Размещено на http://www.allbest.ru/

ФГОУ ВПО «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»

Факультет ЗФ

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

Тема: «СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСТНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ В АЭРОПОРТАХ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»

Выполнил: Якивчук А.В.

Санкт-Петербург

2012 г.

Содержание

• ВВЕДЕНИЕ
• ГЛАВА 1. ОРГАНИЗАЦИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СИСТЕМЫ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ В СЛОЖИВШИХСЯ СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
• 1.1 История создания системы авиационной безопасности
• 1.2 Федеральная система обеспечения защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства
• 1.3 Основные направления развития системы АБ в гражданской авиации России
• ГЛАВА 2. ОРГАНИЗАЦИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СЛУЖБЫ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ В АЭРОПОРТУ МАГАДАН
• 2.1 Основные задачи и функции службы авиационной безопасности
• 2.2 Структура и комплектование службы авиационной безопасности
• ГЛАВА 3. ОРГАНИЗАЦИЯ ДОСМОТРА АВИАПАССАЖИРОВ В АЭРОПОРТУ МАГАДАН
• 3.1 Технические средства контроля, досмотра применяемые в аэропорту
• 3.2 Организация досмотра авиапассажиров в аэропорту Магадан до событий 24 августа
• 3.3. Дополнительные меры обеспечения безопасности в аэропорту Магадан после террористического акта в РФ 24 августа 2004 года
• ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ
• ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ МЕРЫ
• СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
• ВВЕДЕНИЕ
• Существует разрыв между уровнем международных требований к авиационной безопасности и существующим уровнем эффективности системы обеспечения безопасности транспортного комплекса России.
• Данная проблема для человечества стала особенно актуальной в конце ХХ века. Это связано с тем, что современные достижения науки и техники предоставили в руки экстремистов мощные средства уничтожения. Проблема борьбы с терроризмом не может восприниматься только как работа спецслужб, она является общенациональной, мировой. Истоки терроризма лежат в падении жизненного уровня населения, снижении социальной защищенности, росте национализма, сепаратизма, экстремистских религиозных настроений, борьбе за власть, падении авторитета самой власти, обострении межгосударственных и внутригосударственных отношений. Он проявляется на самых различных уровнях: от государственного до действий террористов-одиночек, может быть направлен как против конкретных личностей, так и целых народов, иметь религиозный, националистический, политический или смешанный характер, экстремисты используют самые разные средства - взрывчатые вещества, оружие массового поражения, в том числе бактериологическое и химическое.
• Анализ имеющихся данных свидетельствует об увеличении количества деяний террористической направленности в Российской Федерации, в том числе и на объектах транспорта. Так, в 2003 году было зарегистрировано актов терроризма - 32, в 2004 - 21, в 2005 - 20, в 2006 -135, в 2007- 327, в 2008 году - более 330, т.е. в 10 раз больше, чем 5 лет назад. Текущий год также не стал исключением. Необходимо подчеркнуть, что транспорт является одним из наиболее уязвимых объектов в плане осуществления террористических акций. Имеются в виду сами транспортные средства, транспортные коммуникации (мосты, туннели), суда с ядерными силовыми установками, гидротехнические сооружения на внутренних водных путях, помещения вокзалов, аэропортов, морских и речных портов, транспортные средства с опасными грузами.
• Уязвимость транспорта также связана с возможностью повреждения или вывода из строя средств сигнализации, автоматики и связи, компьютерных устройств управления, охрана которых, с учетом масштабов и протяженности, крайне затруднена. Терроризм на транспорте может проявляться в самых различных формах: захват транспортных средств, пунктов управления, угроза их взрывов и т.д. В конечном итоге террористические акции приводят к весьма значительным политическим и экономическим последствиям.
• Например, только на авиационном транспорте в 2009 году имело место несколько десятков анонимных телефонных сообщений об угрозах терактов в отношении воздушных судов и объектов гражданской авиации России, часть из которых была установлена и раскрыта.
• Большой общественный резонанс имеют вооруженные захваты и угоны транспортных средств, конечной целью которых обычно (особенно в последнее время) является решение политических проблем, и, хотя в итоге такие акции не приводят к достижению желаемого террористами результата, в первую очередь при этом страдают и гибнут люди, наносится значительный материальный ущерб.
• Имеют место случаи захвата наземных объектов и транспортных средств с выдвижением последующих требований по предоставлению воздушного судна для вылета за рубеж.
• Система мер по предупреждению актов терроризма, принятая в России в области гражданской авиации, в целом соответствует международным требованиям - в ФАВТ Минтранса России действует Департамент авиационной безопасности, для подготовки персонала создан Государственный Центр «Авиационная безопасность», имеется необходимая законодательная база, проводится обязательная сертификация юридических лиц, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности, в аэропортах осуществляется досмотр багажа, грузов и пассажиров.
• Однако масштабы террористической деятельности значительно расширились и приобрели устойчивую тенденцию к росту. Анализ складывающейся ситуации указывает на нарастающий разрыв между уровнем международных требований и ныне существующим уровнем эффективности функционирования системы обеспечения безопасности транспортного комплекса России.
• Авиационная безопасность является приоритетным направлением в деятельности воздушного транспорта и жизненно важной для транспортной системы государства в целом.
• Нормативно-правовые документы по авиационной безопасности (АБ) на воздушном транспорте разработаны на основе «Положения о федеральной системе обеспечения защиты деятельности ГА от актов незаконного вмешательства», «Воздушного кодекса Российской Федерации», а также Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО. Причем требования нормативных правовых документов по АБ в России более жесткие, чем в других странах.
• В ряде международных аэропортов и аэропортов федерального значения ведется реконструкция аэровокзальных комплексов и пунктов предполетного досмотра, строительство ограждений контрольно-пропускных пунктов. Однако риск захвата и установления преступниками контроля над полетом самолета с целью его использования в качестве управляемой бомбы представляет реальную угрозу, требующую неотложного принятия ответных мер. Россия, как и все 187 Договаривающихся государств ИКАО вносит свою лепту в выработку практических рекомендаций для снижения уровня этого риска. Многие из реально возможных мер, рассматриваемых на совещаниях в ИКАО, прошли проверку и были внедрены ранее в российской гражданской авиации. В частности руководством аэропорта «Шереметьево» и авиакомпании «Аэрофлот».
• Итоги последних совещаний Группы экспертов ИКАО показали, что на Западе, наконец, начали понимать цену и значимость российского опыта, накопленного в области организации и выработки методов и средств борьбы с терроризмом. Это прежде всего:
• а) безопасность воздушного судна:
• б) меры по ужесточению контроля доступа в ограниченные зоны аэропортов, проверка служащих при поступлении на работу;
• в) меры спецбезопасности в отношении персонала и членов экипажа;
• г) безопасность пассажиров, ручной клади и багажа;
• д) внедрение новых технологий -биометрическая идентификация (в США завершены исследования);
• е) общие меры (досмотр всех лиц, входящих в аэровокзал, запрещение стоянок транспортных средств непосредственно перед зданием вокзала, специальная защита зданий и объектов аэронавигационного обеспечения полетов).
• В аэропортах России организовано тесное взаимодействие служб авиационной безопасности аэропортов с подразделениями и отделами ФСБ, ЛОВДТ, пограничными и таможенными органами, другими заинтересованными ведомствами России, введены дополнительные меры безопасности, направленные на ужесточение пропускного и внутриобъектового режимов, установление контроля за пассажирами и другими лицами при входе в здания аэровокзалов, в камерах хранения и местах стоянки автотранспорта. По согласованию с местной администрацией стоянки общественного автотранспорта в аэропортах перенесены на безопасное расстояние от зданий аэровокзалов и жизненно-важных объектов аэропортов, усилена охрана стоянок воздушных судов, территории аэропортов, объектов жизнеобеспечения ГА, городских аэровокзалов, усилен досмотр ВС, пассажиров, их ручной клади, багажа и грузов. При этом особое внимание уделяется рейсам, прибывающим из регионов со сложной криминогенной обстановкой.
• На сегодняшний день, к сожалению, на законодательном уровне недостаточно четко прописаны многие вопросы обеспечения авиационной безопасности в ГА. В том числе:
• - участие государства в ресурсном обеспечении авиационной безопасности;
• - правовое положение служб авиационной безопасности ГА:
• - правовое положение и защищенность сотрудников служб АБ ГА:
• - не реализовано положение Воздушного кодекса РФ в части, касающейся вооружения сотрудников служб авиационной безопасности служебным оружием.
• В перспективе решение этих проблем мы видим через разработку федерального закона об авиационной безопасности. Этот закон должен предусматривать координацию деятельности федеральных органов исполнительной власти, принимающих участие в мероприятиях по предупреждению и пресечению актов незаконного вмешательства в деятельность ГА, учитывать положения международных конвенций и Стандартов ИКАО, касающиеся безопасности гражданской авиации.

