пассажирский перевозка пригородный дальневосточный

Суть метода расходных ставок заключается в том, что по конкретной перевозке выделяются ее особенности, которые могут быть описаны типом подвижного состава, осуществляющим перевозки, качественными показателями использования вагонов и локомотивов, другими параметрами.

На основе этих параметров определяются затраты калькуляционных измерителей на выполнение заданного объема перевозок (обычно 1000 т.-км). Произведение величин измерителей на расходные ставки дает зависящие от объема перевозок расходы по группам. Сложением этих расходов получают зависящие от объема перевозок расходы. К ним добавляют условно постоянные и определяют полные затраты на перевозку.

Для расчета расходных ставок, применяемых на разных уровнях управления, должна использоваться соответствующая управленческая отчетность, включающая расходы данного уровня. Обычно расходные ставки, определяемые на уровне железных дорог, должны включать распределяемые расходы функциональных филиалов.

Следует отметить, что метод расходных ставок является гибким инструментом, он позволяет трансформировать методику расчета расходов для решения конкретных задач. Эти обстоятельства позволяют использовать расходные ставки:

- для проведения массовых расчетов себестоимости перевозок для целей формирования тарифов на перевозки;

- экономической оценки эффективности технических и организационных мероприятий, проводимых на железных дорогах;

- оценки организации эксплуатационной работы на железных дорогах;

- оценки влияния объемных и качественных показателей работы подвижного состава на себестоимость перевозок.

Расчет себестоимости пассажирских перевозок в электропоезде представлен в таблице 3.2 и 3.3

Таблица 3.2- Схема расчета себестоимости пассажирских перевозок в электропоезде на 10 пасс.- км. для 4 вагонного состава

Измеритель	Формула расчета измерителя	Расчет измерителя	Величина измерителя	Расход. ставка	Расходы
Секция-километр			15,89	10,52	167,16
Секция-часы			1,56	188,37	293,86
Бригадо-часы электро-поездных бригад			0,13	804,60	104,59
Тонно-километры брутто		15,89120+15,8931,4620,1	2006,78	0,01	20,07
Расход электроэнергии			54,38	2,39	129,97
Отправлено пассажиров	О =		25,37	1,46	37,04
Итого зависящих расходов	-	-	-	-	752,69
Итого условно-постоянных расходов	-	752,692,2	-	-	1655,92
Всего расходов	-	-	-	-	2408,61
Себестоимость руб./10 п-км	-		-	-	24,09

Если число вагонов в секции равно 2, а число вагонов в поезде равно 4, то себестоимость пассажирских перевозок в электропоезде на 10 пассажиро-километров составляет 24, 09 руб.

Таблица 3.3- Схема расчета себестоимости пассажирских перевозок в электропоезде на 10 пасс.- км. для 6 вагонного состава

Измеритель	Формула расчета измерителя	Расчет измерителя	Величина измерителя	Расход. ставка	Расходы
Секция-километр			15,89	10,52	167,16
Секция-часы			1,56	188,37	293,86
Бригадо-часы элект.бригад			0,08	804,60	64,37
Тонно-километры брутто		15,89120+15,8931,4620,1	2006,78	0,01	20,07
Расход электроэнергии			54,38	2,39	129,97
Отправлено пассажиров	О =		25.37	1,46	37,04
Итого зависящих расходов	-	-	-	-	712,47
Итого условно-постоянных расходов	-	712,472,2	-	-	1567,43
Всего расходов	-	-	-	-	2279,90
С/с, руб./10 п-км	-		-	-	22,80

Если число вагонов в секции равно 2, а число вагонов в поезде равно 6, то себестоимость пассажирских перевозок в электропоезде на 10 пассажиро-километров составляет 22,80 руб.

Можно сделать вывод: чем больше вагонов в пассажирском поезде, тем ниже себестоимость на 10 п.-км.

Таблица 3.4- Схема расчета себестоимости пассажирских перевозок на 10 пассажиро - километров при тепловозной тяге

Измеритель	Формула расчета измерителя	Расчет измерителя	Величина измерителя	Расх. ставка	Расходы
Вагоно-километры			31,79	0,50	15,89
Вагоно-часы			0,05	53,85	2,69
Вагоно-часы в движении			0,001	765,73	0,77
Локомотиво-километры			16,29	18,33	298,60
Локомотиво-часы			0,52	1157,30	601,79
Расход топлива			9,4	12,88	121,07
Тонно-километры брутто		31,79(0,131,46+56)+12015,89	4690,33	0,01	46,90
Маневровые локомотиво-часы			0,002	1785,98	3,57
Бригадо-часы тепловозных бригад			0,67	1175,09	787,31
Отправлено пассажиров			10,10	1,46	14,75
Итого зависящих расходов	-	-	-	-	1893,34
Итого условно-постоянных расходов	-	1893,342,2	-	-	4165,35
Всего расходов	-	-	-	-	6058,69
Себестоимость руб./10 п-км	-		-	-	60,59

Для решения вопросов, связанных с оценкой эффективности технологических резервов, введения новой техники, реконструктивных, организационных и других мероприятий, для принятия управленческих решений необходимо знать характер и степень зависимости перевозок от каждого качественного показателя использования подвижного состава в отдаленности. Эту зависимость можно установить, используя метод единичных расходных ставок.

Для получения формулы зависимости себестоимости перевозок от каждого показателя использования подвижного состава следует интересующий показатель принять за переменную величину, считая все остальные показатели неизменными, равными средним для данной дороги величинам, и определять расчетным способом расходы, связанные с каждым калькуляционным измерителем. В результате суммирования всех групп расходов выводится формула зависимости себестоимости перевозок от данного показателя использования подвижного состава.

Степень влияния на себестоимость перевозок населенности пассажирского вагона наиболее значительна. На величину этого показателя по категориям поездов влияют фактическое использование мест и структура парка пассажирских вагонов.

Таблица 3.5 - Расчет себестоимости на 10 пассажиро- километров в зависимости от населенности пассажирского вагона

Измеритель	Формула расчета измерителя	Расчет измерителя	Величина измерителя	Расход.ставка	Расходы
Секция-километр				10,52
Секция-часы				188,37
Бригадо-часы электро-поездных бригад				804,60
Тонно-километры брутто				0,01
Расход электро-энергии				2,39
Отправлено пассажиров	О =		25,37	1,46	37,04
Итого зависящих расходов					+45,04
Итого условно-постоянных расходов	-	-	-	2,2	1790,62
Всего расходов	-	-	-	-	+ +1835,66
С/с руб./10 п-км	-	-	-	-	18,36

При населенности вагона 29 чел./ваг относительная величина себестоимости, меняющаяся обратно пропорционально изменению показателя составит:

Квл = (221,41Н) (221,41Н+18,36) = 0,29= 29%

Следовательно, при увеличении населенности вагона на 1% себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы, связанные с пассажирскими перевозками, снизятся на 29- (291,01) = 0,29 %

3.3 Расчет затрат, приходящихся на один пассажирский поезд

Себестоимость одной поездки тепло- и электропоезда, следующего по маршруту «Гродеково-Суйфеньхэ», «Хабаровск - Бикин» и «Хабаровск - Хор» представлена в таблице 3.6 - 3.8.

