Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Общая характеристика пригородного пассажирского комплекса

1.1 Пригородные перевозки в РФ

1.2 Анализ основных финансово-экономических и производственных показателей пригородных пассажирских перевозок

1.3 Проблемы развития пригородного пассажирского комплекса в РФ

2. Экономическая оценка функционирования пригородного пассажирского комплекса в ДФО

2.1 Характеристика транспортного рынка в ДФО

2.2 Характеристика структуры пригородного пассажирского комплекса в ДФО

2.3 Экономическая оценка основных производственно-экономических показателей пригородных пассажирских перевозок в ДФО

2.4 Исследования неравномерности пригородных перевозок

3. Экономическая оценка эксплуатационной работы в пригородном сообщении

3.1 Факторный анализ пассажирооборота в пригородном сообщении

3.2 Расчет себестоимости перевозок в пригородных поездах и коэффициента влияния методом единичных расходных ставок

3.3 Расчет затрат, приходящихся на один пассажирский поезд

4. Разработка путей вывода пригородных пассажирских перевозок ДФО на безубыточный уровень работы

4.1 Стратегические цели и задачи развития и реформирования пригородного пассажирского комплекса

4.2 Формирование схемы безубыточного функционирования пригородного пассажирского комплекса

4.3 Экономическая эффективность организации нового маршрута

5. Экологическая ситуация в пригородном пассажирском комплексе ДФО

5.1 Экологический паспорт предприятия

5.2 Перечень загрязняющих веществ и отходов

5.3 Утилизация отходов

5.4 Расчет ПДВ одного загрязняющего вещества

5.5 Платы за использование и загрязнение окружающей среды

5.6 Предложения по улучшению экологической ситуации

Заключение

Список использованных источников



ВВЕДЕНИЕ

Данный дипломный проект разработан с целью повышения эффективности функционирования пригородного пассажирского железнодорожного транспорта Дальневосточного Федерального округа.

Актуальность выбранной темы заключается в том, что пригородный пассажирский железнодорожный транспорт является одним из самых популярных и доступных для населения видов транспорта, в качестве средства передвижения на короткие расстояния. В тоже время, это убыточный вид деятельности.

Цель дипломного проекта заключается в разработке путей повышения эффективности пригородных пассажирских перевозок в Дальневосточном Федеральном округе.

Задачи, которые необходимо рассмотреть и решить:

1. общая оценка современного состояния пригородного пассажирского комплекса в Российской Федерации;

2. экономическая оценка функционирования пригородного пассажирского комплекса в ДФО;

3. экономическая оценка эксплуатационной работы в пригородном сообщении;

4. разработка путей вывода пригородного пассажирского комплекса ДФО на безубыточный уровень функционирования и предложения по разработке новых маршрутов.

Все расчеты были произведены с помощью данных 1999-2013 г. по ДФО.

В основу дипломного проекта легли приказы и литература ОАО «РЖД», научные труды экономистов в области экономики транспорта.

Использовались статьи периодических изданий «Гудок», «Экономика железных дорог», плановые и отчетные данные о результатах работы Дальневосточной железной дороги, отчеты Министерства транспорта РФ, сборники Федеральной службы государственной статистики, Программа развития пригородного комплекса до 2015 года.

Данный дипломный проект выполнен по реальным данным железной дороги и может быть полезен руководителям и специалистам пригородного пассажирского комплекса ДФО. Дипломный проект содержит 35 таблиц, 10 рисунков и 9 формул.

1. 

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПРИГОРОДНОГО ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА

1.1 Пригородные перевозки в РФ

Пригородный пассажирский комплекс, являясь одной из составляющих инфраструктуры современного города, оказывает существенное влияние на функционирование всех его подсистем, включающих, в том числе промышленность, сферу обслуживания, жилой фонд, население. Массовый пассажирский транспорт имеет по сравнению с личным гораздо лучшие показатели по загрузке дорожной сети, экологии и безопасности. Пассажирские, региональные, междугородные и пригородные перевозки в Российской Федерации выполняются в основном автомобильным и железнодорожным транспортом. При этом железнодорожный транспорт, перед автомобильным, имеет ряд преимуществ, обусловленных в основном тем, что он потенциально экономичнее, экологически чище и безопаснее.

Пассажирский комплекс железнодорожного транспорта выполняет наиболее важную функцию, обеспечивающую конституционные права граждан на передвижение. На протяжении многих лет он является основным видом транспорта, перевозящего пассажиров в пригородном и дальнем сообщении. В настоящее время из всех видов транспорта этот комплекс занимает второе место по количеству перевезенных пассажиров и пассажирообороту.

Таблица 1.1 - Перевозки пассажиров в пригородном сообщении за 1990-2009 гг. в РФ, млн.чел.

Год Сообщение	1990	1995	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009
Пригородное сообщение, в т.ч:	-	5627	4802	4406	4354	4120	3919	3071	2853	2632	2618	2326
Железнодорожный	2882	1676	1280	1176	1150	1177	1203	1205	1204	1145	1160	1019
Вид транспорта	1990	1995	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009
Автобусный	5052	3936	3511	3219	3193	2928	2701	1855	1640	1473	1445	1296
Морской	-	3,2	1	0,7	0,6	0,5	0,5	0,7	0,2	0,9	1,3	1,4
Внутренний водный	39,5	11,7	10,4	10,3	10,5	14,7	14,5	10	9	12,7	11,3	9,5

Структура перевозок, осуществляемых всеми видами транспорта представлена на рисунке 1.1

Рис. 1.1 - Структура перевозок по видам транспорта за 2009 г., %

Динамика изменения количества перевезенных пассажиров автобусным и железнодорожным транспортом за 1990-2009 гг, представлена на рис. 1.2

Рис. 1.2 - Динамика изменения количества перевезенных пассажиров автобусным и железнодорожным транспортом за 1990-2009 гг.

Динамика изменения количества перевезенных пассажиров морским и внутренним водным транспортом за 1990-2009 гг.



Рис. 1.3 - Динамика изменения количества перевезенных пассажиров морским и внутренним водным транспортом за 1990-2009 гг.

С 1991 г. в развитии пассажирского комплекса, железнодорожного транспорта наметился ряд негативных тенденций, таких, как изменение условий перевозок пассажиров по уровню предоставляемого комфорта, скорости движения, географии маршрутов (отставание от временных требований); сдерживание тарифов, обусловленное социальной политикой государства, а также проводимая в отрасли работа по улучшению качества перевозок, вызвавшая убыточность данного вида услуг, которая неуклонно возрастала.

