Пути совершенствования тарифной политики на железнодорожном транспорте
Направления, цели и задачи государственного регулирования тарифов и цен на железнодорожном транспорте. Проблемы и меры по его совершенствованию. Тарифная политика как основа формирования оптимальной модели регулирования грузовых железнодорожных перевозок.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 02.11.2014 |
| Размер файла | 153,5 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Поскольку в грузовых железнодорожных тарифах необходимо учитывать дополнительную нагрузку по компенсации убытков от социально значимых перевозок, следует принять постановление Правительства Российской Федерации об утверждении правил возмещения за счет средств федерального бюджета потерь доходов владельцев инфраструктуры, перевозчика на железнодорожном транспорте общего пользования.
Вопрос возмещения за счет средств федерального бюджета потерь доходов владельцам инфраструктуры и перевозчику сложный, к тому же само тарифообразование должно быть ориентировано на рынок. И надо учитывать, что перевозка товара не должна быть выше его цены, ведь в России от одного конца страны до другого более 9 тыс. километров.
В целях обеспечения компенсации владельцам инфраструктуры и перевозчику понесенных ими в результате осуществления отдельных перевозок железнодорожным транспортом (особые случаи, когда возникает угроза социально-экономической стабильности, обороноспособности, безопасности государства, и иные, предусмотренные законодательством Российской Федерации) необходимо принятие соответствующего постановления Правительства, в котором был бы регламентирован порядок возмещения понесенных владельцами инфраструктуры или перевозчиком потерь.
Опыт реформы, которую мы проводим, те вопросы, которые возникают, -- все это говорит о том, что в действующие законы нужно внести некоторые изменения.
Например, сегодня ремонт подвижного состава как для собственных нужд, так и на сторону проводится почти по одной и той же цене. И принято решение о выделении из эксплуатации как отдельного филиала предприятий по ремонту подвижного состава, чтобы не увеличивать затратную часть и минимизировать затраты непосредственно самой компании.
Вопрос, конечно, в том, надо ли сегодня стране создание конкуренции непосредственно в перевозочной деятельности. Хотя в перевозочной деятельности она фактически уже создана. Но любое разделение всегда будет приводить к одному: каждое предприятие должно обеспечивать свою рентабельность, что приводит к общему росту расходной части и тарифов. К этому вопросу нужно очень осторожно подходить, потому что пока, к сожалению, и законодательная база, и владельцы подвижного состава к этому не готовы.
тариф цена железнодорожный
Практическая часть
Задание 1.
На основании исходных данных, приведенных в таблице 2.1, определить:
- оптовую цену предприятия-производителя продукции (ЦОПТ);
- отпускную цену предприятия-производителя продукции (ЦОТП);
- продажную цену торгового посредника (оптовика) (ЦОПТ. ПОСР.);
- розничную цену конечного продавца продукции (ЦРОЗ).
Составить структуру розничной цены.
Таблица 2.1 Исходные данные для выполнения задания 1
|
Объем произведенной предприятием товарной продукции, тыс. шт. |
980 |
|
|
Себестоимость произведенной товарной продукции, тыс. руб., в том числе: |
||
|
сырье и материалы |
4995 |
|
|
возвратные отходы |
50 |
|
|
заработная плата производственных рабочих |
12325 |
|
|
отчисления на социальное страхование (по действующей ставке) |
||
|
топливо, энергия на технологические цели |
7495 |
|
|
амортизация |
7485 |
|
|
общепроизводственные расходы |
4650 |
|
|
общехозяйственные расходы |
2500 |
|
|
Рентабельность производства продукции, % |
17 |
|
|
Скидка с цены за размер приобретаемой партии, установленная предприятием-производителем продукции для торгового посредника (оптовика), % |
- |
|
|
Акциз, % |
9 |
|
|
Налог на добавленную стоимость, % |
18 |
|
|
Коммерческие расходы предприятия-производителя продукции, тыс. руб. |
- |
|
|
Снабженческо-сбытовая надбавка торгового посредника (оптовика), % |
33 |
|
|
Торговая надбавка розничного продавца, % |
26 |
Сделать выводы по результатам выполненного задания.
Решение:
Оптовая цена предприятия-производителя продукции (ЦОПТ), определяется по формуле 2.1:
или (2.1)
где С/С - себестоимость единицы продукции, руб.;
П - прибыль, руб.;
R - норматив рентабельности, посредством которого определяется размер прибыли, %.
Себестоимость (за вычетом возвратных отходов) = 4995 - 50 + 12325 + 3697,5 + 7495 + 7485 + 4650 +2500 =43097,5 тыс.руб.
Таблица 2.2
|
сырье и материалы |
4995 |
|
|
возвратные отходы |
50 |
|
|
заработная плата производственных рабочих |
12325 |
|
|
отчисления на социальное страхование (30%) 12325 Ч30% |
3697,5 |
|
|
топливо, энергия на технологические цели |
7495 |
|
|
амортизация |
7485 |
|
|
общепроизводственные расходы |
4650 |
|
|
общехозяйственные расходы |
2500 |
|
|
Себестоимость произведенной товарной продукции, тыс. руб.: |
43097,5 |
|
|
Себестоимость 1 единицы продукции, руб. (43097,5 тыс.руб. / 980 тыс.шт.) |
43,9 |
Уровень рентабельности можно определить, используя следующую формулу 2.2:
(2.2)
где RС/С - рентабельность к себестоимости;
П - прибыль.
