Совершенствование организации перевозок пассажиров на маршрутах, обслуживаемых МУПП "Саратовгорэлектротранс"

Кмо -- количество медицинских осмотров;

t_M0 - время на медицинский осмотр;

Ко - количество нулевых пробегов;

173,1 - месячный фонд рабочего времени одного водителя.

Для нашего случая:

В1 = 30*2*(11+2*0,33+2*0,17+2*0,33)/173,1 = 4;

В₂ = 30*6*( 12,5+2*0,33+2*0,17+2*0,33)/173,1 = 15;

В₃ = 30* 1*( 15+2*0,33+2*0,17+2*0,33)/173,1 = 3;

В₄ = 30*3*(10+2*0,33+2*0,17+2*0,33)/173,1 = 6.

Определяем количество водителей, приходящихся на один автобус по формуле:

Ai = В i/ni, (4.10)

Для нашего случая:

Ai=4/2 = 2;

А₂= 15/6 = 2,5;

А₃= 3/1 =3;

A4= 6/3 = 2.

определяем фонд рабочего времени по формуле:

Oi = 30*ni *ai /Bi, (4.11)

Для нашего случая:

Ф1 = 30*2* 11/4= 165 часов;

Ф ₂= 30*6* 12,5/15 =150 часов;

Ф з = 30* 1*15/3 = 150 часов;

Ф₄= 30*3*10/6= 150 часов.

Далее определяем средний фонд рабочего времени на маршруте по формуле:

Ф ср = ?В_i*Ф_i/?В_i, (4.12)

где Ф _ср- средний фонд рабочего времени на маршруте;

?Bi*Фi - суммарный фонд времени на маршруте;

?Вi- общее число водителей.

В результате расчета должно выполняться неравенство: Ф _ср< 173,1.

Для нашего случая:

?В * Ф i = 4* 165+15* 150+3* 150+6* 150 = 4260;

?Вi = 4+15+3+6 = 28 человек;

Ф _ср = 4260/28 = 152 < 173,1.

Полученное значение удовлетворяет условию Ф _ср< 173,1.

После проведенных расчетов составляем маршрутное расписание.

Расписание движения - это основной документ организации движения автобусов, регламентирующий: режим движения, их использование по времени, организацию труда водителей кондукторов основные эксплуатационные показатели. Маршрутное расписание регламентирует также: графики выхода возврата автобусов с линии, обеденные перерывы водителей кондукторов, время место смены водителей автобусов.

Маршрутные расписания составляются в виде таблиц. Составляя расписание, нужно стремится к тому, чтобы режимы продолжительность работы автобусов максимально приблизились к расчетным.

Для нашего случая: начало работы на маршруте 6:00, окончание работы на маршруте 22:00. Начало окончание работы автобусов может приходить как в пункт А, так в пункте В. Обеденные перерывы продолжительностью от 30 минут до 1 часа.



5. Расчет коммерческого эффекта мероприятий

5.1 Исходные данные

В данном дипломном проекте предлагается ввести на маршруте №90 г. Саратова новый подвижный состав, т.е. автобус МАН-200 заменить на МАН Лион Сити А78. Коммерческий эффект будет рассчитан для предприятия МУПП «Саратовгорэлектротранс». Для расчета данных показателей понадобятся исходные данные, которые приведены в таблице 7 исходные данные были взяты на предприятии МУПП «Саратовгорэлектротранс»

Таблица 7

Исходные данные для расчета экономических показателей

Наименование показателей	Показатели до внедрения нового подвижного состава	Показатели после внедрения нового подвижного состава
Марка подвижного состава	МАН LS - 200	МАН LION,S City А78
Количество автобусов в эксплуатации	42	412
Полная вместимость автобуса	115	125
Коэффициент наполнения	0,8	0,8
Коэффициент сменности	1,3	1,3
Количество рейсов за 1 день	5	5
Тариф (стоимость проезда), руб.	12	12
Заработная плата водителя, руб.	13.000	15.000
Стоимость 1 литра топлива, руб.	35	35
Расходы на техническое обслуживание ремонт подвижного состава (для 1 автобуса в месяц), руб.	3000	5000
Стоимость одного автобуса, руб.	2 000 000	2 500 000
Накладные расходы за 1 месяц, руб.	150.000	-
Число льготников за месяц, руб.	200	200
Дотации на льготников, руб.	10 000	10 000

В состав переменных расходов входят:

- Расходы на топливо;

- Расходы на смазочные материалы;

- Расходы на эксплуатацию ремонт шин;

- Расходы на ТО ТР;

- Расходы на амортизацию подвижного состава.

Переменные затраты

1. Затраты на топливо

З_т = Р_т*Ц_т/100, (1)

где - расход топлива, л/100 км;

- цена одного литра топлива, руб./л

Для МАН-200:

Зт = 41*31,95/100= 13,1руб/км

Для МАН Лион Сити А78:

Зт = 35*31,95/100= 11,18руб/км

2. Затраты на смазочные материалы

По формуле (2) находим

, (2)

где N_м- норма расхода масла для двигателя, л/100л;

Р_м - расход масла, л/100 км;

Для МАН-200:

= 0,9*4,2= 3,78 руб./км.

Для МАН Лион Сити А78:

= 0,9*3,1= 2,79 руб./км.

3. Затраты на техническое обслуживание ремонт автобуса

, (3)

где - коэффициент учитывающий категорию эксплуатации

- норма затрат на техническое обслуживание ремонт автомобиля, руб./1000 км

Зто = 0,45*1,33*1,25=0,75 руб./км.

