Размещено на http://www.allbest.ru/

РЕФЕРАТ

Пояснительная записка содержит 101 лист, 9 таблиц, 13рисунков, 10 источников.

Организация перевозок, автобус, пассажиропоток, час - пик, расписание, маршрут, интервал движения, объем перевозок, длина маршрута, прибыль, время рейса, коммерческий эффект, рентабельность

Тема проекта: «Совершенствование организации перевозок пассажиров на маршрутах, обслуживаемых МУПП «Саратовгорэлектротранс» г. Саратов

Объектом разработки являются городские пассажирские автобусные перевозки по маршруту №90 г. Саратов

Цель проекта - совершенствование организации перевозок пассажиров на предприятии МУПП «Саратовгорэлектротранс» г. Саратов

В проекте рассматривалась система организации пассажирских перевозок, мероприятия связанные с совершенствованием этого процесса, обоснованные соответствующими расчетами.

Результаты исследования - получение коммерческого эффекта, использование подвижного состава более рационально.

В работе предложено использовать новый подвижной состав на маршруте №90, т.е. вместо ГАЗ-322132 поставить ПАЗ 4230-03 «Аврора».

Такое внедрение позволит повысить прибыль за счет увеличения пассажирооборота, в результате чего будет получен коммерческий эффект в размере 9181256, 15 рублей в месяц.



АННОТАЦИЯ

Галушко А.Ю. «Совершенствование организации перевозок пассажиров на маршрутах, обслуживаемых МУПП «Саратовгорэлектротранс» г. Саратов. Дипломный проект выполнен СГТУ им. Гагарина Ю.А. Кафедра ОПТ, 2014. 100 с.

Дана общая характеристика предприятия его отдельных подразделений. Проведен анализ деятельности предприятия, технических финансовых показателей, а также проведена организация перевозок.

Решено было заменить подвижной состав, а также внедрить двухсменный график водителей для усовершенствования маршрута. Также, в дипломном проекте рассчитаны затраты эффект от внедрения двухсменного графика водителей замены подвижного состава на маршруте.

Предложенные мероприятия позволят увеличить объем пассажирских перевозок повысить прибыль от их внедрения. Рассмотрены вопросы безопасности жизнедеятельности, экологической экспертизы патентного поиска.

Материалы проекта могут быть использованы в практической деятельности предприятия.

Рис. 13., табл. 9., библ. 10.



RЙSUMЙ

Halushko AY «Amйlioration du trafic de passagerssur les lignesdesservies par MUPP" Saratovgorelektrotrans "Saratov. projet de thиse fait SGTU eux. YouriGagarineDйpartementOPT, 2014. 100 c.

La caractйristiquegйnйrale de la sociйtйet de sesunitйsindividuelles. L'analyse de l'activitй, la performance technique etfinanciиre, ainsique le traficd'affairesrйalisй.

Il a йtйdйcidй de remplacer le matйrielroulant, ainsiqueprйsenterdeuxйquipes de pilotes pour amйliorer la route. En outre, dansunepierreangulaire des coыts du projetsontcalculйs et l'effet de l'introduction de deux quarts de travail des conducteurs et le remplacement du matйrielroulantsur la route.

Les activitйsproposйesvont augmenter le trafic de passagersetd'augmenter les profits de leurmise en њuvre. Les questions de la sйcuritй des personnes, l'йvaluation de l'impactenvironnementalet des recherches de brevets.

Matйriaux de projetpeuventкtreutilisйsdans la pratique de l'entreprise.

Fig. 13., Letableau 9., Bibl.10.



СОДЕРЖАНИЕ

Реферат

Аннотация

R?sum?

Введение

1. Транспорт России до XX в XX веке

1.1 Значение роль пассажирского автотранспорта

1.2 Транспортная логистика проблемы развития в России

1.3 Пассажирский транспорт в России

2. Характеристика МУПП «Саратовгорэлектротранс»

2.1 История предприятия

2.2 Подвижной состав МУПП «Саратовгорэлектротранс»

3. Совершенствование пассажирских перевозок на предприятии

3.1 Пути повышения эффективности пассажирских перевозок на предприятии

4. Совершенствование организации перевозки пассажиров на маршруте №90

4.1 Обследование пассажиропотока на маршруте №90

4.2 Выбор подвижного состава

4.3 Расчет технико-эксплуатационных показателей

5. Расчёт коммерческого эффекта мероприятий 58

5.1 Исходные данные

5.2 Фактические затраты

5.3 Фактические доходы на маршруте

5.4 Определение коммерческого эффекта от предлагаемого мероприятии

6. Безопасность перевозочного процесса

6.1 Опасные вредные производственные факторы

6.2 Выбор безопасной скорости движения автомобиля

6.3 Определение дальности видимости в свете фар ближнего света

6.4 Микроклимат

6.5 Обеспечение пожарной безопасности

7. Экологическая безопасность перевозочного процесса

7.1 Влияние автомобильного транспорта на окружающую среду

7.2 Влияние автомобильного транспорта на атмосферу

7.3 Влияние автомобильного транспорта на окружающую среду организм человека

7.4 Мероприятия по уменьшению загрязнения окружающей среды

8. Патентный поиск

Заключение

Список использованных источников



ВВЕДЕНИЕ

На сегодняшний день пассажирские перевозки являются самыми актуальными востребованными перевозками во всех субъектах российской федерации. Они занимают особое место в работе транспорта. Это обусловлено их высоким социально-экономическим значением в жизни общества выполнением одной из важнейших гарантий государства - свободы передвижения. Потребность населения в перевозках связана как с производственной деятельностью (поездки к месту работы в командировки), так с культурно-бытовой необходимостью (поездки на отдых, туризм, экскурсии).

Перевозки пассажирским транспортом являются перспективным направлением в обслуживании пассажиров, так как на первое место начинает выходить фактор удобства скорости доставки, а это является основными достоинствами данного вида услуг.

Рынок транспортных услуг представлен внутригородскими, пригородными, междугородними международными видами пассажирских перевозок. Каждый из них характеризуется различной емкостью рынка, видом уровнем конкуренции, мотивацией поездки эластичностью спроса.

Существенной особенностью рынка пассажирских перевозок является высокая сезонная неравномерность. Конкуренцию автомобильным перевозкам оказывают другие виды транспорта (железнодорожный речной), которые перевозят в совокупности около половины пассажиров в дальнем следовании.