Таблица 3.6 - Расходы на эксплуатацию поезда «Гродеково-Суйфеньхэ» (в одном направлении)

Измеритель	Формула расчета измерителя	Расчет измерителя	Величина измерителя	Расходная ставка	Расходы
Секция-километр			11,62	10,52	122,33
Секция-часы			10,73	188,37	2020,49
Бригадо-часы тепло-поездных бригад			1,66	1175,09	1951,98
Тонно-километры брутто		11,6292+11,62 4310,1	1119,00	0,01	11,19
Расход топлива			40,84	12,88	526,06
Отправлено пассажиров			38,46	1,46	56,15
Расходы ППК	-	4688,20,11	-	-	515,702
Итого зависящих расходов	-	-	-	-	5203,90
Итого условно-постоянных расходов	-	5203,902,04	-	-	10615,96
Всего расходов	-	-	-	-	15819,86
Себестоимость руб./10 п-км	-		-	-	158,19

Себестоимость в расчете на одну поездку при перевозке пассажиров в теплопоезде, следующем по маршруту «Гродеково-Суйфеньхэ» составляет 158,19 руб./10 п-км.

Таблица 3.7 - Расходы на эксплуатацию поезда « Хабаровск - Бикин» (в одном направлении)

Измеритель	Формула расчета измерителя	Расчет измерителя	Величина измерителя	Расходная ставка	Расходы
Секция-километр			10,20	10,52	107,35
Секция-часы			2,33	188,37	439,17
Бригадо-часы электропоездных бригад			0,38	859,72	328,97
Тонно-километры брутто		10,2124+10,24920,1	1358,64	0,01	13,59
Расход электроэнергии			40,07	2,59	103,81
Отправлено пассажиров			10	1,46	14,6
Расходы ППК	-	1007,490,11	-	-	110,82
Итого зависящих расходов	-	-	-	-	1118,31
Итого условно-постоянных расходов	-	1118,312,04	-	-	2281,35
Всего расходов	-	-	-	-	3399,66
Себестоимость руб./10 п-км	-		-	-	33,99

Себестоимость в расчете на одну поездку при перевозке пассажиров в электропоезде, следующем по маршруту «Хабаровск - Бикин» составляет 33,99 руб./10 п-км.

Таблица 3.8 - Расходы на эксплуатацию поезда « Хабаровск - Хор» (в одном направлении)

Измеритель	Формула расчета измерителя	Расчет измерителя	Величина измерителя	Расход. ставка	Расходы
Секция-километр			10	10,52	105,2
Секция-часы			5,71	188,37	1075,59
Бригадо-часы электро-поездных бригад			0,13	859,72	150,11
Тонно-километры брутто		10116+105020,1	1260,00	0,01	12,60
Расход электроэнергии			30,62	2,59	74,10
Отправлено пассажиров	О =		55,56	1,13	76,12
Расходы ППК	-	1982,690,1	-	-	198,27
Итого зависящих расходов	-	-	-	-	2429,93
Итого условно-постоянных расходов	-	2429,932,04	-	-	4450,06
Всего расходов	-	-	-	-	6657,99
Себестоимость руб./10 п-км	-		-	-	66,58

Себестоимость в расчете на одну поездку при перевозке пассажиров в электропоезде, следующем по маршруту «Хабаровск-Хор» составляет 66,58 руб./10 п-км.



4. РАЗРАБОТКА ПУТЕЙ ВЫВОДА ПРИГОРОДНОГО ПАССАЖИРСКОГОКОМПЛЕКСА ДФО НА БЕЗУБЫТОЧНЫЙ УРОВЕНЬ РАБОТЫ

4.1 Стратегические цели и задачи развития и реформирования пригородного пассажирского комплекса

Для определения ситуации на железнодорожном транспорте необходимо рассмотреть цели, задачи, итоги и этапы реформирования на железнодорожном транспорте в целом.

Процесс структурного реформирования железнодорожного транспорта начат в соответствии с его Программой. В связи с большим объемом работ, было принято решение проводить его поэтапно:

- Первый этап - 2001-2002 гг.;

- Второй этап - 2003-2005 гг.;

- Третий этап - 2006-2010 гг.

Первый этап предполагал выполнение подготовительных работ, остальные - непосредственную реализацию декларированных положений.

При разработке Программы структурной реформы основное внимание уделялось пассажирскому комплексу дальнего и пригородного сообщения, что обусловлено их социальным значением.

Второй этап был посвящен проблемам пассажирского комплекса дальнего следования. Ввиду невыполнения поставленных задач, третий этап также заполнили проблемы дальнего сообщения. Задачи были выполнены в 2010 году, после четырех переносов «на потом».

Основные задачи первого этапа реформирования:

1 Разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создание ОАО "Российские железные дороги".

2 Разработка проектов законодательных и иных нормативных правовых актов, необходимых для реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Итоги первого этапа реформы:

- реструктуризация кредиторской задолженности предприятий и организаций железнодорожного транспорта;

- проведение инвентаризации земли и имущества предприятий железнодорожного транспорта;

- приведение, в соответствии с основными принципами гражданского законодательства Российской Федерации, документы, регламентирующие работу отрасли;

Основные задачи второго этапа реформирования:

1 Создание ДЗО ОАО "РЖД", осуществляющих открытые для конкуренции виды деятельности (грузовые перевозки, пригородные пассажирские перевозки, сервисные предприятия, машиностроение, телекоммуникации, НИОКР и проектирование в области ж/д транспорта);

2 Сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок;

3 Создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок.

Итоги второго этапа:

В течение 2004-2005 гг. советом директоров ОАО "РЖД" приняты решения о создании 27 дочерних обществ, в том числе по сферам деятельности:

- производство и капитальный ремонт путевой техники;

- производство средств железнодорожной автоматики и телемеханики;

- капитальное строительство и проектно-изыскательские работы;

- ремонт грузовых вагонов;

- научно-исследовательские и проектно-изыскательские работы;

- контейнерные грузовые перевозки;

- перевозки грузов изотермическим подвижным составом;

- пригородные пассажирские перевозки.