Откуда П = С/С Ч Rс/с = 43,9 Ч 17% = 7,5 тыс.руб.
Отпускная цена предприятия-производителя продукции (покупная цена оптового посредника) (ЦОТП), определяется по формуле 2.3:
или (2.3)
где А - акциз (по подакцизным товарам), руб.;
НДС - налог на добавленную стоимость, руб.
Акциз:
НДС:
Продажная цена оптового посредника (покупная цена предприятия торговли) (ЦОПТ. ПОСР.), определяется по формуле 2.4:
(2.4)
где ССН - снабженческо-сбытовая надбавка, включающая издержки снабженческо-сбытовой или оптовой организации и ее прибыль, руб.;
А - акциз (по подакцизным товарам).
Для определения суммы снабженческо-сбытовой надбавки необходимо знать цену приобретения товара без НДС, которую находят следующим образом:
ССН = 18,48+3,33=21,8 тыс.руб.
4. Розничная цена конечного продавца товара (ЦРОЗ), определяется по формуле 2.5:
(2.5)
где ТН - торговая надбавка, включающая издержки розничного продавца, а также прибыль и НДС.
ТН = 19,36+3,48=22,84 тыс.руб.
После определения розничной цены конечного продавца продукции, необходимо составить ее структуру, данные по которой можно представить в форме таблицы 2.3.
Таблица 2.3 Структура розничной цены
|
Показатель |
Сумма, тыс.руб. |
Структура, % |
|
|
Себестоимость |
43,9 |
39,66 |
|
|
Прибыль |
7,5 |
6,78 |
|
|
1. Оптовую цену предприятия-производителя продукции (ЦОПТ) |
51,4 |
46,43 |
|
|
Акциз |
4,6 |
4,16 |
|
|
Налог на добавленную стоимость |
10,09 |
9,11 |
|
|
2. Отпускную цену предприятия-производителя продукции (ЦОТП) |
66,09 |
59,70 |
|
|
Снабженческо-сбытовая надбавка торгового посредника (ССН) без НДС |
18,48 |
16,69 |
|
|
Налог на добавленную стоимость |
3,33 |
3,01 |
|
|
3. Снабженческо-сбытовая надбавка торгового посредника (ССН) с НДС |
21,8 |
19,69 |
|
|
4. Продажная цена торгового посредника (оптовика) (ЦОПТ. ПОСР.) |
87,89 |
79,39 |
|
|
Торговая надбавка (ТН) без НДС |
19,36 |
17,49 |
|
|
Налог на добавленную стоимость |
3,48 |
3,14 |
|
|
5. Торговая надбавка (ТН) с НДС |
22,84 |
20,63 |
|
|
6. Итого розничная цена (Цроз) |
110,7 |
100 |
Выводы:
Доля себестоимости в структуре розничной цены составляет 39,66%
(43,9 / 110,7) Ч 100 = 39,66%.
Доля прибыли в структуре розничной цены составляет 6,78%
(7,5 / 110,7) Ч 100 = 6,78%.
Доля акциза в структуре розничной цены составляет 4,16%
(4,6 / 110,7) Ч 100 = 4,16%.
Доля НДС в структуре розничной цены составляет 15,27%
[(10,09+3,33+3,48] / 110,7) Ч 100 = 15,27%.
Доля снабженческо-сбытовая надбавка торгового посредника без НДС в структуре розничной цены составляет 16,69%
(18,48 / 110,7) Ч 100 = 16,69%.
Доля торговой наценки без НДС в структуре розничной цены составляет 17,49%
(19,36 / 110,7) Ч 100 = 17,49%.
Итого = 39,66 + 6,78 + 4,16 + 16,69 + 17,49 + 15,27= 100%
Задание 2.
Автотранспортное предприятие, функционирующее на рынке грузовых перевозок, планирует снизить тариф на перевозку груза с целью увеличения объемов предоставляемых услуг (объемов перевозок груза), тем самым увеличить эффективность своей деятельности.
На основании исходных данных, приведенных в таблице 2.4, определить:
- как снижение тарифа отразится на объемах предоставляемых услуг, маржинальном доходе и прибыли автотранспортного предприятия;
- выгодно при заданных параметрах данное снижение тарифа или нет.
Таблица 2.4 Исходные данные для выполнения задания 2
|
Годовой объем услуг (перевозок) автотранспортного предприятия, тыс. тонн |
76 |
|
|
При указанном объеме услуг размер валовых затрат автотранспортного предприятия составляет, тыс. руб.: заработная плата водителей |
5039 |
|
|
отчисления на социальное страхование (по действующей ставке) |
30 |
|
|
топливо, ГСМ |
1890 |
|
|
замена и ремонт шин |
1102 |
|
|
прочие материальные затраты |
929 |
|
|
техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей |
2047 |
|
|
амортизационные отчисления |
1575 |
|
|
общепроизводственные расходы |
787 |
|
|
общехозяйственные расходы |
866 |
|
|
При указанном объеме услуг средний тариф за тонну перевезенного груза составляет, руб./тонну |
259 |
|
|
Коэффициент эластичности спроса по цене |
1,55 |
|
|
Планируемая величина снижения среднего размера тарифа за тонну перевезенного груза составляет, руб. |
2,6 |
Заполнить таблицу, обосновав произведенные расчеты. Сделать выводы.