Основными задачами субъектов осуществляющих пассажирские перевозки являются:

- полное удовлетворение потребностей населения в пассажирских автомобильных перевозках;

- обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров обеспечение безопасности перевозок;

- эффективное использование транспортных средств максимальное снижение транспортных расходов;

- обобщение распространение передовых методов работы.

Целью данного дипломного проекта является внесение рациональных предложений по работе пассажирского транспорта. В проекте проводится анализ существующей сети пассажирских перевозок, вносятся предложения по её развитию совершенствованию.



1. Транспорт России до XXи в XX веке

На заре человеческой цивилизации в течение многих прошедших веков для перемещения в пространстве различных грузов передвижения людей использовались реки, моря, физическая сила человека домашних животных. Ситуация в транспортной сфере развитых стран мира стала кардинально меняться во второй половине XIX в. в связи с успехами промышленной революции, наступлением эры пара электричества. Правда, в некоторых городах в XIX в. появился еще один вид транспорта - конно-чугунные дороги. Так, ещё в начале 90-х годов XIX в. в Москве была запрещена езда по городу на велосипеде, ставились «рогатки» пуску трамвая расширению использования автомобилей. Несмотря на многочисленные реорганизации, ведомство путей сообщения России способствовало их развитию, улучшению состояния транспорта империи. Во второй половине XIX в. для улучшения качества транспорта: скорости, надежности, регулярности увеличения объемов перевозок началось активное строительство железных дорог.

Этап в развитии автотранспортных предприятий начался в шестидесятых-семидесятых годах XX века, в связи с возникновением новых предприятий бурного строительства. На автомобильный транспорт приходилось около 80% всех грузовых около 40% пассажирских перевозок. В 1963 году в СССР создано Главное управление международных автомобильных сообщений «Совтрансавто» Минавтотранса РСФСР.

С распадом СССР объём автомобильных перевозок в России существенно снизился, однако в последние годы отрасль начала возрождаться: её рост в период с 2000 года по 2009 год составляет около 3% в год, объём международных автомобильных грузоперевозок вырос почти в 12 раз.

В настоящее время, подавляющее большинство грузовых АТП находится в частной собственности, а значительную часть автопарка составляет малотоннажный грузовой транспорт, доля перевозок которым составляет около 25% всего автомобильного грузооборота. В пассажирских перевозках основная часть принадлежит государству. [1]

1.1 Значение роль пассажирского автотранспорта

Автомобильный транспорт играет существенную роль в транспортном комплексе страны, регулярно обслуживая почти 3 млн. предприятий организаций всех форм собственности, а также населения страны. В 2006 г. автомобильный парк России насчитывал более 30 млн. единиц, причем более 85% легковых грузовых автомобилей автобусов принадлежали гражданам на условиях личной собственности. Регулярными автомобильными перевозками (основными в пассажирских перевозках) охвачено 1,3 тысяч городов 78,9 тысяч сельских населенных пунктов. Общее число автобусных маршрутов протяженностью 1,9 млн. км превысило 32 тыс., из них 30%-положение в перевозках пассажиров.

Пассажирские перевозки на профессиональной основе могут быть:

1) коммерческими;

2) некоммерческим

Экономическая социальная роль пассажирского транспорта состоит в оказании услуг по перевозке пассажиров путем удовлетворения потребности людей в перевозках. Пассажирский транспорт относится к сфере услуг населению, а не к производственной сфере. Общественные отношения, возникающие складывающиеся между различными участниками транспортной деятельности в области пассажирских перевозок, представляют собой транспортные отношения. Основные субъекты таких транспортных отношений - пассажиры - физические лица, использующие транспортные средства с целью передвижения, но не осуществляющих при этом функций по управлению данными транспортными средствами или иных служебных функций связанных с поездкой. В современных, особенно крупных городах в перевозках пассажиров широко используются различные виды городского пассажирского транспорта. Также имеется сравнительная характеристика провозной способности различных видов городского пассажирского транспорта (ГПТ) (см. таблица 1). Транспортный процесс, складывается из последовательно повторяющихся элементов: подачи подвижного состава к месту погрузки; погрузки подвижного состава; перемещения груза; разгрузки подвижного состава грузов. Технико-эксплуатационные показатели автопредприятий приведены в таблице 2.

Таблица 1

Сравнительная характеристика провозной способности различных видов городского пассажирского транспорта (ГПТ)

Вид ГПТ, тип подвижного состава составность	Средняя пассажировместимость транспортного средства, пасс. (при норме 5 пасс./м2)	Коэффициент использования пассажиро-вместимости по длине состава	Пропускная способность остановочных пунктов, транспортн. средство/ч	Провозная способность в одном направлении, тыс. пасс./ч
Автобус: малый средний большой особо большой	40 70 90 160	1 1 1 1	90 90 90 90	3,6 6,3 8,1 14,4
Троллейбус: 2-осный (большой) 3-осный (особо большой)	90 160	1 1	80 80	7,2 12,8
Трамвай: 4-осный вагон 6-осный вагон поезд из двух 4-осных вагонов поезд из двух 6-осных вагонов	100 180 100х2 180х2	1 1 0,97 0,95	60 60 60 60	6,0 10,8 11,6 20,5
Метрополитен: 4-вагонный поезд 6-вагонный поезд 8-вагонный поезд	170х4 170х6 170х8	0,90 0,87 085	45 45 45	27,5 39,9 52,0

