Пассажирские перевозки на Казахстанском железнодорожном транспорте

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Содержание

Введение

1. Проблема рационализации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте

1.1 Прогрессивный международный опыт повышения эффективности пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте

1.2 Отечественный опыт развития железнодорожных пассажирских перевозок

1.3 Значение и динамика пассажирских перевозок

1.4 Структура пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте

1.5 Определение показателей транспортной подвижности населения

1.6 Неравномерность пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте

2. Причинно-следственный анализ проблемы убыточности пассажирских перевозок

3. Возможные направления повышения эффективности пассажирских перевозок. Программа решения проблем

3.1 Несовершенная тарифная политика - низкая конкурентоспособность

3.2 Низкая мобильность населения - сезонность

3.3 Высокие эксплуатационные расходы - высокий износ подвижного состава

4. Охрана труда в пассажирском хозяйстве

4.1 Мероприятия по охране труда на вокзалах

4.2 Режим труда и отдыха поездных бригад

4.3 Правила личной безопасности

4.4 Требования безопасности при эксплуатации поездного оборудования

Заключение

Список использованных источников

Введение

перевозка железнодорожный транспорт

Пассажирский транспорт имеет большое социально-экономическое значение, так как играет важную роль в жизнеобеспечении общества. Пассажирские перевозки выполняют многие виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, воздушный, морской, речной, гужевой, самоходный. Оптимальный радиус действия каждого из них зависит от многих факторов. Главной задачей этих перевозок является максимальное удовлетворение спроса на них населения при рациональном и экономичном использовании технических средств [1].

Таблица 1.

Характеристики транспортного комплекса Республики Казахстан

Пассажиры, исходя из своих соображений, по-разному оценивают достоинства и недостатки того или иного вида транспорта. В первую очередь это касается безопасности, регулярности и стоимости проезда, условий передвижения (удобство, комфорт), затрат времени на доставку пассажиров к месту назначения, в связи с чем в условиях жесткой конкуренции возникает необходимость в постоянном совершенствовании транспортных средств.

Разрыв экономических связей между республиками бывшего СССР в начале 90-х гг., процессы системной дезинтеграции, происходившие в экономике (народном хозяйстве), социальной структуре, общественной и политической сфере поставили железнодорожный транспорт Казахстана в тяжелейшее состояние. Все это привело к ухудшению обстановки и в пассажирских перевозках как в дальнем, так и в пригородном движении.

В последние годы в экономике страны произошли глубокие качественные изменения, суть которых заключается в том, что из стагнирующей, остродефицитной модели, экономика Казахстана перешла к прогрессирующей рыночной экономике, что является ярким подтверждением огромного потенциала, заложенного в Стратегии «Казахстан-2030». Реформы в сфере промышленности, энергетики, телекоммуникаций, транспорта и ряда других отраслей экономики направлены не только на укрепление рыночной экономики, но и на мобилизацию ресурсов для повышения уровня жизни населения и построения в будущем модели сервисно-технологической экономики.

Для решения существующих транспортных проблем в Республике Казахстан на государственном уровне принят ряд документов. В июне 2005 года постановлением Правительства Республики Казахстан утвержден план по созданию кластера «Транспортная логистика». Миссией транспортно-логистического кластера является обеспечение уровня развития и деятельности транспортного комплекса в соответствии с требованиями экономики и населения Казахстана в перевозках и успешной конкуренции на мировых рынках транзитных перевозок. Для успешного решения всех существующих в стране транспортных проблем в 2006 году принята «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», целью которой является опережающее развитие транспортно-коммуникационного комплекса, способного в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах. Здесь сформулированы стратегические задачи развития транспортной системы и механизмы их реализации. Основная задача, сформулированная в Стратегии - интеграция транспортной системы Казахстана в мировую транспортную систему путем:

повышения уровня развития транспортной инфраструктуры на базе основных меридиональных и широтных транспортных магистралей, связующих маршрутов и узлов по направлениям Восток-Запад и Север-Юг; достижение наибольшей эффективности транспортных процессов,

снижение доли транспортной составляющей в стоимости конечной продукции во внутреннем, транзитном и экспортно-импортном сообщении.

Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года имеет общегосударственное значение, что нашло свое отражение в Послании Президента Республики Казахстан народу Казахстана от 1 марта 2006 года «Казахстан на пороге нового рывка вперед в своем развитии».
Услуги транспорта должны быть ориентированы на их получателей, а именно на нужды населения, экономики, а также решение стратегических вопросов обеспечения единства, обороны и безопасности страны.
Разработанная в развитие основных стратегических документов Концепция государственной транспортной политики Республики Казахстан на период до 2008 года, определяющая главной целью опережающее развитие транспортного комплекса для повышения эффективности транзитных перевозок по территории Республики Казахстан, удовлетворения имеющихся и прогнозируемых потребностей в транспортных услугах, улучшения их качества, послужила стартовой площадкой для развития транспортного комплекса.

Однако, пассажирские перевозки железнодорожного транспорта в современных условиях являются убыточными. Убыточность пассажирских перевозок, вызванная ростом инфляции, составившей порядка 30%, удорожанием стоимости топливно-энергетических ресурсов, приобретаемых для нужд пассажирского хозяйства, низким уровнем действующих тарифов на перевозку пассажиров, а также частичным субсидированием из республиканского бюджета убытков пассажирских перевозчиков привела к критическому положению с парком пассажирских вагонов, уровень их физического и морального износа превышает 70 процентов.