Решение:
Первоначально распределим затраты на условно-переменные и условно-постоянные затраты.
Таблица 2.5
|
Всего затраты, тыс.руб. |
Условно-переменные затраты, тыс.руб. |
Условно-постоянные затраты, тыс.руб. |
||
|
заработная плата водителей |
5039 |
5039 |
||
|
отчисления на социальное страхование (по действующей ставке), 30% |
1511,7 |
1511,7 |
||
|
топливо, ГСМ |
1890 |
1890 |
||
|
замена и ремонт шин |
1102 |
1102 |
||
|
прочие материальные затраты |
929 |
929 |
||
|
техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей |
2047 |
2047 |
||
|
амортизационные отчисления |
1575 |
1575 |
||
|
общепроизводственные расходы |
787 |
787 |
||
|
общехозяйственные расходы |
866 |
866 |
||
|
Итого: |
15746,7 |
10471,7 |
5275 |
|
|
Условно-переменные затраты на 1 тонну, руб. |
137,786 |
Условно-переменные затраты на 1 тонну, руб.
ЗПЕР = 15746,7 тыс.руб. / 76 тыс.тонн = 137,786 руб.
Коэффициент эластичности спроса по цене рассчитывается по формуле 2,6:
, (2.6)
где Дq - процентное изменение спроса;
Др - процентное изменение цены.
рII вариант = 259 - 2,6 = 256,4 руб./тонн
Др = [(259-2,6) / 259] Ч 100 - 100 = 1,0039%
Кэл = 1,55
Дq = Кэл Ч Др = 1,55 Ч 1,0039% = 1,5559%.
При снижении цены на 2,6 руб. за тонну, объем перевозимых грузов при коэффициенте эластичности по цене 1,55, увеличится на 1,5559%.
QII вариант = 76 + 1,182484 = 77,18 тонн
При данном методе цена определяется по формуле 3.6
Маржинальный доход включает постоянные затраты и прибыль, т.е. определяется по формуле 2.7:
(2.7)
где ЗПОСТ - постоянные затраты на единицу продукции, руб.;
П - прибыль на единицу продукции, руб.
Или
(2.8)
где Зпер - переменные затраты на единицу продукции, руб.;
Ц - цена за единицу продукции, руб.
Суммарный маржинальный доход:
Результат произведенных, в процессе выполнения задания, расчетов можно представить в форме таблицы 2.6.
Таблица 2.6 Финансовые результаты деятельности АТП
|
Показатель |
Вариант |
||
|
I |
II |
||
|
Годовой объем услуг (перевозок) автотранспортного предприятия, тыс. тонн |
76 |
118,25 |
|
|
Средний тариф за тонну перевезенного груза, руб./тонну |
259 |
256,4 |
|
|
Условно-переменные затраты на единицу услуг, руб./тонну |
137,786 |
137,786 |
|
|
Суммарные условно-постоянные затраты на оказанные услуги, тыс. руб. |
5275 |
5275 |
|
|
Маржинальный доход на единицу услуг, руб./тонну |
121,214 |
118,614 |
|
|
Суммарный маржинальный доход от оказанных услуг, тыс. руб. |
9212,26 |
9154,92 |
|
|
Прибыль от продаж, тыс. руб. |
3937,26 |
3879,92 |
На основании исходных данных, приведенных в таблице 2.4, можно сделать следующие выводы:
- снижение тарифа привело к снижению маржинального дохода и прибыли автотранспортного предприятия соответственно на 57,34 тыс.руб.
- при заданных параметрах коэффициента эластичности по цене, снижение тарифа на 2,6 руб. за тонну невыгодно.
Задание 3.
На основании исходных данных, приведенных в таблице 2.7, рассчитать безубыточное изменение объема продаж предприятия при снижении цены.
Таблица 2.7 Исходные данные для выполнения задания 3
|
Объем производства продукции, ед. |
4980 |
|
|
Цена единицы продукции, руб. |
93 |
|
|
Условно-переменные затраты на единицу продукции, руб. |
75 |
|
|
Суммарные условно-постоянные затраты, руб. |
49800 |
|
|
Предполагаемое снижение цены, % |
14 |
Решение:
Методом, основанным на анализе безубыточности и обеспечении целевой прибыли, рассчитывается себестоимость на единицу продукции исходя из объема продаж, который делает возможным получение намеченной прибыли.
Использование данного метода предусматривает определение точки безубыточности или нулевого дохода по формуле 2.9:
(2.9)
где QБ - объем сбыта, обеспечивающий безубыточность;
Цi - цена продажи единицы продукции, руб.;
ЗПОСТ - постоянные затраты на объем выпуска, руб.;
- переменные затраты на единицу продукции, руб.
Точка безубыточности при заданных параметрах составила 2766,6 ед.
Целевая прибыль
(Пц) = Q Ч (Цi - ) - ЗПОСТ = 4980 Ч (93 - 75) - 49800 = 39840 руб.
Определим точку безубыточности при снижении цены на 14%.
При снижении цены на 14% точка безубыточности увеличена до 16024,09 ед.
Для получения целевой прибыли в сумме 39840 руб. предприятию необходимо производить 9000 ед. продукции.
Задание 4.