Таблица 2

Технико-эксплуатационные показатели автопредприятий

Показатель	Формула	Содержание
Ездка	te= tпог + tпер+ tраз+tдв	Время ездки - законченный цикл транспортной работы, состоящий из погрузки (tпог), перевозки груза (tпер), разгрузки (tраз) подачи транспортного средства для следующей погрузки (tдв) (движение без груза)
Оборот	ta = nete	Включает в себя одну или несколько ездок (ne - количество ездок) с возвратом автотранспорта в исходную точку
Коэффициент технической готовности парка автомобилей за рабочий день	бT = Аг.э/Ас	Аг.э- число автомобилей в эксплуатации; Ас - списочный состав автомобилей
Коэффициент использования автомобилей за рабочий день	Би= Аэк/Ас	Аэк- число автомобилей в эксплуатации
Коэффициент статистического использования грузоподъемности	гс=Qф / Qв	Qф - количество фактически перевезенного груза, т. Qв - количество груза, которое могло быть перевезено, т.
Коэффициент динамического использования грузоподъемности	гд= Pф / Pв	Pф - фактически выполненный товарооборот, т-км; Pв - возможный товарооборот, т-км;
Коэффициент использования пробега	в = lгр/ lоб	lср- груженый пробег, км.; lоб- средний пробег, км.
Общий пробег	lоб = l?о +lгр +lх +l??о	l?о - первый нулевой пробег, км.; lх- холостой пробег, км;l??о - второй нулевой пробег, км.
Среднее расстояние ездки с грузом	Ler= lгр / ne	ne- число ездок
Среднее расстояние перевозки, км.	Lср = ?P / ?Q	P - транспортная работа, т-км.; Q - объем перевозок, т.
Техническая скорость, км/ч	хt = lоб / tдв	lоб - общий пробег, км. tдв- движение без груза, ч.
Эксплуатационная скорость	Хэк = lоб / Tн	Tн - время в наряде, ч.
Количество ездок	nе= Tн/ tе	tе - время одной ездки, ч
Время одной ездки	tе = lгр/ (вхt) + tп-р	tп-р - время простоя автомобиля под погрузкой разгрузкой, ч.
Производительность подвижного состава в наряде	Q = qcnе	q - грузоподъемность; c - коэффициент использования грузоподъемности



1.2 Транспортная логистика проблемы развития в России

В настоящее время в России интенсивно формируется рынок транспортных транспортно-экспедиционных услуг, парк транспортных средств находится в неудовлетворительном состоянии. Технические характеристики эксплуатируемых транспортных средств систем значительно отстают от современного мирового уровня, и, в первую очередь, по экономичности, безопасности, техническому состоянию другим показателям. Степень износа транспортных средств, в целом по транспортному комплексу составляет свыше 50%, а по воздушным судам - 70%. Спад производства, рост цен, инфляция снижение платежеспособности клиентуры способствуют снижению инвестиций в развитие транспорта.

Основные трудности, имеющиеся, на мой взгляд, на пути развития логистики в России:

1) нерациональное развитие систем распределения товаров услуг (отсутствие продуманной стратегии развития систем распределения в промышленности торговле, недостаток организованных товарных рынков на уровне крупного среднего опта);

2) слабый уровень развития современных систем электронных коммуникаций, электронных сетей, систем связи телекоммуникаций;

3) отсталая инфраструктура транспорта, прежде всего в области автомобильных дорог;

4) недостаточное количество грузовых терминалов, а также их низкий технико-технологический уровень;

5) отсутствие практически на всех видах транспорта современных транспортных средств, отвечающих мировым стандартам;

6) высокая степень физического морального износа подвижного состава транспорта;

7) низкий уровень развития производственно-технической базы складского хозяйства;

8) недостаток современного технологического оборудования по переработке продукции;

9) слабый уровень механизации автоматизации складских работ;

10) недостаточное развитие промышленности по производству современной тары упаковки т. п.

1.3 Пассажирский транспорт в России

В экономике России пассажирский транспорт играет значительную роль развитую транспортную инфраструктуру трудно переоценить.

В настоящее время транспорт оказывает заметное влияние на экономическое развитие страны. Пассажирский транспорт обеспечивает получение около 8% ВВП. На транспорте занято свыше 3,2 млн. человек, что составляет 4,6% работающего населения.

Транспортная составляющая в стоимости продукции промышленности сельского хозяйства оценивается величиной порядка 15-20%. Благоприятные тенденции в развитии пассажирского транспорта проявляются в его эффективности функционирования, а также повышения подвижности населения. Ниже, на рисунке 1 приведены данные Росстата по перевозки пассажиров на различном виде транспорта общего пользования

Рисунок 1 - Пассажирооборот по всем видам транспорта



Из рисунка 1, можно сделать вывод, что автобусные перевозки пользуются наибольшим спросом у населения. В 2010г. удельный вес пассажиров, имеющих право льготного проезда, в общем числе перевезенных пассажиров на железнодорожном транспорте в пригородном сообщении составил 34%, автобусном в междугородном - 25%, пригородном - 29%, во внутригородском - 22%, электротранспорте - 28%. В расчете на одного человека в 2010г. среднее число поездок пассажиров на железнодорожном транспорте составило 6,6, автобусном - 94,0, электротранспорте - 29,9 поездок.

По данным Росстата в 2012 году пассажирооборот составил: на автобусном маршруте - 80%, на железнодорожном транспорте - 95%, на воздушном транспорте - 100%, на внутреннем водном транспорте - 85% если посмотреть данные за 2013 год, то можно сказать, что значения значительно увеличились составили 473,8 млрд. пасс.-км., в том числе на железнодорожном транспорте - 103,4%, на автобусном транспорте - 97%, на внутреннем водном транспорта - 91,7%, на воздушном транспорте - 117,3 процента, это наглядно можно увидеть на рисунке 2 - Пассажирооборот за 2012-2013 гг.

Рисунок 2 - Пассажирооборот за 2012-2013 гг.

Рост пассажирооборота на воздушном транспорте связан с проводимой авиакомпаниями гибкой тарифной политикой, ростом доходов, повышением деловой активности населения, а также с проводимой государственной политикой по обеспечению транспортной доступности населения на воздушном транспорте. В связи с этим в структуре пассажирооборота транспорта общего пользования в 2013 году относительно 2012 года произошел сдвиг в сторону перераспределения пассажирооборота с железнодорожного транспорта на воздушный. Так, в 2013 году доля пассажирооборота железнодорожного транспорта снизилась на 1,0%, а воздушного увеличилась на 3,8%. Доля автомобильного транспорта также снизилась на 2,8 процента.

С целью укрепления положительного тренда восстановления показателей деятельности транспортного комплекса в 2013 году были сохранены меры государственной поддержки транспортного комплекса, которые применялись в 2012 году.



2. Характеристика МУПП «Саратовгорэлектротранс»

2.1 История предприятия

МУПП «Саратовгорэлектротранс» - муниципальное унитарное предприятие, сферой деятельности которого являются пассажирские перевозки (преимущественно электротранспортом - трамваем троллейбусом) на территории муниципального образования «Город Саратов». Генеральным директором с конца 1970-х до 2010 года был Роберт Виньков. 1 сентября 2010 года он подал в отставку в связи с несогласием с городскими властями в вопросе развития электротранспорта в Саратове сентября 2010 года исполняющим обязанности генерального директора назначен депутат саратовской городской думы Сергей Крайнов, однако в мае 2011 года на должность генерального директора вернулся Роберт Рудольфович Виньков. Заместитель генерального директора - Павел Кузнецов.

