладки. Во время перевозок длинномерных грузов, чтобы избежать смещения грузов, применяют распорки и деревянные прокладки, а при необходимости их дополнительно увязывают канатами.

Свисающая часть длинномерных грузов (на автомобильном транспорте) не должна превышать 2 м.

Размещение грузов на подвижном составе по диагонали не допускается.

Тяжеловесные грузы и контейнеры размещаются таким образом, чтобы обеспечить их устойчивость и равномерное распределение нагрузки на ходовую часть подвижного состава. При необходимости эти грузы должны крепиться специальными растяжками. Большегрузные контейнеры перевозят только на контейнеровозах с креплением к грузонесу-щей раме или платформе при помощи замковых устройств за нижниефитинги (угловые элементы контейнера с отверстиями для застропки и крепления).

Особо тяжеловесные грузы необходимо размещать и крепить на подвижном составе в соответствии с разработанными специализированными техническими проектами на их перевозку и перегрузку.

Для выполнения логистических операций этого типа на транспортных средствах, чаще всего морского и речного флота, используется грузовой план ("карго-план").

Грузовой план -- это план размещения груза на судне, составляемый с целью наиболее рационального использования грузовых помещений и придания судну необходимой остойчивости и дифферента. Грузовой план представляет собой схематический разрез грузовых помещений судна по диаметральной плоскости, на котором обозначаются наименование и количество груза, порты назначения, а при необходимости и номера коносаментов.

Как правило, составляются предварительный (до начала погрузки) и окончательный, или исполнительный, грузовые планы (после завершения погрузки судна).

Погрузочно-разгрузочные работы

Погрузочно-разгрузочные работы при перевозках грузов являются неотъемлемым и необходимым элементом логистического процесса. В транспортной логистике эти работы являются наиболее тяжелыми и трудоемкими. В общем объеме затрат по продвижению материальных потоков по логистическим цепям затраты на их выполнение составляют значительный удельный вес -- в среднем 25--30%, а при небольших расстояниях перевозки многих видов грузов -- до 50%.

Процесс погрузки груза на транспортное средство или его выгрузки состоит из основных и вспомогательных операций.

К основным операциям относятся: подъем, перемещение и опускание груза, укладка его в кузов (вагон, штабель, судно...), взятие из кузова (штабеля, вагона, судна...). Основные операции являются наиболее тяжелыми и трудоемкими.

К вспомогательным операциям относят: застропку, ост-ропку груза, накладывание и снятие захватных устройств, направление и оттяжку грузов, крепление грузов, подготовку подвижного состава к погрузочно-разгрузочным работам, скрепление пакетов, передачу сигналов крановщикам и т. п. Вспомогательные операции, не являясь тяжелыми, тем не менее относятся к числу трудоемких операций.

По способу выполнения погрузочно-разгрузочные работы различают:

· ручные (немеханизированные);

· механизированные;

· комплексно-механизированные;

· автоматизированные.

При ручном (немеханизированном) способе выполнения погрузочно-разгрузочных работ стоимость погрузки или выгрузки груза часто превышает стоимость его перевозки, а простои транспортных средств под погрузкой и разгрузкой довольно значительны. Полная ликвидация ручного способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ является важнейшей логистической задачей для всех участников логистической цепи, но в первую очередь для транспортников. К механизированным погрузочно-разгрузочным работам относят такие работы, при которых все основные операции с грузом выполняются машинами и устройствами (установками), а вспомогательные операции -- вручную.

При комплексно-механизированных погрузочно-разгрузочных работах основные и вспомогательные операции выполняются машинами и установками без применения ручного труда. Функции работников сводятся только к оперативному управлению машинами.

Автоматизированный способ управления выполнения погрузочно-разгрузочных работ в логистике является наиболее приемлемой формой, а на практике -- высшей формой механизации. При этом способе погрузочно-разгрузочные работы выполняет машина или система машин и автоматов по заранее заданной программе без участия работников логистических служб по оперативному управлению машинами.

Для анализа, оценки и разработки соответствующих мероприятий по выполнению погрузочно-разгрузочных работ в логистике (транспортной, складской) рассчитываюткоэффициент механизации (комплексной механизации) погрузочно-разгрузочных работ.

