Логистический подход к совершенствованию пассажирских перевозок

Размещено на http://allbest.ru

Логистический подход к совершенствованию пассажирских перевозок

Введение

логистика перевозка пассажирский

Прогрессивное транспортное обеспечение на сегодняшний день является базой для развития и совершенствования экономики.

Для организации движения пассажирских транспортных средств и правильного решения задач планирования, а также чтобы определить тенденции в развитии пассажирских перевозок города нужно располагать данными о закономерностях формирования пассажиропотоков и систематически их изучать в конкретных условиях.

Объектом исследования данного проекта является Муниципальное предприятие Майского муниципального района «Пассажирские автоперевозки» - автотранспортное предприятие по перевозке пассажиров в междугороднем и пригородном сообщении. Предприятие располагается по адресу - 361112, Республика Кабардина-Балкарская, район Майский, город Майский, улица 9 Мая, 9.

Предметом исследования эффективность функционирования городской пассажирской транспортной системы.

В качестве методов исследования используются: экономико-математическое моделирование, натурные обследования, статистический анализ.

Сделаны соответствующие выводы о деятельности предприятия и положения его на рынке автотранспортных услуг.

Результаты выполненных исследований могут быть использованы управлениями, предприятиями и научно-исследовательскими организациями при решении задач совершенствования организации городских пассажирских перевозок. Разработанная методика позволяет повысить эффективность транспортного процесса и проводить оценку показателей эффективности функционирования ГПТС при изменении параметров ее маршрутной сети.

1. Основы логистического подхода к пассажирским перевозкам

1.1 Логистика организации перевозок пассажиров: основные понятия и особенности

Формирование общего определения понятия «логистика» происходило во взаимосвязи с теоретическими проблемами, которые возникали со временем, интегрируясь в системоохватывающий механизм. Поскольку логистика - это получение необходимых товаров или услуг в нужном месте, в нужное время, при базовых условиях и получения предприятием наибольшего дохода, ее можно трактовать как механизм достижения компромисса (согласования) между выполнением обязательств и необходимыми для этого затратами, то есть потребитель доволен уровнем выполнения его заказов и расходы производителя (оказание услуг) для него приемлемыми.

Существует три подхода к определению понятия «логистика». Первый ориентирует на перемещение - действия, благодаря которым происходит планирование, управление, реализация и контроль пространственной трансформации товаров и связанные с этим количественные асортиментно- качественные изменения, манипуляционные изменения и изменения в логистическом сервисе. Такое определение реализуется по такой формуле системного анализа: <Соответствующий продукт (по качеству и количеству)> <В соответствующем состоянии, с соответствующей информацией> <В соответствующем времени> <В соответствующем месте при минимальных затратах>.

Другая версия этого понятия изложена Американским советом по логистике определяется так: логистика - процесс планирования, реализации и контроля за эффективным и экономическим перемещением и складированием сырья, полуфабрикатов и готовых изделий и связанной с этим информацией из пункта поступления в пункт потребления в соответствии с требованиями клиента.

Аналогичное определение имеет логистика, принятая Европейской логистической ассоциацией. Логистика - понятие, охватывающее организацию, планирование, контроль и реализацию перемещения товаров от их происхождения через производство и дистрибуцию к конечному потребителю с целью удовлетворения требований рынка при минимальных затратах и минимальных капиталовложений.

Второй подход предполагает ориентацию на цикл потребления изделия или выполнение услуг. Логистика при этом подходе - вспомогательное управление планированием, контролем и регулированием, которое в период потребления продукта гарантирует эффективное использование средств и потребление (планирования, реализации, эксплуатации и ликвидации).

Третий подход ориентирует на услуги, логистика при этом подходе - это процесс координации нематериальных действий, к которым следует прибегнуть для эффективного предоставления услуг по затратам и согласно затратам клиента [3].

Составляющими процесса трансформации концепции логистики являются:

1. Мышление, ориентированное на стоимость и полезность результата деятельности, которое предполагает создание дополнительных полезностей (стоимости места, времени, информации о товаре и услуге).

2. Мышление системными категориями, которые основываются на взаимозависимости средств и процессов.

3. Мышление категориями общих или полных затрат (расходов на оформление заказа, транспортирование, упаковки, управления запасами и складских расходов), расходов закупки и обслуживания потребителя. Структуризация полных затрат обусловлена возможностью генерации конфликтов расходов конфликтами целей.

4. Мышление категориями обслуживания (цикл заказа, надежность, качество и эластичность выполнения заказа).

5. Мышление категориями эффективности.

Данная структуризация имеет два аспекта реализации: функциональный и инструментальный.

Функциональный аспект характеризует формирование и реализацию множества функций логистики заданного объекта и процессов деятельности.

Инструментальный аспект предполагает формирование и реализацию инструментальных (методических) средств достижения заданных целей и эффективного выполнения логистических функций.

Интеграция логистических структурных имеет динамичный характер, который усиливает способность адаптации предприятий к изменениям социально-экономической середы и в экономических, технических и технологических условий хозяйствования. Активный интеграционный аспект логистики проявляется в координации, которая проникает в основные классические сферы деятельности предприятий, организаций и учреждений и в процесс хозяйствования общим, сглаживая сочетания логистических функций и действий с другими функциями предприятий, а также конфликты и тенденции в сфере логистически-маркетинговых целей и компонентов в рыночном укладе в целом.