В результате реформирования пригородного пассажирского комплекса железнодорожного транспорта произошло организационное разделение перевозочной и инфраструктурной деятельности: создано 26 пригородных пассажирских компаний (ППК), осуществляющих перевозки в 73 субъектах РФ.

В 2011 г. была обеспечена положительная динамика количественных, качественных и экономических показателей пригородных пассажирских перевозок в РФ: пассажирооборот пригородного железнодорожного транспорта по сравнению с 2010 г. Увеличился в целом на 4,3%, при этом пассажирооборот автомобильного транспорта - основного конкурента - снизился на 2,1%, а по всем видам транспорта увеличился на 3,8%.

В 2012 г. наоборот, в сравнении с 2011 г. уменьшился на 12,8% у железнодорожного транспорта.

Несмотря на принятые Правительством РФ, ОАО «РЖД», перевозчиками и рядом регионов меры, пригородные железнодорожные перевозки в 2012 году не удалось вывести на безубыточный уровень.

Объемы пассажирских перевозок и, следовательно, получаемые от них доходы распределяются неравномерно. В качестве группы лидеров можно выделить четыре субъекта РФ: Москву, Московскую область, Санкт-Петербург и Ленинградскую область.

Финансовые результаты работы ППК за 2011 г. в разрезе субъектов представлены в таблице 1.2.

Таблица 1.2 - Финансовые результаты работы ППК за 2011 г. в разрезе субъектов РФ, млрд. руб.

Показатель	Расходы	Доходы	Убытки
Всего	78,1	+42,7	-35,4
В том числе:
Группа лидеров (4 субъекта РФ)	32,6	+28,3	-4,3
Остальные 69 субъектов РФ	45,5	+14,4	-31,1

Проиндексировав существующие показатели на 6% (инфляция в России в 2012 г. составила 6,6%), можно предположить, что в 2020 г. убытки вырастут более чем в 1,5 раза и составят 59,8 млрд. руб. Совокупные фактические убытки холдинга от пригородных перевозок в 2012 г. составляют более 25 млрд. руб.

Следует отметить, что с учетом выделенных их федерального бюджета 25 млрд. руб. для субсидирования инфраструктурной составляющей предоставляемых пригородным компаниям услуг группой лидеров в 2011 г. была сформирована расчетная прибыль в размере 8 млрд. руб.

Можно принять тот факт, что в целом пригородные пассажирские перевозки были и остаются убыточными. Принимая во внимание платежеспособность населения и социальную значимость пригородных перевозок, тарифы не могут быть установлены таким образом, чтобы полностью покрывать издержки перевозчика. Даже существующую сейчас стоимость пригородных железнодорожных билетов в указанных 69 субъектах РФ можно снизить на 10-20%, что будет способствовать снятию социальной напряженности и при этом не критично повлияет на разницу между расходами и доходами.

Четкий механизм взаимодействия ППК, ОАО «РЖД», федеральных и региональных органов власти позволит вывести пригородные железнодорожные перевозки на безубыточный уровень с одновременным обеспечением их ценовой доступности для населения и ростом качества предоставляемых услуг.

1.2 Анализ основных финансово-экономических и производственных показателей пригородных пассажирских перевозок

Внутригородское сообщение на Дальнем Востоке занимает лидирующее место по массовости в сравнении с пригородным и междугородним сообщением. Второе место занимает пригородное сообщение, которое представлено железнодорожным, автобусным, морским, а также таксомоторным и личным автотранспортом. Причем, как видно из таблицы 1.3, в пригородном сообщении наибольший удельный вес в 2011 году имели автобусные перевозки (62,4 %), в междугородном - железнодорожные (60,7 %). Удельный вес перевозок воздушным и морским транспортом незначительный. В 2011 г. отмечалось увеличение количества воздушных перевозок по сравнению с 2010 г. (8,6 % против 8,9 %). Во внутригородском сообщении благодаря высокой развитости предоставляемых услуг и разнообразия маршрутов лидирующие позиции занимают автобусы, доля которых на рынке транспортных услуг в 2009 - 2011 гг. динамично увеличивалась, на фоне чего снижалась доля других видов транспорта (трамваев, троллейбусов, такси).

Таблица 1.3 - Структура перевозок пассажиров транспортом общего пользования за 2009-2012 г. в ДФО, тыс.чел

Виды сообщения	2009 г.	2010 г.	2011 г.
Междугородное сообщение
железнодорожное	61,2	60,9	60,7
автобусное	30,6	30,5	30,4
воздушное	8,2	8,6	8,9
Пригородное сообщение
железнодорожное	36,5	36,4	36,4
автобусное	62,6	62,5	62,4
морское	0,9	1,1	1,2
Внутригородское сообщение
автобусное	67,9	68,4	68,5
таксомоторное	0,1	0,1	0,2
троллейбусное	12,6	12,4	12,3
трамвайное	19,4	19,1	19,0

Таблица 1.4 - Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования за 2009-2011 г. в ДФО, млн. пасс-км.

Виды сообщения	2009 г.	2010 г.	2011г.
Железнодорожный	1 668,0	1 284,40	1 258,71
автобусный	1620,8	1 413,30	1 385,03
морской	16,7	13,5	13,50
воздушный	2943,1	3 966,10	4 561,02
Итого	6 248,6	6 677,3	7 218,26

Анализируя пассажирооборот по видам транспорта общего пользования видно, что устойчивый рост наблюдается у воздушного транспорта. Увеличение показателя за 2011 год по сравнению с 2009 годом произошло в основном за счет пассажирооборота воздушного транспорта на 15,5%.

В пригородном сообщении имеется ярко выраженная неравномерность по направлениям и отдельным участкам. Анализ неравномерности пригородных перевозок показал, что наблюдается рост перевозок с начала осенне-летнего периода, совпадающий с открытием дачного сезона. Недельная неравномерность характеризуется ростом пассажиропотока в пятницу, субботу, воскресенье и понедельник.(раздел 2.4)

Местные (междугородние и пригородные) перевозки на Дальнем Востоке выполняются, в основном, железнодорожным транспортом (ОАО «РЖД») и автобусами (владельцы - юридические и физические лица). Таким образом, основным конкурентом железнодорожного транспорта в пригородных и междугородных перевозках является автобусный транспорт. По времени в пути и периодичности движения пригородные электропоезда надежнее, чем автобусы и такси. Стоимость проезда ниже в электропоездах, чем в автобусах и такси.

Потенциальными и фактическими потребителями услуг ОАО «Экспресс Приморья» являются жители и гости Приморского края, Хабаровского края, ЕАО, Амурской области.