ГЛАВА 1. ОРГАНИЗАЦИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СИСТЕМЫ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ В СЛОЖИВШИХСЯ СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

1.1 История создания системы авиационной безопасности

Система превентивных мер, обеспечивающих противодействие терроризму, существует в гражданской авиации более 30 лет.

Задачи обеспечения сохранности и безопасности воздушных судов и наземного оборудования, а также защиты экипажей и пассажиров являются первостепенными в деятельности руководителей и авиационного персонала гражданской авиации.

В России первый акт незаконного вмешательства в деятельность ГА произошел 25 октября 1958 года. Это попытка захвата АН-2 в аэропорту Н.Кресты (Якутия). Тогда обошлось без жертв.

Начало 70-х годов. 15 октября 1970 года - захват и угон в турецкий аэропорт Трабзон отцом и сыном Бразинскасами самолета АН-24. Убита бортпроводница Надежда Курченко, ранено 3 человека.

Реакцией соответствующих служб были создание режимно-охранных подразделений, реализация в ГА Стандартов и практики ИКАО, совершенствование структуры управления режимом и охраной аэропортов.

В аэропортах были определены и оборудованы зоны ограниченного доступа (контролируемые зоны); контрольно-пропускные пункты, предназначенные для контроля доступа транспортных средств и людей в контролируемые зоны; зоны контроля пассажиров (пункты досмотра) для прохождения процедуры досмотра в целях предотвращения проноса оружия, взрывчатых веществ и других опасных предметов и веществ, которые могут быть использованы для совершения терактов: стерильные зоны - зоны между любым пунктом досмотра пассажиров и воздушных судов, доступ в которые строго контролируется.

Начиная с 80-х годов, серьезное внимание уделяется разработке и внедрению методов, систем и технических средств обеспечения безопасности аэропортов, включающих в себя следующие меры:

§ защита периметра объектов, зданий и помещений:

§ обследование транспортных средств и грузов;

§ контроль пассажиров и экипажей ВС и ручной клади;

§ контроль багажа; * обследование подозрительных предметов на месте их обнаружения:

§ контроль почтовых отправлений на наличие взрывных устройств (ВУ);

§ защита пассажиров и авиаперсонала от поражения при временном хранении и транспортировке подозрительных и взрывоопасных предметов.

В гражданской авиации внедряются специальные технические системы, которые способны:

§ обнаружить металл, оружие и взрывчатые вещества. Это стационарные и переносные металлоискатели, аппаратура обнаружения ВВ:

§ защитить периметры объектов, здания и помещения (ультразвуковые, СВЧ, емкостные и т.д.);

§ выявить авторов анонимных сообщений об угрозе взрывов или других терактов.

Всего за 33 года (с 1958 по 1990 г.) совершено 392 АНВ. Из них 20 захватов и угонов ВС, 60 попыток захвата, 1 нападение на земле с захватом заложников, 2 несанкционированных проникновения на борт ВС, 309 угроз в адрес ГА (выявлено 47). Количество нарушителей - 148 человек. Погибло - 32, ранено 33 человека.