Основными факторами, которые обусловливают и стимулируют развитие и рост значения логистики является такое изменение приоритетов в предприятии:

Объекты производства менеджмента - традиционные управленческие акценты на производственных процессах с их разделением на основные и вспомогательные не соответсвуют современным требованиям функционирования целевых рынков и только их интегрированное рассмотрение как объекта управления (материального потока) гарантирует предприятию полную экономическую стабильность и удовлетворительные финансовые результаты.

Важнейшие резервы экономичности - уменьшение «недоступности» резервов в непосредственном изготовлении, поскольку в этой сфере в наибольшей степени внедрялись достижения научно-технического прогресса, в приоритетном порядке осуществлялись механизация и автоматизация производства.

Актуальность специализации - управление темпов углубления специализации в процессах производства через достижение оптимального ее уровня.

Достижение эффекта масштаба - в результате трансформации требований потребителя по индивидуализации товаров и услуг, дифференциации потребностей и преференции покупателей, диверсификации товаров, необходимость обеспечения широкого ассортимента и номенклатуры, массовость производства сдвигается со стадии конечного складирования на стадию изготовления составных частей изделия и, таким образом, реализуется эффект масштаба в конечной продукции.

Критический ресурс - традиционное понимание критичности ресурсов производства предусматривало формирование достаточных запасов (материалов, сырья, комплектующих изделий, производственных мощностей, трудовых и финансовых ресурсов и т. д.). При современном информационном пространстве, сплошной информатизации и компьютеризации экономических процессов, развитие транспортной сети, достаточной рыночной инфраструктуры и насыщенности целевых рынков полноценным заменителям дорогих запасов становится информация - значительно дешевле критический ресурс, приводит смену приоритетов.

Информационная система - углубленная специализация, глобализация и интернационализация производства и услуг потребует резкого роста информационного обеспечения, интегрированной информационной связи, ориентации на рыночные регуляторы, то есть формирование интегрированных (открытых) информационных систем[7].

Философия предприятия - в условиях жесткой конкуренции все больше крупных предприятий, транснациональных компаний исповедуют новую философию формирования экономического потенциала, обеспечивает получение значительной прибыли в будущем.

Структура эффекта - в отличие от традиционных подходов, предусматривающих получение дополнительного эффекта на собственном предприятии за счет реализации определенных мер, перспективное мышление видит будущее в достижении синергетического эффекта, который может реализоваться в форме системного сопровождающего или мультипликативного эффекта.

Интеграция хозяйственных процессов и процессов принятия решений по использованию синергетических связей с целью создания синергического потенциала (уменьшение полных затрат, повышение уровня обслуживания, прирост добавленной стоимости и т. д.).

Сейчас термин «логистика» является одним из наиболее распространенных в экономическом комплексе любой страны. Много понятий и публикаций. Не анализируя их, здесь поставлена цель показать авторский подход использования логистики в современном проектировании пассажирских транспортных систем, ориентированных в первую очередь на потребителя:

- роль и место логистики в социально экономическом комплексе (рис.1);

- процесс формирования организационной структуры логистической системы (рис.2);

Логистический подход позволил более четко определить бытующие сегодня понятия КТС (комплексная транспортная система), ТЛС/ ТЛК (транспортно-логистическая система или транспортно-логистический комплекс).

Транспорт обеспечивает схожесть КТС и ТЛС, логистика обусловливает различие КТС и ТЛС в их функциональном использовании.

КТС - совокупность видов пассажирского магистральногои вспомогательного (подвозочного) транспортасо всеми обслуживающими социальными и инженерно-техническими сооружениями и средствами. КТС - перевозит пассажиров по участкам сети или в целом по системе.

Рис.1. Роль и место логистики в социально-экономическом комплексе

Рис.2. Процесс формирования организационной структуры логистической системы

Каждый вид пассажирского транспорта в КТС - “сам по себе”:

- отвечает за свои перевозки,

- назначает свои маршруты и графики движения,

- подбирает свои транспортные средства,

- использует свои расходно - тарифные

- ставки,

- снижает свои расходы,

- суммирует свои затраты в конечном результате эксплуатации КТС.

Каждый вид пассажирского транспорта в КТС стремитсяповысить свою конкурентоспособность среди и за счет других видов в составе общей пассажирской транспортной системы. В рыночной экономике тенденции развития и работы отдельного вида пассажирского транспорта в КТС изменились: на смену целесообразности, экологичности, соответствия стандартам обслуживания и уровню удовлетворенности пассажиров пришла денежная выгода.

ТЛС - инновационная интеллектуальная (интеллигентная) система обслуживания - транспортного и сопутствующего всех форм пассажирских перевозок «от двери до двери» и «точно в срок» на конкретной территории. ТЛС:

- обеспечивает интеграцию всех операций по доставке пассажиров от места жительства до конечной цели поездки с минимальными затратами времени и ресурсов пассажиров и транспортного оператора при максимальном сохранения экологического равновесия в окружающей среде;

- формирует, организовывает и управляет пассажирскими потоками «от двери до двери” по желанию потребителей транспортных услуг.

В ТЛС все участники процесса работают «сообща», под«одним зонтиком ответственности»и на один общий интеграционный результат - минимизация затрат при доставке пассажира в нужное место, в нужное время, в нужном количестве при соблюдении условий комфорта и удобства во время поездки. В ТЛС происходит не суммирование затрат, как в КТС, а пошаговая совокупная оптимизация их, что приводит к экономии средств в целом, к снижению себестоимости и пассажирских тарифов и транспортной составляющей.