На основании исходных данных, приведенных в табл. 2.6, требуется определить договорной тариф на перевозку по железной дороге груза Р, т, на расстояние L, км.
Таблица 2.8 Исходные данные
|
Объем перевозимого груза Р, т |
70 |
|
|
Расстояние перевозки груза L, км |
430 |
|
|
Затраты на начально-конечную операцию, тыс. руб./10 т |
108 |
|
|
Затраты на движенческую операцию (на передвижение груза), руб./10 т-км |
490 |
|
|
Рентабельность перевозки груза (процент от затрат) |
29 |
|
|
Налог на добавленную стоимость, % |
18 |
При выполнении задания необходимо рассчитать провозную плату, используя при этом двухставочную модель себестоимости, которая разделяется по стадиям перевозочного процесса.
Договорные тарифы устанавливаются предприятиями транспорта по соглашению с заказчиками на основе необходимых затрат на перевозки и исходя из нормального уровня их рентабельности, регулируемого и утвержденного государственными органами.
На практике провозные платы исчисляют, пользуясь системой двух- ставочных тарифов - это ставки за начально-конечную операцию и ставки за движенческую операцию.
Величина ставки за начально-конечную операцию определяется на основе затрат на начально-конечную операцию и устанавливается в рублях на 10 т груза.
Величина ставки за движенческую операцию определяется на основе затрат на движенческую операцию и устанавливается в рублях на 10 ткм.
Договорной тариф на перевозку груза определяется на основе двух-ставочной модели по формуле
где Т - договорной тариф на перевозку груза, руб.; а - ставка за движенческую операцию, руб./10 т-км; L - расстояние перевозки груза, км; b - ставка за начально-конечную операцию, руб./10 т; 10 - коэффициент перевода а и b в рубли за один тонно-километр и одну тонну соответственно; Р - объем перевозимого груза, т; 1,18 - коэффициент, учитывающий увеличение тарифа на НДС.
При этом ставка за движенческую операцию и ставка за начально-конечную операцию, с учетом установленного в договоре с заказчиком уровня рентабельности, определяются по формулам:
где Здв - затраты на движенческую операцию, руб./10 т-км;
Знач.кон - затраты на начально-конечную операцию, руб./10 т; R - уровень рентабельности, установленный при определении договорного тарифа, %.
руб./10т-км
руб./10т-км
руб.
Таким образом, договорный тариф на перевозку по железной дороге 70 тонн груза на расстояние 430 км составит 2 246 тыс. руб.
Задание 5.
На основании исходных данных, приведенных в табл. 2.7, требуется определить величину провозной платы за перевозку груза Р, т, на расстояние L, км, по железной дороге. Перевозка осуществляется в подвижном составе общего парка грузоподъемностью Х, т.
При выполнении задания необходимо использовать Тарифное руководство № 1 (части I и II) (см. [3]).
Таблица 2.9 Исходные данные
|
Показатель |
||||||
|
Наименование груза |
Объем перевозимого груза Р, т |
Вид подвижного состава |
Грузоподъемность подвижного состава Х, т |
Кол-во ед. подвижного состава |
Расстояние перевозки L, км |
|
|
Лесоматериал круглый |
62 |
Универсальная платформа |
65 |
8 |
8550 |
Расчет платы за перевозку грузов повагонной отправкой в вагонах общего парка производится по общей формуле:
Т = И К1 К2 К3 К4 + В,
где И - базовые ставки соответствующей тарифной схемы И за пользование инфраструктурой и тягой ОАО «РЖД» на конкретном расстоянии и для соответствующей загрузки вагона; В - базовые ставки соответствующей тарифной схемы В за использование вагонов на той же дальности, не зависящие от рода и массы груза; К1-К4 - основные коэффициенты к базовым ставкам.
К1 - поправочный коэффициент к ставкам тарифа за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД в зависимости от класса груза (см. [3, ч. I прил. 3, табл. 2]).
К2 - поправочный коэффициент, применяемый при перевозках в/из Калининградскую область и через порты Калининградской области (см. [3, ч. I прил. 3, табл. 3]).
К3 - дополнительный поправочный коэффициент по родам грузов (см. [3, ч. I прил. 3, табл. 4]). Особое внимание при расчете тарифа необходимо обратить на систему дополнительных поправочных коэффициентов, приведенных в примечаниях к табл. 4, которые применяются к ставкам базовых тарифных схем за расстояние, превышающее конкретное значение, установленное для того или иного груза, и определяют новое значение базовой тарифной ставки. Если для груза установлен данный дополнительный поправочный коэффициент, то применяется следующий порядок расчета нового значения базовой тарифной ставки по формуле
Тб.н(Lф) = Т(Lп.т) + [Т(Lф) - Т(Lп.т)] К3,
где Тб.н(Lф) - новое значение базовой тарифной ставки на фактическом расстоянии перевозки, руб.; Т(L) - базовая тарифная ставка, руб.; Lф - фактическое расстояние перевозок, км; U.t - расстояние перелома тарифа, начиная с которого применяется дополнительный поправочный коэффициент, км; К3 - дополнительный поправочный коэффициент по родам грузов в зависимости от расстояния перевозки.