В результате сложился острый дефицит пассажирских вагонов для увеличения количества маршрутов и пополнения имеющихся маршрутов дополнительными вагонами, что не позволяет обеспечить в летний период и предпраздничные дни провоз до 30% потенциальных пассажиров.
Как следствие, в настоящее время Республика Казахстан значительно отстает от других стран СНГ по показателю «вагонообеспеченность на 10 000 человек» при сопоставимом уровне доходов и ВВП на душу населения. В Казахстане данный показатель равен 1,4 вагона на 10 000 человек, в России и Белоруссии - 2,5, в Украине - 2,1.

Для сокращения убыточности необходимо определить пути, позволяющие повысить эффективность функционирования системы освоения пассажиропотоков, как в дальнем, так и в пригородном движении, разработать ресурсосберегающие технологии пассажирских перевозок.

Необходимо определить комплекс первоочередных задач, решение которых позволит оптимизировать параметры системы освоения пассажиропотоков на железной дороге; повысить конкурентоспособность пригородного железнодорожного транспорта; сократить затраты на перевозки пассажиров при одновременном повышении качества перевозок и предоставлении дополнительных услуг пассажирам.

Проблема совершенствования структуры пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте и системы освоения пассажиропотоков, которую мы исследуем в данной работе, многогранна и изучена недостаточно, что подчеркивает ее актуальность.

Поэтому одной из основных задач, стоящих перед железнодорожниками, является снижение убыточности пассажирских перевозок за счет повышения производительности труда и снижения их себестоимости при условии улучшения организации и функционирования всех подразделений и увеличения доходов железных дорог. Это даст возможность большему числу пассажиров пользоваться железнодорожным транспортом при достойном качестве перевозок, а железным дорогам обеспечит конкурентоспособное положение на рынке транспортных услуг.

В плановом управлении народным хозяйством страны главные задачи транспортным предприятиям ставились более высокими структурами и сводились к требованиям добросовестного выполнения установленных свыше плановых заданий и рационального использования выделяемых для этого ресурсов.

В условиях рыночных отношений необходимо, чтобы предприятия сами, без подсказок сверху, выбирали нужные средства для приобретения достаточных ресурсов в целях обеспечения своего экономичного функционирования и эффективного развития. Осуществить это возможно лишь при достаточном числе потребителей транспортных и сопутствующих им услуг. Усилия работников пассажирского железнодорожного транспорта должны быть направлены на стимулирование сбыта своей продукции и услуг, увеличение числа потребителей и их платежеспособного спроса [9].

Значение железных дорог в транспортной системе нашей страны широко и многогранно. Надежным и доступным железнодорожным перевозкам ежегодно доверяют миллионы людей, для которых стальные магистрали стали символом своевременной и качественной доставки в любую точку страны и континента. Однако только этим значение железных дорог в жизни государства не ограничивается. Транспортируя стратегически важные грузы, магистральная сеть содействует сохранению национальной безопасности. В настоящее время национальный железнодорожный перевозчик - компания «?аза?стан темір жолы» - приступил к разработке унифицированных стандартов безопасности на железной дороге. Ведущую роль в реализации устанавливаемых норм планируется отвести техническому перевооружению диспетчерской службы.

На долю железных дорог Казахстана приходится три четверти внутреннего грузооборота всех видов транспорта и более половины пассажирооборота в междугородных и пригородных перевозках. А в условиях продолжающейся стабилизации экономики требования к железнодорожному транспорту все больше возрастают. Основой перспективного развития рынка железнодорожных перевозок в Казахстане является техническое и технологическое перевооружение линейных подразделений, составляющих ключевое звено перевозочного процесса. В последнее время необходимость улучшения технического состояния и реконструкции железнодорожных станций и узлов стала особенно ощутимой. Подъем производства в различных отраслях промышленности, строительный бум, переживаемый в некоторых регионах, продолжающийся рост торгового оборота вызвали увеличение объема работ на магистральных линиях, подходящих к железнодорожным станциям.

Национальной компании «?аза?стан темір жолы» предстоит решить ряд задач по эффективной организации эксплуатации железных дорог. Прежде всего, речь идет об усилении контроля над соблюдением норм безопасности движения поездов. Для этого требуется изменить подходы к регламентации деятельности всех работников, связанных с движением, обеспечить неукоснительное соблюдение норм содержания железнодорожных устройств и подвижного состава, активнее внедрять достижения из области автоматики и телемеханики в процесс управления движением, создать надежные системы контроля безопасности в стационарных устройствах, вагонах и локомотивах. В свете новых задач важным является обеспечение высоких скоростей движения составов при увеличении веса грузовых поездов и снижении простоев вагонов. Ключевую роль в рационализации движения сыграет применение современных технических средств, систем механизации и автоматизации, внедрение передовых технологий на всех участках работы. Однако при существующей структуре управления движением и технической оснащенности диспетчерских и других служб эксплуатации достичь поставленных целей вряд ли возможно. Сыгравшие положительную роль в прошлые десятилетия, многие подходы к организации движения в современных условиях теряют свою значимость. Особенно это касается оперативного управления. Поэтому уже сейчас, в меру финансовых возможностей, на железной дороге внедряются современные системы управления движением и использования подвижного состава [5].

Первым важным шагом в этом направлении стала разработка концепции централизованного управления перевозками (АЦУП), внедрение которой позволяет максимально сократить расходы и снизить сроки доставки грузов к месту назначения при надежном обеспечении безопасности движения поездов. С внедрением АЦУП появится возможность осуществлять оперативное планирование вагонопотоков по всем направлениям, контролировать выполнение заданий по передаче поездов и вагонов на межгосударственных стыковых пунктах, реализовывать заказы локомотивов и локомотивных бригад, проводить организацию и планирование транзитных вагонопотоков, составлять наиболее рациональное расписание движения поездов, анализировать и исправлять недостатки графика исполненного движения составов. Таким образом, основной задачей в плане улучшения координации процесса перевозок железнодорожным транспортом является создание интегрированной информационной среды, на всех уровнях которой будут функционировать системы автоматизированного управления движением. Развитая инфраструктура требует постоянного совершенствования организации этого процесса, улучшения работы всех подразделений, эффективной организации вагонопотоков, рационального использования достижений современной науки и техники.