В соответствии с Руководством по безопасности ИКАО нахождение на борту ВС сотрудников безопасности, особенно вооруженных, рассматривается как потенциальная угроза безопасности полета.

В начале 90-х годов, на фоне сложной политической ситуации на постсоветском пространстве снизился уровень авиационной безопасности. Произошла вспышка ЧП, связанных с захватами ВС. В 1988 году был совершен дерзкий захват самолета ТУ 154 семьей Овечкиных с использованием оружия, пронесенного на борт. При штурме самолета было убито 9 и ранено 19 человек. Самолет сгорел.

В 1991 году из 20 захватов и угонов пассажирских воздушных судов, имевших место в различных регионах мира, 2 случая произошли в России. Преступники, угрожая оружием или использованием взрывного устройства, вынуждали экипажи лететь в указанные ими пункты.

Главная причина чрезвычайных происшествий в том, что авиабезопасность в аэропортах осуществлялась разными ведомствами. До 1994 года предполетный досмотр пассажиров, их ручной клади и багажа проводился службой АБ совместно с транспортной милицией. Однако время показало, что задачи и полную ответственность за обеспечение мер авиабезопасности в ГА необходимо возложить на структуры гражданской авиации, как это делается во всем мире. Возникла необходимость в коренном пересмотре существующей системы режимных мероприятий, включая создание новых нормативных правовых документов, организацию служб АБ в каждом аэропорту, разграничение ответственности за безопасность между САБ ГА и правоохранительными органами.

Если в СССР за период с 1958 по 1979 год количество попыток захватов и угонов ВС составляло 3,5% от количества в мире, то в России за период с 1990 по 1996 год - 32%.

В 1990 году было отмечено небывалое за всю историю ГА количество попыток захвата и угона ВС.

§ 9 июня угнан самолет из Минска в Стокгольм;

§ 18 июня угнан самолет из Измаила в Турцию;

§ 19 июня угнан самолет из Риги в Хельсинки:

§ 24 июня угнан самолет из Таллинна в Хельсинки;

§ 28 июня попытка угнать самолет из Краснодара в Турцию;

§ 30 июня угнан самолет из Львова в Стокгольм.

«Плотность» угона самолетов в одном только июне 1990 года беспрецедентна даже в мировой практике.

В 1-ом полугодии 2009 года было предпринято 63 АНВ в деятельность ГА. Из них: 1 случай блокирования ВС: 31 случай несанкционированного проникновения на борт; 6 инцидентов, связанных с противоправным поведением пассажиров на борту; 25 угроз (выявлено 12 авторов). За период с 1990 по 2002 год в России произошло 12% захватов и угонов ВС от зафиксированных по всему миру аналогичных случаев.

Рис. 1. Количество инцидентов на ВТ за период с 1990 по 2009 гг.

В связи с активизацией международного терроризма и использованием террористами современных достижений науки и техники, а также изменяющимся характером угроз в отношении гражданской авиации вопросы безопасности стали приоритетными в деятельности организаций ГА. Основополагающим документом по приведению национальной системы авиационной безопасности России в соответствие международными стандартам является «Положение о Федеральной системе обеспечения защиты деятельности ГА от актов незаконного вмешательства», утвержденное постановлением Правительства РФ от 30.07.1994 № 897.

Рис. 2. Количество сообщений с угрозами совершения террористических актов на воздушном транспорте (по годам)

Положение и приложение к нему «Нормы, правила и процедуры по авиационной безопасности» легли в основу создания в стране комплексной Федеральной системы обеспечения защиты деятельности ГА от актов незаконного вмешательства.

Документом предусмотрено, чтобы воздушные суда, предназначенные для перевозки пассажиров, оснащались надежно запирающимися пуленепробиваемыми дверями и перегородками, изолирующими пилотскую кабину от пассажирского салона; сигнализационными и переговорными устройствами для связи экипажа с бортпроводниками; устройствами, исключающими несанкционированный запуск двигателей: запираемыми помещениями для хранения изъятых на время полета у пассажиров предметов и веществ и другими специальными устройствами.

1.2 Федеральная система обеспечения защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства

§ во всех аэропортах, авиакомпаниях и предприятиях ГА, деятельность которых связана с обеспечением АБ, разработаны Программы обеспечения авиационной безопасности:

§ во всех аэропортах и авиакомпаниях России созданы и постоянно совершенствуют свою деятельность службы АБ, насчитывающие свыше 12 тысяч сотрудников;

§ специальное профессиональное образование сотрудники САБ ГА получают в Академии ГА (С.-Петербург), авиатранспортом колледже ГА (С.-Петербург) и авиатехническом колледже ГА (Красноярск);

§ разработаны и введены в действие программы начальной подготовки и текущей учебы сотрудников САБ аэропортов и авиапредприятий. В соответствии с этим все лица, работающие на территории аэропортов, изучают меры авиабезопасности;

§ первоначальная подготовка, переподготовка, повышение (подтверждение) квалификации по ДБ сотрудников САБ осуществляются в 15 учебных заведениях дополнительного профессионального образования ГА. Наряду с этим 10 аэропортов и авиакомпаний имеют сертифицированные учебные центры дополнительного профессионального образования для подготовки по вопросам АБ сотрудников САБ, авиаперсонала и работников ГА по программам 72 и 80 часов;

§ учитывая потребности в подготовке специалистов АБ по новым направлениям их деятельности, с 2003 года в НУЦ «АБИНТЕХ» осуществляются дополнительные курсы обучения по программам:

- эксплуатация и обслуживание аппаратуры досмотра;

- перевозка опасных грузов;

- безопасное обращение с опасными грузами (предметами);

- основы АБ для комплексов (служб) организации перевозок и наземного обслуживания пассажиров, грузов и ВС.