Задачи третьего этапа реформы на железнодорожном транспорте:

1 Развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок.

2 Переход большей части (60 процентов и более) парка грузовых вагонов в частную собственность.

3 Создание Федеральной пассажирской компании по перевозкам в дальнем следовании.

4 Формирование пригородных пассажирских компаний с участием субъектов Российской Федерации.

5 Продажа акций дочерних обществ ОАО "РЖД" частным собственникам с целью привлечения инвестиций в железнодорожную инфраструктуру".

Рассмотрим итоги третьего этапа реформы:

- Обеспечено формирование конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами путем создания дочерних общесетевых ("Первая грузовая компания", "Вторая грузовая компания") и специализированных (Трансконтейнер", "Рефсервис", "Русская Тройка", "РейлТрансАвто") операторских компаний и полного вывода из ОАО "РЖД" парка грузовых вагонов посредством его передачи в капитал дочерних операторов и продажи (до 70 тыс. вагонов) иным собственникам подвижного состава;

- Создана Федеральная пассажирская компания, осуществляющая дальние пассажирские перевозки в России и в сообщении с зарубежными странами;

- Практически завершена работа по созданию на полигоне железных дорог пригородных пассажирских компаний, в том числе с участием субъектов Российской Федерации (по состоянию на 2010 г. создано 22 компании);

- Проведена масштабная работа по созданию дочерних обществ в сферах пассажирских перевозок, оперирования грузовыми вагонами, ремонта подвижного состава, промышленного производства, изготовления материалов верхнего строения пути, санаторно-курортного обслуживания (начиная с 2004 г. по состоянию на 2010 г создано 75 дочерних обществ).

- Осуществлены мероприятия по продаже акций дочерних обществ ОАО "РЖД", в том числе: 15% и далее 30% (в рамках публичного размещения) акций ОАО "Трансконтейнер", 50%-1 акция ОАО "Росжелдорпроект", 50%-2 акции ОАО "Элтеза". Утвержден план продажи акций 54 дочерних обществ на период 2010-2012 гг., в результате чего будут привлечены дополнительные инвестиции в отрасль в размере более 156 млрд рублей.

- Разработана Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, определяющая стратегические цели, основные направления развития государственной политики в отношении грузовых железнодорожных перевозок и развития инфраструктуры, целевое состояние рынка оперирования подвижным составом и грузовых железнодорожных перевозок и принципы взаимодействия его основных участников; основные направления совершенствования тарифной системы и нормативной правовой базы деятельности железнодорожного транспорта.

В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, надлежало образовать специализированные перевозочные компании по пригородным перевозкам, для которых этот вид деятельности будет основным и главным. Программой было предусмотрено, что компаниям на праве собственности будут принадлежать моторванонный подвижной состав, депо, вокзалы с преимущественно пригородным движением. При этом предполагалось, что эти компании будут частично или полностью принадлежать Субъектам РФ и (или) муниципальным властям. Вместе с тем, вводилось разделение учета доходов и затрат по видам деятельности. В то же время ключевая роль по организации пригородного сообщения от «федерального железнодорожного транспорта» передавалась на региональный уровень вместе с полномочиями по регулированию тарифов. Органам законодательной и исполнительной власти «рекомендовалось» обеспечить полную компенсацию убытков от пригородных перевозок пассажиров. В указанной Программе также записано: «В случае, когда из регионального бюджета не выделяются средства на возмещение соответствующей части убытков пассажирской компании, тарифы должны устанавливаться на уровне не меньшем, чем экономически обоснованные затраты». На завершающем этапе реформирования допускалась продажа лицензий на осуществление пригородных перевозок в течение определенного срока действия (франшиз).

В результате реформирования пригородного пассажирского комплекса железнодорожного транспорта произошло организационное разделение перевозочной и инфраструктурной деятельности: создано 26 ППК, осуществляющих перевозки в 73 субъектах РФ.

Цели и задачи реформирования пригородного пассажирского комплекса:

1. В сфере формирования объема перевозок и транспортной работы перевозчиков:

- Поддержать инициативу ОАО «РЖД» о скорейшем принятии проекта федерального закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации»;

- Определить обязанность региона формировать и согласовывать с перевозчиком объемы перевозок.

2. В сфере пресечения безбилетного проезда пассажиров:

- Поддержать инициативу ОАО «РЖД» о скорейшем внесении изменений в КоАП РФ и Устав железнодорожного транспорта, закрепляющих ответственность пассажиров за безбилетный проезд.

3. В сфере регулирования тарифов на перевозки:

- На федеральном уровне разработать и утвердить методику определения выпадающих доходов перевозчиков, в т.ч. экономически обоснованного уровня тарифов;

- На региональном уровне принять нормативные акты, регламентирующие процедуру тарифного регулирования в сфере пригородных перевозок.

4. В сфере совершенствования Тарифного руководства № 10-02 на услуги инфраструктуры:

- Распространить на долгосрочную перспективу субсидирование инфраструктурных расходов ППК;

- Детализировать перечень работ и услуг, расходы на которые учтены в инфраструктурном тарифе;

- В долгосрочной перспективе рассмотреть вопрос о дифференциации тарифа, отражающей себестоимость услуг, связанных непосредственно с предоставлением права на использование инфраструктуры.

4.2 Формирование схемы безубыточного функционирования пригородного пассажирского комплекса

В соответствии с «Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте» к 2011 г. перевозочная деятельность ОАО «РЖД» была отделена от инфраструктурной, а перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых прекращено.

В 1999-2009 гг. проводя индексацию тарифов на грузовые перевозки, Правительство РФ закладывало перекрестное субсидирование, однако, на 2011 г. индексация тарифов произведена уже без учета нужд пригородного комплекса, а Минтранс и Минфин должны были предусмотреть финансирование с целью поддержки субъектов, чтобы обеспечить их полное участие в работе пригородных перевозок.

Пригородный пассажирский комплекс ДФО на начало 2011 г. представлен следующей структурой: с 2011 г. ППК ОАО «Экспресс Приморья» в качестве перевозчика распространяет свою деятельность на Хабаровский и Приморский край, Амурскую, Сахалинскую область и ЕАО. ОАО «РЖД» является владельцем инфраструктуры, мотор-вагонного подвижного состава и ремонтных мощностей. Данная структура пригородного комплекса не может быть признана удовлетворительной по ряду причин.