Главный инновационный принцип ТЛС - пассажирские услуги через “одно окно”:

1 - перевозка,

2 - эксплуатация и стыковка всех видов общественного транспорта,

3 - подготовка и выпуск на линию транспортных средств,

4 - багажные услуги,

5 - информационно диспетчерская деятельность,

6 - таможеннопограничное обслуживание,

7 - пересадочные операции на остановочных пунктах,

8 - организация посадки и высадки пассажиров,

9 - коммерческо-посреднические услуги при выборе маршрутов следования и оплате за проезд,

10 - проектирование, консалтинг и инжиниринговые услуги,

11 - логистические услуги на всем пути следования пассажиров и во время остановок и др.

Логистика, логистический подход к организации современного транспортного обслуживания экономики и социума - не панацея, а лишь рабочий инструмент на данном этапе развития. Он адекватен сложившейся ситуации, он гибок и имеет некоторые возможности решить проблему транспортного коллапса и пробок в городах, в частности за счет создания интеллектуальных транспортных систем - ИТС (см. рис.3).



Рис.3. Реализация ИТС (ТЛС) в городах - сценарий процветания

Установленные направления совершенствования пассажирских перевозок свидетельствуют о том, что изменение приоритетов в предприятии обусловливают и стимулируют развитие и рост значения логистики перевозки пассажиров городским транспортом.

1.2 Общественный пассажирский транспорт Кабардино-Балкарской республики

Состояние и развитие общественного транспорта имеют для Кабардино-Балкарской Республики большое значение. Транспорт - это важный инструмент для достижения социальных и экономических целей, наряду с другими отраслями экономики он обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества.

Общественный транспорт должен перейти в качественно новое целевое состояние, которое будет обеспечивать доступность и высокое качество транспортных услуг в соответствии с социальными стандартами.

Достижение данной цели означает удовлетворение в полном объеме растущих потребностей населения в перевозках, обеспечение устойчивой связи населенных пунктов с магистральной сетью транспортных коммуникаций и ценовой доступности услуг общественного транспорта, имеющих социальную значимость.

В настоящее время Министерство транспорта Кабардино-Балкарской Республики - является исполнительным органом государственной власти республики в сфере общественного транспорта.

Недостаточные темпы обновления парка подвижного состава являются одной из основных проблем наземного транспорта общего пользования в Кабардино-Балкарской Республике. В большинстве муниципальных образований отсутствуют перспективные планы развития. Проблемы развития транспорта усиливают инфраструктурные ограничения. Степень износа автовокзалов и автостанций Кабардино-Балкарской Республики в среднем составляет более 80%, в срочной реконструкции нуждается инфраструктура городского электрического транспорта[14].

В Республике имеется развитая сеть транспортного сообщения, общая протяженность автомобильных дорог общего пользования которой составляет 7400 км, из них с твердым покрытием - 5900 км, или 81,8 %, также развита сеть автомобильных дорог, которая связывает между собой все сельские населенные пункты региона.

Общественный транспорт - это составляющая транспортной системы, которая предоставляет услуги независимо от наличия платежеспособного спроса.

В транспортной системе Кабардино-Балкарской Республики главная роль предоставлена автомобильному транспорту. На долю автомобильного транспорта ежегодно приходится более 90 % объема перевозок пассажиров.

Динамика развития маршрутной сети республики отображена в таблице 1 и продемонстрирована на рис. 4.

Таблица 1. Динамика развития маршрутной сети Кабардино-Балкарской Республики

№	Маршруты	Кол-во маршрутов на 1.04.2012 г.	Кол-во маршрутов на 1.04.2015 г.	Динамика
1	Международные	3	3	0
2	Межсубъектные	37	52	+15
3	Межмуниципальные: пригородные междугородние	122 79 43	130 86 44	+8 +7 +1
4	Внутримуниципальные	30	31	+1
5	Городские	65	67	+2
6	Всего маршрутов:	256	282	26

Рис.4. Динамика развития маршрутной сети КБР

В период с 2012 года по 2015 год, маршрутная сеть Кабардино-Балкарской Республики увеличилась на 26 маршрутов. Наибольшее развитие получили межсубъектные маршруты - 15ед., что в процентном соотношении составило - 57%.

Критериями определения социальных маршрутов автомобильного транспорта являются:

- соответствие регулярности движения на маршрутах утвержденному расписанию движения и зависимость от наполняемости автобусов;

- отсутствие одного или нескольких объектов социальной инфраструктуры (учреждения здравоохранения, социального обеспечения, образования либо почтовые отделения) в каком-либо населенном пункте, расположенном на маршруте.

Финансирование этих маршрутов должно осуществляться с привлечением субсидий из бюджета.

Для каждого региона характерна определенная специфика деятельности общественного транспорта, обусловленная демографической ситуацией, географическим положением, уровнем развития и специализацией региональной экономики.

Таблица 2. Динамика перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования в КБР, тыс. чел.

Транспорт	Годы
	2012	2013	2014	2015
Автомобильный	64500	58200	58500	57200
Городской электротранспорт	7900	5000	4800	4700
Железнодорожный	435,967	651,32112	528,754	612,453
Воздушный	76,8	63,2	59,2*	74,6*

* - перевозки осуществлены привлеченными авиакомпаниями.

