Логистический подход в организации пассажирских перевозок

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра менеджмента

Курсовая работа

по дисциплине

«Логистика»

на тему:

« Логистический подход в организации пассажирских перевозок»

Выполнил: Полегешко В.И.

Студент гр. МК08-1

Руководитель: Маковецкая Е.Г.

к.э.н. доцент

Тюмень, 2011

Содержание

Введение

1. Логистические аспекты организации пассажирских перевозок

1.1 Логистический подход в организации пассажирских перевозок

1.2 Виды пассажирского транспорта и пассажирские сообщения

1.3 Учет факторов при выборе видов транспорта подвижного состава

1.4 Логистические системы пассажирских перевозок

2. Анализ транспортного обеспечения пассажирских перевозок ОАО «ТПАТП №2»

2.1 Анализ основных показателей коммерческой деятельности

2.2 Анализ транспортной обеспеченности

2.3 Анализ пригородного маршрута Тюмень-Богандинский

2.4 Анализ себестоимости перевозок

3. Совершенствование пассажирских перевозок по маршруту Тюмень-Богандинский

Заключение

Список использованной литературы

Введение

В современных условиях дальнейшее развитие и совершенствование экономики базируется на прогрессивном транспортном обеспечении.

Городской общественный пассажирский транспорт занимает особое место в общественной жизни. Он входит в комплекс отраслей социальной инфраструктуры, т.е. отраслей, связанных с воспроизводством рабочей силы и жизнедеятельностью населения, наряду со здравоохранением, образованием, розничной торговлей, жилищно-коммунальным хозяйством, сферой организации досуга и пр.

Городской общественный пассажирский транспорт оказывает заметное влияние на экономическое и социальное развитие административно-территориальных единиц, способен выступать как средство ускорения или замедления развития городов, обеспечивает или, наоборот, препятствует получению населением жизненно важных услуг.

Привлекательность соответствующего муниципального образования для инвестиций, стратегия его территориального развития зависит, в том числе, от развитости системы городского общественного пассажирского транспорта. Данный транспорт предназначен, прежде всего, для перевозок групп населения, обеспечения территориальной целостности городов, доступности всех элементов городского хозяйства. Таким образом, городской общественный пассажирский транспорт выполняет ряд важнейших социальных функций. При этом перевозочную деятельность осуществляют субъекты предпринимательства. Для них эта деятельность составляет область инициативы, свободы, она направлена на получениеприбыли от предоставления услуг по перевозке.

Для правильного решения задач планирования и организации движения пассажирских транспортных средств и определения тенденций в развитии пассажирских перевозок города необходимо знать закономерности формирования пассажиропотоков и систематически их изучать в конкретных условиях. Под пассажиропотоком понимают число пассажиров, перевезённых за рассматриваемый период времени в заданном сечении дороги (одного или нескольких маршрутов). Для пассажиропотоков характерна неравномерность по участкам, направлению (прямые и обратные) маршрутов и по времени.

Средства пассажирского транспорта должны обеспечивать соответствующие качественные показатели, быть технически пригодными для выполнения ожидаемой нагрузки и экономически эффективными.

На стадии проектирования обычно выбирается несколько вариантов транспортных средств (или их комбинаций) достаточной провозной способности. Отобранные по провозной способности варианты в дальнейшем сравниваются между собой по экономическим показателям: капитальным вложениям и эксплуатационным расходам.

Объектом курсовой работы является «Тюменское Пассажирское Автотранспортное Предприятие №2»

Предметом курсовой работы является комплекс мероприятий по логистическому обеспечению пассажирских перевозок.

Целью курсовой работы является изучение логистических принципов организации пассажирских перевозок.

Исходя из целей работы были поставлены следующие задачи:

1) Рассмотреть логистический подход к организации пассажирских первозок;

2) дать характеристику основных видов городского пассажирского транспорта;

3) выделить факторы, которые необходимо учитывать при выборе вида транспортного средства;

4) изучить логистические системы пассажирских перевозок;

5) проанализировать транспортное обеспечение пассажирских перевозок ОАО ТПАТП-2 ;

6) дать рекомендации по совершенствованию пассажирских перевозок ОАО ТПАТП-2.

Курсовая работа состоит из трех частей: в первой части изложены теоретические апекты пассажирских перевозок, во второй - рассмотрено применение логистики пассажирских перевозок в организации на примере ОАО ТПАТП-2, в третьей предложены рекомендации по совершенствованию перевозок пассажиров.

1. Логистические аспекты организации пассажирских перевозок

1.1 Логистический подход в организации пассажирских перевозок

Применительно к пассажирскому транспорту логистика представляет собой совокупность проектных решений, технических средств и методов организации и управления, которые обеспечивают заданный уровень обслуживания пассажиров, их безопасную, надежную и непрерывную доставку «от двери к двери» в определенное время при минимальных затратах. Использование логистического подхода на пассажирском транспорте способствует оптимизации перевозочного процесса, рассматриваемого как логистическая система операторов и объектов инфраструктуры, посредством логистических связей, участвующих в процессе оказания транспортных услуг.

Создание рациональной транспортной системы как региона, так и города предполагает использование логистического подхода еще на этапе проектирования и проведения градостроительных работ. Это позволяет существенно сократить потребность населения в перевозках как путем приближения мест жительства к местам труда, проведения досуга и т.д., так и наоборот. Структура проектируемой пассажирской транспортной сети должна строиться по принципу сокращения полных затрат времени пассажира, включая время подхода к остановочному пункту, время ожидания транспортного средства, время поездки, время пересадки и т.д.

Кроме того, транспортная логистика позволяет сгладить противоречия между целями перевозчиков и пассажиров, а также между транспортными предприятиями разных форм собственности, которые работают на одном рынке транспортных услуг.

Систему городских пассажирских перевозок можно рассматривать с двух сторон. С одной стороны она выступает как сфера рыночных отношений, область взаимодействия пассажиров как потребителей транспортных услуг и субъектов предпринимательской деятельности различных форм собственности, обеспечивающих перевозку жителей города.