Скорейшее внедрение передовых технологий управления движением позволит значительно поднять эффективность производственно-экономической деятельности железных дорог Казахстана и еще больше укрепит позиции одной из ведущих отраслей хозяйственного комплекса нашей страны.

Цель данной дипломной работы - изучить, используя современные источники информации, разработки и методики, структуру пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте и предложить механизмы по ее оптимизации.

Задачи исследования:

Изучение технической литературы по исследуемой проблеме.

Выявление проблемных зон в системе пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.

Разработка практических рекомендаций, рацпредложений по решению выявленных проблем структуры пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.

Предмет исследования: особенности Казахстанской системы пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.

Объект исследования: структура пассажирских перевозок на Казахстанском железнодорожном транспорте.

1. Проблема рационализации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте

Во всех развитых странах железнодорожный пассажирский транспорт играет важную роль в жизни общества. Его значение и преимущества определяются такими факторами, как:

безопасность и надежность движения (в снегопад, пургу, в тумане и при других плохих погодных условиях поезда идут по графику);

наибольшая провозная способность (двухпутные железнодорожные линии способны перевозить по 300 -- 500 тыс. пассажиров за сутки, занимая при этом небольшую территорию);

сравнительно низкая себестоимость железнодорожных перевозок;

самая быстрая доставка пассажиров на расстояние до 700 км (с учетом отсутствия потерь времени на дорогу к аэропорту и предвзлетные операции) при реальных скоростях движения поездов 120-- 160 км/ч и более;

минимальный вред для экологии окружающей среды (например, мусор и выбросы из туалетов собираются в специальные емкости для последующей переработки);

лучшие условия для полной автоматизации перевозок (регулирование движения поездов требуется только в одном измерении, тогда как для других видов наземного транспорта -- в двух измерениях. Воздушному транспорту необходимо управление движением в трех измерениях);

способность использовать любые виды энергии, так как тяга поездов автономна;

широкий диапазон комфорта и сервиса (салон для совещаний, видеобары, доступная телефонная связь и др.) [2].

Приведенные преимущества железных дорог, а также массовость и стабильность осуществляемых по ним перевозок делают их базой для координации и взаимодействия всех видов транспорта, оптимизации всех составляющих перевозочного процесса. В этих целях обеспечивается согласование расписания движения поездов, автобусов, самолетов и т.д. При вокзалах железных дорог размещаются круглосуточно работающие автовокзалы, гостиницы, предприятия торговли, узлы связи, рестораны, банки, бизнес-центры, что позволяет обеспечить минимальные потери времени пассажиров и создает наибольшие удобства при поездках и пересадках.

1.1 Прогрессивный международный опыт повышения эффективности пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте

Развитие и состояние пассажирского железнодорожного транспорта отражают благосостояние народа, достижения науки и техники. В настоящее время развивается единая европейская высокоскоростная железнодорожная сеть, в которую войдут железные дороги почти всех западноевропейских государств.
Разрабатываются проекты развития высокоскоростных железнодорожных магистралей в США, Австралии, Южной Корее, России и ряде других стран. В нашей стране созданы условия для скоростного движения на железнодорожной магистрали Астана-Алматы. Реконструируются и другие линии, что позволит существенно повысить возможности нашего государства в скоростном транспортном обслуживании населения.

Специалисты железных дорог и эксперты по транспорту предполагают, что в будущем высокоскоростные железные дороги станут основой пассажирских систем. При этом считается, что в перспективе будет достигнуто использование железных дорог в качестве транспортного обеспечения мировой системы хозяйства. Имеется в виду создание единой планетарной железнодорожной системы на базе трансконтинентальных и межконтинентальных железнодорожных линий, пронизывающих Европу, Северную и Южную Америку, Азию, Африку и Австралию.

С распадом СССР и социалистического лагеря произошел развал сложившейся в стране транспортной системы. Экономический кризис, спад объема производства, нарушение традиционных транспортных связей в рамках производственной кооперации и социалистической экономической интеграции вызвали в начале 1990-х гг. резкое сокращение грузовых перевозок на территории всех республик бывшего СССР и стран бывшего социалистического содружества. Уменьшение платежеспособности населения, возникновение «горячих точек» военной напряженности вдоль южных и юго-западных границ бывшего СССР, многие из которых совпадали с местами традиционного отдыха граждан некогда единой страны, а также появление новых границ между ставшими суверенными государствами с неизбежными паспортно-визовыми и таможенными формальностями при их пересечении привели к снижению объемов пассажирских перевозок всеми видами транспорта.

Социально-экономический кризис, поразивший страну в начале 1990-х гг., резко изменил также и основные показатели пассажирских перевозок.

За предшествующее распаду двадцатилетие (1970--1990 гг.) ежегодные перевозки пассажиров железными дорогами возросли с 2500 до 3143 млн. человек; соответственно пассажирооборот увеличился с 191 до 272 млрд пасс.-км (в 1,4 раза).

Снижение уровня жизни подавляющей части населения страны вызвало изменения в структуре спроса на пассажирские перевозки железнодорожным транспортом. Несмотря на то что услугами железных дорог после 1990 г. стала пользоваться часть пассажиров, которая ранее использовала воздушный транспорт, общий объем перевезенных пассажиров в России упал с 3143 до 1471 млн человек. До 1993 г. еще наблюдался рост пассажирооборота (272,2 млрд. пасс.-км), но к 1999 г. он снизился почти в два раза и составил 141 млрд. пасс.-км. При этом необходимо отметить, что в большинстве регионов пригородные перевозки, особенно вблизи крупных городов, не только так резко не снизились, но в ряде узлов даже возросли, что объясняется значительным ростом освоения городским населением пригородных садовых и огородных участков в ситуации экономической, в том числе продовольственной, нестабильности.