Единственной пригородной пассажирской компанией (далее - ППК) в Дальневосточном Регионе является ОАО «Экспресс Приморья», на долю которой приходится 83 % рынка пригородных перевозок.

Главным недостатком функционирования ППК ОАО «Экспресс Приморья» на территории ДФО является отсутствие в составе ее учредителей Хабаровского края, Амурской области и ЕАО. Это значит, что названные регионы не смогут полноценно влиять на производственно-хозяйственную деятельность компании, участвовать в ее управлении, получать налоговые отчисления.

Основным препятствием жизнеспособности ППК является отсутствие в их собственности производственных мощностей. В сложившемся положении пригородные пассажирские компании не могут существенно повлиять на уровень своих издержек, поэтому они нацелены только на получение компенсаций со стороны региональных органов власти. ОАО «РЖД» не передает имущество, чтобы минимизировать риски его потери на начальном этапе функционирования ППК.

Для выведения пригородного пассажирского комплекса ДФО на безубыточный уровень функционирования стоит внести корректировки в проект постановления правительства и «Правила компенсации потери доходов от регулирования деятельности инфраструктуры в пригородных перевозках». Это позволит оперативно получать средства из федерального бюджета, и уменьшать расходы на пригородные перевозки.

Стоит компенсировать потери в доходах от пригородных перевозок в размере от 10 до15 млрд руб. Деньги позволят фактически обнулить убытки по инфраструктуре, и снизить объём расходов на достижение безубыточности пригородных перевозок.

Ставка инфраструктуры - это более 50% расходов пригородного пассажирского комплекса ДФО. При уменьшении расходов на инфраструктуру, можно будет снизить тарифы на пассажирские перевозки, что положительно отразится на пассажирообороте и количестве перевезенных пассажиров в целом. По ДФО. На 2012 год убыточность пригородного пассажирского комплекса ДФО оценивается в 6,41млрд.руб. Если уменьшить расходы на инфраструктуру, то сумма уменьшится в 1.5-2 раза, позволяя Субъектам РФ покрыть убытки из бюджета.

Своевременное внесение средств в пригородный пассажирский комплекс позволит не только покрыть убытки, но и усовершенствовать инфраструктуру, заменить устаревшие подвижные составы, отремонтировать железнодорожную колею, здания и сооружения, организовать новые маршруты для увеличения пассажирооборота и получения дополнительной прибыли, что, в свою очередь повысит конкурентоспособность.

Также безубыточность пригородных пассажирских перевозок может быть достигнута при выделении их в самостоятельный вид бизнеса, т.е. путём образования акционерных компаний.

Наиболее целесообразно оставить ОАО «Экспресс Приморья» только свой регион, создать ОАО «Амур Экспресс» с участием правительства Хабаровского края, Амурской области и ЕАО и пассажирскую компанию в Сахалинской области - ОАО «ППК Сахалин»

Схема безубыточного функционирования пригородного пассажирского комплекса представлена на рис. 4.1



Рис 4.1 - Схема безубыточного функционирования пригородного пассажирского комплекса

Взаимодействие ППК и ОАО «РЖД» осуществляется на основе двух договоров.

- Договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования при осуществлении перевозок пассажиров. Договор определяет порядок калькулирования и возмещения расходов ОАО «РЖД» на содержание железнодорожной инфраструктуры в части пассажирских перевозок, включая железнодорожные вокзалы и посадочные платформы. Размер платежей за использование услуг инфраструктуры в пригородном сообщении рассчитывается на основании Приказа ФСТ России от 28 октября 2010 г. № 265-т/1.

- Договор аренды подвижного состава с экипажем. Возмещение расходов по договору включает в себя следующие платежи:

· За пользование подвижного состава (ПС);

· Оказание услуг по управлению и эксплуатации ПС;

· Выполнение капитального ремонта ПС;

· Выполнение текущего и деповского ремонта (ТР, ДР);

· Выполнение технического обслуживания (ТО).

Размер платежей по данному договору в пригородном сообщении определяется на основании «Методики определения стоимости услуг, оказываемыми ППК», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» №2174р от 20.10.2010 г.

Кроме того, между ППК и ОАО «РЖД» заключаются договоры по перевозке граждан-получателей социальных услуг и сотрудников ОАО «РЖД». Практика договорных отношений предусматривает взаимную ответственность сторон за нарушение условий контракта, что, безусловно должно повысить качество перевозок.

Регулировка взаимоотношений между ППК и правительством всех Субъектов РФ будет осуществляться на основании договора на выполнение государственного социального заказа на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования, заключаемого сроков на один год.

Социальный заказ формируется исходя из потребностей населения в пригородных пассажирских перевозках и финансовых возможностей региона по компенсации убытков от перевозок. Договором определяется перечень прав и обязанностей сторон, а также порядок их распределения. На основании социального заказа и в соответствии с Приказом ФСТ России от 28 сентября 2010 г. №234-т/1 «Об утверждении “Методики расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в Субъектах РФ”» производится предварительный расчет расходов и порядок их возмещения. Наличие оговоренного размера расходов не освобождает ППК от обязанностей применять меры к уменьшению их размеров.

4.3 Экономическая эффективность организации новых маршрутов «Хабаровск-Бикин», «Гродеково-Суйфеньхэ», и скоростного поезда «Дезиро»

Расходы по пригородному пассажирскому комплексу ДФО в разрезе Субъектов РФ представлены в таблице 4.1-4.6

Таблица 4.1 - Расходы по приморскому краю, руб.

Наименование договора	Ед.изм.	Сумма, без НДС, руб	Сумма с НДС, руб
Услуги инфраструктуры	ваг-км	2229259,69	2630526,43
Услуги эксплуатации и управления подвижного состава	поездо-час	255853318,24	301906915,52
Аренда подвижного состава	ваг-час	63107344,31	74466666,28
Капитальный ремонт подвижного состава	ваг-км	32577098,56	38440976,30
Технический ремонт подвижного состава	ваг-км	63783639,58	75264694,70
Техническое обслуживание подвижного состава	ваг-км	77383787,52	91312869,28
Итого по всем договорам		494934447,90	584022648,52

Таблица 4.2 - Расходы по Хабаровскому краю, руб.

Наименование договора	Ед.изм.	Сумма, без НДС, руб	Сумма с НДС, руб
Услуги инфраструктуры	ваг-км	555495,3	655484,5
Услуги эксплуатации и управления подвижного состава	поездо-час	69294986,5	81768084,1
Аренда подвижного состава	ваг-час	14145700,2	16691926,3
Капитальный ремонт подвижного состава	ваг-км	7022620,5	8286692,2
Технический ремонт подвижного состава	ваг-км	13749791,0	16224753,3
Техническое обслуживание подвижного состава	ваг-км	16681564,6	19684246,2
Итого по всем договорам		121450158,1	143311186,5



Таблица 4.3 - Расходы по ЕАО, руб.