§ учебные центры оснащены муляжами оружия, боеприпасов, взрывных и зажигательных устройств, взрывоопасных предметов, в том числе закамуфлированных под бытовую аппаратуру и детские игрушки, а также оборудованы видео- и проекционной аппаратурой, тренажерами и действующими техническими средствами досмотра;

§ совершенствуется нормативная правовая база АБ применительно к международным нормам, правилам и процедурам, регулирующая вопросы АБ на уровне аэропортов и авиакомпаний;

§ государственный контроль за деятельностью организаций ГА в области АБ осуществляется через систему сертификации в ГА и сформированных в каждом аэропорту отделов (групп) госконтроля (надзора) за безопасностью полетов и АБ;

§ в области авиационной безопасности Департамент АБ и СОП ФАВТ Минтранса России активно взаимодействует с ФСБ, МВД, ГТК России и другими федеральными органами исполнительной власти. Осуществляется обмен информацией и принимаются превентивные меры по предотвращению АНВ в деятельность ГА;

§ во всех аэропортах России созданы и действуют аэропортовые комиссии по авиационной безопасности;

§ в аэропортах России ежегодно проводится более 300 учений (план операции «Набат») по проверке готовности сил и средств к действиям по пресечению АНВ в деятельность ГА. Таким образом, нормы АБ в ГА России на международных и внутренних авиалиниях уже в 90-е годы были более жесткими, чем в других странах.

Центральный аппарат ФАВТ и территориальные органы воздушного транспорта выполняют задачи по формированию и реализации государственной политики, государственному регулированию, управлению и контролю деятельности авиапредприятий ГА в области авиабезопасности. Они взаимодействуют с заинтересованными федеральными и местными органами исполнительной власти, с подразделениями ФСБ, МВД России и другими ведомствами по предупреждению и пресечению АНВ в деятельность ГА.

На службы АБ, являющиеся, как правило, структурными подразделениями аэропортов, возлагается вся полнота ответственности за качество проведения превентивных мер авиационной безопасности (пропускной и внутриобъектовый режим, досмотр ВС, пассажиров, членов экипажей и авиаперсонала, ручной клади, багажа, грузов, почты и бортовых запасов, а также охрана ВС и объектов инфраструктуры ГА).

Особое внимание при этом уделяется предотвращению доставки на борт ВС пассажирами и авиаперсоналом оружия, боеприпасов, взрывных устройств, взрывчатых веществ и других опасных предметов и веществ, которые могут быть использованы для захвата ВС, совершения террористических актов, создания угрозы жизни и здоровью пассажиров и членов экипажа.

1.3 Основные направления развития системы АБ в гражданской авиации России

Если не принять соответствующих превентивных мер, гражданская авиация может быть уязвима для нападения в любом месте и в любое время, потому что действующие в настоящее время группы террористов более организованы и располагают значительными современными средствами для нападения на ВС. Нападение на воздушные суда, а также другие транспортные средства, их захват, угон и уничтожение остается на сегодняшний день одной из самых распространенных и опасных форм терроризма. Гражданская авиация в последнее время стала подвергаться более зловещим, предполагающим летальный исход, методам нападения. Возникла опасность использования захваченного ВС в качестве средства поражения важных объектов на земле. Противодействие применению террористами воздушных судов, как оружия нападения, стало новой проблемой в обеспечении безопасности воздушных перевозок.

Кроме того, современные ВВ имеют большую разрушительную силу, и даже их минимальное количество способно нанести объектам ВТ колоссальный ущерб, а чтобы их обезвредить (особенно, если они спрятаны в радиоэлектронных устройствах), требуется очень много усилий.

Дополнительные трудности в обеспечении АБ возникают, когда потенциальные нарушители используют для своих целей ухищренные способы, которыми, к сожалению, пользуются и отдельные пассажиры, возвращающиеся из горячих точек. Нередко в таких попытках задействуются женщины с детьми, старики.

Методы террористов становятся с каждым годом все более изощренными, хорошо продуманными и отработанными, и для активного противодействия им необходимо принять законы, в которых была бы предусмотрена координация деятельности федеральных органов исполнительной власти, принимающих участие в мероприятиях по предупреждению и пресечению АНВ.

Кроме того, требуют решения на законодательном уровне следующие проблемы:

1. Наложение штрафных санкций на нарушителей пропускного и внутриобъектового режима в аэропортах ГА. Так, кодексом об административных правонарушениях службе АБ аэропорта не предоставлено право наложения на нарушителей штрафных санкций. Такое право дано лишь руководителям управлений и их заместителям, что, учитывая отдаленность дислокации территориальных органов ВТ Минтранса России, существенно снижает эффективность своевременного применения к нарушителям штрафных санкций.

2. Незаконная миграция. В России отсутствует необходимая правовая база, определяющая механизм и распределение ответственности, в том числе финансовой, между различными государственными структурами и авиаперевозчиками за содержание пассажиров, находящихся в транзитных залах аэропортов в ожидании процедуры выдворения в пункты первоначального вылета. В эту категорию пассажиров входят лица, не допущенные по различным мотивам к въезду в Россию, трансферные пассажиры, следующие в пункты назначения с неисправными документами, а также депортированные в Москву из других стран. Мировой опыт показывает, что практически во всех странах вышеуказанная категория пассажиров находится в ведении соответствующих государственных структур (органов внутренних дел, национальных иммиграционных служб и т.д.). В отличие от них, в России сложилась практика, когда, несмотря на наличие ФПС ФСБ России, ФМС МВД России, вся ответственность за содержание этой категории пассажиров возложена на российских международных перевозчиков. На деле функции ФПС в этом вопросе сводятся только к принятию решения об отказе тому или иному лицу во въезде в Россию с последующей передачей пассажира доставившему его пе-ревозчику. Деятельность органов ФМС МВД России также сводится только к принятию на рассмотрение заявлений о предоставлении убежища и, как правило, обоснованному отказу. В силу этого авиаперевозчик вынужден не только содержать недопущенных в Россию или депортированных пассажиров, но и решать весь комплекс проблем, связанных с выдворением их из России. В ряде случаев этот процесс занимает до нескольких месяцев, в течение которых пассажир находится на полном содержании авиаперевозчика. В связи с этим необходимо детально рассмотреть существующую проблему для внесения соответствующих дополнений и поправок в действующее законодательство, а также разработать проект нормативного правового акта по защите интересов ведущих авиаперевозчиков России, определяющий порядок действий с вышеуказанной категорией пассажиров, а также разделяющий ответственность за их содержание.