Основным показателем работы является количество отправленных пассажиров, он характеризует объем выполненной работы отдельными станциями и в целом. Данный показатель определяется по количеству проданных за отчетный период билетов с учетом приходящихся на этот период пассажиро-поездок, совершенных по проездным билетам, по обратным и абонементным пригородным билетам.

По итогам работы за 2011 год количество обслуживаемых пассажиров составило 12 ,4 млн.чел. В 2012 году планируемое общее количество отправленных пассажиров составляет 12,4 млн.пасс.

Таблица 1.4 - Фактическое количество отправленных пассажиров по категориям и по субъектам на 2012 год (тыс.чел.)

Субъекты РФ	2011 г. Факт	2012 г. Факт	Доля в общем объеме региона, %	Доля в общем объеме 2012 г., %	Абсолютное отклонение	Относительное отклонение
Приморский край	9450,364	9 450,37	100,00%	76,3%	0,007	100,00
Хабаровский край	962,12	970,931	100,00%	7,8%	8,811	100,92
ЕАО	603,737	610,960	100,00%	4,9%	7,223	101,20
Амурская область ДВЖД	119,314	120,029	100,00%	1,0%	0,715	100,60
Амурская область Забайкальской ж/д	1223,052	1 234,174	100,00%	10,0%	11,122	100,91
Итого пассажиров	12 358,587	12 386,465		100,0%	27,878	100,23
Категория пассажиров	2011 г. Факт	2012 г. Факт	Удел.вес пассажиров, %	Доля в общем объеме 2012 г., %	Абсолютное отклонение	Относительное отклонение
Платные пассажиры	8 978,97	9 006,842	72,72%	72,7%	27,871	100,31
Федеральные льготные пассажиры	1 192,64	1 192,643	9,63%	9,6%	0,000	100,00
Региональные льготники	266,76	266,8	2,15%	2,2%	0,000	100,00
Работники ОАО «РЖД» и иные лица по требованиям ОАО «РЖД»	1 133,03	1 133,027	9,15%	9,1%	0,000	100,00
Студенты и школьники	781,43	781,437	6,31%	6,3%	0,007	100,00
Воинские льготники	5,76	5,755	0,05%	0,05%	0,000	100,00
Итого пассажиров	12 358,587	12 386,465	100,00%	100,0%	27,878	100,23%

Основной удельный вес пассажиров приходится на платную категорию - 72,7%, наименьший удельный вес на воинских льготников - 0,05%. В общей структуре пассажиров наибольший удельный вес в 2012 году приходится на перевозку пассажиров Приморского края, и составляет 76,3%, Хабаровский край - 7,8%, ЕАО - 4,9%, Амурская обл. ДВЖД - 1,0%, Амурская обл. Заб. ЖД - 10,0%.

Для населения, совершающего ежедневные поездки в пригородном сообщении на работу и учебу, основным видом транспорта является железнодорожный, из-за регулярности движения, возможности объезжать транспортные заторы. Также железнодорожный транспорт предпочитают люди, совершающие поездки на дачные участки в теплое время года, так как данный вид транспорта характеризуется высокой провозной способностью.

1.3 Проблемы развития пригородного комплекса в РФ

Пригородные железнодорожные перевозки - сфера хозяйственной деятельности, которая традиционно рассматривается как социально значимая. Такой подход имеет под собой все основания.

В 2011 г. железнодорожным транспортом пригородного сообщения было перевезено 878,3 млн. чел., что среди видов транспорта общего пользования уступает только автобусам. По пассажирообороту доля железных дорог в пригородных перевозках всеми видами транспорта превышает 50% в целом по стране, а в отдельных регионах более 80%.

Значение пассажирского железнодорожного транспорта обусловлено тем, что, с одной стороны, он, как и любой транспорт, обеспечивает мобильность рабочей силы (известно, что низкие показатели мобильности сдерживают экономический рост), а с другой стороны, именно железнодорожные пути сообщения часто безальтернативны. Причем отсутствие альтернативы железным дорогам в отношении пригородных перевозок пассажиров имеет место в трех случаях:

- В регионах с неразвито сетью автодорог (особенно это характерно длярайоном юга Восточной Сибири и Дальнего Востока);

- В регионах с массовой маятниковой миграцией населения (типичный пример - Московский транспортный узел). Здесь преимуществом железных дорог являются высокая провозная способность, представляющая замену пробкам на автодорогах, а также их гораздо более высокая экологичность.

- В регионах, где существует достаточно разветвленная сеть автодорог, но часть населенных пунктов, расположенных вдоль железнодорожных линий, не имеет подъездных автодорог, соответствующей категории, чтобы запустить по ним автобусное сообщение. Такие регионы имеются и в центральной России (например, Тверская область).

Востребованность пригородных поездов подтверждается результатами исследований общественного мнения. По данным ВЦИОМ, в тех субъектах РФ, где проводился опрос, пригородными электричками минимум раз в неделю пользуются 50% опрошенных. При этом подавляющее большинство участников исследования (84-92%) отрицательно относятся к возможности замены пригородных электропоездов автобусным сообщением. Все это говорит о том, что вопрос организации пригородного железнодорожного сообщения является крайне чувствительным с социальной точки зрения.

Структурная реформа железнодорожного транспорта, проводимая в соответствии с постановлением правительства РФ от 18.05.2001 №384, значительно изменила процесс осуществления пригородных перевозок. Ранее основным источником финансирования пригородного пассажирского комплекса было перекрестное субсидирование за счет грузовых перевозок.

Пригородные перевозки не были приоритетным сегментом деятельности железных дорог, и это негативно сказывалось на их качестве. Часть расходов по содержанию пассажирского хозяйства включалась в тариф на перевозки грузов. Это приводило к увеличению себестоимости промышленной продукции, снижению конкурентоспособности производителей, а такого рода индексация грузовых тарифов, с включенными в них расходами на пассажирское хозяйство - ускоряло темпы инфляции. Кроме того, такой источник покрытия убытков приводил к неоптимальной структуре расходов по пригородным перевозкам, отсутствию у железных дорог стимулов к сокращению издержек.

В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, необходимо было образовать специализированные перевозочные компании по пригородным перевозкам, для которых этот вид деятельности будет основным и главным. Программой было предусмотрено, что компаниям на праве собственности будут принадлежать моторвагонный подвижной состав, депо, вокзалы с преимущественно пригородным сообщением. При этом предполагалось, что эти компании будут частично или полностью принадлежать субъектам РФ и (или) муниципальным властям. Также вводилось разделение учета доходов и затрат по видам деятельности. Ключевая роль по организации пригородного сообщения от федерального железнодорожного транспорта передавалась на региональный уровень вместе с полномочиями по регулированию тарифов. Органам законодательной и исполнительной власти субъектов РФ было рекомендовано обеспечить полную компенсацию убытков от пригородных перевозок пассажиров.