К4 - поправочный коэффициент, определяющий изменение базовых ставок в зависимости от количества вагонов в отправке и технологии перевозок (см. [3], ч. I прил. 4, табл. 5). При использовании поправочного коэффициента порядок корректировки осуществляется с учетом примечания к табл. 5, а именно:
- если абсолютная величина изменения базовой тарифной ставки на фактическом расстоянии перевозки больше, чем величина изменения платы на наибольшем расстоянии предыдущего пояса дальности, предусмотренного табл. 5, то базовая тарифная ставка корректируется путем умножения на установленный поправочный коэффициент;
- если абсолютная величина изменения базовой тарифной ставки на фактическом расстоянии перевозки меньше, чем абсолютная величина изменения платы на наибольшем расстоянии предыдущего пояса дальности, то базовая тарифная ставка корректируется путем сложения базовой тарифной ставки на фактическом расстоянии перевозки с величиной изменения платы на наибольшем расстоянии предыдущего пояса дальности, предусмотренного табл. 5.
В общей формуле (3.12) коэффициенты расположены в том порядке, в котором они находятся в [3], однако при определении тарифа особое внимание необходимо уделять последовательности их применения: на первом этапе при наличии коэффициентов осуществляется корректировка базовых ставок тарифных схем на дополнительные поправочные коэффициенты группы К3;на втором этапе рассчитывается размер корректировки базовых ставок провозной платы, определяемых с применением поправочных коэффициентов группы К4; далее последовательно применяются поправочные коэффициенты групп К1 и К2.
1. Определяем тарифный класс груза. Лесоматериал круглый - это груз 1-го класса (см. [3, ч. I, прил. 2, табл. 1]).
2. Определяем необходимые для проведения расчета тарифные схемы (см. [3, ч. I, прил. 5]).
При перевозке груза на универсальной платформе общего парка для расчета тарифа используются ставки схем И1 и В1 (см. [3, ч. I, прил. 5, табл. 6]).
3. Определяем наличие и размер дополнительных поправочных коэффициентов К3 по родам грузов (см. [3, ч. I, прил. 3, табл. 4]). В соответствии с примечанием 1.1 к табл. 4 на перевозку лесоматериалов круглых за расстояние, превышающее 3500 км, применяется дополнительный поправочный коэффициент 0,5, на который необходимо откорректировать базовую ставку тарифной схемы И1.
4. Определяем наличие и размер поправочных коэффициентов К4, учитывающих изменение базовых тарифных ставок в зависимости от количества вагонов в отправке и технологии перевозок. Для лесоматериалов К4 = 1,00 при 2000 км максимального расстояния пояса дальности, предшествующего фактическому расстоянию (см. [3, ч. I, прил. 4, табл. 5]).
5. Определяем величину тарифных плат за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог (тарифы группы И) и за пользование вагонами общего парка (тарифы группы В) (см. [3, ч. II]).
Исходя из того, что минимальная весовая норма (МВН) при расчете тарифа на перевозку лесоматериалов круглых определяется грузоподъемностью вагона, необходимо использовать ставки тарифных схем И1 на соответствующих расстояниях для загрузки вагона в 65 т, из которых следует, что величина тарифных схем группы И1, руб., равна:
- при расстоянии 2000 км и грузоподъемности универсальной платформы 65 т = 21036;
- при расстоянии 3500 км и грузоподъемности универсальной платформы 65 т = 33086;
- при расстоянии 8550 км и грузоподъемности универсальной платформы 65 т = 79294;
Величина тарифных схем группы В1, руб./ваг., установлена за вагон и не зависит от его загрузки:
- при расстоянии 2000 км = 1881;
- расстоянии 3500 км = 2563;
- расстоянии 8550 км = 5246.
Для удобства проведения дальнейших расчетов сведем все полученные данные в табл.2.8 (графы 1-4, 6).
Таблица 2.10 Вспомогательная таблица для расчета базовой ставки грузового тарифа за пользование инфраструктурой и тягой ОАО «РЖД»
|
Расстояние перевозки, км |
Тарифная схема И1, руб. |
Тарифная схема В1, руб./ваг. |
Дополнительный поправочный коэффициент К3 за расстояние, превыш. 3500 км |
Тарифная схема И1, скорректированная на дополнительный поправочный коэффициент К3 = 0,5 руб |
|
|
2000 |
21036 |
1881 |
- |
21036 |
|
|
3500 |
33086 |
2563 |
- |
33086 |
|
|
8550 |
79294 |
5246 |
0,5 |
56190 |
6. Откорректируем базовую ставку схемы И, руб., на дополнительный поправочный коэффициент 0,5 за расстояние, превышающее 8550 км (см. [3, ч. I, прил. 3, табл. 4, примечание 1.1]), по формуле
ИК3СК = [33086 + (79294 - 33086) Ч 0,5] = 56190. Результаты заносим в табл. 8 (графа 5).
7. Корректировка базовой ставки тарифной схемы И1 на поправочный коэффициент К4 не требуется.
8. Далее определяем окончательную величину провозной платы за перевозку восьми универсальных платформ круглого лесоматериала. Исходя из того, что лесоматериал круглый - это груз 1-го класса, для него на расстоянии свыше 5001 км действует поправочный коэффициент К1 = 0,55 (см. [3, ч. I, прил. 3, табл. 2]). Поскольку перевозка осуществляется не в Калининградскую область, то поправочный коэффициент К2 отсутствует. Подставив в формулу тариф группы В1 по фактической дальности перевозок, равный 5246 руб., получаем окончательный результат, руб./ваг.: Т(8550) = 79294* 0,55 + 5246 = 48857,7руб.