Финансово-валютный кризис в России (август 1998 г.) привел к уменьшению импортных закупок и повышению конкурентоспособности товаров российского производства. Со второй половины 1998 г. начинается рост грузовых перевозок. Некоторое оживление промышленности в 1999 -- 2000 гг. обусловило повышение платежеспособности населения и рост пассажирских перевозок.

В настоящее время российский железнодорожный транспорт выполняет более 40 % пассажирооборота, осуществляемого всеми видами транспорта. В 2003 г. его пассажирооборот составил 157,6 млрд. пасс.-км, было перевезено около 1,3 млрд. человек.

Рассмотрим другие примеры повышения эффективности пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Во Франции Программа обновления и модернизации пассажирского подвижного состава сети железнодорожных линий в регионе Иль-де-Франс, обслуживающих пригородные и местные сообщения Transilien в окрестностях Парижа, преследует следующие цели:

вернуть пассажиров на железную дорогу;

улучшить технико-эксплуатационные характеристики имеющегося подвижного состава.

В данном регионе к пассажирским перевозкам традиционно предъявляются высокие требования. Поэтому для начавшегося обновления подвижного состава принято концептуальное решение: создать в общем салоне ощущение индивидуального пространства для каждого пассажира. При этом за основу взято стремление к максимальному удовлетворению запросов пассажиров, чтобы дать им уровень обслуживания, альтернативный предлагаемому автомобильным транспортом, который считается весьма персонализированным и комфортабельным.

Для возврата пассажиров на железную дорогу модернизация подвижного состава ведется в нескольких направлениях: повышение уровня комфорта, обеспечение чистоты и порядка в вагонах, расширение круга предоставляемого обслуживания на борту поезда и обеспечение более высокого уровня безопасности [3].

Высокий уровень комфорта обеспечивается созданием для пассажиров более дружественной атмосферы путем замены общих сидений на индивидуальные кресла, облегчения посадки и высадки, особенно для пассажиров с ограниченной подвижностью, совершенствованием системы охлаждающей вентиляции, позволяющей обеспечить благоприятный микроклимат.

Чистота и порядок в вагонах обеспечиваются путем облицовки стенок материалами, препятствующими нанесению граффити, применения легко моющихся покрытий полов, а также туалетов замкнутого типа.

Расширение круга предоставляемых услуг на борту поездов осуществляется с учетом быстро изменяющегося образа жизни за счет выделения площади для размещения велосипедов, совершенствования системы информирования пассажиров с помощью световых табло, громкоговорителей и т. п.

Более высокий уровень безопасности обеспечивается, в частности, за счет устройства удобных межвагонных переходов с хорошим обзором через застекленные двери.

Следует, правда, отметить, что некоторые из указанных усовершенствований, например охлаждающая вентиляция, туалеты замкнутого типа и прозрачные переходы, могут быть реализованы только в двухэтажных вагонах.

В целях уменьшения продолжительности изъятия подвижного состава из эксплуатации принято решение совместить по времени модернизацию с капитальным ремонтом.

В Северной Америке систематически реализуется модернизация пассажирских вагонов. Транспортные администрации, принимая решения о модернизации пассажирских вагонов, выбирают варианты, обеспечивающие более высокий уровень комфорта с возможно меньшими затратами. Администрации, эксплуатирующие вагоны возраста 25 - 30 лет, уделяют большое внимание регулярности программ модернизации с применением новых материалов, в том числе гарантирующих защиту от граффити и актов вандализма.

Так, транспортное управление New Jersey Transit (штат Нью-Джерси, США) в 1999 г. начало многоэтапную программу стоимостью более 100 млн. дол. по модернизации 116 эксплуатируемых вагонов серии Comet II. Ремонт нескольких партий вагонов выполняла корпорация AAI. Самым заметным изменением интерьера этих вагонов стало увеличение числа мест со 117 до 130. Планируя модернизацию, администрации, как правило, учитывают пожелания пассажиров. Так и в данном случае администрация проводила опросы, чтобы иметь представление об ожиданиях пассажиров в расчете на то, что многие из них откажутся от поездок личным автотранспортом и отдадут предпочтение железной дороге.

Немаловажное значение для пассажиров имеет цветовое решение интерьера. Транспортной администрации Вашингтона (WMATA) консультанты рекомендовали отказаться от фирменного сочетания оранжевого и коричневого цветов для обивки и напольных покрытий и бежевого для стенок вагонов. Для новых вагонов, которые для WMATA строит Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, и 364 старых, которые планировали модернизировать в течение 3 лет, предложены следующие цвета: песочный, голубой и красный для обивки и коврового покрытия, белый для стенок. Отзывы пассажиров были в основном положительными.

В 2002 г. число пассажиров администрации Virginia Railway Express (VRE) увеличилось на 19 %. Transportation & Transit Associates (TTA) для удовлетворения прироста спроса решила перестроить 19 вагонов Pullman постройки 1950-х годов, включая окраску внутри и снаружи, замену компрессоров систем кондиционирования воздуха, тележек и кресел. Модернизация первых 11 прицепных вагонов обошлась в среднем по 225 тыс. дол., ремонт вагона с кабиной управления, по предварительным оценкам, должен стоить вдвое дороже. В рамках этого проекта VRE летом 2002 г. на двух станциях выставила шесть образцов кресел разной конструкции, чтобы с помощью общественного мнения выбрать оптимальный вариант.