Рис.5. График динамики перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования в КБР, тыс. чел.

Исследуя выбранный период, можно сделать вывод, что преимущество по перевозке пассажиров в КБР закреплено за Автомобильным транспортом, однако, также наблюдается снижение перевозок в 2015 году, по сравнению с 2012г.

Основными видами перевозок, которые осуществляются общественным транспортом на территории Кабардино-Балкарской Республики, являются перевозки:

- работников от места жительства к месту работы и обратно;

- потребителей государственных услуг от места жительства к местам предоставления государственных услуг, в том числе граждан, проживающих в сельской местности и обратно;

- населения от места жительства и транспортных узлов к местам отдыха - туристическим маршрутам и природным памятникам, дачным и садовым участкам и обратно.

Эффективность функционирования и развития общественного транспорта напрямую зависит от квалификации работников транспортной отрасли, задействованных на всех уровнях.

Состояние общественного транспорта в Кабардино-Балкарской Республике требует перехода на новый качественный уровень развития, отвечающий требованиям инновационной экономики, повышения качества, доступности и безопасности предоставления транспортных услуг населению.

1.3 Подвижной состав пассажирского автомобильного транспорта

Вместимость - это способность транспортного средства перевозить одновременно определенное число пассажиров с удобствами, которые предусмотрены конструкцией.

Завод изготовитель устанавливает номинальную вместимость q (пасс.) для всех моделей транспортных средств, то есть максимально допустимое к перевозке число пассажиров. Транспортное средство нельзя эксплуатировать, если в салоне количество пассажиров превышает установленную номинальную вместимость.

В России имеет преимущество и широкое распространение пассажирский подвижной состав вагонной компоновки. Размер сидений и предельный норматив плотности размещения стоящих пассажиров в городском транспорте (8 пасс./м для часов пик).

Для организации движения по маршруту нужно выбрать подходящий подвижной состав. Это необходимо для того, чтобы назначить на маршрут столько транспортных средств определенной пассажировместимости, сколько обеспечит минимум издержек. При этом тип транспортных средств должен выбираться с учетом будущих потребностей в перевозках в целях формирования рациональной структуры парка предприятия на перспективу.

Выбор подвижного состава связан, в первую очередь, с определением его номинальной вместимости. Так как именно эта характеристика пассажирского транспортного средства влияет на основные показатели его работы: время оборота, затраты на перевозки и др.

Вместимость подвижного состава определяется его конструктивными особенностями. При выборе вместимости подвижного состава учитывают следующие факторы:

1. Мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболее загруженном участке.

2. Неравномерность распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута.

3. Целесообразный интервал следования транспортных средств по часам суток.

4. Дорожные условия движения подвижного состава и пропускную способность улиц (на некоторых улицах движение подвижного состав большой вместимости может быть ограничено по габаритам).

5. Подвижной состав по вместимости должен максимально соответствовать мощности и характеру пассажиропотока.

Мощность пассажиропотока устанавливается в ходе обследования пассажиропотоков. Так как пассажиропотоки по часам суток могут значительно колебаться (часы «пик», «межпиковый» период и т.д.), то для характерных периодов суток можно использовать подвижной состав разной вместимости. Но на практике не у всех перевозчиков есть возможность в течение суток производить замену подвижного состава с меньшей вместимости на большую и наоборот. Поэтому для работы по маршруту выбирают какой-либо один тип подвижного состава, вместимость которого устанавливают на основе данных о часовой мощности пассажиропотока по наиболее загруженному участку маршрута для часов «пик» либо о его мощности за сутки по маршруту в целом.

В некоторой учебной литературе по организации пассажирских автомобильных перевозок приводятся рекомендации по выбору вместимости пассажирского транспорта на основании данных о часовой мощности пассажиропотока (см. табл. 3)[14,11,8].

Таблица 3. Соответствие типа автобуса максимальной мощности пассажиропотока

Мощность пассажиропотока, пасс./ч	Тип автобуса (кол-во) пассажиров)
До 1000	Малый (40)
1000 - 1800	Средний (70)
1800 - 2600	Большой (90)
2600 - 3200	Большой (90)
Свыше 3200	Особо большой (160)

При этом авторы отмечают, что указанные соотношения следует рассматривать как примерные, потому что кроме мощности пассажиропотока необходимо учитывать допустимые интервалы движения транспортных средств.

Целесообразный интервал движения по маршруту является важным критерием выбора рациональной вместимости подвижного состава. Величина интервала движения задается с учетом различных ограничений. Интервал движения не должен быть слишком большим (в городах не рекомендуется устанавливать интервалы движения свыше 20 минут), так как при редком сообщении по маршруту пассажирам приходится тратить много времени на ожидание транспортных средств. Перспектива длительного ожидания на остановочном пункте вынуждает многих пассажиров выбирать другие способы поездки: пользоваться смежными маршрутами движения в попутном направлении, совершая пересадки; прибегать к услугам такси. Поэтому длительные интервалы движения, во-первых, создают неудобства для пассажиров, во-вторых, могут привести к их потере и снижению выручки от перевозок по конкретному маршруту.