Таким образом, величина провозной платы за перевозку восьми универсальных платформ круглого лесоматериала грузоподъемностью 65 т на расстояние 8550 км платформ универсального типа общего парка составит 48857,7 руб./ваг.
Задание 6.
На основании исходных данных, приведенных в табл. 2.9, требуется определить величину провозной платы за перевозку груза Р, т, на расстояние L, км, по железной дороге. Перевозка осуществляется в собственном (арендованном) подвижном составе грузоподъемностью Х, т.
Таблица 2.11 Исходные данные
|
Наименование груза |
Объем перевозимого груза Р, т |
Вид подвижного состава |
Грузоподъемность подвижного состава Х, т |
Кол-во ед. подвижного состава |
Расстояние перевозки L, км |
|
|
Автомобили |
14 |
Крытый вагон |
14 |
15 |
10950 |
При выполнении задания необходимо использовать Тарифное руководство № 1 (см. [3, части I и II]).
Расчет величины провозной платы за перевозку грузов в собственных (арендованных) вагонах в соответствии с [3] для общих условий перевозок производится по общей формуле
Т = (Г + П) К К2 К3 Кд,
где Г - плата за груженый пробег собственных (арендованных) вагонов, руб.; П - плата за порожний пробег собственных (арендованных) вагонов, руб.; К1--К4 - основные коэффициенты к базовым ставкам.
1. Тарифный класс груза - 3.
2. Тарифная схема для крытого вагона - 8.
3. В соответствии с примечанием 1,2 (см. [3, ч. I, прил. 3, табл. 4]). Поправочный коэффициент равен 0,86.
4. К4 = 1,00.
5. Откорректируем базовую ставку тарифной схемы 25 на дополнительный поправочный коэффициент К3 = 0,86 за расстояние, превышающее 5000 км (см. [3, ч. I, прил. 3, табл. 4, примечание 4.1]). Результаты расчета заносим в табл. 9 (графа 6).
6. Откорректируем базовые ставки тарифных схем 8 и 25 на поправочный коэффициент К4 (см. [3, ч. I, прил. 4, табл. 5]). Для этого действуем так, как указано в п. 7 примера 1, и результаты заносим в табл. 2.10 (графы 8--9).
Вспомогательная таблица для расчета провозной платы при перевозке груза собственным (арендованным) вагоном
Таблица 2.10
|
Расстояние перевозки, км |
Тарифная схема 8, руб./ваг. |
Тарифная схема 25, руб./ваг. |
Тарифная схема 25, руб./осе-км |
Тарифная схема 8, скорректированная на дополнительный поправочный коэффициент К3 = 0,86 руб./ваг. |
Тарифная схема 25, скорректированная на дополнительный поправочный коэффициент К3 = 0,86 руб./ваг. |
Поправочный коэффициент К4, руб./ваг |
Тарифная схема 8, скорректированная на поправочный коэффициент К4, руб./ваг. |
Тарифная схема 25, скорректированная на поправочный коэффициент К4, руб./ваг. |
|
|
2000 |
12361 |
2343 |
9372 |
12361 |
9372 |
1,00 |
- |
- |
|
|
5000 |
26165 |
5504 |
22016 |
26165 |
22016 |
1,00 |
- |
- |
|
|
10950 |
55538 |
12230 |
48920 |
51426 |
45153 |
1,00 |
- |
- |
4. Далее необходимо учесть, что для грузов 1-го тарифного класса:
- за расстояние свыше 5001 км действует поправочный коэффициент К1 = 0,55 (см. [3, ч. I прил. 3, табл. 2]);
- к платам за порожний пробег с локомотивом РЖД универсальных собственных (арендованных) вагонов применяется дополнительный поправочный коэффициент К3 = 0,9 (см. [3, ч. I, прил. 3, табл. 4, примечание 4.1]).
Определяем окончательную величину провозной платы за перевозку 15-ти крытых вагонов с автомобилями, руб./ваг.:
- для груженого рейса:
Т(10950) = (26165 + (55538 - 26165) 0,86) 0,55 = 28284,17руб.;
- для порожнего рейса:
Т(10950) = (5504 + (12230 - 5504) 0,86 ) 0,55 * 0,9 = 5587,7руб.
Таким образом, величина провозной платы за перевозку 15-ти крытых вагонов с автомобилями грузоподъемностью 14 т на расстояние 10950 км собственным вагоном составит 33871,87 руб./ваг.
Заключение
При установлении тарифов железнодорожный транспорт и государство проводят определенную ценовую политику. Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из важнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним. Для повышения конкурентоспособности и финансовой устойчивости железнодорожного транспорта в длительной перспективе можно выделить следующие виды целей: максимизация объемов перевозок, максимизация темпов обновления основных средств и максимизация прибыли от основной деятельности. Одной из важнейших целей является максимизация прибыли, так как отсутствие нормальной прибыли не позволяет успешно решать другие задачи за счет максимального использования собственных средств.
Относительно низкие пассажирские тарифы в дальнем следовании позволяют повысить подвижность населения, что является чрезвычайно важным в условиях формирования рыночных отношений, рынка труда.
В основе тарифов лежит среднесетевая себестоимость соответственно грузовых и пассажирских перевозок. При этом тарифы дифференцируются с учетом влияния ряда факторов, определяющих различия в себестоимости перевозок.