4. Затраты на шины

, (4)

где - норма на восстановление ремонт шин, %/100 км;

- цена покрышки камеры ободной ленты автомобиля, руб/компл.;

- количество ходовых шин, шт.

Для МАН-200:

Зш = 0,91*9000*4/10000 = 3,28руб/км

Для МАН Лион Сити А78:

Зш = 0,91*0*4/10000 = 0руб/км (Автомобиль новый)

5. Амортизация автобуса:

, (5)

где - норма амортизационных отчислений, %/1000 км;

- цена автобуса, руб.;

Для МАН-200: За = 0,004*1 100000/1000= 4,4 руб.

Для МАН Лион Сити А78:

За = 0,004*3 200 000/1000 = 12,8 руб.

6. Итого материальные затраты

, (6)

где - материальные затраты, руб./км;

- затраты на топливо, руб./км;

- затраты на смазочные материалы, руб./км

- затраты на техническое обслуживание ремонт

автомобиля, руб./км

- затраты на шины, руб./км;

- амортизация автобуса, руб./км

Для МАН-200:

Зм = 13,1+3,78+0,75+3,28+4,4 = 25,31 руб./км

Для МАН Лион Сити А78:

Зм = 11,18+2,79+0,75+0+12,8 = 27,52 руб./км

7. Накладные расходы

, (7)

где - годовая сумма накладных расходов, р;

- годовой пробег парка автобусов, км

N_р = 2831749/1388320=1,9руб/км

8. Затраты на заработную плату водителей с отчислениями

, (8)

где - часовая тарифная ставка водителей, р/ч,

- автобусо-часы эксплуатации, ч:

- пробег всех автобусов, км;

ЗП= (50*51720,3/746850)*1,275=4,4 руб.

9. Себестоимость перевозок

, (9)

где - материальные затраты, р/км;

- затраты на заработную плату водителям, р/км;

- накладные расходы, р/км;

Для МАН-200:

S = 25,31+4,4+1,9 = 31,61руб/км

Для МАН Лион Сити А78:

S = 27,52+4,4+1,9 = 33,82руб/км

10. Себестоимость перевозок с налогами

, (10)

где - общий налоговый коэффициент;

S_км = 31,61*1,13 = 35,72руб/км

11. Доход от перевозок

, (11)

где - общий объем перевозок, пасс;

- средний тариф перевозки одного пассажира.

Для МАН-200

Д= 10271806*12=123 261 672 руб.

Для МАН Лион Сити А78:

Д= 12 581 630*12=150 979 560 руб.

12. Затраты на перевозку

(12)

где - себестоимость перевозки, р/км;

- годовой пробег всех автобусов, км

З= 35,72*1 388 320= 49 590 790 руб.

13. Прибыль предприятия, облагаемая налогом

, (13)

где Д - доход предприятия, руб.;

З - затраты на перевозку, руб.

Для МАН-200:

П = 123 261 672 - 49 590 790,4= 73 670 882 руб.

Для МАН Лион Сити А78:

П = 150 979 560 - 49 590 790,4 = 101 388 770 руб.

14. Чистая прибыль предприятия‚

, (14)

где - прибыль облагающаяся налогом, руб.

Для МАН-200:

Пч = 73 670 882*0,76= 55 989 870 руб.

Для МАН Лион Сити А78:

Пч = 101 388 770*0,76= 77 055 465 руб.

15. Эффективность определяется по формуле:

Э = П/ПФ*100%, (15) где Э-эффективность;

ПФ - производственные фонды, руб.;

Для МАН-200:

Э = 73 670 882/11 572 428 * 100% = 64 %

Для МАН Лион Сити А78:

Э = 101 388 770/11572428*100%= 88%

Таблица 1

Показатели эффективности изменённого маршрута

Показатель	Для МАН-200	Для МАН Лион Сити А78:
Себестоимость перевозок, руб./км.	31,61	33,82
Доход от перевозок, руб.	123 261 672	150 979 560
Затраты на перевозку, руб./км.	49 590 790	49 590 790
Прибыль, облагаемая налогом, руб.	73 670 882	101 388 770
Чистая прибыль, руб.	55 989 870	77 055 465
Эффективность, %	64%	88%

Рисунок 1 - Диаграмма изменения прибыли МУПП «Саратовгорэлектротранс"

Таким образом, можно сделать вывод, что новый автобус МАН Лион Сити А78 проходит по стандарту EURO-4, поэтому снижается загрязнение окружающей среды. Расход топлива на новый подвижной состав значительно меньше, чем на старый. У новых автобусов двигатель стал мощнее они стали более маневренные. Также, увеличилась эффективность: на старом подвижном составе - 64%, на новом - 88%. Отсюда, можно сделать вывод, что экономичнее эффективнее содержать автобусы нового поколения.



6. Безопасность перевозочного процесса

6.1 Опасные вредные производственные факторы

Процесс перевозки пассажиров автобусами представляет собой сложную многоуровневую систему, в которой находится ив непрерывном взаимодействии множество различных факторов. Многие факторы или их сочетания могут оказывать негативное влияние на других участников перевозочного процесса.

Целью главы по безопасности является изучение, анализ опасных вредных факторов, итак или иначе связанных с процессом перевозки пассажиров автобусами, а также предложение мероприятий по снижению опасности.