Значительная часть предусмотренных организационных преобразований была реализована. Систему организации пригородных железнодорожных перевозок составляю четыре ключевые группы субъектов:

- Федеральные органы исполнительной власти - основные задачи: регулирование доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования для перевозчиков; регулирование тарифов на оказание услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;

- ОАО «РЖД» - предоставление услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования; эксплуатация, техническое обслуживание и предоставление под перевозку подвижного состава с локомотивными бригадами;

- Субъекты РФ - организация транспортного обслуживания населения в пригородном сообщении; регулирование тарифов на пригородные пассажирские перевозки; заказ объемов перевозок у пригородных пассажирских компаний;

- Пригородные пассажирские компании (далее - ППК) - осуществление непосредственно перевозочной деятельности с использованием инфраструктуры и подвижного состава; обслуживание пассажиров, продажа билетов, контроль над оплатой проезда.

Часть положений Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте не была реализована. Для осуществления пригородных перевозок были созданы 26 ППК (без учета полностью частных компаний ООО «Аэроэкспресс» и ООО «Пермский экспресс») по географическому признаку таким образом, что большинство ППК осуществляют перевозочную деятельность на территории более чем одного субъекта РФ. В то время в числе акционеров ППК представлены только 26 администраций из 73, в которых существует пригородное сообщение. Многие субъекты РФ не вошли в число собственников ППК, в пяти из 26 компаний доля ОАО «РЖД» составляет 100%. Неучастие субъектов РФ в управлении ППК ограничивает их в инструментах проведения единой политики в сфере организации пассажирских перевозок в пригородном сообщении.

На сегодняшний день ППК - это административные структуры, практически не обладающие никакой материально-технической базой, за исключением кассового оборудования, используемого для продажи билетов. ППК могут влиять только на 20% своих расходов ( на продажу билетов, содержание штата кассиров и контролеров, общехозяйственные расходы). Остальные 80% составляет оплата услуг ОАО «РЖД» - примерно поровну на предоставление подвижного состава (аренда, управление, эксплуатация, техническое обслуживание, ремонт) и на использование инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Тарифы на услуги инфраструктуры регулируются Федеральной службой по тарифам, а ставки на предоставление подвижного состава определяются ОАО «РЖД» на основании их собственных расчетов. Услуги ОАО «РЖД» облагаются НДС по ставке 18%, в то время как сами пригородные перевозки НДС не облагаются, т.е. пассажиры этот налог не платят. Это также увеличивает расходы ППК.

Действующая нормативная база слабо наделяет субъекты РФ полномочиями по регулированию тарифов на пригородные поезда, но не содержит норм, обязывающих региональные администрации устанавливать тарифы и предусматривать субсидии, в полном объеме компенсирующие выпадающие доходы перевозчиков при назначении тарифов ниже себестоимости перевозки в соответствии с фактическими объемами транспортной работы.

Таким образом, можно сделать вывод: реформа железнодорожного транспорта в части, касающейся пригородного сообщения, не была доведена до логического конца. Негативные результаты реформы отражает тот факт, что под влиянием нерешенных организационных проблем за последние 5 лет объемы вагонно-километровой работы в пригородном сообщении в целом по России снизились практически на 20%: с 1,67 млн ваг.-км. В 2007 до 1,33 млнваг.-км. В 2011 г. Следовательно, в среднем, каждый пятый пригородный поезд в России был отменен.

К ключевым неурегулированным вопросам можно отнести:

- Отсутствие четкого порядка, правил размещения государственного заказа субъектов РФ на пригородные перевозки;

- Отсутствие универсальной методики расчета объема и механизма предоставлений субсидий ППК;

- Отсутствие решения проблемы обновления подвижного состава.

Среди частных проблем можно выделить:

- Пробелы в тарифном регулировании;

- Пробелы в регулировании безбилетного проезда (администрирование штрафов);

- Отсутствие механизма распределения пропускной способности между грузовыми, дальними и пригородными пассажирскими поездами разных перевозчиков.

В заключение следует отметить, что при сохранении существующего положения пригородные перевозки будут развиваться инерционно, а скорее всего - постепенно деградировать. При отсутствии системного решения со стороны субъекта РФ в регионе может остаться лишь небольшое количество пригородных поездов.

В 2012 году железнодорожным транспортом в пригородном сообщении перевезено более 1 млрд. человек и более 116,5 млн. человек - в дальнем следовании. Общая сумма государственной поддержки пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в 2013 году составляет 39,8 млрд рублей.

В том числе:

- 25 млрд рублей - субсидии, предназначенные для поддержки пассажирских перевозок на 2013 год для компенсации тарифа на услуги по предоставлению инфраструктуры при осуществлении пригородных перевозок. В 2014 году Министерство финансов России планирует двукратное сокращение бюджетной поддержки пригородной инфраструктуры, а в 2015 м - до 6,25 млрд. рублей и полное прекращение государственной поддержки в последующие годы;

- 14,8 млрд рублей - субсидии на компенсацию выпадающих доходов от регулирования тарифов на перевозки пассажиров в плацкартных и общих вагонах. 1,2 млрд рублей из этой суммы - субсидии, предусматривающие проезд школьников в поездах дальнего следования по льготным тарифам.

Такое сокращение государственной поддержки пассажирских перевозок приведет к снижению их ценовой и территориальной доступности.

Полное отсутствие субсидий приведет к отмене пригородного сообщения на отдельных участках РФ. Граждане, проживающие в удаленной от городов местности, будут отрезаны от них, до тех пор, пока не введут новые автобусные маршруты. Следовательно, школьники, студенты и граждане, работающие в городе, не смогут посещать учебные заведения и работать. Особенно остро эта проблема коснется малоимущих граждан, у которых нет личного автомобиля. Льготы, распространяющиеся на железнодорожный проезд, не будут действовать на автобусные билеты (в случае с коммерческими автобусами).

Нельзя допустить отмены и закрытия пригородного сообщения, именно поэтому стоит повысить экономическую эффективность пригородного пассажирского комплекса Дальнего Востока и РФ в целом.

Чтобы решить проблему, необходимо установить четкие, обязательные для всех правила - принять федеральный закон «Об организации регулярных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте в пригородном сообщении», принять соответствующие изменения в другие законы, ввести недостающие подзаконные акты. В итоге, будет создан прочный фундамент для пригородных перевозок, где роли участников, их права и обязанности, ответственность будут четко расписаны. Тогда можно будет оптимизировать пригородные перевозки до реально необходимого объема.