В целях координации действий государств в области авиационной безопасности мы считали бы целесообразным рассмотреть следующие предложения:

1. Использовать единообразный подход к соблюдению международных Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО в области АБ, сохраняя в тоже время гибкость на национальном уровне.

2. Взаимное представление авиакомпаниями на согласование Программы обеспечения АБ специально уполномоченному в области авиации органу государства для выполнения полетов на территории данного государства. Специально уполномоченный орган в области авиации договаривающихся государств должен обеспечивать надлежащий контроль за соблюдением мер АБ в каждом аэропорту, куда в соответствии с договором (соглашением) осуществляются полеты ВС.

3. Распространение действия Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО в области АБ на эксплуатантов авиации общего назначения (АОН) и корпоративную авиацию в связи с возможностью использования принадлежащих им ВС в качестве оружия уничтожения.

4. В свете новых возникающих угроз терроризма и требований ИКАО придать подразделениям САБ аэропортов статус государственных, обеспечив при этом надлежащий государственный контроль (надзор) за их деятельностью, включая прием на работу, обучение и зарплату.

5. Использовать единообразный подход к практике применения уголовной, административной и иных мер воздействия, связанных с нарушением норм, правил и процедур по АБ.

6. Законодательно определить перечень спецсредств и права сотрудников безопасности при выполнении обязанностей на борту ВС при сопровождении рейсов в целях безопасности или депортируемых лиц.

7. Принять участие, с учетом интересов российской стороны, во внедрении процедур биометрического контроля всех лиц, допускаемых в контролируемую зону аэропорта.

8. Вводить в действие во всех аэропортах так быстро, как это возможно, процедуры стопроцентного досмотра багажа пассажиров, грузов, почтовых отправлений, бортовых запасов.

9. Реализовать, с учетом интересов российской стороны, конструктивно-технические решения по предотвращению несанкционированного доступа пассажиров к бортовым аварийно-спасательным средствам.

10. Разработать совместно с производителями авиационной техники план мероприятий по оборудованию ВС видеосистемами для оперативного наблюдения за обстановкой в пассажирских салонах.

11. Совершенствовать системы (в том числе автоматического действия) оповещения диспетчерских служб о возникновении чрезвычайной ситуации на борту ВС.

В контексте указанных предложений можно было бы отработать текст соглашения или меморандума о взаимопонимании в отношении взаимного признания норм, правил и процедур по АБ.

Ряд предложений по повышению уровня авиационной безопасности Департаментом АБ и ФАВТ Минтранса России уже реализован. В частности:

1. Внесены изменения и дополнения по оборудованию системами видеонаблюдения и защиты кабины летного экипажа в пункт 4 Приложения к «Положению о федеральной системе обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от АНВ», утвержденному постановлением Правительства РФ от 30.07.94 № 897.

2. На ВС отечественного и иностранного производства имеются необходимые инструктивные документы о порядке действий экипажа в случае захвата или угона ВС, производстве экипажем досмотра ВС в полете, порядке обращения со взрывными устройствами в случае их обнаружения на борту, порядке перевозки оружия, боеприпасов и патронов к нему, специальных средств, переданных пассажирами на период полета.

3. Проводятся работы с привлечением предприятий авиационной промышленности по размещению аварийных топоров на всех типах ВС в недоступных для пассажиров специально оборудованных местах; доработке двери кабины экипажа с цепью предотвращения ее взлома угонщиками; оборудованию ВС системами видеонаблюдения для оперативного контроля обстановки в пассажирских салонах.

Наши взгляды и подход к решению проблем АБ нашли отражение в согласованной позиции экспертов России, принимавших активное участие в подготовке плана действий ИКАО в области безопасности воздушных перевозок, целью реализации которого является создание глобальной системы авиабезопасности, все элементы которой должны быть одинаково надежны.

ГЛАВА 2. ОРГАНИЗАЦИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СЛУЖБЫ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ В АЭРОПОРТУ МАГАДАН

2.1 Основные задачи и функции службы авиационной безопасности

Основными задачами службы авиационной безопасности является:

1. Предотвращение, совместно с правоохранительными органами и другими Федеральными органами исполнительной власти, актов незаконного вмешательства в деятельность предприятия.

2. Контроль сохранности багажа авиапассажиров и грузов, перевозимых гражданскими ВС.

3. Организация взаимодействия с САБ, других авиапредприятий (эксплуатантов), правоохранительными и другими Федеральными органами исполнительной власти Российской Федерации в интересах обеспечения авиационной безопасности предприятия.

4. Организация обучения членов экипажей ВС, персонала предприятия вопросам авиационной безопасности.

5. Контроль соблюдения Норм, правил и процедур по авиационной безопасности.

Организационная структура САБ Аэропорта МАГАДАН представлена на рис. 4.

САБ, в соответствии с возложенными на нее задачами, осуществляет следующие функции:

Принимает участие в досмотре ВС, членов экипажей, обслуживающего персонала предприятия, пассажиров, их ручной клади и багажа, почты, грузов и бортовых запасов в целях предотвращения доставки на борт ВС оружия, боеприпасов, взрывчатых и других предметов и веществ, запрещенных к перевозке на гражданских ВС.

Осуществляет специальные процедуры безопасности (профайлинг).

Рис. 3. Организационная структура службы авиационной безопасности Аэропорта Магадан

Разрабатывает и осуществляет меры по обеспечению безопасности ВС, членов экипажей, обслуживающего персонала предприятия, пассажиров, багажа, почты, грузов и бортовых запасов.

Разрабатывает и осуществляет меры по предотвращению актов незаконного вмешательства в деятельность предприятия.

Для оперативного принятия необходимых мер, организует постоянное сменное дежурство работников САБ.

Контролирует погрузку в ВС и выгрузку из ВС багажа, почты, грузов и бортовых запасов.

Проводит дополнительную проверку документов (пропусков) и осуществляет досмотр сотрудников предприятия и обслуживающего персонала аэропортов при проходе на борт ВС.