Расчеты осуществляются в тонно-операциях по формуле:

К_м = V_м /V

где К_м -- коэффициент механизации (комплексной механизации) погрузочно-разгрузочных работ;

V_м -- объем погрузочно-разгрузочных работ, выполненных машинным способом;

V -- общий объем погрузочно-разгрузочных работ.

В логистике для оптимизации и стимулирования погрузочно-разгрузочных работ разрабатывают нормы погрузки-выгрузки, т. е. условия, определяющие, какое количество единиц массы или объема груза подлежит погрузке-выгрузке за единицу времени. Данные нормы регулируются различными нормативными актами, но чаще на договорной основе. Нормы погрузки-выгрузки устанавливаются отдельно для механизированного и немеханизированного способов погрузки-выгрузки и в зависимости от грузоподъемности подвижного состава и его типа.

Нормы погрузки-выгрузки для негабаритных грузов устанавливаются по соглашению сторон. На различных видах транспорта данные нормы имеют свои особенности. Например, на морском транспорте они могут устанавливаться в целом для судна или на каждый рабочий люк. Фиксироваться в чартерах, в единицах массы или объема за час, рабочий день, сутки, либо оговариваться, что грузовые операции должны производиться по обычаям портов. Время, связанное с грузовой обработкой судов, может определяться также по судо-часовым нормам (количество погруженного или выгруженного из судна груза в течение часов общего времени его грузового обслуживания).

Судо-часовые нормы подразделяются на общие и специальные. Они устанавливаются с учетом конструкции и грузоподъемности судов, рода перевозимого груза и его упаковки, технического оснащения и грузооборота причала.

На автомобильном транспорте в основные нормы погрузки-выгрузки также включено время, необходимое для маневрирования автомобилей и оформления перевозочных документов. В дополнительные нормы погрузки-выгрузки включается время на взвешивание и перевешивание груза, обмер объема, пересчет грузовых мест и т. д.

Для анализа погрузочно-разгрузочных работ на речном и морском флоте в логистике используют показатель интенсивности грузовых работ. Он характеризует скорость обработки транспортных судов в портах. Различают: чистую (техническую) и валовую интенсивность.

Чистая интенсивность в тоннах на судно в сутки определяют как отношение удвоенного количества перевезенного груза (каждая тонна в порту перерабатывается дважды: при выгрузке и погрузке) к судо-суткам стоянки судов в портах под грузовыми операциями. Валовую интенсивность в тоннах на судно в сутки определяют как отношение удвоенного количества перевезенного груза ко всем судо-суткам стоянки судов в портах.

Система организации погрузочно-разгрузочных и других логистических работ в значительной степени влияет на оптимизацию процесса перевалки, который имеет место при смешанных перевозках грузов.

Перевалка

Перевалка (перегрузка, трансфер) представляет собой передачу груза с одного транспортного средства на другое с выгрузкой или без выгрузки в склад.

С позиций логистики наиболее эффективным способом является перевалка грузов без выгрузки в склад, так как он позволяет значительно ускорить продвижение материальных потоков по логистическим цепям.

Детализация порядка выполнения перевалки определяется узловым соглашением, уставами, правилами перевозки и другими нормативными актами. Рациональная организация перевалки предусматривает взаимное информирование участников логистического процесса о продвижении и подходе материальных потоков, комплексное сменно-суточное планирование грузовой работы, составление сквозных расписаний движения на различных видах транспорта, которые должны быть тесно увязаны с технологическими процессами терминалов (портов, железнодорожных станций, аэропортов, перевалочных центров, трансформационных центров и т. д.).

Важнейшую роль в рационализации перевалки и оптимизации всего логистического процесса по управлению материальными потоками играет контейнеризация транспортировки и пакетирование грузов.

Пакетирование грузов

Операции по пакетированию грузов или формированию пакетов из груза выполняют вручную или с помощью пакетоформирующих машин. Грузы в ящиках, мешках, кипах, кар-тонных коробках, бочках и рулонах, пачках и связках пакетируют на плоских поддонах. Важнейшим условием для формирования пакета на плоском поддоне является однотипность штучного груза по роду тары, массе и размеру. Не запрещается формировать пакет из разнотипных грузов (например, из ящиков различного модуля), но это значительно замедляет работы по укладке пакетов и затрудняет механизацию и автоматизацию этих логистических работ.