Для достижения поставленной цели необходимо выяснить, из каких элементов (технологических процессов) складываются пассажирские перевозки, кто является участником перевозочного процесса, то есть, провести его декомпозицию. Далее необходимо подробно остановиться на опасностях, которые могут исходить от итого или иного элемента перевозочного процесса (провести идентификацию опасностей). Все выявленные (идентифицированные) опасности необходимо оценить по предельно допустимым значениям для тех факторов, чей уровень опасности превышает предельно допустимый, разработать ряд мероприятий.

Не вызывает сомнений, что перевозки пассажиров - это не только процесс движения автобуса по трассе, но процесс посадки или высадки пассажиров, процесс ремонта технического обслуживания транспортных средств др.

Проанализируем значения опасных вредных факторов на каждом этапе. В таблице 8 представлена декомпозиция перевозочного процесса идентификация опасностей.



Декомпозиция перевозочного процесса

Таблица 8

Декомпозиция идентификация опасностей на предприятии МУПП «Саратовгорэлектротранс»

Предрейсовая организация Диспетчер, медработник, механик, водитель, ТС	Плохое освещение, повышенная или пониженная влажность температура, шум приводят к неправильному заполнению путевых листов, листов медосмотра. Шум вибрация снижают производительность работы, а несоблюдение техники безопасности приводит к увечьям различного рода, например, к отравлению выхлопными газами.
Посадка пассажиров Пассажиры, водитель, ТС	Давка при входе в салон ТС. Резкое торможение транспортного средства приводит к травматизму. Повышенная температура в салоне приводит к дискомфорту плохому самочувствию.
Перевозка пассажиров Транспортный поток, водитель, ТС, пассажиры, погодные условия	Несоблюдение правил дорожного движения могут привести к ДТП. Неисправное техническое состояние транспортного средства может привести к пожару. Поручни посадочные места должны быть исправны правильно расположены. Пониженная вентиляция в салоне ТС. Шум вибрация. Во время дождя или при гололёде увеличивается вероятность ДТП.
Высадка пассажиров Пассажиры, водитель, ТС	Падение пассажиров при выходе из салона ТС вследствие обледенения ступенек в зимнее время года. Вероятность возникновения ДТП.

В ходе идентификации опасностей, создаваемых элементами транспортного процесса, выяснилось, что наиболее опасными величинами из них, на мой взгляд, являются:

1) пониженная вентиляция в салоне ТС

2) рабоче - производственный травматизм

Чтобы уменьшить созданные при перевозке опасности, нужно провести ряд мероприятий, которые бы свели к минимуму риск неблагоприятных последствий.

1) Расчёт мощности кондиционера, устанавливаемого в салон автобуса.

Летом в салоне автобуса из-за высокой температуры снижается вентиляция в процессе перевозки людям становится очень жарко, многие даже теряют сознание. Установка кондиционеров в салоны автобуса (Рисунок) решила бы эту проблему.

Автобус: МАН LS-200

Решение:

При расчёте мощности нужного кондиционера используем формулу:

Q = Q1 + Q2 + Q3, (6.3)

где Q1 - теплопритоки от окон, стен;

Q2 - теплопритоки от людей- 0,1кВт. - в спокойном состоянии;

Q3 - теплопритоки от портативных электронных приборов - 1,3кВт.

(0,3кВт - от ноутбука, 0,1кВт - от 1 телефона, берем для примера 10 телефонов)

Q = S* h * q, (6.4)

Где S - площадь салона автобуса - 20м²;

h - высота салона автобуса - 2м;

q - коэффициент, равный 30-40Вт/м³ - берем 40 - для салонов с сильным проникновением солнечного света.

Q = (20 * 2 *40) + 0,1 + 1,3 = 1600 + 0,3 + 1,3 = 1601,4Вт

Произведя расчёты, получаем, что для повышения вентиляции в салоне автобуса марки МАН LS-200 необходим кондиционер мощностью 1,6 кВт, например KSH-11.

Рисунок - Универсальный кондиционер для автобусов

2) Расчет коэффициентов частоты тяжести рабоче-производственного травматизма.

Для прохождения ТО ремонта автобусов на предприятии МУПП «Саратовгорэлектротранс» имеется ремонтная база, на которой данные мероприятия производятся различными рабочими. В ходе починки рабочие подвергаются производственным травмам. Среднесписочное число рабочих на АТП в 2013 году составило 208 человек. Число случаев производственного травматизма за этот год равен 8. Один из них не был связан с производством. Потери рабочего времени по причинам травматизма составили 35 рабочих дней. Кроме того, двое потерпевших, подвергшиеся травмам 26-го 28-го декабря, находились на больничном в январе 2014 года. Определим коэффициенты частоты тяжести рабоче-производственного травматизма.

Решение:

Коэффициенты частоты травматизма показывает, сколько случаев травматизма за соответствующий период приходиться на 1000 среднесписочных работающих на предприятии. Это определяется по формуле:

K_ч =n*1000/M, (6.5)

где n- количество случаев травматизма на предприятии за 2013 год: 8 случаев

M- среднесписочная численность рабочих на предприятии за 2013 отчетный год: 208 человек

K_ч = (8-1) *1000/208=33,6

Коэффициент тяжести травматизма показывает, сколько дней нетрудоспособности приходится в среднем на один случай травматизма за соответствующий период:



K_m= D/n, (6.6)

где D - количество дней нетрудоспособности у потерпевших: 35 дней.

K_m= (35-6-4) / (8-1-2) = 5

Произведя расчеты получаем, что K_ч = 33,6, а K_m=5. Чтобы уменьшить данные коэффициенты на АТП необходимо проводить профилактику травматизма, главным элементом которой является система инструктажей.