Транспортная администрация GO Transit (Торонто, Канада) приступила к модернизации парка двухэтажных вагонов. К моменту проведения конкурса компания Willowbrook обследовала вагон, эксплуатировавшийся более 18 лет, с целью определения степени износа элементов конструкции и стоимости ремонта.

Контракт на ремонт первой партии, состоявшей из 41 двухэтажного вагона серии 1, GO Transit заключила в 1996 г. с фирмой Alstom Canada. CAD Railway Service в 1998 г. выиграла второй контракт на модернизацию такого же числа двухэтажных вагонов, а Bombardier Transportation выполняет программу модернизации 71 двухэтажного вагона серии 2, выполнение которой запланировано на 2004 г.

Модернизация включает монтаж фотолюминисцентных элементов вдоль центрального прохода, которые обеспечат свет в случае отключения электрического освещения и аккумуляторов. Кроме того, выбраны новое цветовое решение (оранжевые тона заменены серо-голубыми) и устойчивые к проявлениям вандализма полиуретановые отделочные материалы. Кроме внешнего эффекта, этот подход гарантирует упрощение текущего обслуживания. GO Transit получает значительную экономию затрат, предпочитая модернизацию элементов систем кондиционирования и управления их замене новыми.

Однако модернизация не всегда представляется оптимальным вариантом. Администрация CTA (Чикаго, США) находит, что даже при наличии возможности ремонтировать своими силами электродвигатели, устройства температурного контроля и редукторы все же эффективнее заменять системы кондиционирования воздуха новыми.

Не все владельцы подвижного состава имеют ресурсы для выполнения ремонта в своих депо. Существуют и другие пути сокращения расходов. Один из них -- увеличение объема заказов. Так, NJ Transit предложила компании AAI восстановить еще 44 вагона сразу после того, как она закончила ремонт первой партии из 116 вагонов, что гарантирует экономию за счет исключения подготовительных операций. В начале 2002 г. Alstom Transport выкупила заказы NJ Trasit у AAI.

MTA (Лос-Анджелес, США) также планировала сократить удельные расходы в расчете на один вагон за счет включения в партию отправляемых в ремонт старых вагонов более молодых, но с большими пробегами. Иногда несколько администраций оформляют небольшие заказы как один более крупный, получая соответствующие скидки.

Вместе с тем, в программах модернизации подвижного состава увеличивается доля работ, связанных с необходимостью выполнения федеральных законов, регулирующих доступность транспортных средств для инвалидов, устанавливающих нормы и критерии безопасности, за счет мероприятий, направленных на усиление привлекательности поездки по железной дороге и повышение уровня ее комфортности.

Рассмотрим также зарубежный опыт реформирования системы управления пассажирскими перевозками на железнодорожном транспорте.

Из 120 стран мира, располагающих железнодорожными системами, только в шести -- в Индии, Шри-Ланке, России, Китае, Южная Корее, Северная Корее -- существует государственная собственность на управление железнодорожным транспортом. При этом Россия, Китай, Южная Корея недавно приступили к приватизации своих железнодорожных систем. Государственная собственность и управление не поощряет независимость в принятии решений. Проводятся финансовые отчетности, отражающие деятельность железных дорог в целом. Управление осуществляется преимущественно административными методами. Подобная система не обладает возможностью достаточно гибко реагировать на изменение спроса на рынке транспортных услуг. Не создает достаточных стимулов для вознаграждения в случае хорошей и наказания за неудовлетворительную работу. Эти недостатки особенно бросаются в глаза в конкурирующих транспортных отраслях, где существуют частные предприятия, которые быстро реагируют на изменение ситуации на рынке и ориентированы на максимализацию прибыли.

Примером могут служить Индийские железные дороги. Являясь крупнейшей железнодорожной системы транспорта, управляемой на основе принципов унитарного руководства, железные дороги Индии в последнее десятилетие неуклонно сдают свои позиции на рынке перевозочных услуг автомобильному транспорту. Если в 1971 году на долю железных дорог приходилось 89% грузооборота и 68% пассажирооборота всех видов транспорта в стране, то к 2005 году эти показатели снизились до 40 и 20% соответственно. Пассажирские тарифы считаются самыми низкими в мире. Обратной стороной этого факта является то обстоятельство, что элементы путей, локомотивы, вагоны и иная железнодорожная техника во многих случаях используется вплоть до полного износа и до невозможности восстановления. Несмотря на то, что железные дороги Индии стоят на пороге финансового кризиса, возможность приватизации как железных дорог в целом, так и их жизненно важных частей в обозримом будущем исключается [4].

Общее коалиционное управление транспортом в США, Японии и Западной Европе, как правило, проводит единое министерство транспорта. Оно, однако, не занимается оперативным руководством перевозками и не вмешивается в хозяйственную деятельность транспортной компании. В США в условиях многообразных форм собственности прямое государственное влияние на транспорт распространяется главным образом только на инфраструктуры. Все железнодорожные пути, за исключением железных дорог Аляски, выполняющие пассажирские перевозки компании "Антрак", также как и подвижной состав, находятся в частной собственности. В странах Западной Европы в государственной собственности длительное время находились не только пути и другие постоянные сооружения, но и подвижной состав. Эксплуатируется он государственными и так называемыми национальными компаниями. Железнодорожные системы многих стран в 60-х, 70-х годах прошлого столетия находились в состоянии длительного финансового кризиса, что в итоге привело к необходимости их структурного реформирования. Поэтому, например, реформирование железнодорожного транспорта США, где в 70-е годы работали компании, эксплуатировавшие 25% сети, потребовали дерегулировать транспортную отрасль в целом. Правительство США в 71-ом году признало права частных железных дорог и отказалось от убыточных железнодорожных перевозок, в конкуренции с автомобилем и речным транспортом, получающим субсидирование на Федеральном уровне.

