Фактический выброс рассчитывается по формуле:

, (5.2)

=0,09 г/с

0,03 г/с

Рассчитаем значение ПДВ по формуле:

ПДВ=, (5.3)

==0,0009 г/с

==0,00001 г/с

Предельно допустимый выброс превышает фактический, рассчитаем плату за годовой выброс:

=34,47 р.

=2604,09 р.

=370,14 р.

=1674,37 р.

Фактический выброс незначительно превысил ПДВ вредных веществ, потому дополнительные мероприятия для снижения выброса вредных веществ в атмосферу проводить нет необходимости

5.5 Платы за использование и загрязнение окружающей среды

В России действует четко организованная система учета природных ресурсов и система платежей за использование природных ресурсов.

Учет природных ресурсов осуществляется через систему кадастров природных ресурсов. Кадастры природных ресурсов - это свод экономических, экологических, организационных и технических показателей, характеризующих количество и качество природного ресурса, а также состав и качество природопользователей.

Для субъектов хозяйственной деятельности (юридических и физических лиц) платным является пользование всеми основными природными ресурсами: земельными, лесными, водными, объектами животного мира и водными биологическими ресурсами (прежде всего рыбными), месторождениями полезных ископаемых.

Платежи за пользование недрами, акваториями и участками морского дна устанавливаются в соответствии с Законом РФ «О недрах». Они включают: платежи за право пользования, разведку, добычу полезных ископаемых, строительство подземных сооружений (не связанных с добычей полезных ископаемых), захоронение вредных веществ; отчисления пользователей недр на воспроизводство минерально-сырьевой базы; акцизные сборы; сборы на выдачу лицензий на недропользование.

Платежи за право пользования недрами (роялти.) устанавливаются в зависимости от экономической опенки и качества месторождений полезных ископаемых и определяются как процентная доля от стоимости добытого минерального сырья (точнее, валовой выручки). Эта процентная доля дифференцируется. Для нефтяных компаний она составляет от 6 до 16% при среднем уровне 8%. Величина платежей закрепляется в лицензионном договоре. Плата за недра поступает в бюджеты различных уровней. Порядок централизации средств и их распределения между бюджетами зависит от вида недропользования. Например, при добыче так называемых общераспространенных полезных ископаемых (песок, гравий, глина, торф и т.п.) 100% роялти поступает в местные бюджеты. При добыче не общераспространенных полезных ископаемых пропорция распределения платежей между федеральным, региональным и местным бюджетами составляет, соответственно, 25, 25 и 50%. Платежи за пользование недрами континентального шельфа поступают в региональный бюджет (60% от общей суммы среды) и федеральный бюджет (40%).

Отчисления на воспроизводство минерально-сырьевой базы осуществляются пользователями недр, добывающими все виды полезных ископаемых, разведанных за счет государственных средств. Эти отчисления тоже по сути имеют налоговую форму. Они устанавливаются по единым ставкам для всех пользователей недр, добывающих данный вид минерального сырья, в процентах от так называемой чистой выручки (стоимость добытого сырья за минусом НДС и акцизов). Процентная доля может меняться в соответствии с вносимыми в законодательство изменениями. Так, в середине 90-х годов российские нефтяные компании вносили 10% от чистой выручки в виде налога на воспроизводство минерально-сырьевой базы. Отчисления на воспроизводство минерально-сырьевой базы являются элементом издержек производства горнодобывающих предприятий и включаются в себестоимость их продукции. Отчисления направляются в федеральный бюджет и бюджет субъектов Российской Федерации и используются по целевому назначению для финансирования работ по государственному геологическому изучению недр и воспроизводству минерально-сырьевой базы. С этой целью в составе бюджетов утверждаются соответствующие федеральные и региональные государственные программы.