6.2 Выбор безопасной скорости движения автомобиля

При организации безопасности перевозочного процесса немаловажную роль играет выбор безопасной скорости движения автомобиля. При расчете выберем наихудший вариант: условия недостаточной видимости (туман, снегопад, сумерки), мокрое или скользкое покрытие.

Для расчетов примем следующие исходные данные:

- Т₁ - время реакции водителя при выборе скорости движения по условиям видимости, 0.3 c;

- T₂ - время запаздывания срабатывания тормозного привода технически исправного автомобиля при экстренном торможении, 0.1 c;

- T₃ - время нарастания замедления технически исправного автомобиля при экстренном торможении, 0.1 c;

- J_з - установившееся замедление технически исправного автомобиля при экстренном торможении на горизонтальном асфальтобетоне покрытом гололедом, 2.0 м/с2;

- S_вд - видимость дороги в направлении движения в дальнем свете фар автомобиля, 142,86 м;

Безопасная скорость движения по условиям видимости элементов дороги определяется по следующей формуле:

V_ав = 3.6* Jз*Т*(v(2* Sвд/ Jз* T²)+1^¬ -1), (5.7)

Где Т - время необходимое на приведение автомобиля в данных дорожных условиях в заторможенное состояние, определяемое по формуле:

T = T₁ + T₂ + 0,5 * T₃ (5.8)

Т = 0,3 +0,1 +0,5 *0,1 = 0,45 с;

V_ав = 3.6*и 2* 0.45 *(v(2*142,86/2*0.45²)+ 1^¬ -1)=62 км/ч.

В условиях данных погодных дорожных условий величина максимальной безопасной скорости движения при дальности видимости дороги в дальнем свете фар 142,86 метра определяется равной не более 62 км/ч.

6.3 Определение дальности видимости в свете фар ближнего света

Определение всей дальности видимости в свете фар является одним из ключевых аспектов обеспечения безопасности пассажирских перевозок. На рисунке 13 представлена схема определения дальности видимости объектов водителем в свете фар ближнего света.

Рисунок 13 - Схема определения видимости в свете фар ближнего света

В соответствии с рисунком 13 из подобия прямоугольных треугольников получим:

, (6.5)

Отсюда следует, что дальность видимости в свете фар ближнего света равна и

, м(6.6)

где - расстояние от фар до экрана (м);

- высота центра фар над уровнем дороги (м);

- смещение светового пучка (м).

Подставляя известные значения, получаем

м

6. 4 Микроклимат

Микроклимат производственных помещений определяется сочетанием температуры, влажности, подвижности воздуха, температуры окружающих поверхностей их тепловым излучением. Параметры микроклимата определяют теплообмен организма человека, оказывают существенное влияние на функциональное состояние различных систем организма, самочувствие, работоспособность здоровье.

Температура в производственных помещениях является одним из ведущих факторов, определяющих метеорологические условия производственной среды. Высокие температуры оказывают отрицательное воздействие на здоровье человека. Работа в условиях высокой температуры сопровождается интенсивным потоотделением, что приводит к обезвоживанию организма, потере минеральных солей водорастворимых витаминов. Вызывает серьезные стойкие изменения в деятельности сердечно-сосудистой системы, увеличивает частоту дыхания, а также оказывает влияние на функционирование других органов систем -- ослабляется внимание, ухудшается координация движений, замедляются реакции т.д. Длительное воздействие высокой температуры, особенно в сочетании с повышенной влажностью, может привести к значительному накоплению тепла в организме. Пыль является наиболее распространенным неблагоприятным фактором производственной среды. Многочисленные технологические процессы операции в промышленности, сопровождаются выделением пыли.

Основой проведения мероприятий по борьбе с вредными веществами является гигиеническое нормирование. Предельно допустимые концентрации (ПДК) вредных веществ в воздухе рабочей зоны установлены ГОСТом. Снижение уровня воздействия на работающих вредных веществ или его полное устранение достигается путем проведения технологических, санитарно-технических, лечебно-профилактических мероприятий применением средств индивидуальной зашиты.

К технологическим мероприятиям относятся такие как внедрение непрерывных технологий, автоматизация механизация производственных процессов, дистанционное управление, герметизация оборудования, замена опасных технологических процессов операций менее опасными безопасными. Санитарно-технические мероприятия:

1) оборудование рабочих мест местной вытяжной вентиляцией или переносными местными отсосами,

2) укрытие оборудования сплошными пыленепроницаемыми кожухами с эффективной аспирацией воздуха др.

Вентиляция -- это организованный воздухообмен, заключающийся в удалении из рабочего помещения загрязненного воздуха подаче вместо него свежего наружного (или очищенного) воздуха. В зависимости от назначения вентиляция может быть приточной вытяжной. Вытяжная вентиляция служит для удаления из помещения загрязненного воздуха выброса его за пределы цеха или корпуса, а приточная -- для подачи в помещение чистого воздуха взамен удаленного.

В зависимости от способа перемещения воздуха вентиляция может быть естественной или механической. Отличительной особенностью естественной вентиляции является то, что перемещение воздуха происходит под влиянием естественных причин (факторов) без применения каких-либо механизмов. В зависимости от способа создания воздухообмена различают местную общеобменную вентиляцию.