МУПП «Саратовгорэлектротранс» было учреждено распоряжением комитета по управлению имуществом г. Саратова от 03.08.1993 г. №201 зарегистрировано Администрацией г. Саратова за №01031777. Запись о МУПП «Саратовгорэлектротранс» внесена в Единый государственный реестр юридических лиц 04.12.2002 г. за основным государственным номером 1026402671228.

Согласно Уставу (п. 1.6), МУПП «Саратовгорэлектротранс» является юридическим лицом, создано без ограничения срока, имеет самостоятельный баланс, круглую печать, штампы бланки со своим фирменным наименованием, собственную эмблему, а также зарегистрированный в установленном порядке товарный знак другие средства индивидуализации.

В соответствии с Уставом Предприятие создано с целью оказания услуг по перевозке пассажиров города электрическим транспортом (трамваями троллейбусами). Предметом его деятельности является перевозка пассажиров города электрическим транспортом (трамваями троллейбусами).

Уставом МУПП «Саратовгорэлектротранс» определены основные виды деятельности, осуществляемые Предприятием, виды деятельности, которые Предприятие может осуществлять в рамках самостоятельной хозяйственной деятельности. История предприятия не отделима от истории саратовского трамвая. В январе 1918-го года трамвайное хозяйство было изъято у бельгийской «Взаимной компании трамваев», которой оно было передано в 1905-м году (в то время в Саратове работала только конная железная дрога) национализировано. Формальной причиной была неспособность бельгийцев эффективно управлять трамваем вследствие больших издержек компании (в это время шла Первая мировая война). Первым руководителем городского трамвая стал Алексей Михайлович Золин. Однако сложности в работе хозяйства продолжались. В городе было недостаточно электроэнергии для функционирования трамвая в 1919 году сначала закрылось пассажирское трамвайное движение, а потом грузовое. Уже к 1921-му году подавляющее большинство единиц подвижного состава находилось в нерабочем состоянии, к тому же произошёл пожар в трамвайном депо. Но, несмотря на сложности, 1 августа 1921 года пассажирское движение снова возобновилось.

В годы Великой Отечественной войны основными сотрудниками предприятия являлись женщины, дети, пенсионеры комиссованные фронтовики. Были организованы трамвайные поезда для перевозки раненных. В январе 1943 года Центральная электроподстанция Саратова прекратила подачу электричества в связи с перебоями в поставках мазута. Из 15-ти маршрутов в городе работал только 1.В послевоенные годы перед предприятием стояла очень сложная задача -- необходимо было полностью восстановить трамвайное хозяйство города. Саратовское трамвайное управление уже к началу 1950-х имело на балансе 86 моторных 51 прицепной вагон. 6 ноября 1952-го года в Саратове начал движение троллейбус, который вытеснял трамвай с центральных улиц Саратова. Управлялось трамвайное троллейбусное движение одним предприятием -- в то время Трамвайно-троллейбусное управление. В послевоенные годы были как периоды упадка электротранспорта, так периоды его расцвета. Так в 1964 году открылось троллейбусное движение в Энгельсе то, только потому, что открылся мост через Волгу. Вся система была единой имела сквозную нумерацию маршрутов. 3 ноября 1967 года открыта балаковская троллейбусная система.

Вначале 1990-х работало 3 трамвайных депо, 3 троллейбусных депо готовилось строительство четвёртого троллейбусного депо в Заводском районе Саратова. За кризисные посткризисные годы подвижной состав путевое хозяйство устарели как морально, так физически. Строительство четвёртого троллейбусного депо было заморожено, а третье (ленинское) трамвайное депо было закрыто. Энгельсская троллейбусная система была передана МУП «Пассажирские перевозки», г. Энгельс, а балаковская -- МУП «Балаковоэлектротранс». В Саратове закрыты трамвайные маршруты 1, 15 (вместо трамвайного маршрута 15 был введён троллейбус с тем же номером, частично повторяющий маршрут движения трамвая, а обещания открыть троллейбус вместо трамвая №1 так не были реализованы). Закрыт троллейбусный маршрут № 13 частично демонтирована его контактная сеть. Долгое время не работал троллейбусный маршрут № 2а.

В 2008 году в Саратове отмечалось 100-летие саратовского трамвая. Впервые за 15 лет Саратов получил новые трамваи, новой модели - 20 вагонов КТМ-19. Это позволило существенно обновить подвижной состав маршрута №3 (новые вагоны ходят только по данному маршруту, как по наиболее напряжённому в городе). За 2008-2009 годы существенно обновлён троллейбусный парк. Выпуск троллейбусов увеличен на маршрутах №3, 4, 11, 15, 16), однако ни одного нового маршрута не было введено.

За последние годы «Саратовгорэлектротранс» помимо основной функции - перевозки пассажиров электротранспортом, начал занимать важные позиции в перевозке пассажиров автобусами малой средней вместимости. Все направления маршрутных такси, дублирующие трамвайные троллейбусные маршруты (такие как 54, 76, 77, 79, 82 пр.), были переданы «Саратовгорэлектротрансу». 7 июля 2009 года предприятие получило 6 автобусов большой вместимости «МАЗ-103» для работы на автобусном маршруте №90. На сегодняшний день МУПП «Саратовгорэлектротранс» обслуживает 11 трамвайных 12 троллейбусных маршрутов. Протяжённость трамвайных маршрутов составляет 158,9 км, троллейбусных - 181,2 км.

Схема организационной структуры предприятия представлена на рисунке 3

Генеральный директор

Заместитель директора по общим вопросам

Заместитель директора по экономическим вопросам

Заместитель директора по эксплуатации

Заместитель директора по капитальному строительству

Главный инженер

Заместитель директора

Служба движения

Отдел автобусных перевозок

Рисунок 3 - Организационная структура предприятия

2.2 Подвижной состав МУПП «Саратовгорэлектротранс»

На сегодняшний день МУПП «Саратовгорэлектротранс» имеет подвижной состав, в который входит:

1. Кировское троллейбусное депо, которое обслуживает такие маршруты, как: №№1, 2, 2а, 3, 4, 15, 16;

2. Кировское трамвайное депо - маршруты №№3, 4, 6, 11;

3. Заводское трамвайное депо - маршруты №№2, 5, 7, 8, 9, 10;

4. Ленинское троллейбусное депо, такие маршруты, как: №№5, 7, 10. 11.