На отдельные виды минерального сырья, добываемого из месторождений с относительно лучшими горно-геологическими и экономико-географическими характеристиками, законодательством России предусмотрено введение акцизов. В настоящее время акцизы установлены, в частности, на нефть, включая газовый конденсат. Ставки акцизов вводятся Правительством РФ с последующей индексацией. Так, акциз на природный газ впервые был введен в 1993 г. в размере 15 % от стоимости реализованного газа газосбытовым предприятием непосредственным потребителям. С 1 сентября 1995 г ставка акциза была повышена до 30%. Акциз аналогичным образом взимается при реализации нефти и газового конденсата, а также природного газа на экспорт. Все разновидности акцизов поступают в бюджеты.

Имеет определенные особенности механизм платного недропользования для предприятий, осуществляющих свою деятельность в соответствии с Федеральным законом «О соглашениях о разделе продукции» (1995 г., с изменениями и дополнениями от 7 января 1999 г.). Этот закон призван обеспечить правовые гарантии и стимулировать привлечение дополнительных инвестиций, в том числе иностранных, в поиск, разведку и добычу минерального сырья на территории Российской Федерации, континентальном шельфе и в пределах ее исключительной экономической зоны, а также в проведение природоохранных мероприятий. С этой целью в течение срока действия соответствующего соглашения инвестор освобождается от взимания налогов, сборов, акцизов и иных обязательных платежей, за исключением налога на прибыль, платежей за пользование недрами, обязательных платежей по социальному и медицинскому страхованию, а также в Государственный фонд занятости населения РФ. Взимание этих налогов, сборов и платежей заменяется разделом продукции на условиях соглашения.

Платежи за пользование лесным фондом в соответствии с Лесным кодексом РФ имеют две основные разновидности:

1) лесные подати;

2) арендная плата.

Лесные подати взимаются при краткосрочном пользовании участками лесного фонда, арендные платежи - в случае их аренды. Отметим сразу, что в России пока преобладают среднесрочные договоры аренды на срок до 5 лет, что не создает заинтересованности в проведении арендаторами лесовосстановительных мероприятий. Ставки лесных податей устанавливаются либо за единицу лесного ресурса, либо (по отдельным видам лесопользования) - за гектар находящихся в пользовании участков лесного фонда. Арендная плата определяется на основе ставок лесных податей. При установлении ставок платы за древесину, отпускаемую на корню (лесных податей), значительными правами обладают субъекты Российской Федерации. Централизованно Правительством РФ определяются лишь минимальные ставки этих платежей.

Платежи за пользование лесным фондом имеют, таким образом, рентную природу. Они поступают в бюджеты всех трех уровней и используются, как это определено законодательством, для финансирования органов управления лесным хозяйством, а также на охрану и воспроизводство лесных ресурсов. Однако, поскольку законом лесным платежам не придан статус целевых средств, централизуемые в результате их взимания средства могут использоваться не по назначению. Это и происходит на практике, особенно в условиях бюджетного дефицита, и приводит к хроническому недофинансированию лесоохранных и лесовосстановительных работ.

Одним из направлений налоговой реформы, реализуемой в настоящее время в России, является увеличение в общей сумме налоговых поступлений в бюджет платежей (налогов) за природные ресурсы. Этим целям, в частности, служит уточнение ранее применявшегося порядка платного природопользования и введение ряда новых платежей. Так, с 1998 г. в России впервые были введены платежи за животный мир. Кроме того, Федеральным законом «О плате за пользование объектами» (1998) расширен перечень ранее применявшихся платежей за воду. В настоящее время плата взимается за: забор воды из водных объектов; удовлетворение потребностей в воде гидроэнергетики; использование акватории водных объектов для лесосплава, добычи полезных ископаемых, организованной рекреации, размещения плавательных средств, коммуникаций, зданий, сооружений, установок и оборудования для проведения буровых, строительных и иных работ; осуществление сброса сточных вод в водные объекты.

При этом минимальные и максимальные ставки платы за пользование водными объектами по бассейнам рек, озер, морям, экономическим районам России устанавливаются централизованно Правительством РФ, Так, в настоящее время за забор из поверхностных водных источников

1 тыс. м3 воды минимальная и максимальная ставки соответственно равны 30,0 - 176,0 руб. На этой основе законодательными (представительными) органами субъектов Российской Федерации определяются конкретные ставки платы по категориям плательщиков в зависимости от вида пользования водными объектами, их состояния и т.п. Сумма платы включается в себестоимость продукции (работ, услуг).