С другой стороны городской пассажирский транспорт является элементом социальной инфраструктуры, обеспечивающей жизнедеятельность города и предполагающей всеобщую доступность транспорта и возможность для жителей города удовлетворить с его помощью свои транспортные потребности.

Функционирование системы городских пассажирских перевозок в логистической инфраструктуре муниципальной экономики имеет основной целью обеспечение высокого качества транспортного обслуживания при минимизации бюджетных затрат.

Использование логистического подхода на пассажирском транспорте, при котором городской транспортный комплекс рассматривается как структурированная система, и процесс перевозки - как логистическая цепь операторов и объектов инфраструктуры, взаимодействующих посредством логистических связей, позволяет оптимизировать процесс производства транспортных услуг, обеспечить удовлетворение потребностей различных категорий населения на основе рационального использования имеющихся экономических ресурсов.

Особенностью использования логистических методов в управлении городским пассажирским транспортом на современном этапе является многообразие характера услуг и форм организации инфраструктуры городского пассажирского транспорта.

Логистический подход к созданию технической инфраструктуры городского пассажирского транспорта заключается в обеспечении кратчайших связей между основными пассажирообразующими пунктами, в оборудовании этих пунктов необходимыми сооружениями, учете объемов пассажиропотоков и требований комфортного проезда при расчете и выборе оптимального подвижного состава и типов транспортных средств.

Логистичекий подход к организации пассажирских перевозок основан на построении конкретной логистической цепи для доставки конкретного товара (пассажирской услуги) от четко определенного поставщика (АТП) к четко определенному потребителю (пассажиру).

При таком подходе меняются принципы построения маршрутной сети городского пассажирского транспорта и организации его функционирования.

Наряду с традиционными задачами организации работы ГПТ, такими как обеспечение связи районов города между собой, обеспечение регулярного движения транспорта и повышение коэффициента плотности маршрутной сети за счет ее равномерного распределения по территории города, следует выделять и другие, логистические, задачи. Они сводятся к следующему: маршруты должны связывать начальные и конечные пункты пассажиропотоков по кратчайшим расстояниям; количество единиц подвижного состава и режим работы транспорта должны быть такими, чтобы гарантировать доставку пассажиров в пункт назначения к необходимому им времени.

Приведенные логистические задачи не совпадают с традиционной задачей обеспечения минимального интервала движения транспорта в течение суток.

Таким образом, для применения логистических методов пассажиропотоки должны быть сконцентрированы в пространстве и во времени, т.е. они должны обладать признаками устойчивых технологических связей.

Поскольку такими признаками обладают не все виды пассажирских перевозок, то на всеобщее применение логистического подхода к организации перевозок жителей города рассчитывать нельзя.

Для внедрения логистических методов управления перспективными являются следующие категории корреспонденции жителей города:

-трудовые поездки от мест массовой жилищной застройки к крупным предприятиям и организациям или в зоны сосредоточения нескольких-предприятий (промышленны зоны);

- поездки на дачу и в места загородного отдыха;

- ночные поездки от вокзалов и от культурно-развлекательных заведений;

- поездки, связанные с массовыми зрелищными мероприятиями (городские праздники и др.);

- поездки в дни религиозных праздников (в церкви, на кладбища);

- поездки от вокзалов в пассажиропоглощающие зоны и от мест компактного проживания (из микрорайонов) на вокзалы.

Хотя все эти поездки относятся к разным группам общепринятой классификации (вынужденные и добровольные; постоянные, сезонные, периодичные, разовые), но все они обладают пространственно-временными характеристиками, т.е. фиксированы по времени и сконцентрированы по направлениям. Кроме того, во всех вышеперечисленных случаях необходимо в возможно короткие сроки перевезти значительное количество пассажиров по маршрутам, начальные и конечные пункты которых относительно немногочисленны и достаточно четко определены.

Кроме рассмотренных категорий корреспонденции, в области применения логистических технологий в сфере ГПП интерес могут представлять поездки жителей от ВУЗов и других крупных учебных заведений, а также от театров, стадионов и т.д. в пассажиропоглащающие зоны города. Эти поездки предлагается объединить в одну категорию - перевозки с нестабильными характеристиками движения, что позволит разработать единую методику организации подобных перевозок.

Таким образом, системы организации работы городского пассажирского транспорта можно разделить на две группы по принципам их функционирования: традиционную и логистическую.

Традиционная -- обеспечивает поездки жителей между равномерно и случайно распределенными пунктами города. [18]

Логистическая - обеспечивает массовые корреспонденции пассажиров, имеющих общую цель поездки. Такая система пассажирских перевозок аналогична логистическим системам типа Just in time: «между фиксированными зонами города в фиксированный момент или интервал времени». В соответствии с этим принципом при организации обслуживания таких корреспонденции оправдано использование логистических технологий перевозок, поскольку имеются ключевые признаки возможности их применения - определенность пунктов отправления и назначения, а также превалирующее значение фактора времени.

Главной целью использования логистики в системах ГПТ является обеспечение гарантированности и беспересадочности поездки, повышение эффективности управления информационными потоками, снижение уровня загрязнения окружающей среды автотранспортом.

Отсутствие логистического подхода к управлению общественным транспортом создает следующие проблемы его эффективного использования:

- планирование перевозок пассажиров в первую очередь основано на отчетных данных и учете временного фактора без должного экономического обоснования;

- остаются малоизученными факторы, определяющие объем и структуру пассажирских перевозок;

- значительные упущения допускаются при планировании работы подвижного состава и обслуживающего персонала, занятого пассажирскими перевозками, эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок;

- тарифная система общественного транспорта содержит социальную нагрузку, деформирующую реальное ценообразование;

- не в полной мере используются возможности общественного транспорта в повышении эксплуатационной скорости, росте производительности труда, снижении себестоимости, повышении рентабельности пассажирских перевозок и культуры обслуживания.