Также на балансе предприятия имеется автомобильное хозяйство, которое обслуживается за счет автобусов, которые принадлежат физическим юридическим лицам, такие маршруты, как №№1, 15, 17, 21, 23, 25, 27, 29, 34, 42, 42 К, 45, 48, 52, 54, 60, 64, 66, 76, 79, 82, 85, 90, 94, 95, 96, 110.

Ежедневно на все маршруты города выпускалось:

В 2011 году - 268, 5 единиц трамваев троллейбусов;

В 2012 году - единиц трамваев троллейбусов;

В первом полугодии 2013 года - 254, 1 единица трамваев троллейбусов;

Среднесписочная численность работающих на Предприятии в 2011г. - 2394 человека, в 2012 году - 2317 человек, в 2013 году - 2269 человек. Уменьшение численности произошло за счет сокращения штатных единиц.

Первоначальная стоимость муниципального имущества, закрепленного за Предприятием по состоянию на 01.01.2011, составила 840387,9 тыс. руб., остаточная стоимость - 387918,0 тыс. руб., в том числе:

- объекты недвижимости - 29082,7 тыс. руб.;

- транспортные средства - 332169,1 тыс. руб.;

- прочее имущество - 26666,2 тыс. руб.

Первоначальная стоимость муниципального имущества, закрепленного за МУПП «Саргорэлектротранс» по состоянию на 01.01.2012 г., составила 828525,5 тыс. руб., остаточная - 329062,1 тыс. руб., в том числе:

- объекты недвижимости - 28270,0 тыс. руб.;

- транспортные средства - 277070,1 тыс. руб.;

- прочее имущество - 23715,7 тыс. руб.;

- нематериальные активы - 6,3 тыс. руб.

Первоначальная стоимость муниципального имущества, закрепленного за Предприятием по состоянию на 01.01.2013, составила 827082,3 тыс. руб., остаточная - 270959,0 тыс. руб., в том числе:

- объекты недвижимости - 25958,9 тыс. руб.;

- транспортные средства - 221220,3 тыс. руб.;

- прочее движимое имущество - 23777,5 тыс. руб.;

- нематериальные активы - 2,3 тыс. руб.

Уставный фонд МУПП «Саратовгорэлектротранс» первоначально был сформирован в сумме 12404,1 тыс. руб. В 2009 году уставный фонд предприятия был увеличен до 141411,2 тыс. руб. за счет муниципального имущества. В состав Уставного фонда входит:

- 16 трамвайных вагонов 4 объекта недвижимости, в том числе:

- здание депо, расположенное по ул. Аткарская, 42;

- вагонные мастерские, расположенные по ул. Б. Казачья, 110;

- здание депо по ул. Усиевича, 7;

- здание подстанции №28 в Заводском троллейбусном депо.

У предприятия отсутствует свидетельство о государственной регистрации права хозяйственного ведения на здание депо, расположенное по ул. Аткарская, 42, числящееся в Уставном фонде, следовательно, право хозяйственного ведения в установленном законом порядке не зарегистрировано. В то же время, согласно соглашению с комитетом по управлению имуществом г. Саратова от 08.04.2011 №80/2011 о внесении изменений в договор №80 от 22.02.1996 «О закреплении муниципального имущества на праве хозяйственного ведения», в составе основных средств предприятия здание депо по ул. Аткарская, 42 отсутствует. А числится здание депо по ул. Аткарская, 72. Право хозяйственного ведения данного объекта недвижимости в установленном законом порядке Предприятием не зарегистрировано. Таким образом, состав уставного фонда МУПП «Саратовгорэлектротранс», сформированный на 2011-2013 гг., не соответствует перечню объектов недвижимости, закрепленных за Предприятием на праве хозяйственного ведения. Ниже приведена таблица подвижного состава предприятия (Таблица 3)



Таблица 3

Подвижной состав МУПП «Саратовгорэлектротранс»

Наименование транспортного средства	Модель транспортного средства	Дата ввода в эксплуатацию	Количество единиц	Графическое изображение
Трамваи	71-605	1981-1992 гг.	175
Трамваи	71 - 608 К	1993-1994 гг.	17
	71 - 608 КМ	1996-1997 гг.	5
	71 - 619 КТ	2008 г.	22
	71 - 619 А	2009г.	1
Троллейбус	ЗиУ-682В №1140	1985-1997 гг.	62
Троллейбус	№ 7103	2000-2003 г.	21
	№ 1272	2005-2007 гг.	12
	№ 7100	2008-2009 гг.	85
Автобусы	Форд Транзит	2006-2013 гг.	80
	Газ - 322132	2003-2008 гг.	25
Автобусы	Мерседес Спринтер	2010 г.	23
	«Мерседес»	2003 г.	19
	«Скания»	2004 г.	19
	«МАН»	2002	19

Всего по состоянию на 01.01.2014 г. было выпущено 220 единиц трамваев 180 единиц троллейбусов. На основании этого, ниже приведена диаграмма сравнения подвижного состава

Рисунок - Диаграмма изменения прибыли МУПП «Саратовгорэлектротранс"

Таким образом, можно сказать, что старый подвижной состав на предприятии заменен на более новый, что способствует развитию предприятия в целом, влияет на организацию перевозок пассажиров.



3. Совершенствование пассажирских перевозок на предприятии

Логистические технологии эффективны не только при управлении материальными потоками. Они имеют определенные перспективы для совершенствования пассажирских перевозок. Пассажир одновременно является не только объектом перемещения, но потребителем транспортных услуг. Пассажир играет активную роль в осуществлении перевозки, в определенном смысле можно считать, что он участвует в организации транспортного процесса управлении им.

Известное определение логистики как обеспечение доставки нужного товара нужного качества в нужном количестве в нужном месте в нужное время применительно к пассажирским перевозкам можно интерпретировать как средство предоставить каждому потребителю транспортных услуг перевозку в удобное ему время от места нахождения до места назначения.