Платежи за забор воды из водных объектов, а также за сброс сточных вод доводятся до плательщиков в совокупности с лимитами водопользования (месячными, годовыми). При превышении этих лимитов ставки платы в соответствии с Законом «О плате за пользование водными объектами» (ст. 4.5) увеличиваются в 5 раз в сравнении с базовым уровнем. Одновременное применение платежей и экологических нормативов является примером совместного использования экономических и административных подходов к управлению природопользованием. И такой порядок призван стимулировать охрану и рациональное использование водных ресурсов. Пользование водными объектами, как и недрами, осуществляется на основе лицензионного договора (разрешения). При его отсутствии ставки платежей также увеличиваются в 5 раз.

Платежи за пользование водными объектами зачисляются в федеральный бюджет и бюджет субъекта РФ в пропорции 40 и 60 % соответственно. Централизуемые в результате этого средства не менее чем на половину должны направляться на мероприятия по восстановлению и охране водных объектов. При этом средства, поступающие в бюджеты субъектов Федерации, могут быть по решению представительных органов этих субъектов полностью или частично перечислены в местные бюджеты с целью расходования на соответствующие водоохранные мероприятия.

Также в России взимается плата за следующие виды загрязнений: выброс в атмосферу загрязняющих веществ от стационарных и передвижных источников загрязнения; сбросы загрязняющих веществ в поверхностные и подземные водные объекты; размещение отходов.

Эти платежи выполняют следующие основные функции: являются важнейшим средством компенсации ущерба, наносимого окружающей среде, здоровью населения и материальным ценностям в результате выбросов (сбросов) вредных веществ и размещения отходов; используются для финансирования природоохранных мероприятий, оздоровления окружающей среды и повышения экологической безопасности производства и потребления; стимулируют соблюдение экологических нормативов и стандартов, а также реализацию природоохранных инвестиций. Порядок установления платы включает три этапа: определение базовых нормативов платы; определение дифференцированных ставок; определение конкретных размеров платежей.

Базовые нормативы определяются по видам загрязняющих веществ или вредных воздействий (шум, вибрация, электромагнитные излучения) с учетом степени опасности для окружающей среды и здоровья населения.

Базовые нормативы платежей по отдельным видам загрязняющих веществ и отходов с учетом степени их опасности для окружающей среды и здоровья населения устанавливаются централизованно федеральным правительством.

Базовые нормативы представлены в двух видах - за выбросы, сбросы, размещение отходов в пределах установленных нормативов, сверх установленных нормативов, но в пределах утвержденных лимитов или временно согласованных выбросов.

Дифференцированные нормативы устанавливаются на основе базовых нормативов, но с поправкой на коэффициенты, учитывающие экологическую ситуацию в регионах. Эти платы рассчитываются путем умножения базовых ставок на региональные экологические коэффициенты, отражающие природно-климатические, экономические особенности и значимость охраняемых объектов (территорий, бассейнов, рек, морей и т.д.).

Конкретные размеры платежей предприятий-загрязнителей определяются местными исполнительными органами с участием органов охраны природы, санэпиднадзора и самого предприятия. С учётом экологической ситуации местные исполнительные органы вправе повышать коэффициенты экологической значимости: в крупных промышленных городах до 20 %, а в зонах экологических бедствий и на особо охраняемых территориях (национальные парки, заповедники, курорты) - 100 %. Эти платежи производятся за счет себестоимости продукции, а за превышение лимитов - за счет прибыли предприятия.

Платежи за загрязнения носят налоговый характер и взимаются в безакцептном порядке. Постановлением правительства разъясняется, что если платежи предприятия равны прибыли или превышают ее, то можно рассматривать вопрос о приостановлении или прекращении деятельности данного хозяйствующего субъекта.