2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ДФО

2.1 Характеристика транспортного рынка ДФО

Транспортный рынок - общественно-экономическая система, где на основе спроса, предложения и установившейся равновесной цены происходит удовлетворение потребностей в перемещении грузов и (или) пассажиров. К пользователям транспорта следует относить пассажиров, а к транспортным организациям, оказывающим услуги по передвижению пассажиров на короткие расстояния:

- ЦДПО и ЦДМВ;

- пригородные пассажирские компании (далее ППК) - дочерние и зависимые общества ОАО «РЖД»;

- независимые пригородные пассажирские компании.

В настоящее время (2013 г.) созданы и действуют 22 пригородные пассажирские компании, 3 из них - без участия субъектов РФ и одна в Пермском крае - без участия ОАО «РЖД». ППК ООО «Аэроэкспресс» осуществляет интермодальные перевозки между главными аэропортами Внуково, Домодедово, Шереметьево и центральными железнодорожными вокзалами города Москвы.

На Дальневосточной железной дороге функционирует только одна ППК ОАО «Экспресс Приморья».

Таблица 2.1 - Пригородные пассажирские компании в России

№ п/п	Пригородные пассажирские компании	Организационно-правовая форма	Доля ОАО «РЖД» в уставном капитале, %
1	Алтай-Пригород	ОАО	51
2	Башкортостанская ППК	ОАО	99
3	Волго-Вятская ППК	ОАО	49
4	Волгоградтранспригород	ОАО	51
5	Дон-Пригород	ОАО	74
6	Калининградская ППК	ОАО	100
7	Краспригород	ОАО	51
8	Кубань-Экспесс Пригород	ОАО	49
9	Кузбасс-Пригород	ОАО	51
10	Московско-Тверская ППК	ОАО	49
11	Омск-Пригород	ОАО	51
12	Пермская ППК	ОАО	51
13	Самарская ППК	ОАО	49
14	Саратовская ППК	ОАО	51
15	Свердловская ППК	ОАО	51
16	Северная ППК	ОАО	100
17	Северно-Западная ППК	ОАО	74
18	Содружество (респ.Татарстан)	ОАО	49
19	Центральная ППК	ОАО	49
20	Экспресс Приморья	ОАО	51
21	Экспресс-Пригород (Новосибирская область)	ОАО	51
22	Пермский экспресс	ООО	0
23	Аэроэкспресс (интермодальные перевозки)	ООО	50%- ОАО «РЖД» 50% - ООО «Дельта-Транс-Инвест» и др. частные инвесторы

Для определения степени возможности для населения пользования транспортной сетью принято рассчитывать коэффициенты транспортной обеспеченности.

Показатели транспортной обеспеченности отражают уровень транспортного обслуживания хозяйственных объектов и населения.

Коэффициенты транспортной обеспеченности, рассчитываемые по пассажирообороту, подразделяются на:

1. По площади территории

, (2.1)



где - суммарный пассажирооборот по видам транспорта, пасс. - км.

S - территория региона, тыс.км

2. По численности населения

, (2.2)

где Н - численность населения, тыс. чел.

3. Единый коэффициент транспортной обеспеченности

, (2.3)

Коэффициенты транспортной обеспеченности, рассчитываемые по объему перевозок пассажиров, подразделяются на:

1. По площади территории

, (2.4)

где - суммарный объем перевозок пассажиров каждого вида транспорта.

2. По численности населения

, (2.5)



3. Единый коэффициент транспортной обеспеченности

(2.6)

Для расчета коэффициентов используются следующие данные:

Площадь территории Дальневосточного федерального округа составляет 6169,3 тыс. км, Хабаровского края - 788,6 тыс. км.

Численность населения в ДФО составляет 6270 тыс. чел., в Хабаровском крае -1342 тыс. чел.

Суммарный объем перевозок пассажиров железнодорожным видом транспорта составляет 9612,042 тыс. чел. для ДФО, в Хабаровском крае - 879,885 тыс. чел.

Суммарный объем перевозок пассажиров автомобильным видом транспорта составляет 1210,4 млн. чел для ДФО, в Хабаровском крае-210 млн. чел.

Суммарный пассажирооборот железнодорожным видом транспорта составляет 390,991 млн. пасс. - км в ДФО, в Хабаровском крае 49,442 млн. пасс- км.

Таблица 2.2 - Коэффициенты транспортной обеспеченности, рассчитываемые по объему перевозок пассажиров в Дальневосточном федеральном округе

Вид транспорта	Коэффициенты транспортной обеспеченности
	По площади территории	По численности населения	Единый
Железнодорожный	3,03	2,97	0,04
Автомобильный	87,00	85,30	1,09



Таблица 2.3 - Коэффициенты транспортной обеспеченности, рассчитываемые по объему перевозок пассажиров в Хабаровском крае

Вид транспорта	Коэффициенты транспортной обеспеченности
	По площади территории	По численности населения	Единый
Железнодорожный	0,52	0,51	0,02
Автомобильный	29,18	28,61	1,02

Таблица 2.4 - Коэффициенты транспортной обеспеченности, рассчитываемые по пассажирообороту в Дальневосточном федеральном округе

Вид транспорта	Коэффициенты транспортной обеспеченности
	По площади территории	По численности населения	Единый
Железнодорожный	488,58	479,05	6,10
Автомобильный	800,58	784,97	9,99

Таблица 2.5 - Коэффициенты транспортной обеспеченности, рассчитываемые по пассажирообороту в Хабаровском крае

Вид транспорта	Коэффициенты транспортной обеспеченности
	По площади территории	По численности населения	Единый
Железнодорожный	265,41	260,24	9,27
Автомобильный	277,10	271,69	9,68

При сравнении значений коэффициентов автомобильного и железнодорожного транспорта по пассажирским перевозкам можно сказать, что для пассажирских перевозок характерна олигополия. Во внутренней среде транспортного рынка, на отдельных участках железных дорог, возможна внутривидовая конкуренция между железнодорожными перевозками в дальнем и пригородном сообщении.



2.2 Характеристика структуры пригородного пассажирского комплекса ДФО

На данный момент, 2013 г., пригородный пассажирский комплекс имеет следующую структуру: с 2011 г. перевозки на территории Амурской области, Хабаровского края, ЕАО, Приморского края осуществляет ППК ОАО «Экспресс Приморья». Владельцем инфраструктуры, мотор-вагонного подвижного состава и ремонтных мощностей является ОАО «РЖД».