Принимает участие в розыске и опознании багажа пассажиров, не явившихся на посадку или снятых с рейса.

Контролирует соблюдение требований нормативных правовых актов по перевозке оружия, боеприпасов и спецсредств пассажиров, имеющих право на их хранение и ношение.

Осуществляет по указанию руководства предприятия, сопровождение ВС предприятия с целью обеспечения мер авиационной безопасности на борту ВС в полете.

Принимает участие в решении вопроса об отказе в перевозке пассажиров, багажа, почтовых отправлений или грузов, если это влечет нарушение требований безопасности полета и авиационной безопасности.

Осуществляет взаимодействие в работе и 'обменивается информацией по вопросам авиационной безопасности со службами авиационной безопасности аэропортов, авиапредприятий и эксплуатантов, а также с пограничными, таможенными и правоохранительными органами России.

Осуществляет вооруженную охрану терминалов (складов), ГСМ, охрану ВС, и других объектов предприятия, инкассацию.

Оформляет заявки и ведет учет выдачи пропусков персоналу предприятия и на транспортные средства, в контролируемые САБ зоны аэропорта.

Проводит занятия с персоналом предприятия по вопросам авиационной безопасности.

Принимает дополнительные меры по обеспечению авиационной безопасности в период повышенной угрозы или в чрезвычайной обстановке.

Совместно с правоохранительными органами участвует в мероприятиях по установлению авторов анонимных угроз в адрес предприятия.

Организует практическое использование персоналом предприятия технических средств досмотра и охраны.

Осуществляет пропускной режим на объектах предприятия, выявляет и задерживает правонарушителей, перелает их правоохранительным органам.

Анализирует состояние авиационной безопасности предприятия, изучает работу представительств предприятия по вопросам авиационной безопасности и представляет информацию руководству предприятия и в территориальные органы ВТ МТ России.

Выполняет поручения руководства предприятия по профилактике нарушений мер авиационной безопасности, пресечению хищений и других правонарушений при обслуживании рейсов в предприятии. Проводит служебное разбирательство.

2.2 Структура и комплектование службы авиационной безопасности

безопасность гражданская авиация аэропорт

Организационно-штатная структура САБ утверждается генеральным директором предприятия и комиссией по авиационной безопасности при администрации города Магадан. Положение о службе авиационной безопасности предприятия согласовывается с Приобским МТУ ВТ МТ РФ.

Должностные инструкции сотрудников САБ утверждаются заместителем генерального директора по авиационной безопасности и ПАСОП.

Численность сотрудников САБ определяется в зависимости от объема и характера выполняемых задач, количества и типов ВС, количества охраняемых объектов, объема пассажирских и грузовых перевозок и утверждается генеральным директором предприятия. Дислокация постов и потребная для этих целей численность охраны утверждается генеральным директором предприятия и комиссией по авиационной безопасности при администрации города Магадан.

Сотрудники САБ проходят специальную подготовку по разработанным учебным планам и программам и должны иметь соответствующие сертификаты соответствия.

ГЛАВА 3. ОРГАНИЗАЦИЯ ДОСМОТРА АВИАПАССАЖИРОВ В АЭРОПОРТУ МАГАДАН

3.1 Технические средства контроля, досмотра применяемые в аэропорту

Специализация фирмы Ranger Security Detectors (США) - многозонные стационарные арочные металлодетекторы с непрерывной генерацией электромагнитного поля. Преимущества многозонных металлодетекторов особенно ярко проявляются при досмотре больших потоков людей, например, в аэропортах, при проведении массовых мероприятий и т.п.

Благодаря точной локализации подозрительных предметов, сокращается время досмотра и, как следствие, возрастает пропускная способность. По сравнению с обычными количество многозонных металлодетекторов, необходимое для пропуска одного и того же потока людей, существенно меньше, а значит, сокращается количество персонала, привлекаемого для решения аналогичных задач. Наконец, человеческий фактор многозонные металлодетекторы уменьшают физические нагрузки на персонал. Теперь не нужно долго и утомительно (как для персонала, так и для обследуемых) искать предмет с помощью ручного металлодетектора.

Все модели семейства Intelliscan - многозонные металлодетекторы с непрерывной генерацией электромагнитного поля. Они вооружены шестью контролируемыми компьютером горизонтальными зонами, каждая из которых функционирует как самостоятельная металлодетектор - два передатчика (по одному в каждой панели и двенадцать приемников. Во всех моделях, кроме Six-Zone, каждая горизонтальная зона разделена на три вертикальных сегмента. Таким образом, пространство под аркой разбивается на 18 зон детектирования. Вертикальные сегменты отображают сторону, с которой проносится предмет (слева, справа или по центру), а горизонтальные зоны - высоту. В отличие от многоуровневых металлодетекторов, выпускаемых большинством производителей, которые показывают только высоту, металлодетекторы Ranger точно локализуют опасные объекты в пространстве под аркой.

Широкий выбор из 20 программ селективного обнаружения различных типов предметов позволяет настроить металлодетектор таким образом, чтобы исключить срабатывание от «безопасных» в данной ситуации металлических объектов (монеты и т.п.). Есть специальные программы, разработанные для применения в конкретных условиях. Например, три программы досмотра авиапассажиров при различных степенях опасности, две программы для использования в зданиях суда и так далее. Наличие программ селективного детектирования позволяет, в частности, всего за несколько минут настроить металлодетектор на обнаружение всех объектов из тестового комплекта № 100-05-2002.

Кроме того, пользователь может создавать свои собственные программы селективного обнаружения, приспособленные для определенных типов объектов, например, изготовленных из материалов с различными диамагнитными свойствами. Гибкая настройка базовой чувствительности металлодетектора от 1 до 99% с шагом в 1% позволяет быстро подстраивать металлодетектор в соответствии с предъявляемыми требованиями в каждом конкретном случае. А раздельная регулировка чувствительности по шести горизонтальным зонам дает не только дополнительную свободу, но и позволяет легко компенсировать потерю части из-за близко расположенных металлических объектов в перекрытиях либо подвесных потолках. Но и это еще не все. Для получения однородного поля металлодетекторов позволяет корректировать чувствительность правой и левой панелей в шести горизонтальных зонах раздельно. Сделано это для компенсации возможной потери чувствительности из-за близко расположенных массивных металлических предметов.