Следует заметить, что в России, как и в других странах, эмиссионные платежи занижаются. Основными причинами этого являются недостаточная платежеспособность предприятий-загрязнителей среды и, как следствие, боязнь властей вызвать разорение компаний и массовые увольнения, опасения, связанные со снижением конкурентоспособности национальных товаропроизводителей в системе международной торговли вследствие «чрезмерного бремени экологических издержек», хотя российским законодательством предусмотрена индексация эмиссионных платежей, но она значительно отстает от темпов инфляции и общего повышения индекса цен.

Экологические платежи относятся к числу основных элементов российского экономического механизма охраны окружающей среды. В соответствии с Законом Российской Федерации «Об охране окружающей среды» от 2002 г (ст. 16) предусмотрена плата за загрязнение окружающей природной среды, которая взимается за выбросы, сбросы загрязняющих веществ, размещение отходов и другие виды загрязнения в пределах установленных лимитов и сверх установленных лимитов.

В 1993 году были подготовлены действующие и в настоящее время «Инструктивно методические указания по взиманию платы за загрязнение окружающей природной среды», утвержденные Минприроды РФ по согласованию с Минфином и Минэкономики России и зарегистрированные Минюстом России (peг. №190 от 24.03.93г.), где закреплены принципы и порядок определения платы за загрязнение окружающей cpеды, порядок расчета массы загрязняющих веществ, поступающих в окружающую среду, а также корректировки размеров платежей природопользователей с учетом освоения ими средств на выполнение природоохранных мероприятий.

Применительно к сбросам загрязняющих веществ в водные объекты и выбросам в атмосферный воздух в Инструктивно-методических указаниях предусмотрена трехзвенная система платежей по дифференцированным (в соотношении 1:5:25) ставкам за предельно допустимый сброс или выброс (ПДС, ПДВ), за временно согласованный (т.е. в пределах установленного лимита) сброс или выброс (ВСС, ВСВ) и за сверхлимитный сброс (выброс).

Таблица 5.4 - Плата за негативное воздействие на окружающую среду за 4 квартал 2011-2012 гг.

Максимальная сумма выплат достигнута в 2012 году, за превышение ПДВ, в 2011 год платы совершались за допустимые выбросы.

5.6 Предложения по улучшению экологической ситуации

Экологическая ситуация -- это локальное или региональное ухудшение окружающей среды, например, загрязнение вод, воздуха, деградации почв и т. д., рассматриваемое как общественно неоправданное или опасное. Термин «экологическая ситуация», как правило, применяют к антропогенным, а не природным явлениям.

Острота проявления региональных экологических проблем определяется показателями изменения природных условий, которые:

а) влияют на санитарно-гигиеническую обстановку;

б) ведут к истощению природных ресурсов;

в) нарушают и видоизменяют естественные ландшафты.

Здесь учитывается загрязнение атмосферы, истощение и загрязнение вод, эрозия почв, нарушение земель горными разработками, снижение и потеря рекреационных качеств ландшафта, деградация лесов и естественных кормовых угодий, истощение рыбных ресурсов, нарушение режима особо охраняемых территорий.

По критерию остроты экологических ситуаций, выделяются следующие их уровни:

- удовлетворительная ситуация: из-за отсутствия прямого или косвенного антропогенного воздействия все показатели свойств ландшафтов не меняются;

- конфликтная ситуация имеет место в том случае, когда наблюдаются незначительные в пространстве и во времени изменения в ландшафтах, в том числе в средо- и ресурсовоспроизводящих свойствах;

- напряжённая ситуация характеризуется негативными изменениями в отдельных компонентах ландшафтов, что ведёт к нарушению или деградации отдельных природных ресурсов и, в ряде случаев, к ухудшению условий проживания населения;

- критическая ситуация определяется по значительным и слабокомпенсируемым изменениям ландшафтов; происходит быстрое нарастание угрозы истощения или утраты природных ресурсов (в том числе генофонда), уникальных природных объектов, наблюдается устойчивый рост числа заболеваний из-за резкого ухудшения условий проживания;

- кризисная ситуация приближается к катастрофической, в ландшафтах возникают очень значительные и практически слабо компенсируемые изменения, происходит полное истощение природных ресурсов и резко уменьшается здоровье населения;

- катастрофическая ситуация характеризуется глубокими и часто необратимыми изменениями природы, утратой природных ресурсов и резким ухудшением условий проживания населения.