Специфика общественного транспорта состоит в том, что в нем отражается взаимосвязь потоков материальных и людских ресурсов.

Транспортная логистика предполагает возможность оказания логистического сервиса (услуг) потребителю материального потока. Логистика общественного транспорта неразрывно связана с процессом воспроизвoдства и представляет собой комплекс транспортных услуг, оказываемых пассажирам. Такие услуги будем называть пассажирскими.

1.2 Виды пассажирского транспорта и пассажирские сообщения

Подразделение транспорта основано на технических различиях путей сообщения, по которым производится перевозка, и используемого подвижного состава. Данные различия транспорта оказывают влияние на используемую технологию перевозок, формы обслуживания пассажиров в пути, скорость перевозки и уровень тарифов.

В настоящее время в перевозках пассажиров участвуют несколько видов транспорта, которые имеют как достоинства, так и недостатки, а именно:

1. Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта по перевозке пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении, не зависит от климатических условий, погоды, времени года и суток, высокая провозная способность (массовость), сравнительно высокая скорость и сравнительно невысокая себестоимость перевозок, тем не менее, большие капитальные вложения. [17]

2. Водный транспорт подразделяется:

а) морской пассажирский транспорт (пригородный, дальний международный) - велико значение в обслуживании северных районов Сибири и Дальнего Востока

б) речной транспорт (городской, пригородный, дальний). В России более 70 тыс. рек общий протяженностью в 2 млн. км и более 2 тыс. крупных озер. Самый дешевый вид транспорта, но имеет (речной) сезонность в работе.

3. Воздушный транспорт является основным видом транспорта для перевозок пассажиров на дальние расстояния, отличается высокой скоростью сообщения, комфортабельностью, доступностью (вертолеты) абсолютно всех районов, но, тем не менее, высокая себестоимость перевозки пассажиров.

4. Городской электрический транспорт (трамвай, троллейбус) - экологически чистый вид транспорта, небольшая шумность, большие затраты на строительство путей сообщения.

5. Специальный транспорт (городской, внегородской) предназначен для обслуживания пассажиров в крупных зонах (много рельсовый, подвесные дороги).

6. Автомобильный транспорт подразделяется по административно-территориальному признаку:

а) городские перевозки (8-10 км)

б) пригородные (до 50 км)

в) сельские

г) междугородние

д) международные.

1. По виду подвижного состава пассажирские автомобильные перевозки подразделяются: на автобусы, на перевозки легковыми автомобилями.

2. По принадлежности подвижного состава:

а) перевозки транспортом общего пользования

б) ведомственным транспортом

в) легковыми автомобилями индивидуальных владельцев (личного пользования), такими автомобилями перевозится в 7-8 раз больше, чем автомобилями-такси,

г) легковые автомобили на условиях проката

3. По виду сообщений:

а) городские перевозки осуществляются автобусами и легковыми автомобилями-такси; причем основная их часть работает на конкретных маршрутах. Характеризуются большими пассажиропотоками, плотной маршрутной сетью, небольшими интервалами движения, малыми расстояниями поездок пассажиров и, в связи с этим частыми остановками для посадки-высадки пассажиров, невысокими скоростями движения, а также хорошими дорожными условиями;

б) пригородные перевозки обеспечивают связь пригородных районов с городом и городского населения с пригородом. Они отличаются от городских перевозок меньшим количеством пассажиров, сезонностью перевозок, большими расстояниями, увеличением интервалов движения, сравнительно плохими дорожными условиями.

в) Местные (сельские) автобусные маршруты соединяют районные центры, центральные усадьбы не только между собой, но и с областными центрами, железнодорожными станциями, речными портами и пристанями. Они характеризуются большим разнообразием дорожных условий, небольшими пассажиропотоками, наличием у пассажиров ручной клади или багажа, значительными колебаниями пассажиропотоков по дням недели и сезонам года.

г) Междугородние перевозки организуются на автомобильных магистралях на расстояния более 50 км от городской черты для связи городов внутри области, между областями и между автономными республиками. Они характеризуются большими расстояниями, достигающими 1000 км и более, хорошими дорожными условиями, использованием комфортабельных и скоростных автобусов, оборудованных местами хранения багажа и ручной клади, гардеробами, буфетами, туалетами.

д) Международные перевозки выполняются с пересечением государственных границ двух и более государств. Регулярные автобусные перевозки в отличие от нерегулярных перевозок осуществляются по расписанию и строго по определенному маршруту.

4. По назначению:

а) экскурсионные перевозки, связанные с обслуживанием экскурсий и выполняются автобусами с экскурсоводом в городах по постоянным маршрутам

б) туристические перевозки, как транспортом общего пользования, так и ведомственным с выездом за пределы населенных пунктов по заранее разработанным маршрутам

в) служебные перевозки, связанные с доставкой рабочих и служащих определенного предприятия от места жительства до работы и обратно, а также для разовых служебных поездок

г) школьные перевозки, как правило, в сельской местности, где отсутствуют регулярное автобусное сообщение. Для перевозки школьников разрабатываются свои маршруты и расписания, а также устанавливают тип автобуса соответствующей вместимости

д) вахтовые перевозки, предназначенные для доставки бригад, смен нефтяников, шахтеров, строителей и т.д.

е) специальные пассажирские перевозки выполняются заказными автобусами и легковыми автомобилями, связаны с обслуживанием организаций, учреждений, предприятий, а также съездов, конференций, фестивалей

5. По форме организации:

а) маршрутные перевозки организуются на утвержденных маршрутах, строго по расписанию с посадкой и высадкой пассажиров на заранее оговоренных остановках маршрута

б) заказные перевозки осуществляются по договорам и разовым заказам предприятий, организаций, учреждений и населения

в) прямые смешанные перевозки выполняются совместно с другими видами пассажирского транспорта, обычно выдается пассажиру единый билет на право проезда различными видами транспорта от начального пункта до конечного.