При пассажирских перевозках так же, как при традиционном понимании логистики, остается в силе требование минимизации суммарных издержек при согласованном уровне качества предоставляемых услуг, то есть главной задачей системы управления является доставка перемещаемого объекта от пункта отправления до пункта назначения с минимальными совокупными затратами при установленном уровне качества транспортировки. Если раньше качество транспортной системы определялось в основном провозной пропускной способностью, то сегодня она должна быть, кроме того, высокоэкономичной, безопасной для природы человека. Повышение эффективности должно достигаться не столько за счет простого наращивания пропускных провозных возможностей транспорта, сколько за счет улучшения организации транспортного процесса на базе широкого применения принципов логистики, интеграции транспортных производственных технологий, использования современных информационно-управляющих систем, а в новой транспортной технике должны закладываться самые перспективные технические решения.

3.1 Пути повышения эффективности пассажирских перевозок

Городской пассажирский транспорт как одна из социально значимых отраслей города, имеет огромную роль в обеспечении качества жизни городского населения. Он обеспечивает основную часть трудовых поездок населения, оказывая непосредственное влияние на эффективность функционирования системы городского хозяйства, организаций предприятий, учреждений всех отраслей экономики регионов страны. Пассажирский транспорт - один из важнейших факторов обеспечения жизнедеятельности более чем 1400 городских поселений России. На долю городского пассажирского транспорта приходится более 85-90% всех поездок в городах. От эффективности функционирования работы городских междугородних пассажирских перевозок зависит сохранение социальной, экономической политической стабильности жизни города.

Большинство предприятий городского пассажирского транспорта являются планово - убыточными в связи с тем, что доходы от пассажирских перевозок не покрывают расходов на их выполнение.

Поэтому большинство руководителей транспортных организаций видит выход лишь в увеличении тарифа стоимости проезда. Преобладание в полном объеме перевозок городского пассажирского транспорта пассажиров, на законных основаниях, не оплачивающих свой проезд, также является очень серьезным фактором, который ограничивает возможности повышения эффективности эксплуатационной деятельности предприятий городского пассажирского транспорта.

В соответствии с действующим законодательством право бесплатного проезда на городском пассажирском транспорте предоставлено по 53 категориям пассажиров. Помимо этого, распоряжениями областных муниципальных органов управления право бесплатного проезда дополнительно предоставлено еще к целому ряду категорий пассажиров.

В общей структуре пассажиров, имеющих право бесплатного проезда это ветераны 69%, инвалиды всех групп 18%, а также пассажиры, имеющие льготы по профессиональному признаку. На маршруте №90 города Саратова право бесплатного проезда имеют участники Великой Отечественной Войны РФ Ст. 16 (о ветеранах).

Полностью решить проблемы, связанные с наличием льготных категорий пассажиров, в настоящее время невозможно, так как льготы при оплате проезда предоставлялись на федеральном уровне, следовательно, решение об отмене льгот или о корректировке порядка предоставления льгот должно приниматься также на федеральном уровне. Тем не менее, в этом случае есть реальные перспективы изменения ситуации в лучшую сторону. В Саратове принято решение о вводе льготных именных проездных билетов единого типа.

Также сейчас многие пассажирские маршруты переданытаким крупным предприятиям, как МУПП «Саратовгорэлектротранс» другим предприятиям. Пойти на такую меру чиновников побудило тревожная ситуация, связанная с безопасностью перевозок пассажиров на общественном транспорте.

Большинство предпринимателей не имеют своего пункта технического обслуживания «Газелей» автобусов, не имеют возможности организовать ни предрейсовые, ни послерейсовые медицинские осмотры водителей, пользуются для этого, как правило, возможностями других пунктов технического осмотра, для этого присоединяются частные предприниматели к крупным муниципальным организациям.

И поэтому для повышения эффективности пассажирских перевозок города Саратова управление Государственного автодорожного надзора в прошлом году увеличило число проверок, в результате во столько же раз выросло число выявленных нарушений. Управление стало гораздо чаше обращаться в суд, что привело к увеличению объема взысканий штрафов в шесть с лишним раз.

Официальная позиция автодорожного надзора - ужесточить экономические условия, чтобы малым предпринимателям стало невыгодно заниматься перевозками. Для организаторов маршрута хозяев автобусов замена подвижного состава обещает стать более прибыльной за счет увеличения пассажиропотока.



4. Совершенствование организации перевозки пассажиров на маршруте №90

4.1 Обследование пассажиропотока на маршруте №90

Разработка мероприятий по повышению эффективности организации пассажирских перевозок на маршруте №90 «Крекинг - пос. Юбилейный» города Саратова протяженность маршрута составляет 27 км. Данный маршрут обслуживает 42 автобуса время оборота его составляет 2 часа 10 минут. Для совершенствования пассажирских перевозок необходимо изучить пассажиропоток на маршруте №90 «Крекинг - пос. Юбилейный», ниже представлена схема маршрута (рисунок 4)

Рисунок 4 - Схема маршрута №90 «Крекинг - пос. Юбилейный»

Пассажиропоток - это количество пассажиров, которое фактически перевозится в данный момент времени на каждом перегоне автобусного маршрута или в целом на автобусной сети всех маршрутов в одном направлении в единицу времени.

Пассажиропоток характеризуется:

1) Напряженностью по отдельным участкам маршрута или в целом по длине, а также количество перевозимых пассажиров по каждому участку маршрута в единицу времени, в прямом обратном направлениях движения автобусов;

2) Мощностью, так как количество пассажиров, проезжающих в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном направлении. Только имея данные о размере, направлении распределении по территории пассажиропотоков можно выбрать: трассу маршрутов, подобрать вид транспорта тип подвижного состава, а также определить число транспортных средств;

3) Объемом перевозок, т.е. количеством перевозимых пассажиров в целом по маршруту или маршрутной сети в единицу времени в прямом обратном направлениях;

Пассажиропотоки изображаются в виде графиков, картограмм, эпюр или фиксируются в таблицах. Для маршрута №90 мы будем использовать эпюру.

Пассажиропотоки не одинаковы по величине в разные часы суток, дни недели, месяцы сезоны года, а также по участкам маршрутам направлениям движения. Эпюры пассажиропотоков на транспортной сети города позволяют подобрать рассчитать необходимое число транспортных средств по направлению движения, в нашем случае для маршрута №90.

Колебания пассажиропотоков по времени специфичны для различных видов автобусных перевозок:

1) На внутригородских перевозках - пассажиропотоки резко колеблются по часам суток (возрастают в часы поездок населения на работу с работы уменьшаются в утренние, дневные вечерние « не пиковые» часы);

2) Для пригородных перевозок - характерны колебания пассажиропоток по дням недели, сезонам года (возрастание объема перевозок в субботние вечерние дни, в летний период);

3) Для междугородних перевозок - наиболее характерно увеличение пассажиропотока в весеннее - летний период спад в осеннее - зимний периоды года.