2. Оценка и анализ эффективности функционирования городского пассажирского транспорта

В Майском муниципальном районе Кабардино-Балкарской Республики основу системы пассажирских перевозок составляет автомобильный транспорт (автобусы и маршрутные такси), который имеет большое значение, являясь основным фактором, обеспечивающим экономическую и социальную стабильность общества, мобильность населения, развитие территории области. Основные маршруты, которые используются для перевозки пассажиров - междугородные, пригородные и внутригородские. Но большую часть занимают внутригородские маршруты.

2.1 Общая характеристика деятельности автотранспортного предприятия Муниципальное предприятие Майского муниципального района «Пассажирские автоперевозки» (МП ММР «ПАП»)

При написании практической части, объектом исследования было выбрано Муниципальное предприятие Майского муниципального района «Пассажирские автоперевозки» (МП ММР «ПАП»)

Юридический адрес: 361112, Республика Кабардина-Балкарская, район Майский, город Майский, улица 9 Мая, 9.

МП ММР «ПАП» - это транспортное предприятие, осуществляющее регулярные пассажирские перевозки.

Основным видом деятельности предприятия - внутригородские автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию. МП ММР «ПАП» оказывает также дополнительные виды услуг, такие как:

- пригородные автомобильные (автобусные) пассажирские перевозки, подчиняющиеся расписанию;

- оказание услуг по грузоперевозке;

- оказание услуг по предоставлению мест для стоянки;

- проведение предрейсового осмотра водителей медицинским персоналом;

- сдача имущества в аренду.

На данный момент предприятие владеет земельным участком площадью 63 780 м2., из которых 75,32% используется для собственных нужд предприятия, 8,48% площади используется для оказания услуг по аренде и хранению транспортных средств, 16,2 % площади - не используется.

Предприятие обладает необходимым пакетом документов для работы, в том числе и лицензиями на перевозку пассажиров и проведение предрейсового медицинского осмотра водительского персонала.

Руководство предприятием осуществляет директор. Он распоряжается всеми средствами предприятия, осуществляет контроль над подбором и расстановкой кадров, контролирует деятельность подразделений.

Текущее руководство различными сторонами деятельности предприятия осуществляет директор, который делегирует полномочия своим заместителям и аппарату управления. Он распоряжается всеми средствами предприятия, осуществляет подбор и расстановку кадров, контролирует деятельность подразделений, несет ответственность за соблюдение финансовой дисциплины. Первым заместителем руководителя предприятия с правом подписи банковских и финансовых документов является главный бухгалтер. Главный инженер возглавляет техническую службу, которая обеспечивает техническую готовность парка для работы на линии и несет ответственность за состояние и развитие технической базы, материально-технического снабжения, эксплуатации и ремонта зданий и сооружений. В подчинении главного инженера находятся - старший мастер по ремонту транспортных средств, начальник гаража. На рисунке 6 изображена организационная структура предприятия.



Рис. 6. Организационная структура предприятия

Также, директору подчиняется заместитель директора по эксплуатации. Он руководит технической службой производства, занимается разработкой мероприятий по улучшению организации перевозок. Зам. директору по эксплуатации подчиняются: инспектор по медицинскому освидетельствованию, старший контролер, диспетчерская служба во главе со старшим диспетчером, которой в свою очередь подчиняются водители.

Кадровый состав характеризует таблица 4.

На 31.12.2015 на предприятии числилось 90 человек, в том числе административно-управленческий персонал и инженерно-технические работники - 12 человек, рабочий и вспомогательный персонал - 78 человек.

Таблица 4. Списочная численность работников

Работники	Средняя численность, чел.	Удельный вес, %
	2013г	2014г	2015г	2013	2014	2015
Служащие	13	13	13	14	14	14
Водители	49	48	48	53	51	51
Рабочие по ремонту	15	15	15	17	17	17
Рабочие для вспомогат. работ	15	14	14	16	18	18
Итого:	92	90	90	100	100	100

В течение анализируемого периода численность персонала предприятия снизилась на 2 чел. и составила в 2015 году 90 чел. Снижение численности персонала произошло среди водителей - на 1го человека и среди вспомогательных рабочих, тоже на 1-го человека.

Динамику объемных показателей работы предприятия проследим в форме таблицы 5.

Таблица 5. Динамика и структура объемных показателей работы за 2013-2015 г.г.

Наименование	2013г	2014г	2015г
	кол-во	%	кол-во	%	кол-во	%
1.Объем перевозок пассажиров, тыс. пасс., всего	1291,92	100	1078,3	100	947,76	100
в том числе
- пригородные перевозки	458,3	37,37	367,23	35,84	337,7	36,51
- междугородние перевозки	835,62	65,63	713,07	67,16	621,06	66,49
2.Пассажирооборот, тыс. пасс-км, всего	144657,7	100	122548,7	100	109552,7	100
в том числе
-пригородные перевозки	36466,7	27,21	25928,6	22,15	22962	20,96
- междугородние перевозки	108183	75,45	96828,1	79,85	86590,7	79,63

С 2013г. по 2015г. снизился объем перевозок пассажиров и пассажирооборота. Так, объем перевозок снизился с 1291,92 тыс. пасс. в 2013 году, до 947,76 тыс. пасс. в 2015 году. На долю междугородных пассажирских перевозок приходится 79,63%, пригородных перевозок 36,51% и 0,2% на долю заказных перевозок.

Пассажирооборот снизился с 144657,7 тыс. пасс-км в 2013 году, до 109552,7 тыс. пасс-км в 2014 году, и в 2015 году его значение было еще ниже и составило 109551,7 тыс. пасс-км. Также на долю междугородных перевозок приходится большая часть общего пассажирооборота 78,74%.