Когда технологические, санитарно-технические меры не полностью исключают наличие вредных веществ в воздушной среде, отсутствуют методы приборы для их контроля, проводятся лечебно-профилактические мероприятия:

1) организация проведение предварительных периодических медицинских осмотров,

2) дыхательной гимнастики,

3) щелочных ингаляций,

4) обеспечение лечебно-профилактическим питанием молоком др.

Особое внимание в этих случаях должно уделяться применению средств индивидуальной защиты, прежде всего для защиты органов дыхания (фильтрующие изолирующие противогазы, респираторы, защитные очки, специальная одежда).

6.5 Обеспечение пожарной безопасности

Пожарная безопасность -- это такое состояние объекта, при котором с установленной вероятностью исключается возможность возникновения развития пожара воздействия на людей опасных факторов пожара, а также обеспечивается защита материальных ценностей. Пожарная безопасность обеспечивается: системой предотвращения пожара; системой противопожарной защиты; организационно-техническими мероприятиями. Система предотвращения пожара включает средства организационные мероприятия, направленные на исключение условий возникновения пожара. Система противопожарной защиты включает технические средства организационные мероприятия, направленные на предотвращение воздействия на работающих опасных факторов пожара ограничение материального ущерба от него. Предотвращение пожара достигается:

1) предотвращением образования горючей среды;

2) предотвращением образования в горючей среде (или внесение в нее) источника зажигания.

Предотвращение образования горючей среды обеспечивается:

1) применением негорючих трудно горючих веществ материалов;

2) ограничением массы объема горючих веществ, материалов безопасным их размещением;

3) поддержанием концентрации горючих газов, паров, взвесей окислителя в смеси вне пределов их воспламенения;

4) механизацией автоматизацией технологических процессов т.п.

Предотвращение образования в горючей среде источников зажигания достигается:

1) применением машин, механизмов, оборудования, устройств, при эксплуатации которых не образуется источника зажигания;

2) применением электрооборудования, соответствующего пожароопасной взрывоопасной зонам, характеристикам взрывоопасной смеси;

3) применением быстродействующих средств защитного отключения возможных источников зажигания т. п.

Ограничение массы объема горючих веществ материалов, а также наиболее безопасный способ их размещения достигается:

1) уменьшением массы объема горючих веществ материалов, находящихся одновременно в помещении (в цехе, на участке) или на открытых площадках;

2) устройством аварийного слива пожароопасных жидкостей аварийного стравливания горючих газов из аппаратуры;

3) периодической очисткой территории объекта, помещений, коммуникаций, аппаратуры от горючих отходов, отложений пыли т.п.;

4) удалением пожароопасных отходов производства;

5) заменой ЛВЖ ГЖ на пожаробезопасные технические моющие средства;

6) сокращением числа рабочих мест, где используются пожароопасные вещества.

Противопожарная защита обеспечивается применением:

1) средств пожаротушения пожарной техники,

2) автоматических установок пожарной сигнализации пожаротушения,

строительных конструкций объектов с регламентированными пределами огнестойкости;

3)устройствами, обеспечивающими ограничение распространения пожара.

Производственные здания помещения в зависимости от размещаемых в них производств свойств, находящихся в них (обращающихся) веществ материалов по взрывопожарной пожарной опасности подразделяются на пять категорий (А, Б, В, Г, Д).

к категории А (взрывопожароопасные) относятся помещения, в которых обращаются горючие газы, ЛВЖ с температурой вспышки не более 28°С др.;

к категории Б (взрывопожароопасные) - горючие пыли волокна, ЛВЖ с температурой вспышки более 28 °С др.;

к категории В (пожароопасные) -- горючие трудно горючие вещества материалы (опасность взрыва отсутствует);

к категории Г - негорючие вещества материалы в горячем, раскаленном или расплавленном состоянии;

к категории Д - негорючие вещества материалы в холодном состоянии.

Эвакуационные пути должны обеспечивать безопасную эвакуацию всех людей, находящихся в помещениях зданий, через эвакуационные выходы. Число эвакуационных выходов из зданий с каждого этажа из помещений должно быть не менее двух. Они располагаются рассредоточено. Протяженность путей эвакуации определяют от наиболее удаленного рабочего места до ближайшего эвакуационного выхода. Двери на путях эвакуации должны открываться по направлению выхода из здания. Минимальная ширина дверей 0,8 м. Минимальная ширина участков путей эвакуации устанавливается в зависимости от назначения здания, но не менее 1 м.

Для тушения пожаров применяют воду, химические воздушно-механические пены, инертные газы пар, галогенированные углеводороды, твердые огнетушащие вещества т.д. Вода является наиболее распространенным доступным средством тушения пожара. Она применяется в виде компактной струи, в распыленном виде, в виде пара, в сочетании со смачивателями, пенообразователями.



7. Экологическая безопасность перевозочного процесса

7.1 Влияние автомобильного транспорта на окружающую среду

В современной России экологическая обстановка находится в сложном неблагоприятном состоянии. 73% всего населения или около 109 млн. человек, проживают в неблагоприятной санитарно-гигиенической обстановке. Наибольшим источником загрязнения атмосферного воздуха является автотранспорт. В настоящее время по стране автотранспорт совершает общий выброс вредных веществ в атмосферу порядка 47%, а в ряде других регионов России приходится более половины всех выбросов. Также, помимо прямого загрязнения окружающей среды автомобильным транспортом, есть другие виды загрязнений, которые связаны с изготовлением, техническим обслуживанием, эксплуатацией, ремонтом автомобилей. Также, техногенная система «автомобильная дорога - автомобильный транспорт» оказывает большое воздействие на придорожные зоны: физическое (механическое, звуковое) химическое (продукты сгорания топлива, истирания шин, износ покрытия т.д.). Однако бесспорное лидерство в ухудшения экологической ситуации в современном городе остаётся за автомобильным транспортом. Существует несколько причин, которые способствуют неблагоприятному воздействию транспорта на экологию: отсутствие четких экологических ориентиров при принятии решений в области развития обеспечения функционирования транспорта:

1) недостаточный уровень технического содержания парка машин;

2) неудовлетворительные экологические характеристики производимой транспортной техники;

3) недостаточное развитие дорог их низкое качество, а также недостатки в организации перевозок движения транспортных средств.