Наименование договора	Ед.изм.	Сумма, без НДС, руб.	Сумма с НДС, руб.
Услуги инфраструктуры	ваг-км	815761,5	962 598,6
Услуги эксплуатации и управления подвижного состава	поездо-час	60126367,3	70949113,4
Аренда подвижного состава	ваг-час	9939091,9	11728128,5
Капитальный ремонт подвижного состава	ваг-км	5026968,0	5931822,2
Технический ремонт подвижного состава	ваг-км	11124909,4	13127393,1
Техническое обслуживание подвижного состава	ваг-км	13882298,5	16381112,3
Итого по всем договорам		100915396,6	119080168,0

Таблица 4.4 - Расходы по Амурской области, руб.

Наименование договора	Ед.изм.	Сумма, без НДС, руб	Сумма с НДС, руб.
Услуги инфраструктуры	ваг-км	481679,1	568381,3
Услуги эксплуатации и управления подвижного состава	поездо-час	63454469,9	74876274,5
Аренда подвижного состава	ваг-час	9608640,0	11338195,2
Капитальный ремонт подвижного состава	ваг-км	1387818,8	1637626,2
Технический ремонт подвижного состава	ваг-км	8787236,5	10368939,0
Техническое обслуживание подвижного состава	ваг-км	7099058,4	8376888,9
Итого по всем договорам		90818902,8	107166305,3

Таблица 4.5 - Расходы по Забайкальской железной дороге, руб

Наименование договора	Ед.изм	Сумма, без НДС, руб.	Сумма с НДС, руб.
Услуги инфраструктуры	ваг-км	2152246,0	2539650,3
Услуги эксплуатации и управления подвижного состава	поездо-час	242915025,5	286639730,1
Аренда подвижного состава	ваг-час	16169398,5	19079890,2
Капитальный ремонт подвижного состава	ваг-км	16443057,5	19402807,9
Технический ремонт подвижного состава	ваг-км	12301021,0	14515204,8
Техническое обслуживание подвижного состава	ваг-км	46991171,3	55449582,1
Итого по всем договорам		336971919,8	397626865,4

Таблица 4.6 - Расходы по ОАО «Экспресс Приморья» за 2013 г., руб.

Вид услуги	Сумма без НДС, руб	Сумма с НДС, руб
Услуги инфраструктуры, всего	6286844,00	7418475,92
Услуги эксплуатации и управления подвижного состава	709787749,49	837549544,40
Аренда подвижного состава	114639237,93	135274300,76
Капитальный ремонт подвижного состава	62974911,23	74310395,25
Технический ремонт подвижного состава	112912724,13	133237014,47
Техническое обслуживание подвижного состава	164518416,02	194131730,91
Итого	1171119882,80	1381921461,71

В первую очередь необходимо рассчитать доходы, расходы и финансовый результат организации маршрута «Хабаровск-Бикин»

Таблица 4.7 - Финансовый результат организации нового маршрута «Хабаровск-Бикин», тыс. руб.

Маршрут	Себестоимость/10 пасс.-км, р.	Доходная ставка/10 пасс.-км, р	Отправлено пассажиров, тыс.чел.	Доходы, тыс.р.	Расходы, тыс.р.	Прибыль (убытки), тыс.р.
Хабаровск-Бикин	33,99	57,84	2563	148243,92	87116,37	+61127,55

Прибыль от организации маршрута составит 61127,55 тыс.рублей.

Далее следует оценить эффективность маршрута «Гродеково-Суйфеньхэ»

Таблица 4.8 - Финансовый результат организации нового маршрута «Гродеково-Суйфеньхэ», тыс. руб.

Маршрут	Себестоимость, 10 пасс.-км, р.	Доходная ставка, 10 пасс.-км, р	Отправлено пассажиров, тыс.чел.	Доходы, тыс. р.	Расходы, тыс.р.	Прибыль (убытки), тыс. р.
Гродеково-Суйфеньхэ	158,19	57,84	1834	106078,56	290120,46	-184041.90

Убыток от организации маршрута составит -184041,90 тысяч рублей. Эффективность скоростного поезда «Дезиро» представлена в таблице 4.3

Таблица 4.9 - Финансовый результат организации скоростного поезда «Дезиро», тыс. руб.

Поезд	Себестоимость, 10 пасс.-км, р.	Доходная ставка, 10 пасс.-км, р	Отправлено пассажиров, тыс. чел.	Доходы, тыс. р.	Расходы, тыс. р.	Прибыль (убытки), тыс. р.
Дезиро	21,40	57,84	5481	317021,04	117293,4	+199727,64

Прибыль от организации скоростного поезда «Дезиро» составит 121381,64 рублей.

Если Субъектами РФ не будут покрыты расходы, то финансовый результат останется положительным.

Таблица 4.10 - Финансовый результат организации новых маршрутов, тыс.руб.

Маршрут	Доходы	Расходы	Финансовый результат
Хабаровск-Бикин	148243,92	87116,37	+61127,55
Гродеково-Суйфеньхэ	106078,56	290120,46	-184041,90
Дезиро	317021,04	117293,40	+199727,64
Итого:	571343,52	494530,23	+76813,29

Финансовый результат от организации новых маршрутов составит 76813,29 тыс. рублей, что покроет убытки ДФО по пригородному сообщению на 6,71 %. А при покрытии расходов нового маршрута Субъектами РФ в сумме 184041,9 тыс.руб на 22,8 %.

5. 

5. ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СИТУАЦИЯ В ПРИГОРОДНОМ ПАССАЖИРСКОМ КОМПЛЕКСЕ ДФО

5.1 Экологический паспорт предприятия

Экологический паспорт необходим для оценки количества и качества вредных выбросов предприятия, определения путей их снижения, а также для отчетности. Это касается вредных выбросов в атмосферу, сбросов неочищенных и очищенных сточных вод в водоемы и ТБО.

Обязательным этапом экологической паспортизации объектов является инвентаризация (составление списка) загрязнителей всех видов. Эта экологическая информация позволит решить задачи снижения расхода материалов, энергии и трудовых затрат и повышения качества продукции, а также снизить вредное воздействие производства на окружающую среду.