Маршрут №90 города Саратова является внутригородским автобусом.

Мероприятия по усовершенствованию организации маршрута №90 должна базироваться на данных о размерах характере пассажиропотоков.

Для выявления пассажиропотоков, распределения их по направлениям, сбора данных об изменениях пассажиропотоков во времени, проводятся обследования.

Методы обследования классифицируются по ряду признаков:

1) По длительности охватываемого периода: систематические (ежедневно, еженедельно т.д.), разовые (кратковременные);

2) По ширине охвата: сплошные (одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого района) в среднем 1 раз в 3 года, выборочный (по отдельным районам движения) 1 раз в квартал;

3) По виду: анкетный метод (путем заполнения предварительно разработанных специальных опросных анкет); отчетно-статистический метод основывается на билетно-учетных листах количестве проданных билетах; талонный метод (путем выдачи учетчикам специально заготовленных талонов разных цветов); табличный метод (проводится учетчиками расположенными внутри автобуса возле каждой двери, путем заполнения заранее заготовленных таблиц); визуальный или глазомерный метод (путем сбора данных на маршрутах со значительным пассажирообменом, проводится визуально по бальной системе от 1 до 5 баллов), им могут пользоваться водители или кондуктора; силуэтный метод - разновидность визуального (по 5-ти бальной системе, путем набора силуэтов по чипам автобусов); опросный метод - путем опроса учетчиком в салоне пассажиров;

Методы автоматизированного обследования: неконтактный метод основывается на использовании фотоэлементов, эффективен только при строке раздельном входе-выходе пассажиров; контактный метод основан по учету входящих выходящих пассажиров по их воздействию на контактные ступеньки, связанные с дешифраторами.

При обследовании пассажиропотока на маршруте №90 города Саратова был использован метод:

1) Опросный метод, который проводился путем опроса на остановках, в салоне пассажиров, этот метод позволяет определить данные о корреспонденции пассажиров. Позволяет им оставить свои пожелания по совершенствованию маршрута №90. Результаты обследования пассажиропотоков будут использованы для улучшения организации перевозок пассажиров, составления расписания движения, определения режима работы автобусов на маршруте, корректировки автобусной сети.

Корректировать транспортную сеть следует при резкой неравномерности пассажиропотока по длине маршрута. Движение автобусов тогда может, организовано по следующим маршрутам: удлиненному, когда выявлено, что с новыми жилищным или промышленным строительством значительное количество пассажиров в определенное время суток подходит на конечную остановку на расстоянии 1-2 км (в этом случае следует часть автобусов пустить по маршруту с конечной остановкой, расположенной в центре нового жилого массива); укороченному, когда на определенной части маршрута мощность пассажиропотока намного выше, чем по маршруту в целом (в этом случае вопрос разгрузки маршрута может быть решен за счет открытия нового маршрута, сопряженного с действующим на определенных участках, или маршрута, идущего по параллельным улицам).

4.2 Выбор подвижного состава

Выбор автобуса осуществляется в зависимости от величины пассажиропотока на маршруте №90. Пассажиропоток на данном маршруте очень большой равный примерно 155 пассажирам в «час пик». Но реальный пассажиропоток значительно выше. Поэтому для расчетов реального пассажиропотока будет принято условие что в «час пик» пассажиропоток втрое больше равен 460 пассажирам, а остальное межпиковое время он возрастает, но с меньшей интенсивностью. В данном дипломном проекте рассматривается вопрос по замене существующего подвижного состава автобуса марки МАН LS-200 (рисунок 5), на автобус МАН LION^,S City А78 (рисунок 6) работающего на маршруте №90, который является внутригородским, следует по маршруту «Крекинг - пос. Юбилейный». Протяженность маршрута составляет 27 км. Данный маршрут обслуживает 42 автобуса. Время оборота составляет 2 часа 10 минут. Ниже в таблице 4 приведена техническая характеристика подвижного состава

Таблица 4

Технические характеристики выбора подвижного состава

Наименование показателей	Показатели до внедрения нового подвижного состава	Показатели после внедрения нового подвижного состава
Марка подвижного состава	МАН LS-200	МАН LION,S City А78
Количество автобусов в эксплуатации	42	412
Полная вместимость автобуса	115	125
Ширина (мм.)	2 500	2 550
Длина (мм.)	11 000	11 857
Высота (мм.)	2 935	3 088

Рисунок 5 - автобус МАН LS-200

Рисунок 6 - автобус МАН LION^,S City А78

4.3 Расчет технико-эксплуатационных показателей

Чтобы рассчитать необходимое число автобусов по часам суток, необходимо распределить пассажиропоток по часам суток. В приведенной ниже таблице 5 наибольший процент соответствует суммарному максимальному пассажиропотоку выбранного маршрута.

Таблица 5

Распределение пассажиропотока по часам суток в прямом обратном направлениях

Часы суток	Пассажиропоток в прямом направлении	mах	Пассажиропоток в обратном направлении
	%	человек		%	Человек
6-7	1,7	96	96	1,5	60
7-8	3.3	180	180	1.8	72
8-9	8.5	468	468	3.5	144
9-10	8,5	468	468	4.7	192
10-11	6,5	360	360	6	240
11-12 12-13	6,5	360	360	6	240
	5-2	288	288	6,2	252
13-14	6.1	336	336	5.2	210
14-15	5,8	320	320	6.1	246
15-16	5.8	320	320	6.3	255
16-17	6,1	336	336	6.3	255
17-18	8.5	468	468	11.5	468
18-19	8,5	468	468	11.5	468
19-20	А5	360	360	8,9	360
20-21	6.5	360	360	8	330
21-22	6,2	345	345	6,8	275

По результатам таблицы 5 строится эпюра пассажиропотоков прямого обратного направления по часам суток (Рисунок 7), также на рисунке 8 изображен пассажиропоток в прямом в обратном направлении

Рисунок 7 - Эпюра пассажиропотока по часам суток

Рисунок 8 - Пассажиропоток в прямом обратном направлении

Определяем потребное количество автобусов на маршруте в каждый час, оно вычисляется по формуле:

A_i = Pmax*T_o6*K_H/g/60, (4.1)

где А, - потребное количество автобусов на маршруте, ед.;

Pmax - максимальный пассажиропоток из прямого обратного направления, чел.;

T_o6 - время оборота, мин.;

K_H - коэффициент неравномерности по ч/с;

G - вместимость автобуса, чел.