Япония. Правительство реорганизовало национальные железные дороги, чьи текущие убытки составляли до 15 млрд долларов ежегодно. Была проведена приватизация, с разделением инфраструктуры государственных железных дорог по территориальному признаку между шестью пассажирскими компаниями. Вдобавок к убыточным линиям, находившимся в ведении Японских железных дорог, были созданы самостоятельные железнодорожные компании, получившие название третий сектор. Они финансируются из местных бюджетов. В настоящее время в Японии действуют свыше 125 железнодорожных компаний.

Реформирование железных дорог в странах Евросоюза осуществляется в основном по трем направлениям.

Вывод железных дорог из ведения правительства и принятие обеими сторонами пересмотренного перечня задач и ответственности.

Реструктуризация железных дорог с целью усиления рыночной ориентации при сохранении роли правительства в содержании инфраструктуры и позиций социально необходимых видов обслуживания.

Пересмотр границ между общественным и частным сектором в предоставлении транспортных услуг.

Уже с первых лет реформ, примерно в середине срока их реализации, с середины 90-х годов, в Евросоюзе структура управления в каждой из стран оказалась оригинальной. От корпораций и холдингов до сегментного дробления некогда единых железных дорог. От деятельности инфраструктуры и оборота, до смешивания их функционирования в составах акционерных обществ. От полной либерализации доступа пассажирских компаний к выпускным способностям железных дорог до особого запрета на это для иностранных компаний и жестких ограничений для местных. Продолжение финансирования двух основных функций до полного дробления по видам служб и хозяйств.

Из 15 стран Евросоюза только четыре -- Великобритания, Швеция, Дания, Франция -- частично отделили инфраструктуру от инвестиционной работы. Остальные 11 стран намерены не вводить отдельное финансирование каждого вида деятельности железнодорожного транспорта и рассматриваются как единый производственный механизм.

Разделение функций железных дорог и государства может состоять в следующем. Правительство ставит задачи перед транспортным сектором, формулируя требования для эффективного использования, для поддержания надлежащего состояния и эффективного использования инфраструктуры. Правительство может также проводить регулирующую политику, при которой рынок определяет структуру предоставляемых видов обслуживания без излишней монополизации. В случае существования конкретных социальных обязательств, например, по обеспечению транспортным обслуживанием определенных групп населения, государство может компенсировать затраты структурам, эффективно предоставляющим такие услуги. Явно выраженная поддержка государства необходима, когда железные дороги перевозят в основном пассажиров, а доходы пассажирских перевозок невелики по сравнению с доходами от грузовых.

Проводимые реформы обозначили необходимость в разработке новой законодательной базы для железнодорожного транспорта. В Японии, Великобритании, Германии разработаны законы и внесены изменения в конституцию, так как потребовалось изменить форму собственности на железной дороге. Например, расформирование Японских железных дорог в 1987 году сопровождалось радикальным пересмотром национального законодательства, регулирующего развитие железнодорожного транспорта. Сверхрегулирование со стороны государства сокращено, тем не менее установленные компаниями тарифы по-прежнему должны предоставляться на рассмотрение министру транспорта.

Во многих странах возникает вопрос о том, на каком уровне предпочтительнее принимать решения, связанные с работой и развитием транспорта. Многие традиционные общегосударственные решения, например, в области городского пригородного транспорта, целесообразно перенести на местный или региональный орган. Так сделано во Франции и Германии. Для реализации такого подхода необходимо передать на уровень принятия решений соответствующие полномочия и ресурсы. Кроме того, государство должно взять на себя ответственность за расходы по таким позициям, как накопленная задолженность железнодорожным компаниям, изношенные основные фонды, избыток численности рабочих и служащих и проблемы взаимодействия с окружающей средой.

В Германии реструктуризация железнодорожных сообщений проводится с 1996 года. Перевозки в региональных и местных сообщениях финансируют 33 транспортные администрации 16 земель. Власти земель полномочны выбирать оператора транспортных услуг. Ожидается, что большая часть контрактов на перевозки, которые будут заключены в ближайшие годы, будут формироваться по итогам тендеров. Следует заметить, что если принять общий объем выполняемых на основании тендеров перевозочных работ за 100 %, то в развитии Германских железных дорог приходится лишь около 55 %. В абсолютных цифрах -- это свыше 71 млрд поездо/километров.

Одним из первых Европейских государств к реформированию своих железных дорог приступила Швеция. В основу Шведской модели были положены финансовые и институциональные разделения структуры и эксплуатации в рамках государственной собственности на имущество железных дорог. Кроме государственной компании есть и компании, работающие на коммерческой основе. Компания "Балтер", отвечающая за управление инфраструктурой и Шведские железные дороги, не приватизирована, но работает как самостоятельное коммерческое предприятие с извлечением прибыли из своей деятельности. Уже с 1978 года региональная сеть была отделена от основной, тем самым была разрушена монополия железных дорог Швеции. Региональная и транспортная администрации, которая уже несли ответственность за местные региональные автобусные перевозки, получили возможность выполнять пассажирские перевозки на уровне всей страны. Они доказывают транспортное обслуживание железным дорогам Швеции, и привлекают к местным и пригородным перевозкам другие компании. Причем в качестве альтернативы железнодорожного сообщения могут организовываться автобусные сообщения. Таким образом, создается конкуренция между транспортными предприятиями, претендующими на заказ, и поддерживается частный сектор на транспортном рынке. Частные перевозчики получают государственные дотации, которые раньше выделялись только железным дорогам Швеции. Вовлечение в пассажирские перевозки новых компаний может повысить интерес самих пассажиров железнодорожного транспорта как такового, а стало быть -- принести выгоду всем участникам рынка. Наличие конкуренции вовсе не обязательно подразумевает стремление всеми возможными способами осложнить жизнь конкурента и даже вытеснить его с рынка перевозок. Исходя из этого, эксплуатационная компания и сеть железных дорог предлагают мелким операторам так называемую временную агентскую помощь. Помогая им, оно получает возможность участвовать в тендерах в качестве членов такого агентства. Когда наряду с ней победителем выходит какой-либо местный оператор, его рейсы включаются в общее расписание, наряду с собственными рейсами, что удобно как с точки зрения эксплуатации, так с точки зрения пассажиров, при этом организация управления ведения счетов остаются отдельными.