Динамику технико-эксплуатационных показателей работы предприятия представим в таблице 6.

Таблица 6. Динамика технико-эксплуатационных показателей работы за 2013-2015 г.г.

Показатели	Значения
	2013г	2014г	2015г
1. Среднесписочное количество автомобилей, ед.	91,22	89,02	82,76
2. Количество ходовых автобусов, ед.	76,29	71,34	63,28
3. Машино - дни в хозяйстве, дни	33020	31852	29563
4. Машино - мест в хозяйстве	3567,21	3428,33	3137,87
5. Машино - дни в работе, дни	27193	25382	22431
6. Машино - часы в наряде, час	299,69	239,98	218,63
7. Средняя вместимость автобуса, пасс	40,53	39,69	39,85
8. Коэффициент использования вместимости	1,32	1,34	1,31
9. Коэффициент технической готовности	1,8	1,84	1,82
10. Коэффициент выпуска автомобилей на линию	1,84	1,82	1,76
11. Время в наряде, час	12,07	9,86	10,73
12. Коэффициент использования пробега	1,98	1,95	1,97
13. Эксплуатационная скорость, км/час	43,1	41,83	42,67
14. Среднее расстояние перевозки 1 пассажира	110,64	114,17	116,37
15. Среднесуточный пробег, км	407,67	384,54	406,26
16. Общий пробег, тыс. км	11096,03	9720,87	9088,5
17. Пробег с пассажирами, тыс. км	9962,36	9313,13	8817,5
18. Количество рейсов	83420	75599	64286
19. Выработка на машино - место
- в пассажирах	362,85	315,92	303,3
- в пассажиро-километрах	40525,35	35756,75	35014,74

В течение анализируемого периода времени среднесписочное количество автобусов снизилось на 8,46 ед., количество ходовых автобусов сократилось на 13 ед., следствием чего стало снижение количества осуществленных рейсов, общего пробега парка, объема перевозок и пассажирооборота.

Коэффициент выпуска автобусов на линию снизился на 0,08, коэффициент использования пробега сократился на 0,01, эксплуатационная скорость уменьшилась на 0,43 км/час, выработка на машино-место также снизилась, что отрицательным образом сказалось на работе парка. В то же время коэффициент технической готовности парка увеличился на 0,02, прежде всего за счет списания технически неисправных автобусов. Время нахождения автобуса в наряде сократилось с 11,07 ч в 2013 году, до 9,73 ч в 2015году. За анализируемый период снизилось количество выполненных рейсов на 19134 ед. и пробег с пассажирами на 1144,86 тыс. км, следствием чего стало снижение выработки на 59,55 пасс и 5510,61 пасс-км на одно машино-место.

Рассмотрим динамику статей затрат предприятия в таблице 7, и определим долю каждой в общей сумме затрат предприятия.

Таблица 7. Динамика затрат в 2013-2015г.г.

Показатели	2013г	2014г	2015г
	тыс. руб.	%	тыс. руб.	%	тыс. руб.	%
1. Материальные затраты, всего	52939	57,37	44845	47,68	43804	49,77
- топливо	32246,1	35,34	29371,2	31,58	30330,2	34,77
-смазочные и эксплуатационные материалы	502,3	1,53	566,9	1,59	576,8	1,65
- шины	2210,6	3,35	2596,1	3,7	2282,2	3,54
- запасные части и материалы на ТО и ТР	12622,4	14,44	10098,3	11,51	9027	11,05
- прочие	5361,6	6,71	2216,5	3,3	1591,8	2,76
2. Фонд оплаты труда	20950	23,31	21896	23,79	21778	25,25
3. Отчисления на социальные нужды	4654	5,95	5351	6,57	5128	6,71
4. Амортизационные отчисления, всего	1244	2,32	1855	2,93	1023	2,14
5. Прочие затраты	14131	16,05	22117	24,03	18083	21,13
Итого:	93914	100	96060	100	89812	100

В течение анализируемого периода на предприятии наблюдалось снижение затрат на 4102 тыс. руб. Данное снижение объясняется, прежде всего, сокращением количества подвижного состава. Так, затраты на топливо снизились на 1915,9 тыс. руб., прочие материальные затраты уменьшились на 3769,8 тыс. руб. Затраты на заработную плату выросли на 828 тыс. руб., отчисления на социальные нужды на 474 тыс. руб.

В то же время произошло увеличение затрат на смазочные материалы на 74,5 тыс. руб., на шины на 71,6 тыс. руб., а амортизационные отчисления сократились на 221 тыс. руб. и прочие затраты выросли на 3952 тыс. руб.

2.2 Анализ и оценка технологии перевозок пассажиров на автотранспортном предприятии

Анализ эффективности работы предприятий со сложным технологическим циклом показывает, что человек-оператор является наименее надежным звеном человеко-технической системы. Технологический процесс перевозки пассажиров - сложный технологический цикл, и водитель является основным и непосредственным участником выполнения транспортного процесса. Параметры работы оператора должны отвечать требованиям условий труда как по величине, так и по продолжительности. Только такие параметры работоспособности могут гарантировать необходимый уровень эффективности человеко-технической системы.

Параметры технологического процесса перевозки пассажиров определяют объём перевозок, экономические и финансовые результаты деятельности транспортных предприятий, а также показатели транспортного обслуживания населения.