Автомобильный пассажирский транспорт дает:

1) возможность устанавливать транспортную связь на всей территории города

2) относительно высокую скорость передвижения (легковые таксомоторы и маршрутные), большая комфортабельность и удобство поездки

3) относительно высокие эксплуатационно-технические и экономические качества

4) возможность работать самостоятельно, без участия других видов транспорта

5) возможность круглосуточного обслуживания пассажиров по любым направлениям

6) небольшая потребность в капиталовложениях, небольшие первоначальные затраты на освоение новых маршрутов

7) доставка пассажиров и их багажа от места отправления к месту назначения

8) возможность использования укороченных, скорых и экспрессных маршрутов

9) хорошая маневренность.

Кроме общей классификации, пассажирский транспорт подразделяют по ряду признаков: провозной способности, скорости движения, применяемым двигателем, видам используемого топлива, специфике путей сообщения (рельсовые, безрельсовые).

В пригородном сообщении наибольшее распространение получили перевозки пассажиров автобусами. Во внутригородских и пригородных перевозках пассажиров широко используют также железнодорожный и внутренний водный транспорт.

В таблицах 1.2.1, 1.2.2 представлены перевозки пассажиров по видам транспорта, сообщения по Тюменской области, включая автономные округа.

Таблица 1.2.1 Перевозки пассажиров по видам транспорта по Тюменской области, включая автономные округа.

Тюменская область (включая автономные округа) (млн. человек)
	2009	2010	2011
Транспорт - всего	529,3	454	466,7
В том числе:
Железнодорожный 1)	8,6	8,2	8,3
Автомобильный 2)	504,1	438,1	452,3
Автобусный 2)	504	438	452,2
Таксомоторный	0,1	0	0
Троллейбусный	…	…	-
внутренний водный 3)	0,9	0,8	0,8
Воздушный	4,1	4,1	5,3

1) С учетом перевозок пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда в пригородном сообщении.

2) С учетом индивидуальных предпринимателей.

3) С учетом перевозок пассажиров, выполненных на коммерческой основе.

Таблица 1.2.2. Перевозки пассажиров транспортом общего пользования по видам сообщения.

	Тюменская область (включая автономные округа) (тыс. человек)
	2009	2010	2011
Международное сообщение
Автобусное 1)	57	55,5	55,8
Междугородное сообщение
Автобусное 1)	13421,6	18654,2	20866,6
Внутреннее водное (дальнее сообщение) 2)	380,6	266,9	294,6
Железнодорожное (дальнее сообщение)	5584	4799	5022
Пригородное сообщение
Железнодорожное	2973	3443	3264
Автобусное 1)	52219	33297,1	31716,5
Внутреннее водное 2)	85,9	172,4	154,6
Внутригородское сообщение
Автобусное 1)	194041,9	145128,8	148419,2
Троллейбусное	…	…	-
Внутреннее водное 2)	431,8	333,8	331,5

1) без учета субъектов малого предприятия

2) с учетом коммерческих перевозок организациями всех видов экономической деятельности.

Как видно из таблицы 1.2.1 для Тюменской области автомобильный и автобусный транспорт имеют большое значение, занимая при этом на протяжении нескольких лет лидирующие позиции среди остальных видов транспорта. Объясняется это тем, что автомобильный и автобусный виды транспорта остаются основным фактором, обеспечивающим экономическую и социальную стабильность общества, мобильность населения, развитие территории области. Таблица 1.2.2 показывает, что в Тюменской области, включая автономные округа основными видами сообщения при перевозке пассажиров транспортом являются междугородное автобусное сообщение и пригородное автобусное сообщение.

1.3 Учет факторов при выборе видов транспорта подвижного состава

пассажирский транспорт перевозка логистический

Выбор вида транспорта для пассажирских перевозок связан с другими определяющими факторами. Клиенты пассажирского транспорта - в основном индивидуальные пользователи, требования которых существенно различаются в зависимости от платежеспособности, психотипа, жизненных приоритетов и связаны с целью поездки, ее продолжительностью, стоимостью проезда, удобством расписания движения транспорта, качеством обслуживания до, во время и после поездки, доступности вида транспорта, развитости транспортной сети и другими факторами.

Основные критерии выбора вида транспорта для перевозок пассажиров таковы: экономия средств клиентов, скорость и комфортность перемещения, экономия времени, рациональное использование свободного времени населения, что определяет значение пассажирских перевозок как социально-значимых для государства и его экономики.

При выборе способа доставки в настоящем пассажир руководствуется собственной оценкой качества транспортных услуг, сопоставляя для разных видов транспорта удобство расписания и время следования, стоимость, комфортность и прочие факторы -- льготы, скидки, рекламу, комплекс услуг.

Все факторы, влияющие на выбор вида транспорта, классифицируют на следующие группы: технико-экономические; санитарно-гигиенические; архитектурно-планировочные; местные условия. Если первая группа имеет количественные показатели, то последние три группы таких показателей не имеют и оценка по ним может быть субъективной. Поэтому при расчетах пользуются технико-экономическими показателями, определяемыми при сравнении различных видов транспорта.

Виды транспорта и типы подвижного состава сравнивают по технико-экономическим показателям:

- при выборе видов транспорта в эксплуатационных условиях на направлениях, где существующий вид транспорта или тип подвижного состава не обеспечивает перевозки;

- при проектировании транспортных систем, а также при их развитии в городах, в которых имеется транспорт;

- при определении областей рационального применения типов и видов транспорта и их количественного соотношения.

При выборе вида транспорта в эксплуатационных условиях определяют наиболее экономичные для данного направления виды транспорта и вместимости подвижного состава по себестоимости перевозок. Для сравнения необходимо знать следующие показатели: фактический объем пассажирских перевозок; эксплуатационные скорости движения; допустимые пределы интервалов движения; вместимости транспортных средств, имеющихся в транспортном предприятии. Аналогично решают вопрос о выборе видов транспорта на отдельном направлении между пунктами при развитии транспортной системы города. Однако здесь при сравнении учитывают затраты по капиталовложениям на строительство и приобретение транспортных средств.