Процесс приватизационной структурной реформы, связанный с железнодорожным транспортом Великобритании. Пассажирские перевозки там были переведены на контрактную франчайзинговую основу. Выдачей франшиз в настоящее время занимается управление по стратегии железнодорожного транспорта. Управление формирует и предъявляет ее потенциальному получателю в пакете требований, регламентирующих соответствующие перевозочные услуги. При формировании пакета требований управление рассматривает два альтернативных варианта. Основным критерием выбора считается наилучшее удовлетворение спроса на железнодорожные пассажирские перевозки на обслуживающем полигоне с обеспечением максимальных выгод и удобств для пассажиров [6].

Применительно к пассажирским перевозкам на некоторых европейских железных дорогах введено понятие комбинированной мобильности. Под ним понимается взаимодействие разных видов транспорта для оптимизации перемещения конкретного пассажира из одного пункта в другой. Это система, интегрирующая железные дороги, автомобильный и воздушный транспорт. Ее составляют следующие общепринятые и взаимовыгодные виды общественного транспорта: железнодорожного, автобусного, городского. Организована по целевому принципу инфраструктура станций и вокзалов с простым доступом к поездам, защита от неблагоприятных погодных условий и широким кругом дополнительных услуг. Инфраструктура, обеспечивающая простую пересадку пассажиров, система информирования пассажиров по всей транспортной цепочке, интегрированная система платы за проезд со справедливым распределением доходов. В обеспечении мобильности важную роль играют железные дороги в качестве основного элемента в силу длины транспортной цепочки. Критическими этапами поездки с использованием разного вида транспорта являются те ее части, которые предшествуют железнодорожной или следуют за ней. Здесь возникает следующий вопрос: как добраться до станции отправления и где оставить частный автомобиль или велосипед. Где приобрести билет, и где и когда предстоит сделать пересадку. На Швейцарских федеральных железных дорогах для предоставления пользователям возможности совершать быструю, комфортабельную и безопасную поездку от двери до двери согласовано расписание движения поездов и городского транспорта, введены единые смарт-карты для оплаты проезда, создают общую систему информирования пассажиров. В Швейцарии по такой системе, позволяющей пассажирам совершить поездку по единому билету, участвует более 200 транспортных компаний. Почти 250 тыс. пассажиров ежегодно приобретают так называемые сквозные сезонные билеты, позволяющие без дополнительной оплаты пользоваться почти всей сетью линий разных видов общественного транспорта. Наиболее распространенным решением организации единой транспортной системы является максимально возможное сближение остановочных пунктов, улучшения доступа на станции вокзалов и работы вокзальных комплексов. Для включения автомобильного транспорта в единую систему комбинированной мобильности в железной дороге предлагают владельцам частных легковых автомобилей ряд услуг по резервированию места на стоянках, а также предоставление автомобилей на прокат.

В Париже разработана концепция, которая преобразует пересадочные пункты в малые бизнес- и торговые центры, интегрируя их в окружающую городскую среду. Например, на станции имеются кибер-кафе, площадки для проведения выставок и деловых мероприятий, конференц-залы, молодежные центры, туристические компании, информационные службы.

Железные дороги Финляндии совместно с другими видами транспорта реализуют программу по созданию центров комплексного обслуживания пассажиров. В едином терминале пассажирского центра имеются другие услуги разных видов транспорта, включая продажу билетов и информационное обслуживание пассажиров. К 2007 году в Финляндии должна быть создана сеть, объединяющая 22 таких центра.

Несколько слов о вокзалах. Опыт Европейских стран показывает, что вокзальный бизнес практически везде выделен в отдельный вид деятельности, что дает свой основной положительный экономический эффект. Отдельным лидером существуют подразделения, управляющие вокзальным комплексом в Германии, Франции, Великобритании, Финляндии. Например, во Франции насчитывается примерно 4 000 железнодорожных вокзалов, из них 165 вокзалов объединены в управление вокзалов и обслуживания -- это 25 вокзалов национального значения, 40 вокзалов регионального значения и 100 вокзалов местного значения. Управление вокзальным обслуживанием владеет недвижимым имуществом вокзалов Франции и отвечает за весь комплекс услуг на вокзале, кроме продажи железнодорожных билетов.

Вместе с тем, все железные дороги сталкиваются с рядом общих проблем, в числе которых убыточность пассажирских перевозок, неудовлетворяющее клиентуру качество услуг, недостаточные инвестиции в развитие железных дорог и регулирование тарифов на государственном уровне. И каждая страна выбирает тот путь реформирования железнодорожного транспорта, который наиболее приемлем в данном государстве.

Как было отмечено во введении, главной целью железнодорожных пассажирских перевозок является максимальное удовлетворение потребностей населения страны в перевозках и сокращение их убыточности за счет повышения производительности труда и снижения себестоимости пассажирских перевозок при условии повышения качества обслуживания пассажиров, улучшения организации и функционирования всех подразделений железных дорог и увеличения доходов. Это обеспечит возможность пользоваться железнодорожным транспортом большему числу пассажиров.