Затем определяем значение интервала движения автобусов для каждого часа по формуле:

Ii = T_o6/A_i , (4.2)

где Ii - интервал движения автобусов, мин.

Полученные значения A_i, Ii округляются и заносятся в таблицу «Максимум». В случае если расчетный интервал движения Ii>I_max(где I_{max =}15), то для этого часа производится определение Aфiпо формуле:

Aфimax = T_o6/ I_max, (4.3)

где Афi - фактическое количество автобусов, ед.;

Imax - максимальный интервал движения автобусов.

Результаты расчетов заносим в таблицу 6

пассажирский технический эксплуатационный коммерческий



Таблица 6

Таблица максимум

Часы суток	Показатели
	Pimax,чел.	Аi	I i, мин	Афi	I фi, мин
6-7	96	2.4	29	5	15
7-8	180	4.4	15.9	5	15
8-9	468	11.5	6.1	12	6
9-10	468	11.5	6.1	12	6
10-11	360	8.9	7.9	9	8
11-12	360		7,9	9	8
12-13	288	7.1	9.8	7	10
13-14	336	8,3	8А	8	8
14-15	320	7.9	8,9	8	9
15-16	320	7.9	8,9	8	9
16-17	336	8.3	8,4	8	8
17-18	468	11,5	6,1	12	6
18-19	468	11.5	6.1	12	6
19-20	360	8.9	7.9	9	8
20-21	360	8.9	7.9	9	8
21-22	345	8,5	8,2	9	8

По результатам таблицы 6 строится эпюра диаграммы «максимум» (рисунок 9)

Рисунок 9 - Диаграмма Максимум



Дальнейшая работа представляет собой следующие этапы:

1) Корректировка диаграммы «максимум»;

Проводим линию «максимум» «минимум», которые соответствуют максимальному минимальному количеству автобусов, работающих на маршруте.

Линия min:

A min =Т_об/ I _max, (4.4)

где A_min- минимальное количество автобусов на линии.

Для нашего случая: A_min= 70 / 15 = 5.

С учетом коэффициента дефицита автобусов определяем максимальное фактическое количество автобусов наносим его на диаграмму.

Линия max:

Amax = Aфmax*Kд, (4.5)

где Аmax- максимальное количество автобусов на линии;

К_д - коэффициент дефицита.

Для нашего случая: А _max= 12 * 1 = 12

Далее на диаграмме определяем межпиковую зону, наличие которой свидетельствует о том, что в дневные часы следует сократить число автобусов на линии. В это время целесообразно назначать обеденные перерывы бригадам часть автобусов отправлять в парк.

Рассчитаем обеденные перерывы в первую смену:

Обеденные перерывы, продолжительностью от 30 минут до 1 часа, назначаются не ранее, чем через 2 часа не позднее чем через 5 часов после начала работы.

Набор обеденных перерывов бригад утренних смен производится снизу вверх, слева направо, а в межпиковой зоне с учетом потребности в них. Количество обедов в утренние смены определяем, анализируя диаграмму «Максимум», ниже приведен рисунок 10 - Набор обедов для утренних водителей

Размещено на http://www.allbest.ru/

- обеденный перерыв в течение 1 часа;

% - обеденный перерыв в течение 0,5 часа;

- замена ушедшего на обеденный перерыв автобуса

Рисунок 10 - Набор обедов для водителей утренних

Классификация автобусов по сменности;

Необходимо определить количество автобусов, работающих по односменному, двусменному трехсменному графикам, для этого вычисляем общее количество смен на автобусе по маршруту по формуле:

d = (?T_M +?to)/6,7, (4.6)

где d - общее количество автобусо-смен по маршруту;

?Т_М - сумма всех часов работы автобусов на маршруте по скорректированной диаграмме «максимум»;

?to - суммарное время нулевых пробегов;

6,7 - продолжительность рабочей смены за вычетом подготовительно- заключительного времени, ч.

Суммарное время нулевых пробегов вычисляется по формуле:

?to=2*A_max*to, (4.7)

где t₀- время нулевого пробега, ч.

Для нашего случая: ?t₀ = 2* 12* 0,333 = 8

И тогда d = (142 + 8)/6,7 = 22

Определяем необходимую сменность работы по формуле:

?A_M=d-2*A_max, (4.8)

где ?Ам- количество автобусов, продолжительность работы которых отличается от двусменных;

2*А max - удвоенное количество автобусов на маршруте в «час пик».

Для нашего случая: ?Ам = 22 - 2* 12 = 22 - 24 = - 2

Это означает, что две автобусные бригады работают по бессменному графику, а остальные десять работают посменно.

Для выравнивания продолжительности работы автобусов на линии межпиковую зону вместе с набранными обедами зеркально отображают на линию деления по сменности. В случае если ?А_М< 0, то на ось X.

Производим набор обеденных перерывов во вторую смену:

Обеденные перерывы во вторую смену набираются после второй пиковой зоны снизу вверх, слева направо.

Классификация автобусов по продолжительности работы;

Для выравнивания продолжительности работы во вторую смену фигура, заключенная между линией деления по режиму линией ограничивающей вторую пиковую зону, вместе с набранными обедами зеркально отображается нижним основанием на линию max.

Размещено на http://www.allbest.ru/

- обеденный перерыв в течение 1 часа;

% - обеденный перерыв в течение 0,5 часа;

- замена ушедшего на обеденный перерыв автобуса

Рисунок 11 - Набор обедов для водителей вечерних смен

Далее группируем автобусы по продолжительности работы на линии. По диаграмме «максимум» получилось:

1)группа - 2 автобуса по 11 часов;

2)группа - 6 автобусов по 12,5 часов;

3)группа - 1 автобус по 15 часов;

4)группа - 3 автобуса по 10 часов.

Определяем число водителей в каждой группе по формуле:

Вi = 30*ni*[ai+Kпз*tпз+Kмо*tмо+Ko*to]/173,1, (4.9)

где Bi- число водителей в группе;

30 - число дней в месяце;

ni - число автобусов в группе;

ai - продолжительность работы автобусов в гpуппе;

Кпз - количество подготовителю -заключительных операций;

T_пз - время на подготовительно -заключительные операции;