В качестве метода улучшения экологической обстановки можно рекомендовать регулярно проводить оценку использования природных ресурсов. Преимущество такого подхода заключается в оценке скрытых потоков (неиспользованных ресурсов), которая необходима при определении объема бесцельно растраченного природного капитала и при определении экологически скорректированного чистого внутреннего дохода.

Также нужно широко использовать межотраслевой баланс для определения прямого и косвенного экологического ущерба от загрязнений атмосферного воздуха, сбросов загрязняющих веществ, образования отходов, а также для расчета косвенных потоков ресурсов при производстве экспорта или импорта.

Плата за сбросы загрязняющих веществ в водные объекты России в настоящее время не соответствует наносимому экологическому ущербу.

Также необходимо шире использовать региональные матрицы прямых затрат при анализе воздействия региональной экономики на окружающую среду.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Важное место в экономике России занимают пригородные пассажирские перевозки. Население активно пользуется пригородным сообщением в качестве способа перемещения на короткие расстояния. Тарифы на пригородные поезда ниже, чем на автобусные, и поездка на поезде обходится дешевле, чем поездка на личном автомобиле.

Пригородное пассажирское сообщение является убыточным видом деятельности. Субъекты РФ, на чьей территории находится та, или иная пригородная пассажирская компания, не покрывает убытки от предоставления услуг населению. Отсутствие прибыли влечет за собой принятие решений об отмене маршрутов и предоставляет возможность конкурентам занять важный сегмент рынка.

Существует два основных конкурирующих вида транспорта в РФ: это железнодорожный и автобусный. С 1990 по настоящее время лидирует именно автобусный вид транспорта. Это обусловлено более низкими тарифами на поездку, что в свою очередь для компании, предоставляющей услуги, означает более низкую себестоимость.

Динамика изменения количества перевезенных пассажиров показала, что с 1990 г. по 2009 г. более 64% населения, предпочитавших поездки на железнодорожном транспорте, отказались от получения услуг ОАО «РЖД».

В ДФО железнодорожный транспорт лидирует в междугородном сообщении и занимает более 50% от общего количества перевезенных пассажиров, что составляет 61,2 тыс.чел в 2009 г., 60,9 тыс.чел в 2010 г. и 60,7 тыс.чел в 2011 г. Конкуренцию составляют автобусное и воздушное сообщение. Но железнодорожный транспорт комфортней для клиента, нежели автобусный и тарифы на перевозку ниже, чем в воздушном сообщении.

В пригородном сообщении в ДФО снова лидирует автобусное сообщение и занимает более 50% от рынка транспортных услуг. Железнодорожный транспорт занимает второе место, перевезя в 2009 г. 36,5 тыс.чел, и в 2010-2011 гг. 36,4 тыс.чел. Морской транспорт предпочитают около 1 тыс.чел., ввиду неудобства, специфичных маршрутов, большого времени поездки.

Рассматривая пассажирооборот по всем видам сообщения за 2009-2011 гг. можно сделать вывод, что воздушный вид транспорта имеет максимальные результаты, а именно 2943 млн.пасс.-км в 2009 г., 3966 млн.пасс.-км в 2010 г и 4561 млн.пасс.-км. Железнодорожный транспорт снова занимает второе место в 2009 г. и уходит на третье, начиная с 2010 г., освобождая позицию для автобусного транспорта. Причиной служит отмена поездов, повышение тарифов на перевозки, уменьшение средней дальности перевозок пассажиров в дальнем и пригородном сообщении. Устаревшие вагоны также влияют на снижение конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Все больше людей отказываются от поездки в некомфортном вагоне и платят большие суммы за перелет воздушным транспортом. В пригородном сообщении также снижение пассажирооборота достигается путем отмены поездов, повышения тарифов на поездку.