1.2 Отечественный опыт развития железнодорожных пассажирских перевозок

Суверенный Казахстан - унитарное государство, по площади (2724,9 тыс.км2) занимает около 2% поверхности всего земного шара, 6,1% территории Азии, и входит в десятку крупнейших в мире стран, уступая только России (17075 тыс.км2), Канаде (9971 тыс.км2), Китаю (9597 тыс.км2), США (9364 тыс.км2), Бразилии (8547 тыс.км2), Австралии (7741 тыс.км2), Индии (3288 тыс.км2), и Аргентине (2780 тыс.км2) [3]. По международным меркам экономика республики имеет средние размеры и производит около 0,16% ВВП мира. В целом же по объему ВВП Казахстан сегодня занимает 56-е место на планете. Доля транспорта в объеме ВВП достигает уже более 10%. Железнодорожный, авиационный, автомобильный, морской, речной, трубопроводный и электронный виды транспорта образуют единую транспортную систему [7].

Железнодорожный транспорт обеспечивает 58,1% всего грузооборота и 10,8% пассажирооборота в стране. Его именуют артерией, питающей экономику. АО «Казахстан темир жолы» - самая крупная казахстанская компания, где трудятся 85 тыс. человек, занимает 7-е место в мире по объему грузоперевозок после США, Китая, Индии, стран Европейского союза, России и Украины. На севере территории государства пересекают три сибирские магистрали: Транссибирская - через г. Петропавловск, Южносибирская - через Астану - Павлодар на Барнаул и Среднесибирская - через Кустанай - Кокшетау и далее на Барнаул.

Огромное значение в перевозке грузов и пассажиров имеют три крупные казахстанские Магистрали: Оренбург-Ташкент, построенная в начале ХХ века (1904-1905 гг.), Турксиб, которой в апреле 2005 года исполнилось 75 лет, Трансказахстанская (Петропавловск-Моинты-Шу). Общая протяженность дорог - свыше 14 тысяч километров, из которых 4 тыс. - электрифицированные. От всех крупных железнодорожных магистралей отходят длинные или короткие пути, которые соединяют промышленные узлы Казахстана. К ним относятся дороги: Астана-Павлодар, Есиль-Аркалык, Атырау-Октябрьск-Орск, Озень-Актау-Атырау, Отрар-Жанабай и др. За последние годы завершено строительство моста через Ертис в Семее и важнейшей железнодорожной линии Алтынсарино-Хромтау и Аксу-Дегелен. Огромное значение имеет строительство таких железных дорог, как: Ералиево-Курык, Мангышлак-Баутино, Хоргос-Жетыген и др.

В 1992 году началось регулярное железнодорожное сообщение с Китайской Народной Республикой. С вводом этой магистрали появилась возможность налаживания перевозок через Китай в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Завершается реконструкция скоростной железной дороги Алматы-Астана-Бурабай, планируется улучшить инфраструктуру между станциями дружба и Актогай в целях увеличения пропускной способности железнодорожного транспорта между Казахстаном и Китаем. Важное значение для Южного и всего Казахстана будет иметь строительство железной дороги, связывающей Китай, Кыргызстан, Узбекистан с выходом на Иран, Турцию и далее в страны Европы.

Как и многие другие отрасли, железнодорожный транспорт требует дополнительного развития. Основными проблемами являются: изношенность парка тепловозов и электровозов, низкая пропускная способность отдельных дорог, необходимость строительства новых магистралей. В этих целях в ближайшие 5 лет планируется построить 1600 км новых и электрифицировать 2700 км существующих дорог с привлечением более 2 млрд. долларов США. Всего же на реализацию транспортной отрасли в республике до 2015 года предполагается выделить и освоить около 30 млрд. долларов.

В данный момент сложилась ситуация, когда существующие мощности транспортной инфраструктуры сдерживают темпы роста экономики. Перспективы экономического развития Казахстана с ожидаемыми темпами роста ВВП 8,8-9,2% в год и среднегодовыми темпами роста в обрабатывающей промышленности 8-8,4% неизбежно повлекут за собой дальнейшее повышение нагрузки на транспортную систему. Сырьевая направленность экономики Казахстана, наряду с большими расстояниями и низкой плотностью населения, обусловливает высокую зависимость экономики от транспорта. Если в период экономического спада транспортный комплекс обеспечил все потребности экономики государства, а также оказал поддержку путем сдерживания тарифов и цен на транспортные услуги, то в настоящее время, в период стабильного роста, необходима существенная государственная поддержка для восстановления и подъема транспортной отрасли. Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не в полном объеме из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий.

1.3 Значение и динамика пассажирских перевозок

Пассажирские перевозки занимают особое место в работе транспорта. Это обусловлено их высоким социально-экономическим значением в жизни общества и выполнением одной из важнейших гарантий государства - свободы передвижения.

Потребность населения в перевозках связана как с производственной деятельностью (поездки к месту работы и в командировки), так и с культурно-бытовой необходимостью (поездки на отдых, туризм).

Рынок транспортных услуг представлен пригородными, междугородними и международными видами пассажирских перевозок. Каждый из них характеризуется различной емкостью рынка, видом и уровнем конкуренции, мотивацией поездки и эластичностью спроса.

Пригородные перевозки представлены железнодорожным, автобусным, а также личным автотранспортом. Спрос на эти перевозки по цене и доходу более эластичен. Большое влияние на окончательный выбор населением определенного вида транспорта оказывает такой неценовой фактор конкуренции, как надежность и удобство расписания. Для населения, совершающего ежедневные поездки в пригородном сообщении на работу и учебу, основным видом транспорта является железнодорожный из-за его высокой провозной способности, надежности и регулярности движения.