Для пакетирования грузов, которые не допускают сжатие при штабелировании (хрупкие, в недостаточно прочной таре и др.), или пакетирования грузов неправильной формы (электродвигатели, генераторы...) применяют стоечные поддоны.

Мелкоштучные грузы без упаковки или в цеховой (первичной) упаковке укладывают в ящичные поддоны. Наибольшее распространение получило пакетирование штучных грузов на плоских поддонах.

Чтобы сохранить пакеты во время перевозки, особенно в смешанном транспортном сообщении, уложенный на поддон груз необходимо скреплять (увязывать, склеивать...).

Пакет, сформированный вперевязь, является более устойчивым и его в ряде случаев можно перевозить без скрепления.

Если пакет укладывается блочным способом и размеры отдельных мест груза не позволяют формировать пакет вперевязь, то увязка является обязательной.

Сохранность пакета, сформированного из деревянных ящиков, обеспечивается скреплением между собой только ящиков верхнего ряда металлической упаковочной лентой или гвоздями. В том случае, когда требуется более надежное крепление, пакет целиком обвязывают металлической лентой, пропущенной под верхний настил поддона.

Пакеты из картонных коробок, мешков, бумажных кулей скрепляют клейкой лентой.

Чтобы скрепить тарно-штучные грузы, уложенные в пакет, применяют такие пластмассовые термоусадочные пленки, которые надевают в виде чехла на пакет сверху (иногда с боковым обертыванием) при помощи специальных установок. Усадка пленки путем ее нагревания осуществляется в специальных печах с помощью рамных нагревателей, излучающих инфракрасные лучи, и тепловых пистолетов.

Очень удобным способом скрепления пакетов является применение растягивающейся пленки. Для нее не требуется нагревательных печей, что значительно сокращает расходы, время и труд на пакетирование.

Сохранность пакета из мелкоштучных становых материалов (кирпича) обеспечивается укладкой в елку.

Многие грузы пакетирует без применения поддонов. Так, прокат черных и цветных металлов (балки, швеллера, уголки, прутья, листы, трубы...), пиломатериалы (доски, бруски...) и ряд других длинномерных грузов пакетируют с использованием металлической проволоки, ленты, полужестких стропов многократного применения. Масса брутто таких пакетов от 1 до 7 тонн, в зависимости от вида пакетируемого груза.

Все средства крепления грузов в пакеты должны иметь пломбы с наименованиями грузоотправителя, а также контрольные ленты.

Вообще пакетный способ перевозки очень эффективен. Во многих случаях он устраняет недостатки, присущие контейнерному способу (большая металлоемкость, повышенный коэффициент тары и др.). Формирование материальных потоков в пакетированном виде помогает значительно повысить механизацию логистических работ по всей логистической цепи, сократить простои транспортных средств, получить качество учета и т. д. яд других работ и операций, обеспечивающих выполнение логистических функций по управлению потоковыми процессами на транспорте, рассмотрены в последующих разделах.

3 Основные эксплуатационно-технические характеристики транспортного рефрежератора типа «Светлогорск»

На Рисунке 5 изображен транспортный рефрежератор типа «Светлогорск»

Рисунок 5 - Транспортный рефрежератор типа «Светлогорск»

Эксплуатационно-технические характеристики транспортного рефрежератора типа «Светлогорск» описаны в таблицах Рисунков 6 и 7.

Рисунок 6 - Эксплуатационно-технические характеристики транспортного рефрежератора типа «Светлогорск»

Рисунок 7 - Эксплуатационно-технические характеристики транспортного рефрежератора типа «Светлогорск»

На Рисунке 8 изображено общее расположение транспортного рефрежератора типа «Светлогорск».

Рисунок 8 - Общее расположение транспортного рефрежератора типа «Светлогорск»



Список использованных источников

1 Кубрак А.Д. Технико-экономическая эксплуатация транспорта. - Калининград: КГТУ, 2010. - 149 с.

2 Флот рыбной промышленности (справочник типовых судов). Ред. Дахман Б.Е. - Ленинград: Гидрорыбфлот, 1960. - 473 с.

Размещено на Allbest.ru