До 2011 г. перевозчиком в пригородном сообщении в ДФО являлась Дорожная дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении (НДОПпр). В 2011 году именно она представила ОАО «Экспресс Приморья», инфраструктуру, мотор-вагонный подвижной состав (электропоезда) и услуги по ремонту, эксплуатации и управлению. На сегодняшний день НДОПпр не осуществляет перевозочную деятельность.

В соответствии с Приказом ОАО «РЖД» от 1 февраля 2012 г. № 11 «О создании структурных подразделений Центральной дирекции пассажирских обустройств и Центральной дирекции мотор-вагонного подвижного состава», Дорожная дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении была разделена на «Дальневосточную дирекцию пассажирских обустройств» и «Дальневосточную дирекцию мотор-вагонного подвижного состава» со структурным подразделением «Мотор-вагонное депо Первая Речка».

Дальневосточная дирекция пассажирских обустройств является структурным подразделением Дальневосточной железной дороги - филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

В своей деятельности Дирекция руководствуется Конституцией Российской Федерации, федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации, уставом ОАО «РЖД», нормативными документами ОАО «РЖД», нормативными документами Дальневосточной железной дороги - филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги», а также Положением.

Основными задачами Дирекции являются:

1. предоставление, во взаимодействие с другими структурными подразделениями железной дороги и дочерними зависимыми обществами ОАО «РЖД», подвижного состава в пользование пригородным пассажирским компаниям в порядке, установленном ОАО «РЖД», железной дорогой;

2. обеспечение ремонта и технического обслуживания мотор-вагонного подвижного состава;

3. содержание и эксплуатация пассажирских обустройств (вокзалы, платформы) в соответствии с требованиями правил технической эксплуатации.

Дирекция в соответствии с возложенными на нее задачами осуществляет следующие функции:

1. оказывает услуги по предоставлению подвижного состава и его управлению;

2. осуществляет содержание, текущий ремонт, техническое обслуживание и эксплуатацию пассажирских обустройств Дирекции;

3. осуществляет содержание, текущий ремонт, техническое обслуживание и эксплуатацию подвижного состава Дирекции;

4. организует работу по обеспечению безопасности движения поездов;

5. разрабатывает и осуществляет меры по рациональному использованию парка пригородного состава Дирекции и снижению непроизводительных затрат;

6. осуществляет в соответствии с Регламентом контроля качества обслуживания пассажиров в поездах пригородного сообщения представителями владельца инфраструктуры (ОАО «РЖД») и перевозчиков проверки качества обслуживания пассажиров в поездах пригородного сообщения перевозчиков ОАО «РЖД», пригородных пассажирских компаний.

7. разрабатывает и реализует меры по эффективному использованию, соблюдению правил эксплуатации мотор-вагонного подвижного состава Дирекции;

8. организует и осуществляет контроль за использованием материально-технических ресурсов по нормам расхода запасных частей и материалов в мотор-вагонном хозяйстве Дирекции;

9. ведет контроль над проектированием, строительством и реконструкцией производственных цехов, иных сооружений хозяйства, пассажирских платформ и вокзалов Дирекции.

Единственной пригородной пассажирской компанией, выполняющей функции перевозчика в Дальневосточном регионе с 2011 г., является ОАО «Экспресс Приморья». Главная цель деятельности ОАО «Экспресс Приморья» - осуществление перевозок пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении в пределах Дальневосточного региона.

Основные задачи ОАО «Экспресс Приморья»:

1. выработка оптимальной тарифной политики в области перевозок пассажиров в пригородном сообщении совместно с субъектами Российской Федерации;

2.повышение эффективности пригородных пассажирских перевозок, изучение рынка транспортных услуг с целью создания конкурентоспособного вида транспорта;

3. улучшение качества предоставляемых транспортных услуг для населения;

4. развитие пригородного пассажирского комплекса;

5. ликвидация безбилетного проезда в электропоездах пригородного сообщения;

6. повышение уровня культуры обслуживания населения;

7. взаимодействие с органами государственной власти по вопросам выполнения социального заказа государства в области пассажирских перевозок.

Для выполнения поставленных задач необходим большой штат сотрудников. Среднесписочная численность персонала компании за 2009 -2012 гг. составила 400 человек, которая в зависимости от выполняемых функций распределена по отделам и участкам в соответствии с организационной структурой, представленной ниже.

Организационная структура ОАО «Экспресс Приморья» представлена на рис.2.1.

Рис. 2.1 - Организационная структура ОАО «Экспресс Приморья»

2.3 Экономическая оценка основных производственно - экономических показателей пригородных пассажирских перевозок в ДФО

Основные производственно-экономические показатели пригородных пассажирских перевозок ДФО представлены в таблице 2.6

Таблица 2.6 - Основные производственно-экономические показатели пригородных пассажирских перевозок в ДФО за 2006-2012 г

Показатель	Год
	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012
Отправлено пассажиров, тыс. чел.	21538,0	21561,8	19990,5	13424,6	11071,8	10432,8	10256,5
Пассажирооборот, млн. пасс.-км	1151,2	1126,1	942,3	552,0	398,0	356,8	300,2
Доходы, тыс. руб.	453589	487557	500481	694973	640441	604533	610043
Расходы, тыс. руб.	962709	1066332	1373933	1083759	1143669	1123480	1237432
Финансовый результат, тыс. руб.	-509120	-578775	-873453	-388786	-503228	-518947	-627389
Процент покрытия убытков региональными органами власти	5,5	4,9	4,8	16,6	13,7	13,7	12,1

На Дальневосточной железной дороге не преодолена тенденция падения объемных показателей пригородных пассажирских перевозок: в 2010 г. количество перевезённых пассажиров по сравнению с 2006 г. снизилось на 49 %, а пассажирооборот - на 65 %, выполненные вагоно-километры, характеризующие объем движения поездов, уменьшились на 35 %. Таким образом, падение величины пассажиропотока на протяжении 5 лет обусловлено сокращением как маршрутной сети, так и составности поездов.

В то же время темпы роста себестоимости перевозок постоянно повышаются, а размер дотаций от региональных органов власти на сдерживание тарифов не достигает и 20 %. Частично компенсируют выпадающие доходы только Хабаровский край (33 %) и Амурская область (40 %). Приморский край и Еврейская автономная область отказываются компенсировать убытки железнодорожного транспорта, возникающие в результате государственного регулирования тарифов, таким образом, ОАО «РЖД» вынуждено дотировать данный вид деятельности за счет собственного финансового результата.