В настоящее время в качестве критериев эффективности организации регулярных перевозок пассажиров используются затраты их времени на поездку, ее безопасность и стоимость. Эффективность использования подвижного состава и обеспечение минимальных затрат времени пассажиров на передвижение достигается за счёт рационального выбора количества и вида подвижного состава. Вид подвижного состава, его динамические и эргономические параметры, условия движения влияют на уровень утомления и работоспособность водителя. Также утомлению способствуют некоторые психофизиологические и личностные особенности водителя (повышенная эмоциональность, впечатлительность, холерический темперамент), а также большие нервные и физические перегрузки накануне рабочего дня и на маршруте. Эффективность технологического процесса перевозки пассажиров также напрямую связана с квалификацией водителя, которая влияет на безопасность движения.

Таким образом, повышать эффективность технологического процесса перевозки пассажиров необходимо не только за счёт изменения тех или иных параметров, но и за счёт контроля уровня утомляемости водителя.

2.3 Анализ передвижений населения в городах и сельской местности Кабардино-Балкарской республики

Отрасль общественного транспорта Кабардино-Балкарской Республики состоит из автомобильного, электрического, железнодорожного, авиационного транспорта. Для дальнейшего развития транспортных услуг на территории республики обусловливают высокий потенциал: существующая транспортная система и благоприятное экономико-географическое положение Кабардино-Балкарии.

Схема маршрутной сети Кабардино-Балкарской Республики представлена на рисунке 7.

Рис. 7. Схема маршрутной сети Кабардино-Балкарской Республики

На территории Республики услуги по перевозке населения электрическим транспортом осуществляются муниципальным унитарным предприятием «Троллейбусное управление» которое находится только в городском округе Нальчик.

У предприятия имеется депо, которое состоит из:

- 100 единиц подвижного состава (срок эксплуатации 32 года) площадью 6100 кв. м;

- 9 преобразовательных подстанций общей установленной мощностью 16486 кВт;

- 69,6 км контактных сетей в однопутном исчислении,

- 33,32 км кабельных сетей 6 и 10 кВт,

- 7 диспетчерских пунктов: «Горная», «Адиюх», «НЗПП», «КБГУ», «Хасанья», «Стрелка», «Центральная диспетчерская».

Инфраструктура железного транспорта в республике состоит из: железных дорог протяженностью 133,3 км, 70 км подъездных дорог, 9 станций, в том числе 6 вокзалов, 50 железнодорожных переездов, 15 железнодорожных платформ.

Перевозка пассажиров на пригородных маршрутах железнодорожным транспортом осуществляется по 8-ми социально значимым маршрутам 8-мью парами поездов, при этом обслуживается население республики и соседних регионов. Следует уделять большое внимание, в совместной работе с перевозчиком на пригородных железных дорогах, вопросам обеспечения безопасности перевозок на объектах железнодорожной инфраструктуры (вокзалах, станциях, переездах).

Стратегия развития железнодорожного транспорта предусматривает строительство железнодорожной линии ст. Солдатская - г. Тырныауз протяженностью 95 км. Перспектива строительства железной дороги обусловлена также ожидаемым ростом рекреационно-туристических услуг в районе Приэльбрусья.

Развитие воздушных перевозок связано с Посланием Главы Кабардино-Балкарской Республики Парламенту Кабардино-Балкарской Республики, где указано о необходимости завершения подготовительных работ для строительства нового международного аэропорта и Нальчикского интермодального транспортного центра.

Определенная специфика деятельности общественного транспорта характерна для каждого региона, которая обусловлевается демографической ситуацией, географическим положением, уровнем развития и специализацией региональной экономики.

В таблице 8 приведен анализ деятельности транспортного комплекса Кабардино-Балкарской Республики за июнь - декабрь 2014/2015гг.

Таблица 8. Анализ деятельности транспортного комплекса КБР за июнь - декабрь 2015 года

№№ п/п	Наименование показателя	Ед. изм.	июнь - декабрь 2014 г.	июнь-декабрь2015 г.	июнь - декаб.2015 /июнь - декаб.2014
1.	Транспорт общего пользования:
	Автомобильный транспорт	млн. пасс	24,26	24,3	100,16
	Автобусы предприятий	млн. пасс	8,8	8,4	95,45
	Автобусы малых предприятий и физ. лиц - владельцы автобусов	млн. пасс	16,2	15,3	94,44
	Троллейбусы	млн. пасс	2,58	1,3	50,39
2.	Воздушный транспорт	тыс.чел.	25,8	25,81	100,04
3.	Автомобильный и городской электрический транспорт общего пользования	млн. пасс-км	213,2	210,4	98,69
	автомобильный:
	Автобусы предприятий	млн. пасс-км	61,22	61,5	100,46
	Автобусы физических лиц(владельцы автобусов)	млн. пасс-км	96,7	91	94,11
	Троллейбусный	млн. пасс-км	18,5	9,4	50,81
4.	Грузы	млн.т	1,3	1,5	115,38
5.	Грузооборот	млн.т-км	42,9	39,18	91,33
	в том числе предприятиями автомобильного транспорта	млн.т-км	22,53	21,13	93,79
6.	Объемные показатели деятельности ж/д станций
	погружено	тыс.тонн	284,3	398,4	140,13
	выгружено	тыс.тонн	381,6	302,3	79,22
7.	Транспортные платные услуги населению	млн. руб.	1093,8	1095,2	100,13
8.	Аварийность на транспорте
	число происшествий	ед.	350	366	104,57
	число погибших	чел.	93	77	82,80
	число раненых	чел.	418	477	114,11

В ходе оптимизации маршрутной сети целесообразно акцентировать внимание на развитии пригородного и междугородного автобусного сообщения, особенно в тех районах, где предполагается реализация туристско-рекреационного комплекса «Эльбрус - Безенги», в том числе по обустройству объектов инфраструктуры общественного транспорта, в частности обеспечить конечные и промежуточные остановочные пункты, автостанции, автовокзалы, пересадочные узлы и др. информационными таблицами (электронные табло) с указанием маршрутов, графиков и интервалов движения.