Экологический паспорт включает в себя общие сведения о предприятии, используемом сырье, описание технических схем выработки основных видов продукции, схемы очистки отходящих газов и сточных вод, их характеристики после очистки, данные о ТБО, а также сведения о новых малоотходных технологиях. Кроме того, паспорт содержит перечень планируемых мероприятий, направленных на снижение нагрузки на окружающую среду с указанием сроков их выполнения, объемов затрат, удельных и общих объемов выбросов вредных веществ до и после осуществления каждого мероприятия.

Основными параметрами, характеризующими состояние окружающей среды и ограничивающими ее загрязнение отходами производства, являются предельно допустимые концентрации вредных веществ в воздухе рабочей зоны, атмосферном воздухе, поверхностных водах окрестных водоемов и почвах.

Почвы и грунты окрестной зоны паспортизуемого объекта также подлежат контролю на наличие вредных веществ, находящихся в выбросах и стоках, которые попадают туда (а через них в растения, животных) из атмосферы с осадками, а также из водоемов, куда поступают после очистки сточные воды.

Контроль содержания вредных веществ в выбросах в атмосферу, стоках и поверхностных водоемах, попадающих на почву и грунты в виде осадка, а также в твердых отходах производственной и бытовой деятельности, осуществляют службы экологического контроля. При заполнении и оформлении экологического паспорта учитываются фоновые характеристики окружающей среды и климатические факторы. С помощью расчетов все эти факторы сопоставляются для оценки суммарного воздействия на окружающую среду.

Экологический паспорт объекта или предприятия это нормативно-технический документ, включающий в себя все данные о потребляемых и используемых на предприятии ресурсах (природных -первичных, переработанных - вторичных и др.), а также определяющий прямое влияние и воздействие вредных веществ на окружающую природную среду.

В соответствии с действующим законодательством в области охраны окружающей среды контроль за предприятиями осуществляется государственными органами охраны природы по вопросам использования природных ресурсов, воздействия на окружающую среду, планирования и проведения природоохранных мероприятий. Основным органом охраны природы является служба экологической экспертизы.

После разработки экологический паспорт подлежит согласованию с Госсанэпиднадзором и территориальными органами охраны природы, утверждается директором предприятия и регистрируется в территориальном органе охраны природы. Руководитель, утвердивший паспорт, несет персональную ответственность за правильность его составления и достоверность содержащихся в нем данных.

Экологический паспорт предприятия является не только исполнительным документом экологического контроля, но и служит основой для паспортизации территорий, регионов и страны в целом. Для этого один его экземпляр хранится на предприятии, второй - в территориальном или региональном органе охраны природы, а третий -направляется в научный центр "Экология" для формирования экологического банка данных.

Основой для разработки экологического паспорта являются:

· согласованные и утвержденные основные показатели производственной и хозяйственной деятельности, связанные с потреблением ресурсов и воздействием на окружающую среду;

· разрешение на природопользование (отвод земель, недр, водопользование и др.);

· паспорта всех очистных сооружений и установок по сбору и утилизации отходов;

· данные статистической отчетности по природо- и ресурсопользованию.

Экологический паспорт включает в себя также расчеты норм:

· предельно допустимых выбросов вредных веществ в атмосферный воздух;

· предельно допустимых стоков, очищенных или неочищенных, сбрасываемых в поверхностные водоемы, или в централизованную канализацию, или на территорию;

· предельно допустимых вредных воздействий излучений и физико-механических полей (тепловых, шумовых, электромагнитных, радионуклидов и т.д.).

В экологический паспорт вносятся также данные инвентаризации источников воздействий и загрязнений окружающей среды. Наиболее сложными и трудоемкими являются операции инвентаризации вредных воздействий, выбросов и стоков, а также расчет нормы ПДВ.

По экологическому паспорту делаются выводы о деятельности предприятия.

Затем принимаются следующие решения: разрешающие дальнейшую деятельность (экологически безопасный объект); разрешающие деятельность частично или при условии проведения неотложных мероприятий, а также долгосрочных мероприятий (экологически опасный объект); запрещающие деятельность (крайняя экологическая опасность).

Анализ природно-климатических факторов проводится в целях определения возможности повышения или понижения концентрации вредных веществ для данной территории. Для этого используется база данных многолетних климатических наблюдений и характеристик исследуемой территории. Размеры загрязнения территории (зоны влияния) зависят от характера анализируемых выбросов, стоков и воздействий.

Экологический паспорт организации, предприятия или отдельного объекта включает в себя следующие разделы:

· титульный лист;

· общие сведения о предприятии и его реквизиты;

· краткую природно-климатическую характеристику района расположения предприятия;

· краткое описание технологии производства и сведения о продукции, балансовую схему материальных потоков;

· сведения об использовании земельных ресурсов;

· характеристику сырья, используемых материальных и энергетических ресурсов;

· характеристику выбросов в атмосферу;

· характеристику водопотребления и водоотведения;

· характеристику отходов;

· сведения о рекультивации наружных земель;

· сведения о транспорте предприятия;

· сведения об эколого-экономической деятельности предприятия.

Кроме общего экологического паспорта на предприятии должен разрабатываться также паспорт отходов, в который включаются данные об их токсичности, опасности и путях снижения вредного воздействия на окружающую среду

5.2 Перечень загрязняющих веществ и отходов

До 2011 года Дорожная дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении являлась перевозчиком пригородных пассажиров на территории Амурской области, Хабаровского края и ЕАО. С 2011 года она предоставляет ОАО «Экспресс Приморья» инфраструктуру, моторвагонный подвижной состав (электропоезда) и услуги по ремонту, эксплуатации и управлению. На данный момент НДОПпр перевозочную деятельность больше не осуществляет.

Лицензия на осуществление деятельности по сбору, использовании, обезвреживанию, транспортировке, размещению отходов 1- 4 класса опасности -№ ОТ-00-007922 (00) от 24.09.07 г.

По данным 2012 года на предприятии выявлено 8 видов отходов. Общее количество образовавшихся отходов 31,426 т/год, из них:

- 1 класса опасности - 0,021 т/год;

- 2 класса опасности - 1,510 т/год;

- 3 класса опасности - 1,463 т/год;

- 4 класса опасности - 29,432 т/год;

- 5 класса опасности - нет.

Всего на предприятии 8 объектов временного размещения отходов по их назначению:

1. хранение сроком до 3 лет - 31,426 т/год;

2. хранение сроком более 3 лет и захоронение - нет.

Основные структурные подразделения Дорожной пригородной дирекции в г. Хабаровске это: Вокзал станции Хабаровск-2 (здание вокзала) и Цех №1 ремонтного локомотивного депо.