Исследование рынка транспортных услуг ДФО выявило следующие его особенности:

- регионы значительно отличаются по величине пассажиропотока: большая часть пригородных перевозок сконцентрирована в Приморском крае, на долю которого приходится примерно 81-82 % отправленных пассажиров и 74-75 % суммарного пригородного пассажирооборота дороги;

- роль пригородных перевозок особенно важна в северных районах Хабаровского края и Амурской области в границах Комсомольского и Тындинского регионов обслуживания Дальневосточной железной дороги, где железнодорожный транспорт занимает монопольное положение;

- значительные отличия в условиях эксплуатационной работы привели к тому, что себестоимость пригородных перевозок резко отличается по регионам: в Приморском крае - 29,5 руб./10 пасс.-км, Хабаровский край - 37,3 руб./10 пасс.-км, Еврейская автономная область - 43,4 руб./10 пасс.-км, Сахалинская область - 120 руб./10 пасс.-км.

Пригородные пассажирские перевозки в РФ, как и в большинстве стран мира, являются заведомо убыточным видом деятельности. Начиная с 2011 г. перевозочная деятельность ОАО «РЖД» отделена от инфраструктурной, а перекрёстное субсидирование пассажирских перевозок за счёт грузовых прекращено. Однако перекрестное финансирование пригородных перевозок стало происходить за счет вида деятельности «Содержание и эксплуатация инфраструктуры» и финансового результата ОАО «РЖД». Таким образом, необходим прозрачный законодательно установленный экономический механизм, который позволит ППК функционировать на финансово безубыточной основе, а ОАО «РЖД» уйти от выполнения несвойственных коммерческой организации социальных функций.

Динамика основных показателей работы пригородного комплекса ДВОСТж.д. в пригородном сообщении представлена на рис. 2.3 -2.4 .

Рис 2.3 - Динамика отправленных пассажиров за 2006-2010 г.

Рис 2.4 - Динамика пассажирооборота за 2006-2010 г.

Анализ пассажирооборота, количества отправленных пассажиров и средней дальности поездки по категориям пассажиров представлен в таблицах 2.7 - 2.9

Таблица 2.7 - Анализ пассажирооборота по категориям пассажиров

Показатель	2011	2012	Относительное отклонение, %	Абсолютное отклонение, млн. п-км.
Пассажирооборот всего, млн.п.-км В том числе:	448,49	390,99	87,2	-57,498
Платные пассажиры	312,53	271,34	86,8	-41,19
Федеральные льготники	51,62	42,70	82,7	-8,92
Региональные льготники	7,93	7,81	98,4	-0,12
Железнодорожники	33,48	30,46	91,0	-3,02
Студенты и школьники	42,23	38,18	90,4	-4,053
Военнослужащие	0,70	0,504	72,1	0,19

Таблица 2.8 - Анализ по количеству отправленных пассажиров с делением на категории

Показатель	2011	2012	Относительное отклонение, %	Абсолютное отклонение, тыс.чел
Всего отправлено пассажиров, тыс. чел В том числе:	11504,56	9612,04	85,3	-1892,52
Платные пассажиры	8733,46	7250,53	83,0	-1482,93
Федеральные льготники	1093,87	901,78	82,4	-192,09
Региональные льготники	266,761	254,57	95,4	-12,195
Железнодорожники	720,79	636,57	88,3	-84,23
Студенты и школьники	684,57	565,02	82,5	-119,55
Военнослужащие	5,11	3,58	70,0	-1,53

Таблица 2.9 - Анализ средней дальности поездки по категориям пассажиров

Показатель	2011	2012	Относительное отклонение, %	Абсолютное отклонение, км
Средняя дальность поездки всего, км В том числе:	39	37	94,5	-2,2
Платные пассажиры	36	40	109,9	+3,55
Федеральные льготники	47	25	53,4	-21,9
Региональные льготники	30	33	108,6	+2,6
Железнодорожники	46	22	48,0	-23,9
Студенты и школьники	62	35	56,3	-27,1
Военнослужащие	137	96	70,3	-40,7



Структура пассажирооборота, отправленных пассажиров и средней дальности поездки по категориям пассажиров за 2012 год представлена на рисунках 2.5 - 2.7

Рис 2.5 - Структура пассажирооборота за 2012 г,%

Рис 2.6 - Структура количества отправленных пассажиров за 2012 г, %



Рис 2.7 - Структура средней дальности поездки за 2012 г, %

Таким образом, наибольший удельный вес в структуре пассажирооборота и отправленных пассажиров приходится на категорию - платные пассажиры, наименьший - военнослужащие. По структуре средней дальности наибольший удельный вес приходится на категорию - военнослужащие (38 %), наименьший - федеральные льготники (10%).

На Дальневосточной железной дороге в период с 2009 - 2012 гг. наблюдается тенденция снижения доходов, увеличения расходов, откуда следует снижение финансового результата.

2.4 Анализ неравномерности пригородных пассажирских перевозок

Для пригородных потоков пассажиров характерны следующие особенности:

- концентрация пригородных перевозок в крупных центрах;

- устойчивый пассажиропоток в рабочие дни и переменный - в выходные;

- массовость - во многих узлах (крупных городах) суточный поток пассажиров исчисляется десятками тысяч, что требует значительных размеров движения пригородных поездов (до 300 пар/сут.);

- перевозки осуществляются на короткие расстояния;

- большая частота движения для уменьшения времени ожидания и высокая скорость для сокращения продолжительности поездки;

- неравномерность распределения:

а) зонная - по мере удаления от головной станции густота пригородного пассажиропотока значительно уменьшается, что приводит к необходимости деления пригородного участка на отдельные части - зоны;

б) сезонная, которая состоит в резком увеличении потока пассажиров в весенне-летний и осенний периоды в связи с выездом за город для отдыха или на дачные участки. В осенне-зимний период и весной уменьшение среднемесячного пассажиропотока составляет от 10 до 15 %, а летом увеличение на 20-30 %. В южных железнодорожных узлах такие колебания значительно меньше. Анализ закономерности пригородных пассажиропотоков по сезонам года необходим также для оптимизации системы управления пригородными пассажирскими перевозками, прогнозирования технической вооруженности пригородных участков и в первую очередь определения потребности в подвижном составе, установления штата обслуживающего персонала;

в) недельная (по дням недели): в рабочие дни наблюдается сгущение утреннего прибытия пассажиров на головную станцию и отправления с головной станции в вечернее время. В предвыходные дни значительно увеличивается отправление пригородных пассажиров в вечернее время, что связано с выездом в пригородные зоны отдыха.

В выходные дни максимальное отправление имеет место в утренние часы и прибытие на головную станцию значительной части пригородных пассажиров в вечерние часы.