К числу факторов, определяющих различия в уровне грузовых тарифов, относятся: тип используемых для перевозки вагонов, степень использования вместимости и грузоподъемности вагонов, расстояние и скорость перевозки; масса и объем партии единовременно перевозимого груза, вид собственности на используемый для перевозки подвижной состав и др.
Также себестоимость перевозок в разных типах вагонов зависит от: первоначальных или остаточных цен на вагоны (что отражается на величине амортизационных отчислений); расходов на их ремонт и техническое обслуживание; технических норм загрузки вагонов при перевозке разных грузов; особенностей переработки вагонов в пути следования. Применение специализированных вагонов дополнительно увеличивает себестоимость перевозок вследствие повышенного порожнего пробега таких вагонов. В результате себестоимость перевозок, а также и грузовые тарифы на перевозку разных видов грузов отличаются в несколько раз.
Пассажирские же тарифы делятся на тарифы в дальнем и пригородном сообщении. При построении тарифов в дальнем сообщении их уровень дифференцируется с учетом влияния таких факторов, как тип используемых для перевозок вагонов, скорость перевозки, дальность поездки пассажира.
В отличие от грузовых тарифов, при определении пассажирских тарифов в дальнем следовании сначала устанавливается базовый уровень тарифа, обеспечивающий минимальный уровень комфорта и соответствующий поездке в общем вагоне пассажирского поезда. При повышении уровня комфорта и скорости поездки устанавливаются доплаты: за поездку в скором поезде, за поездку в плацкартном вагоне, купейном, спальном и т. п.
Однако действующая система тарификации имеет и ряд недостатков. К таковым можно отнести:
1. Применение в качестве тарифной базы среднесетевой себестоимости перевозок, дифференцированной по видам сообщения, типам используемых для перевозки вагонов и дальности перевозок и не учитывающей различия ее на отдельных направлениях и участках перевозок.
2. Построение действующих тарифов по затратному принципу без учета спроса на их перевозку.
3. Применение принципа, заключающегося в том, что тариф устанавливается без учета спроса на перевозку на таком уровне, чтобы доходы по каждому виду перевозки полностью покрывали предварительно отнесенные на данную перевозку зависящие и условно - постоянные расходы и приносили определенную прибыль.
4. Проведение индексации грузовых и пассажирских тарифов на основании изменения общей величины доходов и расходов в данном виде перевозок.
5. Установление грузовых тарифов по условию полного использования норм технической загрузки вагонов при перевозке данных видов грузов.
В условиях структурных преобразований на железнодорожном транспорте и развивающейся конкуренции в сфере грузовых перевозок возникает потребность в создании условий для перехода от государственного регулирования тарифов к принципам рыночного ценообразования, а необходимость повышения качества услуг железнодорожного транспорта и инвестирования средств в его объекты делает задачу разработки новых подходов к формированию грузовых тарифов актуальной. Современная система тарифообразования должна учитывать все сложные экономические процессы и элементы: прогнозирование и планирование, оценку эффективности инвестиций, методы отражения текущих затрат, кредитную и налоговую политику, оценку эффективности управленческих решений и другие.
Список использованной литературы
1. О железнодорожном транспорте в Российской Федерации: Федеральный закон от 24.12.2002 г. № 17-ФЗ // СЗ РФ. - 2003. - № 2. - Ст. 169.
2. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации: Федеральный закон от 19.05.2003 г. № 18-ФЗ // СЗ РФ. - 2003. - № 2. - Ст. 170.
3. Тарифное руководство № 1. Прейскурант № 10-01: Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые РЖД. Тарифное руководство № 2: Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федер. ж.-д. трансп. Тарифное руководство № 3: Правила применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федер. ж.-д. трансп. Тарифное руководство № 4. Кн.
4. Об утверждении порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения : приказ Федеральной службы по тарифам : [принят от 27.12.2011 г. № 444-т/4, с изм. и доп. от 05.02.2013 г.].
5. Об утверждении тарифов, сборов и платы на услуги, связанные с перевозкой пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении и пробегом пассажирских вагонов, выполняемые в составе дальних поездов ОАО «Российские железные дороги», ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «АК «Железные дороги Якутии» и на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые ОАО «Российские железные дороги», ОАО «АК «Железные дороги Якутии», при данных перевозках, а также правил их применения (Тарифное руководство): приказ Федеральной службы по тарифам: [принят от 27.07.2010 г. № 156-т/1].
6. Абрамов А.П. Маркетинг на транспорте : учеб. для вузов / А.П. Абрамов, В.Г. Галабурда, Е.А. Иванова. - М. : Желдориздат, 2008. - 329 с.
7. Ахполов И.К. Формирование и регулирование грузовых железнодорожных тарифов. Критический анализ и предложения по совершенствованию / И.К. Ахполов. - М., 2006. - 200 с.
8. Баздникин А.С. Цены и ценообразование : учеб. пособие / А.С. Баздникин. - М. : Юрайт, 2012. - 370 с.
9. Герасименко, В.В. Ценообразование : учеб. пособие / В.В. Герасименко. - М. : ИНФРА-М, 2010. - 422 с.
10. Желтякова И.А. Ценообразование : практикум / И.А. Желтякова, Г.А. Маховикова, Н.Ю. Пузыня. - М. : Эксмо, 2009. - 304 с.