Проведено ряд исследований, которые показали, что имеется высокая корреляция между величиной транспортного потока содержанием в воздухе пыли, органических веществ тяжелых металлов.

Также отмечено, что при интенсивности движения 314 единиц/час. запыленность воздуха на тротуарах превышает ПДК. Причем влияние выбросов транспортных средств, проявляется на расстоянии 1-2 км от автотрассы распространяется на высоту 300 м более.

7.2 Влияние автомобильного транспорта на атмосферу

В среднем автомобильный транспорт в масштабе земного шара выбрасывает около 700 млн. т. вредных веществ (СО - 420 млн. т., СН - 170 млн. т., NOх - 60 млн. т., сажи - 17 млн. т., свинца - 0.6 млн. т.), при этом ежегодно автомобиль потребляет 2.1 млрд. т топлива. Отработавшие газы (ОГ) двигателей автомобилей представляют собой весьма многокомпонентную смесь, в состав которых входит около 200 составляющих. Существует несколько групп, которые сходятся по химической структуре, свойствам, а также по характеру воздействия на живой организм для классификации анализа состава:

К первой группе можно отнести нетоксичные вещества: азот, водяной пар, кислород, а также углекислый газ, содержание которого не достигает уровня, вредного для человека. Однако, по мнению ученых чрезмерное содержание углекислого газа в составе атмосферного давления может привести к глобальным природным изменениям;

Ко второй группе относится окись углерода (СО), присутствие которого в больших количествах характерно для ОГ бензиновых двигателей. Согласно теории цепного окисления углеводородов, окись углерода образуется в цилиндре двигателя в качестве промежуточного продукта превращения разложения альдегидов, получающихся в стадии холодно-пламенного процесса, предшествующего процессу основного горении. Механизм токсического действия окиси углерода, определяется его способностью, соединяясь с гемоглобином крови, образовывать карбоксигемоглобин СОН в (соединение же кислорода с гемоглобином дает окисгемоглобинО₂Нв) тем самым лишает ткани тела кислорода.

В третью группу входят окислы азота, состоящие из двуокиси (NO₂) азота окиси (NO).

Кинетика механизм образования окислов азота объясняются результатами термической обратимой реакции азота воздуха под действием высокой температуры давлением в цилиндре двигателя. Причем по мере охлаждения ОГ разбавления их воздухом окись азота окисляется дальше, превращаясь в двуокись, трехокись четырехокись. На организм человека NO₂действует как острый раздражитель, а 200-300 мг/м³ опасно при кратковременном вздыхании, попадая в легкие соединяясь с гемоглобином крови, вызывает отек легких. В присутствии углеводородов под действием солнечной радиации окислы азота образуют фотохимические оксиданты или фотохимический смог.

К четвертой группе относятся токсичные вещества, которая составляет самая многочисленная группа углеводородов, состоящая из представителей всех гомологических рядов: алканы, алкадиены, алкеныцикланы. Из общего количества органических компонентов ОГ на долю предельных углеводородов приходится32 %, непредельных - 27.2%, альдегидов кетонов - 2.2% и ароматических - 4%. Кроме этого, также в составе ОГ обнаружены полициклические ароматические углеводороды (ПАУ) представителем которых является бензапирен. Механизм образования этих веществ заключается в том, что они под действием термических процессов разлагаются на ряд простых углеводородов свободных радикалов, а затем в условиях недостатка кислорода атомы водорода отщепляется от образовавшихся продуктов. Полученные соединения объединяются между собой во все более сложные циклические, а затем полициклические структуры, т.е. при температурах от 400 до 800°Спроисходит пиролиз углеводородных топлив, образуя при этом ПАУ. ПАУ могут вызвать некоторые формы раковых заболеваний легких.

В пятую группу можно отнести токсичные вещества, которые состоят из альдегидов (формальдегид 60%, алифатические альдегиды 32% ароматические альдегиды 3% др.). Формальдегиды обладают резким неприятным запахом высокой токсичностью. Из алифатических альдегидов в ОГ автомобилей в основном содержится акролеин, представляющий собой прозрачную с желтоватым оттенком жидкость, обладающую неприятным резким запахом.

К шестой группе вредных компонентов можно отнести сажу, которая характерна для дизелей. Она способна адсорбировать канцерогены, содержащиеся в ОГ.

Испарения бензина в атмосферу возникают не только в подвижных источниках, но также в стационарных, к которым, в первую очередь, следует отнести автозаправочные станции (АЗС). Они получают, хранят реализуют бензин другие нефтепродукты в больших количествах. Это является серьезным каналом загрязнения окружающей среды, как в результате испарений топлива, так в результате разливов. Наибольший вред могут принести резервуары АЗС, заполненные топливом на 60% менее, так как внутри них образуется взрывоопасная концентрация паров бензина с воздухом. При заполнении резервуаров АЗС бензином в атмосферу вытесняются в большом количестве пары бензина - так называемое «большое дыхание» резервуара. Ориентировочные расчеты потерь бензина показали, что при «большом дыхании» резервуара объемом 20 м³ в атмосферу испаряется зимой 11 л, а летом 23 л бензина. При ежесуточном одноразовом заполнении резервуара в течение месяца в атмосферу попадает зимой 330 л бензина, а летом 690 л.