Определение областей рационального применения видов транспорта и типов подвижного состава не следует отождествлять с выбором вида транспорта, так как в последнем случае учитывают все факторы, а в первом - их ограниченное количество. При определении областей рационального применения видов транспорта и типов подвижного состава устанавливают пределы, в интервалах которых данный вид транспорта и тип подвижного состава будут иметь наилучшие экономические показатели.

Для организации движения по маршруту необходимо выбрать рациональной подвижной состав. Суть данного вопроса заключается в назначении на маршрут такого количества транспортных средств определенной пассажировместимости, которое обеспечивает минимум издержек перевозчика при условии освоения пассажиропотока с соблюдением нормативных требований к качеству транспортного обслуживания. При этом тип транспортных средств должен выбираться с учетом будущих потребностей в перевозках в целях формирования рациональной структуры парка предприятия на перспективу.

Выбор подвижного состава связан, в первую очередь, с определением его номинальной вместимости. Так как именно эта характеристика пассажирского транспортного средства влияет на основные показатели его работы: время оборота, затраты на перевозки и др.

Вместимость подвижного состава определяется его конструктивными особенностями. При выборе вместимости подвижного состава учитывают следующие факторы:

1. Мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболее загруженном участке.

2. Неравномерность распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута.

3. Целесообразный интервал следования транспортных средств по часам суток.

4. Дорожные условия движения подвижного состава и пропускную способность улиц (на некоторых улицах движение подвижного состав большой вместимости может быть ограничено по габаритам).

5. Себестоимость перевозок.

Подвижной состав по вместимости должен максимально соответствовать мощности и характеру пассажиропотока.

Мощность пассажиропотока устанавливается в ходе обследования пассажиропотоков. Так как пассажиропотоки по часам суток могут значительно колебаться (часы «пик», «межпиковый» период и т.д.), то для характерных периодов суток можно использовать подвижной состав разной вместимости. Но на практике не у всех перевозчиков есть возможность в течение суток производить замену подвижного состава с меньшей вместимости на большую и наоборот. Поэтому для работы по маршруту выбирают какой-либо один тип подвижного состава, вместимость которого устанавливают на основе данных о часовой мощности пассажиропотока по наиболее загруженному участку маршрута для часов «пик» либо о его мощности за сутки по маршруту в целом.

Целесообразный интервал движения по маршруту является важным критерием выбора рациональной вместимости подвижного состава. Величина интервала движения задается с учетом различных ограничений. Интервал движения не должен быть слишком большим (в городах не рекомендуется устанавливать интервалы движения свыше 20 минут), так как при редком сообщении по маршруту пассажирам приходится тратить много времени на ожидание транспортных средств. Перспектива длительного ожидания на остановочном пункте вынуждает многих пассажиров выбирать другие способы поездки: пользоваться смежными маршрутами движения в попутном направлении, совершая пересадки; прибегать к услугам такси. Поэтому длительные интервалы движения, во-первых, создают неудобства для пассажиров, во-вторых, могут привести к их потере и снижению выручки от перевозок по конкретному маршруту. Вместе с тем, перевозчику не выгодно устанавливать очень маленькие интервалы движения, т.к. установление малого значения интервала движения потребует большого числа машин, что, как следствие, приведет к увеличению расходов предприятия, связанных с обслуживанием маршрута.

Таким образом, конкретное значение пассажиропотока и заданный интервал движения, отвечающий условиям перевозок пассажиров по маршруту, определяют номинальную вместимость подвижного состава.

Подвижной состав большой вместимости не целесообразно использовать на маршрутах с малым пассажиропотоком. Так как в этом случае уровень использования вместимости транспортного средства будет низким, что приведет к росту себестоимости перевозок. Для повышения уровня использования вместимости подвижного состава придется увеличивать интервал его движения, чтобы больше пассажиров накапливалось на остановочных пунктах, но это обстоятельство, как отмечалось выше, вызовет неудобства для пассажиров и может привести к снижению доходов.

Также не эффективно эксплуатировать транспортные средства малой вместимости на маршрутах с мощным пассажиропотоком. Так как в этом случае для перевозки всех пассажиров транспортным средствам необходимо будет ходить чаще, а интервал их движения снизится, что, согласно потребует большого числа машин для работы на маршруте. Даже если перевозчик располагает достаточным количеством подвижного состава, то большое их число может привести к росту расходов на перевозки (горюче-смазочные материалы, зарплата водителям и др.).

Поэтому при выборе вместимости подвижного состава руководствуются не только установлением приемлемого для пассажиров интервала движения, но и затратами на перевозку пассажиров по маршруту, которые, в свою очередь, также зависят от вместимости.

К основным релевантным затратам, величина которых непосредственно связана с выбранной вместимостью подвижного состава, относят эксплуатационные затраты (расходы на горюче-смазочные материалы, шины и пр.) и заработную плату водителям. Рассмотрим, каким образом соответствующие затраты зависят от вместимости эксплуатируемого по маршруту подвижного состава.

Эксплуатационные затраты (Зэ) на пробег по маршруту для каждой единицы подвижного состава возрастают практически пропорционально увеличению его вместимости (рисунок 1).

Рисунок 1 - Зависимость эксплуатационных затрат от вместимости подвижного состава.

Для транспортных средств большой вместимости характерны повышенные эксплуатационные расходы.

После определения вместимости и потребного количества подвижного состава необходимо произвести его распределение по периодам суток с учетом колебаний пассажиропотоков для организации работы водителей по сменам.

В Тюмени, с 10 сентября 2011 г., в сфере пассажирских перевозок общественным транспортном произошли большие перемены.

Часть маршрутов была ликвидирована, часть изменила свой маршрут, часть поменяла нумерацию, часть оптимизировалась. При этом повысилось качество перевозок, их безопасность и доступность.