11. Ефанов А.Н. Принципы формирования тарифов на железнодорожном транспорте / А.Н. Ефанов, А.А. Зайцев, В.П. Третьяк // Железнодорожный транспорт. - 1995. - № 6. - С. 66 - 68.
12. Крейнин А.В. Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России (1837 - 2004) / А. В. Крейнин. - М. : Национальная Ассоциация транспортников, 2004. - 225 с.
13. Лев, М.Ю. Ценообразование : учебник / М.Ю. Лев. - М. : Юнити, 2011. - 719 с.
14. Магомедов М.Д. Ценообразование : учебник / М.Д. Магомедов.М. : Дашков и К, 2012. -- 256 с.
15. Некрасова О.И. Методические проблемы формирования тарифов на рынке грузовых железнодорожных перевозок / О.И. Некрасова, В.В. Комарова, Т.Н. Каликина // Вестник Восточно-украинского национального университета им. В. Даля, 2011. - №5. - С. 20-25. - 0,5 п.л. (в т.ч. авт. 0,4 п.л.).
16. Некрасова О.И. Формирование эффективной модели тарифов на перевозку грузов транспортными компаниями // Молодые учёные - Хабаровскому краю: материалы XIII краевого конкурса молодых учёных и аспирантов, Хабаровск, 14-25 января 2011 г.: в 2 т. - Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2011. - Т. 1. - С. 65-71. - 0,3 п.л.
17. Некрасова О.И. Использование коэффициента ценового разрыва для формирования эффективного грузового тарифа на железной дороге / О.И. Некрасова, А.И. Фисенко, В.В. Комарова // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Материалы 9-ой Международной научно-практической конференции. 5-7 октября 2011 г. - Владивосток: ДВО РАТ, 2011. - 0,3 п.л. (в т.ч. авт. 0,2 п.л.)
18. Синев А.Н. Проблемы реформирования железнодорожного транспорта («Пятый сон Веры Павловны») / А.Н. Синев // Бюллетень транспортной информации. - 2006. - № 5. - С. 2 - 7.
19. Тарифная политика на железнодорожном транспорте : монография / Р.Г. Леонтьев, В.В. Комарова. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2008. - 154 с.
20. Тарифные расстояния между станциями на участках железных дорог. Кн. 2. Ч. 1, 2. Кн. 3. Тарифные расстояния между транзитными пунктами железных дорог федер. ж.-д. трансп. : сборник. - Екатеринбург : Урал. юр. изд-во, 2012. - 213 с.
21. Цены и ценообразование : учеб. пособие / С.А. Ефимова, А.П. Плотников. -- М. : Омега-Л, 2012. -- 189 с.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Утверждение Системы технического регулирования на железнодорожном транспорте 14 июня 2006 года. Образование в 2004 году Центрального органа Системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте на базе Управления инфраструктуры и перевозок.
презентация [82,5 K], добавлен 30.05.2014Структура пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Определение показателей транспортной подвижности населения. Причинно-следственный анализ проблемы убыточности пассажирских перевозок. Возможные направления повышения их эффективности.
дипломная работа [830,7 K], добавлен 26.05.2015Цели и принципы системы сертификации. Услуги, предоставляемые на железнодорожном транспорте. Порядок проведения сертификации на железнодорожном транспорте. Организация и проведение инспекционного контроля за сертифицированными услугами.
реферат [33,5 K], добавлен 13.10.2006Структура пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Определение показателей транспортной подвижности населения. Неравномерность пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. "Дерево причин" убыточности пассажирских перевозок.
курсовая работа [49,1 K], добавлен 09.08.2009Особенности обоснования геометрических размеров транспортного пакета для перевозки груза на основе рядов предпочтительных чисел. Характеристика системы добровольной сертификации на железнодорожном транспорте Российской Федерации, анализ структуры.
контрольная работа [270,6 K], добавлен 06.06.2014Особенности железнодорожного транспорта: достоинства и недостатки. Классификация расходов на железнодорожном транспорте. Расходы переменные и постоянные, измерители объема работ. Схемы формирования себестоимости грузовых и пассажирских перевозок.
реферат [154,4 K], добавлен 03.12.2008Обзор существующих конструкций и выбор рациональной схемы крана-штабелера, его назначение и нормативные основы. Конструктивная разработка механизмов и узлов. Условия работы складов на железнодорожном транспорте. Технологический процесс штока гидробуфера.
дипломная работа [1,4 M], добавлен 01.05.2015Техническая характеристика погрузочно-разгрузочных машин и устройств периодического действия, используемых на железнодорожном транспорте: мостовые, опорные и подвесные краны. Описание грузозахватных приспособлений: тележки, лебедки, траверсы и стропы.
курсовая работа [3,0 M], добавлен 04.03.2015Принципы организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте России, оценка качества работы дорог. Диспетчерское управление движением поездов. Современные тенденции использования вычислительных средств в системах железнодорожной автоматики.
реферат [88,1 K], добавлен 11.04.2009Номенклатура доходов и расходов по видам деятельности на железнодорожном транспорте. Расчет себестоимости грузовых перевозок при помощи метода расходных ставок. Определение влияния качества использования подвижного состава на себестоимость перевозок.
курсовая работа [145,0 K], добавлен 01.06.2015