7.3 Влияние автомобильного шума на окружающую среду организм человека

В 1988 г. международными нормами введено ограничение уровня внешнего шума, который для автобусов общей массой менее 2 т - 78 дБ, для легковых автомобилей не должен превышать 77 дБ, для грузовых автомобилей массой более 3,5 т - 79 дБ, для грузовых автомобилей массой более 3,5 т, мощностью двигателя более 150 кВт - 84 дБ. Также, приняты ограничения для внутреннего шума автомобиля. Уровень шума, измеренный при постоянной скорости движения внутригородских автобусов грузовых автомобилей - 85 дБ, внутри легкового автомобиля, не должен превышать 77 дБ. Всем известно, что источниками транспортного дискомфорта являются выброакустические электромагнитные излучения. Также на транспортный комфорт влияют компонентный состав воздуха, нарушение в салоне теплового баланса, а также эргономические требования к рабочему месту. Нарушение психологического состояния человека (водителя, пассажиров, проходящего) происходит под воздействием шума вибрации. На человека воздействие шума оказывает:

1) раздражающие волнения, человек становится более раздражительным;

2) также шум имеет воздействие на нервную систему, снижая уровень самообладания;

3) на быстродействие (реакцию) исполнителя (человека);

4) на внимание за период рабочей смены (в рабочее время).

Санитарно-гигиенические нормативы автотранспортного шума установлены ГОСТ 20445, ГОСТ 12.1.036,, ГОСТ 23337, ГОСТ 27436, ГОСТ 19358, санитарными нормами СН 3077, международными стандартами ИСО 1966/1, R362, Правилами ЕЭК ООН №51, Директивой ЕС 84/424. Внешний шум автомобилей достигает величины порядка 79…92 дБ, а внутренний - 68…83 дБ. Уровень шума вибраций автомобилей интенсивность их составляющих определяется:

1) скоростью движения автомобиля габаритными размерами;

2) типом двигателя мощностью;

3) состоянием типом дорожного покрытия;

4) конструкцией силовой передачи ходовой части, а также техническим состояниям автомобиля;

5) взаимодействием встречного потока воздуха;

6) характеристикой интенсивности равномерности дорожного движения структурой транспортных потоков.

7) шум двигателя определяется:

8) характером процесса сгорания;

9) работой ГРМ ЦПГ;

10) процессами впуска выпуска;

11) работой вспомогательных агрегатов оборудования;

12) колебательными процессами.

В настоящее время одним из важных требований к АТС является уровень электромагнитных излучений, который определяется с помощью специально созданных помещений оборудования.

Воздействие шума на каждого человека происходит сложно неоднозначно. Составляющие шума продолжительность его воздействия на человека является объективным критерием, считается уровень (интенсивность) высота звуков.

Отдых сон считаются полноценными, тогда, когда шум не превышает 25-30 дБ, а высота звуков определяется частотой колебательного источника измеряется в Гц, т.е. числом периодов (колебаний) в секунду. В диапазоне слышимых человеком звуков (16-2000 дБ), высокочастотные шумы считаются более вредными.

Установлены следующие интенсивности шума для:

1) легковых автомобилей - 70-80 дБ;

2) грузовых автомобилей - 80-90 дБ;

3) автобусов - 80-85 дБ;

4) мотоциклов - 90-95 дБ;

5) поездов-метро - 90-95 дБ;

6) моторных лодок - 90-95 дБ;

7) самолетов на взлете - 110-130 дБ;

8) обычных поездов - 95-100 дБ;

Также, можно достичь уменьшение шума на городском транспорте следующими способами:

1) использованием амортизирующих резинометаллических пакетов, гидравлических амортизаторов;

2) применением антишумовых сооружений вдоль трасс;

3) применением пневматических шин (Канада, Франция);

4) все защитные мероприятия по ресурсам Р_л Р_г;

5) использованием газа вместо бензина;

6) созданием экономичных авто (аэродинамики, перевод на дизели, совершенствование ДВС);

7) автоматизированием системы управления городским транспортом.

Таким образом, можно сказать, что автомобильный транспорт является мощным источником загрязнения природной среды, причем количество выбросов в атмосферу от него определяется численностью автопарка его техническим состоянием.

7.4 Мероприятия по уменьшению загрязнения окружающей среды

Характеристики дороги оказывают существенное влияние на загрязнение ОС потребность ресурсов. От рационального выбора профиля, типа ровности покрытия, условий видимости во многом зависит расход топлива, выброс токсичных компонентов ОГ, уровень шума, число ДТП, ухудшение ландшафта другие факты.

Мероприятия:

1) сокращение числа пересечений транспортных пешеходных потоков;

2) снижение уровня загрузки магистрали;

3) оптимизация состава транспортного потока;

4) оптимизация скоростного режима;

5) оптимизация цикла регулирования;

6) внедрение АСУД;

7) использование альтернативных источников топлива;

8) установка сухих фильтров;

9) применение зеленых насаждений.