Заключение

В общественной жизни города, особое место занимает пассажирский транспорт. Он является составляющей комплекса отраслей социальной инфраструктуры, т.е. отраслей, которые связаны с жизнедеятельностью и воспроизводством рабочей силы населения, наряду с отраслью образования, отраслью здравоохранения, отраслью розничной торговли и др.

Логистический подход к созданию технической инфраструктуры пассажирского транспорта заключается в обеспечении кратчайших связей между основными пунктами, в оборудовании этих пунктов необходимыми сооружениями, учете объемов пассажиропотоков и требований комфортного проезда при расчете и выборе оптимального подвижного состава и типов транспортных средств. Решение транспортных проблем регионов и крупных городов с исторически сложившейся инфраструктурой существенно осложняется необходимостью застройки жилых массивов на значительном расстоянии от мест концентрации производства. В связи с этим увеличивается потребность населения в перевозках, повышается транспортная усталость пассажиров.

В ходе курсовой работы было проанализировано Муниципальное предприятие Майского муниципального района «Пассажирские автоперевозки» (МП ММР «ПАП»), общественный пассажирский транспорт Кабардино-Балкарской республики, а также передвижения населения в городах и сельской местности Кабардино-Балкарской республики.

Список использованных источников

1. Борисова В. В. Логистический менеджмент в межрегиональном товарообмене. - Ростов н/Д: ред.-изд. центр ГРЭУ «РИНХ», 2008.

2. Бродецкий, Г. Л. Управление рисками в логистике : учеб. пособие для вузов / Г.Л. Бродецкий, Д.А. Гусев, Е.А. Елин. - М. : Академия, 2010. - 187 с

3. Волгин В. В. Логистика хранения товаров: практ. пособие. - М.: Дашков и К, 2008

4. Дрогобыцкий, И.Н. Системный анализ в экономике: учебное пособие / И. Н. Драгобыцкий. М. : Финансы и статистика, 2007. - 509 с

5. Канке А.А. Логистика (для бакалавров) / А.А.Канке, И.П. Кошевая. - М., КноРус. 2011. - 320 с.

6. Ковалева Н. А. Логистические провайдеры в транспортной системе : учеб.-метод. пособие/ Н. А. Ковалева, Е. А. Чеботарева; ФГБОУ ВПО ДГТУ. -Ростов н/Д, 2013. -88 с

7. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов/под общ. и науч. ред. проф. В.И. Сергеева, - М.: ИНФРА-М, 2006. - 976 с.

8. Логистическое управление грузовыми перевозками и терминально-складской деятельностью : учеб. пособие/ Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. трансп.; ред.: С. Ю. Елисеев, В. М. Николашин, А. С. Синицина. -М., 2013. -427 с.

9. Макеев В.А. Ситуационное взаимодействие субъектов транспортного процесса в смешанном железнодорожно-водном сообщении: монография/ В.А. Макеев, Э.А. Мамаев, Н.Н. Коренякина // ФГБОУ ВПО РГУПС. -Ростов н/Д, 2015. -116 с.

10. Мамаев, Э. А. Управление проектами в логистике: учебно-методическое пособие для практических и лабораторных работ / Э. А. Мамаев, Л.В. Маколова // ФГБОУ ВПО РГУПС. - Ростов н/Д. 2014. - 27 с.

11. Мамаев, Э. А. Управление проектами в логистике: уч.-метод. пособие по выполнению контрольной работы/ Э. А. Мамаев, Л.В. Маколова // ФГБОУ ВПО РГУПС. - Ростов н/Д. 2013. - 16 с.

12. Модели и методы теории логистики: учеб. пособ. 2-е изд / Ред. В.С. Лукинский. - СПб.: Питер, 2008. - 448 с.

13. Никифоров В. В. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок - М. : ГроссМедиа : РОСБУХ, 2008.

14. Основы логистики / под ред. В.В. Щербакова. - СПб.: Питер, 2009

15. Саркисов С.В. Управление логистическими цепями поставок. - М.:Дело, 2006. - 368 с.

16. Филиппов Л.А. Оценка бизнеса : электрон. учеб./ Л.А. Филиппов, Б.С. Касаев. -М.: Кнорус, 2010.

17. Периодические (научные) издания: Логинфо, Логистика, Логистика и грузоперевозки, Логистика и управление цепями поставок, Риск, Тара и упаковка, Реальный бизнес, Транспорт России, Гудок, Железнодорожный транспорт, Вестник РГУПС, Мир Транспорта, Бюллетень транспортной информации, Экономико-математические методы и модели и другие.

Размещено на Allbest.ru