Все настройки выполняются со встроенной клавиатуры, индикация настроек - на жидкокристаллическом дисплее. Для входа в режим настройки требуется ввод пароля. Включение и выключение осуществляется при помощи ключа.

Из дополнительных аксессуаров особо стоит отметить выносной монитор. Это точная копия дисплея имеет смысл в условиях, когда персоналу нецелесообразно находиться в непосредственной близости от металлодетектора, либо в случае необходимости дублирования индикации. Соединение с металлодетектором осуществляется при помощи витой пары, дальность практически не ограничена - 1200 м.

О соответствии металлодетекторов Ranger не только мировым стандартам, но и требованиям российского законодательства свидетельствуют сертификаты соответствия ГОСТ Р №№ РОСС US.ME61.A00665 РОСС US.ME61.A00806, сертификат Минздрава России № 77.01.09.346. П.14702.05.2 и сертификат ГСГА Минтранса России № ССГА 2.А6.95.044-2002.

С 2003 года металлодетекторы Ranger рекомендованы для оснащения аэропортов и авиапредприятий гражданской авиации (распоряжение от 26.02.2003 № НА-48р).

Интраскопы, установленные в аэропорту Магадан, предназначены для досмотра багажа и ручной клади пассажиров. Досмотр производится с целью выявления предметов, запрещенных к перевозке воздушным транспортом и подлежащих изъятию. Принцип работы интраскопов основан на рентгеновском излучении, а в остальном досмотр производится так же, как металлодетектором.

О ручном металлодетекторе стоит лишь сказать, что, удовлетворяя всем необходимым требованиям и решая весь круг стоящих перед оборудованием подобного класса задач, он имеет самую невысокую стоимость среди импортной техники.

Центр Безопасности РИМИ - эксклюзивный представитель фирмы Ranger Security Detectors в России с 1995 г. - осуществляет гарантийное (в течение 2 лет с момента покупки) и послегарантийное сервисное обслуживание техники Ranger.

3.2 Организация досмотра авиапассажиров в аэропорту Магадан до событий 24 августа

Досмотр пассажиров, ручной клади, багажа в аэропорту производится САБ в здании аэровокзала перед накопителем у входа 1 и входа 2.Схема организации досмотра пассажиров представлена на рис.№....Перед входом в накопитель пассажиры, в целях обеспечения безопасности выполнения полёта проходят через металлодетектор.Это необходимо для того, чтобы не допустить проноса холодного и огнестрельного оружия на борт ВС. Личные вещи и багаж пропускают через интроскоп, для обнаружения холодного и огнестрельного оружия.

Зал прилёта оборудован интроскопом для досмотра багажа пассажиров

В аэропорту имеется зал “V.I.P”, который оборудован металлодетектором и интроскопом.

Досмотр бортового питания производится сотрудниками САБ визуально.

При выполнении полётов по ПАНХ производиться досмотр груза, почты

В аэропорту имеется три контрольно-пропускных пункта, которые не оборудованы средствами технического контроля. Контроль за входящими и выходящими сотрудниками осуществляется визуально.

КПП 1 - проход для сотрудников в службу АТБ, ССТ и т.д.

КПП 2 - проход для сотрудников и ЛС на вертодром.

КПП 3 - проход для сотрудников аэропорта и т.д.

Рис. 4. Схема организации досмотра и контроля авиапассажиров в аэропорту Магадан до событий 24 августа 2004 года

3.3 Дополнительные меры обеспечения безопасности в аэропорту Магадан после террористического акта в РФ 24 августа 2004 года

В августе и сентябре этого года наша страна вновь подверглась атакам террористов, которые убили сотни ни в чем не повинных людей. Среди них 90 человек, погибших в результате катастроф двух пассажирских лайнеров 24 августа. Государственная комиссия по установлению причин катастроф пришло к выводу, что обе они произошли из-за «разрушения конструкции самолетов в полете в результате воздействия зарядов взрывчатых веществ в пассажирских салонах». Следствие пришло к выводу, что бомбы привели в действие террористки-смертницы из Чечни, находившиеся на борту самолетов.

В первые же дни после этих авиакатастроф стало ясно, что система обеспечения безопасности на авиатранспорте не сработала. Террористки прошли через самый современный, наиболее хорошо оборудованный техническими средствами авиационной безопасности российский аэропорт -- и попали на борты самолетов. И это неудивительно, ведь требования к системе авиационной безопасности в нашей стране в первую очередь направлены на предотвращение захвата воздушного судно и попадания на его борт предметов и веществ, запрещенных к перевозке. Специальных мер для выявления и нейтрализации террористов-смертников они не предусматривают. Авиационный транспорт мира не раз подвергался атакам террористов. Вооруженные преступники захватывали самолеты и превращали пассажиров в своих заложников, были случаи уничтожения самолетов в воздухе при помощи помещенной в багаж взрывчатки. Террористы пытались сбивать гражданские самолеты ракетами класса «земля -- воздух».

Наиболее масштабным терактом в авиатранспорте стала скоординированная террористическая атака в США 11 сентября 2001 г., когда два захваченных террористами пассажирских самолета уничтожили самые высокие небоскребы в Нью-Йорке. Один врезался в здание Пентагона, а другой, направлявшийся, скорее всего, к Белому дому, разбился на пути к нему. Счет жертв шел на тысячи. События 11 сентября показали, что небольшая группа подготовленных террористов способна совершить катастрофу, оказывающую влияние на весь мир. Вынужденная необходимость обеспечения мер авиационной безопасности сказывается не только на отрасли воздушных перевозок, но и на экономике, политике, контактах между людьми во всех странах. Катастрофы двух российских самолетов подтвердили невеселый прогноз специалистов в области авиационной безопасности: рано или поздно террористы используют авиацию в своих целях и в России. Как всегда, но очередной теракт российские власти откликнулись комплексом мер, направленных на недопущение именно такого теракта в будущем. Шаги приняты в основном оправданные, хотя и запоздалые. Хуже другое -- подобные меры быстрого реагирования создают иллюзию решения сложной проблемы с помощью простых действий. И еще не известно, к каким это приведет последствиям.