На Дальневосточной железной дороге не преодолена тенденция падения объемных показателей пригородных пассажирских перевозок: в 2010 г. количество перевезённых пассажиров по сравнению с 2006 г. снизилось на 49 %, а пассажирооборот - на 65 %, выполненные вагоно-километры, характеризующие объем движения поездов, уменьшились на 35 %. Таким образом, падение величины пассажиропотока на протяжении 5 лет обусловлено сокращением, как маршрутной сети, так и составности поездов.

В то же время темпы роста себестоимости перевозок постоянно повышаются, а размер дотаций от региональных органов власти на сдерживание тарифов не достигает и 20 %. Частично компенсируют выпадающие доходы только Хабаровский край (33 %) и Амурская область (40 %). Приморский край и Еврейская автономная область отказываются компенсировать убытки железнодорожного транспорта, возникающие в результате государственного регулирования тарифов, таким образом, ОАО «РЖД» вынуждено дотировать данный вид деятельности за счет собственного финансового результата.

Стоит внести корректировки в проект постановления правительства и «Правила компенсации потери доходов от регулирования деятельности инфраструктуры в пригородных перевозках». Это позволит оперативно получать средства из федерального бюджета, и уменьшать расходы на пригородные перевозки.

Компенсация потерь в доходах от пригородных перевозок в размере от 10 до 15 млрд.руб., позволит фактически обнулить убытки по инфраструктуре, и снизить объём расходов на достижение безубыточности пригородных перевозок.

При уменьшении расходов на инфраструктуру, можно будет снизить тарифы на пассажирские перевозки, что положительно отразится на пассажирообороте и количестве перевезенных пассажиров в целом. По ДФО. На 2012 год убыточность пригородного пассажирского комплекса ДФО оценивается в 6,41млрд.руб. Если уменьшить расходы на инфраструктуру, то сумма уменьшится в 1.5-2 раза, позволяя Субъектам РФ покрыть убытки из бюджета.

Своевременное внесение средств в пригородный пассажирский комплекс позволит не только покрыть убытки, но и усовершенствовать инфраструктуру, заменить устаревшие подвижные составы, отремонтировать железнодорожную колею, здания и сооружения, организовать новые маршруты для увеличения пассажирооборота и получения дополнительной прибыли, что, в свою очередь повысит конкурентоспособность.

Наибольший удельный вес в структуре пассажирооборота и отправленных пассажиров приходится на категорию - платные пассажиры, наименьший - военнослужащие. По структуре средней дальности наибольший удельный вес приходится на категорию - военнослужащие (38 %), наименьший - федеральные льготники (10%).

На Дальневосточной железной дороге в период с 2009 - 2012 гг. наблюдается тенденция снижения доходов, увеличения расходов, откуда следует снижение финансового результата.

В дипломное проекте был произведен расчет себестоимости методом единичных расходных ставок и выявил снижение себестоимости на 10 пасс.-км. при увеличении составности вагона. В 6 вагонном составе себестоимость составит 22,80 рублей.

Также был произведен расчет коэффициента влияния населенности вагона на себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы, связанные с пассажирскими перевозками. Снижение составило 29% при населенности вагона 29 чел/ваг. Уменьшение себестоимости перевозок снизит тариф на перевозки и положительно отразится на показателях пригородных пассажирских перевозок.

Одним из главных пунктов моей исследовательской работы выступил расчет экономической эффективности организации новых маршрутов «Хабаровск-Бикин», «Гродеково-Суйфэньхэ» и скоростного поезда «Дезиро». Курсирующего между г. Владивосток и его аэропортом. Был рассчитан финансовый результат от организации новых маршрутов. Для маршрута «Хабаровск-Бикин» он был положительным и составил 61127,55 тыс.руб, ввиду низкой себестоимости, частоты его использования (множество жителей Хабаровска уезжают на заработки в Бикин) и перспективы контроля за безбилетным проездом пассажиров. Маршрут «Гродеково-Суйфэньхэ» в расчетах является убыточным, но удовлетворяет потребность населения в поездках за границу, улучшает показатели работы пригородного пассажирского комплекса. Сумма убытка составляет 184041,90 тыс.руб. ввиду высокой себестоимости использования тепловозной тяги.