Для поглощения вредных веществ, содержащихся в выхлопных газах применяют зеленые насаждения на промплощадках в санитарно-защитной зоне предприятия: барбарис, можжевельник, боярышник, ясень, тополь зеленые газоны (20-30 метров шириной) между лесополосами изолирующего или фильтрирующего типа шириной не менее 20 метров каждая. Защитное озеленение санитарно-защитной зоны предприятия должно занимать не менее 60% их площади. Ширина санитарно-защитной зоны для авторемонтного предприятия составляет 50-10 метров уточняется расчетом, так же как высота вентиляционной трубы допустимая мощность выброса вредных веществ (ПДВ).

Также, хотелось бы отметить, что ресурсы нашей планеты не безграничны. Уровни использования потребления намного превышают количество того, что может дать нам Земля, так за последние двадцать лет население нашей планеты выросло в шестикратном размере правительство обязано заниматься проблемами экологии. Но вместо того, чтобы исцелять помогать планете, оно всячески способствует развитию промышленности, так как это идет к экономическому развитию стран. Но это не означает, что лишь правительство ответственно за экологическую ситуацию. В настоящее время ведущую роль в решении проблем, связанные с экологией принадлежит Организации Объединенных наций. Специализированные учреждения ООН на данный момент уделяют много времени внимания проблемам окружающей среды. С 1949 года ООН периодически проводит конференции, посвященные состоянию природы на планете. Большую работу по сохранению окружающей среды также проводит организация Гринпис (Greenpeace).

8. Патентный поиск

При выполнении данного дипломного проекта патентный поиск проводился с целью нахождения технологий по системе оплаты проезда. Патентный поиск проводился в патентных отделах Саратовского государственного технического университета. В результате поиска были найден следующий патент - «Автоматизированная система оплаты проезда в пассажирском транспорте»

АСОП является новым витком развития пассажирского транспорта. Она позволяет перевести расчеты за проезд в безналичную форму, большой объем собранных данных о проездах дает возможность анализа, а в дальнейшем оптимизации работы транспорта, при этом учесть потребности города, пассажиров транспортников. АСОП переводит работу всех участников в электронный вид, придает в совокупности с другими электронными системами (глобального позиционирования, систем составления расписания, систем безопасности) больший эффект, современный вид совершенно другой подход к организации работы.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

При выполнении данного проекта были изучены основные нормативно- правовые акты, регламентирующие деятельность по перевозке пассажиров автомобильным транспортом. В дипломном проекте рассмотрена деятельность транспортной фирмы МУПП «Саратовгорэлектротранс» выполняющая пассажирские перевозки в г. Саратове на автобусном маршруте №90.

На основании данных, предоставленных фирмой, изучена система организации пассажирских перевозок выявлены основные недостатки в управлении организации перевозок пассажиров. Предложено использовать на маршруте №90 «Крекинг - пос. Юбилейный» г. Саратова новый подвижной состав, т.е. вместо МАН LS-200 были поставлены ПАЗ 4230-03 «Аврора», так как автобусы ГАЗ-322132 не удовлетворяли существующему пассажиропотоку не являлись безопасным видом транспорта для жителей города Саратова.

Для нового подвижного состава было рассчитано необходимое количество автобусов, их распределение по часам суток, определены интервалы движения автобусов, назначены обеденные перерывы. в итоге было составлено маршрутное расписание движения автобусов определено потребное число водителей для обслуживания маршрута графики работы автобусных бригад.

В экологической части дипломного проекта было доказано, что суммарные валовые выбросы в год у ПАЗ 4230-03 «Аврора» в 8,5 раза меньше, чем у ГАЗ-322132. Следовательно, предлагаемый вид транспорта более экологичнее, чем предыдущий подвижной состав.

В экономической части результате проделанных расчетов стало очевидно, что предложенные мероприятия по совершенствованию организации работы на маршруте № 90г. Саратова позволяют получить коммерческий эффект в размере 698.084 рублей.

Кроме этого они экономят материальные средства пассажиров, так как стоимость проезда не 12 рублей, а 10 рублей.



СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Лившиц В.Н.: учеб. пособие Транспорт за 100 лет // Россия в окружающем мире / В.Н. Лившиц. - М.: 2002.- 150 с.

2. Автомобильные перевозки: учеб. Пособие / под ред. И.С. Туревского - М.: ИД «ФОРУМ»: Инфра-М. 2008. - 200 с.

3. Бухучет на автотранспортных предприятиях №12/2008 // Ежемесячный научно-практический журнал для бухгалтера - 100 с.

4. Кондратьев В.Д. Организация дорожного движения в городах. НИЦ ГАИ МВД Россия: учеб. / В.Д. Кондратьев - М.: Транспорт, 2005-143 с.

5. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки: учеб. / М.Д. Блатнов - М.: Транспорт, 2002-222 с.

6. Единая транспортная система / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин др. / Под. Ред. В.Г. Галабурды - М.: Транспорт, 1999-295 с.

7. Бюллетень транспортной информации №11 // Перспективы конкуренции железнодорожного автомобильного транспорта/ Лукьянова О.В., Хусаинов В.И., 2013 - 14 с.

8. Горев, А.Э. Грузовые автомобильные перевозки: учеб. пособие для студ. высш. учеб. Заведений / А.Э. Горев - М.: «Академия», 2008. - 288 с.

9. Лукинский, В.С. Модели методы теории логистики / В.С. Лукинский-СПб.: Питер, 2008. - 448 с.

10. Белова С.В. Безопасность жизнедеятельности: Учебное пособие /С.В. Белова - М.: Высшая школа, 1999. - 221 с.

Размещено на Allbest.ru