С 1 октября в российских аэропортах начали действовать значительно более жесткиетребования по авиационной безопасности (АБ). Теперь при прохождении спецконтроля пассажирам необходимо снимать верхнюю одежду и обувь, которые вместе с ручной кладью обследуются рентгенотелевизионными интроскопами. Такие же требования предъявляются и к персоналу при проходе в служебные помещения аэропорта. Кроме того, аннулируются все пропуска для въезда на контролируемую территорию у всех автотранспортных средств, не участвующих в технологическом процессе по обеспечению полетов. Более строгие меры принимаются для досмотра персонала аэропортов и авиакомпаний.

Среди принятых, но еще не внедренных повсеместно требований -- обновление технических средств досмотра, в частности применение приборов для обнаружения следов взрывчатых веществ, установка пунктов досмотра людей и багажа на входах в здания аэропортов, а также так называемый профайлинг -- предполетный психологический опрос (тестирование) пассажиров сотрудниками из службы авиационной безопасности (САБ) аэропорта.

Принятые меры уже сейчас увеличили время оформления каждого пассажира как минимум на несколько минут, в связи с чем прибывать на регистрацию теперь рекомендуется не менее чем за три часа до вылета. Это увеличивает скопление людей в здании аэровокзала, да и сами процедуры не слишком удобны для пассажиров. Однако, как утверждается в пресс-релизе одного из аэропортов, «все предпринимаемые меры в первую очередь призваны обеспечить комфорт и спокойствие пассажиров, поэтому они с пониманием относятся к проводимым мероприятиям и не высказывают недовольства задержками.

С точки зрения чиновников, уже можно отчитываться о проделанной работе. Меры приняты и даже отчасти реализованы. К сожалению, меры запоздалые. Как сказал корреспонденту АТО специалист по авиационной безопасности, просивший не называть его имени, «все, кто серьезно занимается этими вопросами, прогнозировали подобные события еще 2-3 года назад, после анализа того, что произошло 11 сентября 2001 г. А сейчас требуется в пожарном порядке и к такому-то сроку принять меры. Очень велик риск, что сейчас в спешке напринимаем несколько непродуманных и несбалансированных документов, -- и опять попадем в ловушку.

В целях повышения безопасности выполнения полетов в аэропорту установлено дополнительное оборудование для досмотра пассажиров. При входе в аэропорт установлен металлодетектор и интераскоп.

На КПП - I, КПП-II, КПП-III установлены металлодетекторы и интраскопы для досмотра персонала в Аэропорту МАГАДАН и другого персонала, связанного с обеспечением и выполнением полетов.

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Анализ имеющихся данных свидетельствует об увеличении количества деяний террористической направленности в Российской Федерации, в том числе и на объектах транспорта. Так, в 2003 году было зарегистрировано актов терроризма - 32, в 2004 - 21, в 2005 - 20, в 2006 -135, в 2007- 327, в 2008 году - более 330, т.е. в 10 раз больше, чем 5 лет назад.[3] Текущий год также не стал исключением. Необходимо подчеркнуть, что транспорт является одним из наиболее уязвимых объектов в плане осуществления террористических акций. Большой общественный резонанс имеют вооруженные захваты и угоны транспортных средств, конечной целью которых обычно (особенно в последнее время) является решение политических проблем, и, хотя в итоге такие акции не приводят к достижению желаемого террористами результата, в первую очередь при этом страдают и гибнут люди, наносится значительный материальный ущерб.

Система мер по предупреждению актов терроризма, принятая в России в области гражданской авиации, в целом соответствует международным требованиям - в ФАВТ Минтранса России действует Департамент авиационной безопасности, для подготовки персонала создан Государственный Центр «Авиационная безопасность», имеется необходимая законодательная база, проводится обязательная сертификация юридических лиц, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности, в аэропортах осуществляется досмотр багажа, грузов и пассажиров.

Авиационная безопасность является приоритетным направлением в деятельности воздушного транспорта и жизненно важной для транспортной системы государства в целом.

Предупредительная работа по недопущению актов терроризма на объектах авиационного транспорта в первую очередь связана с организацией стопроцентного досмотра грузов, пассажиров, багажа; с обучением персонала мерам безопасности. Оснащение аэропортов современной досмотровой техникой является одной из актуальных проблем, требующих первоочередного решения. До 70% технических средств досмотра в аэропортах морально и физически устарели, не обеспечивают надежного выявления оружия, взрывчатых и других опасных веществ и предметов, запрещенных к перевозке в пассажирских воздушных судах. В целом потребность гражданской авиации России в досмотровой технике оценивается в объеме около 100 млн долларов США.[3]

Нормативно-правовые документы по авиационной безопасности (АБ) на воздушном транспорте разработаны на основе «Положения о федеральной системе обеспечения защиты деятельности ГА от актов незаконного вмешательства», «Воздушного кодекса Российской Федерации», а также Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО.

Методы и средства борьбы с терроризмом:

а) безопасность воздушного судна:

б) меры по ужесточению контроля доступа в ограниченные зоны аэропортов, проверка служащих при поступлении на работу;

в) меры спецбезопасности в отношении персонала и членов экипажа;

г) безопасность пассажиров, ручной клади и багажа;

д) внедрение новых технологий -биометрическая идентификация (в США завершены исследования);

е) общие меры (досмотр всех лиц, входящих в аэровокзал, запрещение стоянок транспортных средств непосредственно перед зданием вокзала, специальная защита зданий и объектов аэронавигационного обеспечения полетов).

ж) организация тесного взаимодействия службы авиационной безопасности с подразделениями и отделами ФСБ, ЛОВДТ, пограничными и таможенными органами.