Тюмень занимает третье место в России по количеству транспортных единиц на тысячу населения. Ликвидация троллейбусов, расширение главных улиц областного центра -- все это проводится для увеличения пропускной способности дорожной сети города, удобства всех участников движения.

Оптимизация общественного транспорта -- еще один этап проведенных мероприятий, призванных повысить качество и доступность предоставляемых населению транспортных услуг. При этом предполагается, что повысится безопасность на дорогах города, снизится убыточность предприятий пассажирского транспорта.

Радикальных изменений маршрутная сеть пассажирского транспорта не претерпела. Практически все маршруты автобусов большой вместимости сохранили привычные номера и план следования. Перемены коснулись только маршрутов с низким и нестабильным пассажиропотоком. В том числе - их нумерации. Сделано это для того, чтобы различать два вида транспорта и покончить с существующей путаницей, когда большие и малые автобусы под одинаковыми номерами, например, № 2, 4, 135э, осуществляли перевозки по различным направлениям. Оптимизация затронула дублирующие друг друга маршруты: они либо объединены, либо микроавтобусы на них заменены автобусами малого класса. У действующих маршрутов существенно расширились временные промежутки. Теперь вместо обычных 10-15 минут, время ожидания продлилось до 30-40.

Такие автобусы теперь будут работать на ряде маршрутов с низким нестабильным пассажиропотоком., чтобы перевозчики могли работать без убытков. При этом меняется вместимость автобусов: например, вместо 13 мест - более 20. По прогнозам специалистов, новая система позволит сократить количество пересадок и затрат времени на поездки в общественном транспорте, а также уберет дублирующие маршруты, создающие подчас количеством, а не качеством большие пробки на проезжей части.

На данный момент ежедневно на линию выходит 914 единиц пассажирского транспорта, из них 344 -- больших автобусов и 570 -- малой вместимости.

Новые договоры с перевозчиками позволят повысить ответственность и за качество перевозок, так как в случае нарушения условий применение строгих санкций неизбежно, вплоть до расторжения договора. Там же прописаны требования к состоянию салонов автобусов, они должны быть чистыми и теплыми. Особой строкой - соблюдение расписания движения маршрута. Теперь водитель не сможет не совершить вечерний рейс либо не заехать в какой-либо населенный пункт.

1.4 Логистические системы пассажирских перевозок

Структура логистической системы пассажирских перевозок представляет собой сочетание трех составляющих, соответствующих уровням транспортного обслуживания. Этими составляющими являются дотранспортное, транспортное и послетранспортное обслуживание.

Дотранспортное обслуживание включает в себя планирование поездки, обеспечение удобства подхода пассажиров к остановочным пунктам общественного транспорта.

Транспортное обслуживание - доставка пассажиров с использованием специального подвижного состава из пункта отправления в пункт назначения с необходимым уровнем комфорта.

Послетранспортное - обеспечении удобства подхода пассажиров к пунктам назначения либо пересадки на другой вид транспорта. [17]



Рисунок 2 - Параметры качества транспортного обслуживания

Функциональным назначением логистических систем управления пассажирскими перевозками служит обеспечение решения следующих групп задач:

* диспозиционных - анализ, прогнозирование, принятие решений, планирование, оперативное управление, контроль;

* транспортных - осуществление городских, пригородных, междугородных, международных перевозок;

* станционных-организация продажи билетов, культурно-бытового обслуживания и т.п.;

* информационных - управление пассажиропотоками, контроль перевозок, справочное обеспечение;

* прочих специальных - оказание сопутствующих транспортных услуг, страхование, кредитование, финансы и т.п.

Логистическое управление перевозками пассажиров может осуществляться как на макро-, так и на микроуровне.

Микрологистические предполагают использование логистических принципов при организации транспортного обслуживания работников предприятия как одного из аспектов производственной деятельности.

Макрологистические системы включают в себя крупные логистические системы, участвующие в организации транспортного обслуживания населения региона. Логиcтическое управление на макроуровне предусматривает решение следующих задач:

* разработку общей концепции построения маршрутной сети;

* выбор рациональных направлений перевозок;

* отбор операторов и определение их объема работ;

*оптимизацию распределения объектов инфраструктуры по территории региона.

Кроме того, при создании и функционировании логистических систем пассажирских перевозок значительное внимание должно уделяться маркетинговым исследованиям и прогнозированию объемов пассажиропотоков. Структура перемещений пассажиров отражает влияние множества факторов, от которых зависит спрос на перевозки.

Существует три группы факторов, определяющих транспортную подвижность населения:

1) в группу входят факторы, характеризующие условия выполнения перевозок: планировка города, размещение жилых районов, мест культурного отдыха, центров торговли и промышленных зон, расположение загородных дачных массивов; параметры улично-дорожной сети, временные характеристики поездки;

2) группа отражает спрос на перевозки в зависимости от социальной и профессиональной структуры населения;

3) группа характеризует существующую систему организации пассажирских перевозок, условия работы различных операторов.

В большинстве случаев имеющиеся результаты обследования пассажиропотоков представляют собой устаревшие сведения и не являются отражением реальной ситуации. Поэтому при анализе этих данных применительно к существующей ситуации необходимо учитывать трансформацию причинно-следственных связей факторов, влияющих на транспортную подвижность населения. Верно оценивать работу пассажирского транспорта, прогнозировать изменение характеристик его работы при изменении транспортных потребностей населения позволяет информационная модель. Информационная модель транспортных потребностей населения закладывается в основу построения маршрутной сети города и используется при определении режимов работы транспортных средств. Для обеспечения ориентации системы управления городским пассажирским транспортом на потребности пассажиров информационная модель должна дифференцировать потребности пассажиров в перевозках в зависимости от сезона, дня недели, времени суток. Одним из компонентов информационной модели, позволяющим с достаточной степенью наглядности оценить изменение пассажиропотоков и показателей использования транспортных средств является схема транспортных магистралей региона или города, включающая в себя как существующую схему, так и возможные варианты проектируемой маршрутной сети пассажирского транспорта. Современные информационно-компьютерные технологии позволяют реализовать данный компонент информационной модели на практике в виде компьютерной схемы, интегрированной со спутниковыми системами автоматизированного контроля и управления транспортными средствами.