Для освещения помещений на вокзале станции Хабаровск-2 используются люминесцентные лампы ЛБ-20 - 10 шт. Общая площадь убираемой территории составляет 920 м2.

После работы персонала и освещения помещений образуются отходы данного характера:

1) Ртутные лампы, люминесцентные ртутьсодержащие трубки отработанные в брак;

2) Мелкогабаритный и среднегабаритный мусор, без сортировки;

3) Мусор от уборки территорий (внешних и внутренних);

Для освещения вагонов электропоездов и помещения мастера используются люминесцентные лампы ЛБ-20 - 70 шт., ЛБ-40 - 160 шт.

В цехе № 1 производится техническое обслуживание электропоездов. При технологическом процессе эксплуатации электропоездов производится замена аккумуляторов (KL-55 - 500 шт., НК-55 - 200 шт.), замена масла (индустриальное - 50 кг/год, компрессорное - 140 кг/год, трансформаторное - 269 кг/год) и протирка оборудования. В среднем за месяц производится техническое обслуживание для 6 электропоездов по 5 секций.

Для покрасочных работ наружных объектов пригородного комплекса и обновление элементов наружной окраски узлов электропоездов используется краска ПФ-115. Краска поставляется в металлических емкостях объемом 50 литров. Расход краски составляет 1760 кг/год.

Общая площадь убираемой территории составляет 200 м2.

От работы цеха № 1 образуются следующие отходы:

1) Ртутные лампы, а также люминесцентные ртутьсодержащие трубки отработанные и брак;

2) Отходы аккумуляторов (отходы никель-кадмиевых аккумуляторов);

3) Масла индустриальные отработанные;

4) Масла компрессорные отработанные;

5) Масла трансформаторные отработанные, не содержащие галогены, полихлорированные дифенилы и терфенилы;

6) Обтирочный материал, загрязненный маслами (содержание масел 15 % и более);

7) Тара железная, загрязненная лакокрасочными материалами, содержащими растворители и/или тяжелые металлы;

8) Мелкогабаритный и среднегабаритный мусор, без сортировки;

9) Мусор от уборки территорий (внешних и внутренних).

На основании Приказа от 15 августа 2007 г. N 570 «Об организации работы по паспортизации опасных отходов» Федеральной Службы по экологическому, технологическому и атомному надзору были разработаны паспорта опасных отходов:

- Ртутные лампы, люминесцентные ртутьсодержащие трубки отработанные и брак;

- Обтирочный материал, загрязненный маслами (содержание масел 15 % и более);

- Тара железная, загрязненная лакокрасочными материалами, содержащими растворители и/или тяжелые металлы;

- Мелкогабаритный и среднегабаритный мусор, без сортировки;

- Мусор от уборки территорий (внешних и внутренних).

Таблица 5.1 - Годовые нормативы образования отходов и потребления

№ п/п	Наименование вида отхода	Класс опасности	Отходообразующий вид деятельности, процесс	Годовой норматив образования отхода, тонн
1	Ртутные лампы, ртутьсодержащие люминесцентные трубки отработанные и брак	1	Освещение помещений	0,021
	ИТОГО 1 класса опасности:			0,021
2	Отходы аккумуляторов (отходы никель-кадмиевых аккумуляторов)	2	Замена аккумуляторов отработанных	1,510
	ИТОГО 2 класса опасности:			1,510
3	Масла индустриальные отработанные	3	Замена масел отработанных	0,036
4	Масла компрессорные отработанные	3	Замена масел отработанных	0,244
5	Масла трансформаторные отработанные, не содержащие галогены, полихлорированные дифенилы и терфенилы	3	Замена масел отработанных	0,125
6	Обтирочный материал, загрязненный маслами (содержание масел 15 % и более)	3	Протирка оборудования	0,893
7	Тара железная, загрязненная лакокра-сочными материалами, содержащими растворители и/или тяжелые металлы	3	Покрасочные работы	0,165
	ИТОГО 3 класса опасности:			1,463
8	Мелкогабаритный и среднегабаритный мусор, без сортировки	4	Жизнедеятельность сотрудников	20,832
9	Мусор от уборки территорий (внешних и внутренних).	4	Уборка территории	8,600
	ИТОГО 4 класса опасности:				29,432
	Отходы 5 класса опасности отсутствуют
	ИТОГО				31,426

Общее количество отходов в Дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении за год составляет 31,426 тонн.

5.3 Утилизация отходов

Утилизация (от лат. utilis- полезный) - употребление отходов с пользой. Этот процесс представляет собой совокупность технологических операций, в результате которых из отходов производится один или несколько видов продукций или используется для получения тепла и энергии.

На железнодорожном транспорте значительная часть образующихся отходов содержит нефтепродукты. Они могут быть горючие и негорючие, жидкие, пастообразные, твердые.

Наиболее эффективным является процесс пиролиза. В этом случае получается около 50% порошкообразного продукта, практически не содержащего нефтепродукты. Выход газообразных продуктов достигает 10%, что позволяет использовать их в качестве топлива, твердый конденсат так же используется в качестве топлива. Наибольшим удельным весом среди производственных отходов обладает шлаки, зола. Шлаковые отходы являются ценным сырьем для промышленного и дорожного строительства.

Кустовой шлак используют как наполнитель бетона, искусственных заполнителей, добавки в производстве кирпича.

Виды отходов железнодорожных предприятий:

1. Твердые (лом черных металлов, лом цветных металлов, стружка древесная, макулатура, твердый бытовой мусор, отходы с химчистки, отходы с очистных сооружений, зола, стеклобой, резиновые отходы, пластмасса, пищевые отходы);

2. Жидкие (отработанные масла, отработанная смазывающе-охлаждающая жидкость (СОЖ), электролиты, фекалии);

3. Газообразные - от всех источников, выделяющих газообразные вещества.

К основным методам обезвреживания и переработки промышленных отходов(ПО) относятся сжигание, пиролиз, сушка, механическая обработка твердых отходов, механическое обезвоживание осадков промышленных сточных вод и реагентная обработка.

В дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении осуществляется образование, сбор и хранение отходов не более 3 лет с последующей их передачей на обезвреживание, использование, захоронение, размещение. На предприятии оборудованы объекты хранения отходов (контейнера и пр.)

Отходы, образовавшиеся на предприятии, защищены от влияния атмосферных осадков и не действуют на почву, а также на подземные и поверхностные воды. Хранение отходов на предприятии на открытом грунте не осуществляется. Таким образом, воздействие на окружающую среду минимизировано.