Максимальную прибыль приносит скоростной поезд «Дезиро» (199727,64 тыс.руб.). Комфортные вагоны, высокая скорость передвижения, стоимость проезда, ниже чему такси и даже автобусного транспорта позволят вывести конечный результат от организации новых маршрутов на положительный уровень, который принесет 76813,29 тыс.руб.

Введение новых маршрутов «Хабаровск-Бикин», «Гродеково-Суйфэньхэ», «Дезиро» (курсирующий между Владивостоком и аэропортом), позволит снизить убытки от пригородного пассажирского комплекса ДФО на 6,71% даже без покрытия убытков от организации Субъектами РФ, а при покрытии убытков на 22,8 %.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. ФЗ «О Железнодорожном транспорте РФ», принят 10.01. 2003 г. №17 - ФЗ. Справочно-правовая система «Гарант» :http://base.garant.ru

2. Артынов А.П. Пригородные пассажирские перевозки: Учебное пособие.- М. : Транспорт, 1985.- 15 с.

3. Баландина О.В. Развитие пассажирского комплекса железных дорог: Учебное пособие.- М. : ДВГУПС, 2008. -89 с.

4. Журавель А.И. Себестоимость железнодорожных перевозок.: Учебное пособие.-М. :СГУПС, 2000. - 304 с.

5. Кочнев Ф.П. Оптимальные параметры пригородных пассажирских перевозок: Учебное пособие.- М. : Транспорт, 1975. - 304 с.

6. Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железных дорогах : Учебник. - М.: Транспорт, 1972. - 408 с.

7. Кудрявцева В.А. Организация железнодорожных пассажирских первевозок: Учебник. - М. :«Академия», 2004.- 256 с.

8. Майзель Е.Л. Анализ по количеству отправленных пассажиров в пригородном сообщении в разрезе Субъектов РФ в 2012 году.//Экономика транспорта.

9. Майзель Е.Л. Анализ пассажирооборота в пригородном сообщении вразрезе Субъектов РФ в 2012 году.//Экономика транспорта.

10. Майзель Е.Л. Анализ средней дальности поездки пассажиров в пригородном сообщении в разрезе Субъектов РФ в 2012 году.//Экономика транспорта.

11. ОАО «Российские железные дороги»: Официальный сайт.:http://www.rzd.ru

12. ОАО «Экспресс Приморья»: Официальный сайт. http://www.expresspk.ru

13. Подоба В.А. Кобылицкий А.Н. Реформирование пригородного пассажирского комплекса Дальневосточного федерального округа: Экономика железных дорог . - 2012. № 2. - С. 30

14. В.А. Подоба, О.В. Баландина, А.Н. Кобылицкий. Железнодорожный пассажирский комплекс Дальнего Востока: проблемы и перспективы-М.:-ДВГУПС, 2011. -9 с.

15. Регионы России: Социально-экономические показатели, 2011: стат. сб. / Росстат. - М.: 2012. - 990 с.

16. Российский статистический ежегодник, 2012: стат. сб. / Росстат. - М.: 2012. - 800 с.

17. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебное пособие.- М.: Транспорт, 2005. - 332 с.

18. Н.А. Соснина. Экология: методические указания.- М.: ДВГУПС, 2003. - 30 с.

19. Территориальный орган федеральной службы государственной статистики по Хабаровскому краю. Официальный сайт.: http://www.http://habstat.gks.ru.

20. Убыточные перевозки. Сообщение журнала «Транспорт сегодня» от 10.11.2009.Официальный сайт: http://www.transday.ru

21. Факторный анализ. Лекция 15.http://wiki.auditory.ru

22. Экономика транспорта. //Тематическая подборка за 2012 год.- 3 с.

23. Экономика транспорта.// Тематическая подборка за 2012 год.- 15 с.

24. Экологический паспорт предприятия.// Свободная энциклопедия. http://ru.wikipedia.org

25. Экономика железнодорожного транспорта: Учебное пособие.- М.: ФГОУ Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. - 676 с.

Размещено на Allbest.ru