В качестве перспективных задач по оптимизации работы пассажирского транспорта в рамках логucтическux систем можно выделить следующие:

* обоснование структур управления перевозками, влияющих на формирование транспортных систем и учитывающих интересы населения в государственном, производственном и личностном аспектах;

* обеспечение интегрированного подхода к развитию регионов и городов;

* разработка методов повышения уровня транспортного обслуживания населения;

* разработка принципов и методологии обеспечения транспортом регионов подвижным составом и современными технологиями с учетом экономических и экологических аспектов.

Использование логистических подходов обеспечивает оптимальные с точки зрения затрат варианты удовлетворения транспортных потребностей населения. Логистическая система пассажирских перевозок дает возможность сгладить противоречия, возникающие между интересами населения и интересами операторов, обеспечивает поиск компромисса между интересами транспортных структур и интересами региональных и муниципальных органов власти, курирующих деятельность общественного транспорта, поскольку требование минимизации затрат, рассматриваемое в качестве целевой функции, гарантирует пассажиру приемлемый тариф, а оператору достаточный размер прибыли.

В Тюмени основу системы пассажирских перевозок составляет
автомобильный транспорт (автобусы и маршрутные такси), который имеет большое значение, являясь основным фактором, обеспечивающим экономическую и социальную стабильность общества, мобильность населения, развитие территории области. Основные маршруты, которые используются в Тюмени для перевозки пассажиров - междугородние, пригородные, садоводческие и внутригородские. Но большую часть занимают внутригородские маршруты. Всего в городе после проведения транспортной реформы в сентябре 2011 года насчитывается 105 маршрутов и 914 автобусов, которые работают на данных маршрутах. Численность маршрутных такси сократилось с 625 до 580 единиц. В связи со снижением пассажиропотока на садоводческих маршрутах движение транспортных средств осуществляется только по выходным дням.

Для обслуживания пассажиров на междугородных и пригородных автобусных маршрутах по югу Тюменской области действуют 7 автовокзалов и 23 автостанции, из них 5 автовокзалов и 15 автостанций входят в состав ОАО «Объединение автовокзалов и автостанций».

2. Анализ транспортного обеспечения пассажирских перевозок ОАО «ТПАТП №2»

2.1 Анализ основных показателей коммерческой деятельности

При написании практической части, объектом исследования было выбрано предприятие ОАО «Тюменское Пассажирское Автотранспортное Предприятие №2».

Юридический адрес: Российская Федерация, 625043, г.Тюмень, ул. Щербакова, д.207.

ОАО «ТПАТП №2» - это транспортное предприятие, осуществляющее регулярные пассажирские перевозки.

Основным видом деятельности Общества является деятельность пассажирского городского транспорта подчиняющегося расписанию.

Общество также оказывает дополнительные виды услуг, такие как:

- проведение предрейсового и послерейсового технического осмотра транспортных средств всех категрий;

- проведение предрейсового медицинского осмотра водительского персонала,

- предоставление мест для стоянки транспортных средств;

- осуществление ремонтных работ транспортных средств всех категорий;

- оказание услуг по мойке транспортных средств;

- сдачу имущества в аренду;

- предоставление мест на бортах автобусов для размещения рекламы;

- размещение рекламы в транспортных средствах;

- заказные перевозки пассажиров;

- прочие услуги, не запрещенные законодательством

На данный момент в собственности общества находится земельный участок площадью 65 739 м2., из которых 76,62% используется для собственных нужд предприятия, 7,28% площади используется для оказания услуг по аренде и хранению транспортных средств, 16,1 % площади - не используется.

Общество обладает необходимыми для работы лицензиями, в том числе на перевозку пассажиров, на проведение медицинского предрейсового осмотра водителей.

Это создает предпосылки для занятия Обществом более значительного положения на рынке пассажирских услуг в городе Тюмени.

В целом положение Общества в отрасли является стабильным, однако в течение отчетного периода деятельность Общества оставалась убыточной.

Текущее руководство различными сторонами деятельности предприятия осуществляет директор, который делегирует полномочия своим заместителям и аппарату управления. Он распоряжается всеми средствами предприятия, осуществляет подбор и расстановку кадров, контролирует деятельность подразделений, несет ответственность за соблюдение финансовой дисциплины. Первым заместителем руководителя предприятия с правом подписи банковских и финансовых документов является главный бухгалтер.

Главный инженер возглавляет техническую службу, которая обеспечивает техническую готовность парка для работы на линии и несет ответственность за состояние и развитие технической базы, материально-технического снабжения, эксплуатации и ремонта зданий и сооружений. В подчинении главного инженера находятся - старший мастер по ремонту транспортных средств, начальник гаража.

Также, директору подчиняется заместитель директора по эксплуатации. Он руководит технической службой производства, занимается разработкой мероприятий по улучшению организации перевозок. Зам. директору по эксплуатации подчиняются: инспектор по медицинскому освидетельствованию, старший контролер, диспетчерская служба во главе со старшим диспетчером, которой в свою очередь подчиняются водители. Диспетчерская служба предусматривает:

· составление сменного суточного плана перевозок;

· распределение транспортных средств по обслуживаемым объектам;

· составление графика работы автомобилей на линии;

· контроль работы транспортных средств на линии;

· выявление и устранения причин нарушения графиков движения;

· оформление путевых листов и товарно-транспортных документов.

Кадровый состав характеризует таблица 2.1.1.