Очистные сооружения, пылеулавливающие, газоочистные установки (ПГУ) и оборудование на предприятии отсутствуют. Установки и оборудование для водоподготовки на предприятии также отсутствуют.

Твердые бытовые отходы (ТБО) и смет с территории собираются в металлический контейнер и вывозятся на свалку по договору с МУП г. Хабаровск «САХ по санитарной очистке».

Ртутьсодержащие лампы собираются в металлический контейнер (0,3 м3), хранятся в заводской упаковке в подсобном помещении и передаются по договору с ООО «Региональный Экологический Центр Демеркуризации».

Таблица 5.2 - Характеристика деятельности по обслуживанию и обеспечению производства продукции, сопровождающейся образованием отходов

№ п/п	Вид деятельности	Осуществляемые работы и услуги	Вещества, материалы, изделия, переходящие в состояние «отход»	Операции по удалению отхода
1	Обеспечение освещения	Освещение помещений и территории	Ртутные лампы, люминесцентные ртутьсодержащие трубки отработанные и брак	Передача в ООО «РЭЦеДем» с целью обезвреживания
2	Обслуживание электро-поездов	Замена масел отработанных	Масла индустриальные отработанные	Передача в локомотивное депо согласно Распоряжения № 29 от 19.02.10года для обезвреживания
3			Масла компрессорные отработанные
4			Масла трансформаторные отработанные, не содержащие галогены, полихлорированные дифенилы и терфенилы
5		Протирка оборудования	Обтирочный материал, загрязненный маслами (содержание масел 15 % и более)	Передача согласно Приказа ОАО «РЖД» в/х 78 от 15.01.08года для обезвреживания в установках «Форсаж» и «Факел»
6		Покрасочные работы	Тара железная, загрязненная лакокрасочными материалами, содержащими растворители и/или тяжелые металлы	Передача согласно Распоряжения ОАО «РЖД» № 518-р от 16.03.09 года для использования
7		Замена аккумуляторов	Отходы аккумуляторов (отходы никель-кадмиевых аккумуляторов)
8	Жизнедеятельность персонала	Работа персонала	Мелкогабаритный и среднегабаритный мусор, без сортировки	Вывоз на полигон ТБО по договору с МУП г. Хабаровск «САХ по санитарной очистке»
9	Эксплуатация территории	Уборка территории	Мусор от уборки территорий (внешних и внутренних).

Транспортировка отходов на специально оборудованные полигоны производится на специальных видах транспорта. Разрешение на размещение (захоронение) отходов предприятия получают в исполнительных органах власти (исполкомах местных советов, мэриях) при обязательном согласовании с территориальными органами по охране природы, а также органами санэпиднадзора.

Для отходов, подобным бытовым и которые не растворяются в воде и не обладают опасными свойствами, специальные методы контроля с использованием средств измерений не нужны.

Не утилизируемые отходы, временно размещенные на специальных площадках для накопления отходов с целью передачи их на утилизацию, требуют производственного контроля.

Осуществляется временное хранение всех видов отходов на промплощадке с целью формирования партии для использования отходов, для вывоза с территории предприятия и передачи населению и сторонним предприятиям для захоронения, обезвреживания, переработки и к местам использования отходов.

Предусматривается раздельное хранение отдельных видов отходов с учетом физико-химических свойств, агрегатного состояния и класса опасности отходов.

В обращении с отходами для контроля над состоянием компонентов окружающей среды осуществляется мониторинг за местами образования и накопления отходов, что включает в себя проверку:

- раздельного сбора отходов по определенным видам и классам опасности;

- количества образующихся твердых и жидких отходов;

- исправности и своевременного опорожнения накопительных емкостей для отходов;

- оформления документов учета сбора и удаления отходов;

- выполнения мероприятий по снижению количества отходов;

- соблюдения инструкций по безопасному обращению с отходами.

Специальный мониторинг за состоянием окружающей среды в местах хранения (накопления) отходов и на объектах захоронения отходов (в связи с их отсутствием) не осуществляется.

5.4 Расчет ПДВ одного загрязняющего вещества

Расчет ПДВ - нормирование выбросов (сбросов) загрязняющих веществ в окружающую природную среду, образования и размещения отходов производства и потребления производится путем установления предельно допустимых выбросов вредных веществ в атмосферу.

В соответствии с Законом РФ «Об охране атмосферного воздуха» все юридические лица, имеющие источники выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух (автомобили, заправки, котельные, станочный парк и т.д.), обязаны проводить разработку проектов предельно допустимых выбросов в атмосферный воздух.

Основная цель проекта предельно допустимых выбросов - научно обоснованная оценка воздействия производственной деятельности предприятия, имеющего стационарные источники выбросов в атмосферу, на загрязнение окружающей природной среды. Осуществляя расчет ПДВ, учитываются общие сведения о предприятии, об арендаторах, характеристика организации как источника загрязнения атмосферы, проводится расчет и определение предложений нормативов ПДВ, в заключение приводятся мероприятия по работе в неблагоприятных метеорологических условиях.

Если при расчете ПДВ в воздухе населенного пункта концентрация загрязняющих веществ, превышают предельно-допустимую норму, разрабатывается план мероприятий по снижению выбросов загрязняющих веществ в атмосферу.

Все предприятия для соблюдения ПДВ должны организовывать систему контроля соблюдения нормы.

Федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору выдает разрешение на выброс загрязняющих веществ в атмосферу стационарными источниками загрязнения, которым устанавливаются предельно-допустимые выбросы и другие условия, которые обеспечивают охрану атмосферного воздуха. При отсутствии данного разрешения, а также при нарушении условий, предусмотренных данным разрешением, выбросы вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух могут быть ограничены, приостановлены или прекращены.

Если на предприятии не разработан проект ПДВ, то 25-кратный коэффициент увеличения платежей применяется ко всему фактическому объему образования загрязняющих веществ.

Расчет ПДВ и Ацетальдегида в атмосферу будет производиться на основании следующих исходных данных:

Таблица 5.3 - Исходные данные

Источник выброса	Вид топлива	Расход топлива, т/год	Время работы, ч/год	Температура газовоздушной смеси, С	Температура наружного воздуха	H,м	D,м	Загрязняющее вещество	, мг/	, мг/
Котельная вагонно-пассажирского депо	Мазут	6255	7200	205	10	3,3	0,17	Ацетальдегид	62,8 24,2	0,01 0,00

Объем газовоздушной смеси продуктов сгорания определяется по формуле:

V= , (5.1)

Где,Q - расход топлива, т/год;

-расход воздуха, необходимого для сгорания 1 кг.топлива;

- время работы установки в год.

V==1,37/сек