г) по часам суток: в рабочие дни наибольшее прибытие пассажиров в узел наблюдается от 6 до 9 часов, а максимум приходится на 7-8 часов. Пассажиропоток, прибывающий на головную станцию, в интенсивный утренний период составляет 40-45 % суточного пассажиропотока прибытия. С 13 до 20 часов среднее часовое прибытие составляет около 4 %, а с 18 до 0 часов - 2,5 %. Обследование почасового распределения пассажиропотока, отправленного с головной станции, позволило установить, что продолжительность вечерних часов «пик» начинается с 15 до 19 часов. Объем перевозок в это время составляет 40-45 % суточного отправления. Пассажиропоток, отправляющийся из узла в каждый час интенсивного периода, может быть принят 4 %.

Тип подвижного состава, принятый для освоения пассажиропотоков, определяет число мест, а, следовательно, и расчетную населенность поезда. Выбор оптимальной ходовой скорости пригородных поездов аналогичен пассажирским перевозкам с некоторыми изменениями расчетных условий, так как на пригородных линиях остановочные пункты расположены через 2-5 км. На таких расстояниях пригородный поезд не успевает достигнуть максимальной скорости, поэтому среднеходовая скорость пригородных поездов при прочих равных условиях (вид тяги, масса поезда и пр.) будет значительно меньше, чем пассажирских поездов.



3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ В ПРИГОРОДНОМ СООБЩЕНИИ

3.1 Факторный анализ пассажирооборота в пригородном сообщении

Факторный анализ - это один из способов снижения размерности, то есть выделения во всей совокупности признаков тех, которые действительно влияют на изменение зависимой переменной. Или группировки сходно влияющих на изменение зависимой переменной признаков. Или группировки просто сходно изменяющихся признаков. Предполагается, что наблюдаемые переменные являются лишь линейной комбинацией неких ненаблюдаемых факторов. Некоторые из этих факторов являются общими для нескольких переменных, некоторые характерно проявляют себя только в одной. Те, что проявляют себя только в одной, очевидно, ортогональны друг другу и не вносят вклад к ковариацию переменных, а общие - как раз и вносят эту ковариацию. Задачей факторного анализа является как раз восстановление исходной факторной структуры исходя из наблюдаемой структуры ковариации переменных, несмотря на случайные ошибки ковариации, неизбежно возникающие в процессе снятия наблюдения.

Коэффициент взаимосвязи между некоторой переменной и общим фактором, выражающий меру влияния фактора на признак, называется факторной нагрузкой (Factorload) данной переменной по данному общему фактору. Значение (мера проявления) фактора у отдельного объекта называется факторным весом объекта по данному фактору.

Пассажирооборот за 2011-2012 г. в разрезе субъектов представлен в таблице 3.1



Таблица 3.1 - Анализ пассажирооборота в разрезе Субъектов РФ за 2011-2012 г

Субъекты РФ	2011	2012	Относительное отклонение, %	Абсолютное отклонение, млн.пкм.
Пассажирооборот всего, млн. п-км.	448,490	390,991	87,2	-57,498
Сахалин	7,090	7,235	102,1	0,149
Хабаровский край	53,860	49,442	91,8	-4,414
ЕАО	54,480	51,448	94,4	-3,028
Амурская область	6,910	8,079	117,0	1,172
Приморский край	326,16	274,787	84,2	-51,378
В том числе по категориям:
Платные пассажиры	312,530	271,338	86,8	-41,189
Сахалин	5,090	5,660	111,1	0,566
Хабаровский край	29,470	26,761	90,8	-2,706
ЕАО	34,130	31,566	92,5	-2,564
Амурская область	2,000	2,675	134,0	0,678
Приморский край	241,840	204,676	84,6	-37,164
Федеральные льготники	51,620	42,702	82,7	-8,921
Сахалин	0,370	0,375	100,7	0,003
Хабаровский край	4,990	4,495	90,0	-0,498
ЕАО	5,270	5,212	98,9	-0,056
Амурская область	0,140	0,169	124,8	0,034
Приморский край	40,85	32,452	79,4	-8,403
Региональные льготники	7,930	7,808	98,4	-0,124
Сахалин	0,000	0,000	0,0	0,000
Хабаровский край	6,900	6,660	96,6	-0,238
ЕАО	1,030	1,148	111,0	0,113
Амурская область	0,000	0,000	0,0	0,000
Приморский край	0,000	0,000	0,0	0,000
Железнодорожники	33,480	30,461	91,0	-3,016
Сахалин	1,260	0,872	69,4	-0,385
Хабаровский край	4,360	4,612	105,9	0,257
ЕАО	6,970	6,963	99,9	-0,007
Амурская область	4,610	5,050	109,5	0,439
Приморский край	16,280	12,964	79,6	-3,319
Студенты и школьники	42,230	38,179	90,4	-4,053
Сахалин	0,360	0,329	90,5	-0,035
Хабаровский край	7,920	6,788	85,7	-1,132
ЕАО	6,920	6,398	92,5	-0,520
Амурская область	0,160	0,186	112,9	0,021
Приморский край	26,870	24,478	91,1	-2,387
Военнослужащие	0,700	0,504	72,1	-0,195
Сахалин	0,000	0,000	0,0	0,000
Хабаровский край	0,220	0,126	56,6	-0,097
ЕАО	0,150	0,161	104,2	0,006
Амурская область	0,000	0,000	0,0	0,000
Приморский край	0,320	0,217	67,3	-0,105

Основываясь на расчетах, представленных в таблице 3.1 , можно сделать следующие выводы:

- По всем категориям пассажиров наблюдается отрицательная динамика, максимальное снижение пассажирооборота достигает 41,189 млн.п-км у платных пассажиров, минимальное снижение 0,195 млн.п-км в категории военнослужащих пассажиров. Причиной служит повышение тарифов на пригородные пассажирские перевозки. В дальнейшем при развитии динамики такого рода будет наблюдаться увеличение расходов на пригородное пассажирское сообщение для самого перевозчика т.к. населенность вагона станет меньше, а себестоимость перевозок останется на прежнем уровне, покрытия убытков не произойдет;

- Наибольшая доля пассажирооборота приходится на Приморский край и составляет 70,28 %, у населения Приморья существует постоянная необходимость в пригородных поездках. Следовательно, стоит и далее развивать пригородное пассажирское сообщение в данном районе. Положительная динамика благоприятно отразится на общем количестве перевезенных пассажиров;

-Наблюдается снижение пассажирооборота в категории льготных пассажиров. Причиной служит отмена некоторого рода льгот, например, снижение стоимости билета при предъявлении справки о месте обучения.



3.2 Расчет себестоимости перевозок в пригородных поездах методом расходных ставок