Таблица 2.1.1 Списочная численность работников

Категория работников	Среднесписочная численность, чел.	Удельный вес, %
	2008	2009	2010	2008	2009	2010
Служащие	12	12	12	14	13	13
Водители	48	47	47	52	51	51
Ремонтные рабочие	16	16	16	17	18	18
Вспомогат. Рабочие	15	15	15	16	17	17
Итого	92	90	90	100	100	100

На предприятии числилось на 31.12.2010 90 человек, в том числе административно-управленческий персонал и инженерно-технические работники - 12 человек, рабочий и вспомогательный персонал - 78 человек.

Основными потребителями ООО «Тюменское АТП» являются жители, а так же предприятия г. Тюмень.

Финансовое состояние - важнейшая характеристика экономической деятельности предприятия. Оно определяет конкурентоспособность, потенциал в долевом сотрудничестве, оценивает в какой степени гарантированные экономические интересы самого предприятия и его партнеров по финансовым и другим отношениям.

Основные показатели коммерческой деятельности ОАО «ТПАТП №2» представлены в таблице 2.1.2.

Таблица 2.1.2 Основные показатели коммерческой деятельности ОАО «ТПАТП №2»

Показатель	2009	2010	Темп роста, %
Выручка, тыс. рублей	178548	189374	106,06
Выручка от маршрутных перевозок всего	60861,3	64 345,6	105,72
Себестоимость, тыс. рублей	190861	192326	100,76
Прибыль, тыс. рублей	36769	28551	77,64
Чистая прибыль	35317	27679	78,37

Увеличение суммы доходов от основной деятельности в большей части основывается на повышении провозного тарифа с 12 рублей до 14 рублей с 15.04.2010 г.

2.2 Анализ транспортной обеспеченности

На балансе предприятия на 31.12.2010 находилось 62 единицы подвижного состава, в том числе автобусов 49, легковых а/м 4, грузовых 4, прочие (спец. АТС, прицепы и полуприцепы) 5.

Количественный состав предприятия представлен на рисунке 2.1.1.

Рисунок-1-Количественный состав предприятия.

В автобусном парке преобладают модели ЛАЗ-695, ЛАЗ-699 и ПАЗ-3205, удельный вес которых в сумме равен 59%. Данные марки автобусов эксплуатируются предприятием на пригородных маршрутах. Таким образом, 59% парка автобусов, находящихся в эксплуатации, составляют морально устаревшие модели с бензиновым двигателем и большими эксплуатационными затратами.

Таблица 2.2.1 - Структура автобусного парка по сроку службы(1997-20011 гг.)

Срок службы	Количество автобусов, ед.	Удельный вес, %
От	до
0	2	1	6
2	4	0	0
4	6	1	6
6	8	0	0
8	10	1	6
10	12	3	19
12	14	9	57
	>14	1	6
ИТОГО	16	100,0

Таблица 2.2.2 Структура автобусного парка по пробегу с начала эксплуатации (1997-2011 гг.)

Пробег, тыс. км	Количество, ед.	Удельный вес, %
До 400	3	6
До 500	5	10
До 600	14	30
До 700	12	24
Свыше 700	14	30
ИТОГО	49	100,0

Следует отметить, что срок службы автобусов, их пригодность к дальнейшей эксплуатации и уровень затрат на поддержание в технически исправном состоянии - это пробег. В среднем нормативный срок службы автобуса составляет порядка 500 тыс. км. После этого пробега резко увеличиваются эксплуатационные затраты, то есть автобус подлежит списанию.

Из проведенного анализа подвижного состава по пробегу выявили следующее: замене подлежат 23 единицы подвижного состава, в том числе по имеющейся структуре в зависимости от назначения (город, пригород, межгород) процентное соотношение выглядит следующим образом: городские автобусы - 13%, что составляет 3 автобуса, пригородные - 74% или 17 автобусов, междугородние - 13% или 3 автобуса.

Для того, чтобы в дальнейшем предприятие было в состоянии осуществлять пассажирские перевозки на высоком уровне качества перевозок, необходимо оптимизировать структуру подвижного состава, занятого в пригородном сообщении.

При планировании перевозок и оценке деятельности пассажирских автотранспортных предприятий применяют систему технико-эксплуатационных показателей, которая включает в себя объемные (количественные) показатели, характеризующие уровень производительности подвижного состава и использование производственных фондов.

Таблица 2.2.3 Технико-эксплуатационные показатели (2008-2010 гг.)

Показатели	Ед. изм.	2008	2009	2010	2008/2009	2009/2010
Среднеспис. кол-во а/м	Ед.	33	33	29	1,0	0,92
Машино-дни в хоз-е	м/дн	6570	6150	7614	0,94	1,24
Машино-дни в работе	м/дн	3441	2982	3575	0,87	1,20
Машино-дни в ремонте	м/дн	1108	1105	1335	0,99	1,21
Коэфф.исп. парка Аи		0.53	0,53	0,42	-	-
Коэфф. исп. пробега		0,96	0,99	0,93	-	-
Коэфф. техн. гот. т		0,71	0,73	0,74	-	-
Отработано в наряде	тыс. час	30,68	28,74	26,47	0,94	0,92
Часы в линии	тыс. час	29,45	26,6	24,51	0,90	0,92
Режим работы	Час	8,9	8,7	8,2	0,98	0,94
Общий пробег	тыс.км	791,1	703,92	604,93	0,89	0,86
Пробег с пассажирами	тыс.км	760,53	703,38	563,83	0,92	0,80
Перевезено пассажиров	тыс.чел	576,91	519,42	982,6	0,90	1,89
В том числе льготных	тыс.чел	145,48	155,2	425,7	1,07	2,74
Доля льготных пасс-ов	%	25,2	29,9	43,3	1,19	1,45
Пассажирооборот	тыс.пасс.км.	18571,4	17667,0	20728,0	0,95	1,17

Анализ технико-эксплуатационных показателей за 2008-20010 гг. выявил, что снижение коэффициентов использования парка и пробега, за счет сокращения количества подвижного состава, не повлияло на увеличение количества перевезенных пассажиров и пассажирооборот.