Совершенствование организации перевозок пассажиров на городском автобусном маршруте № 110 ДП-6 – Ж/Д Вокзал

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

Факультет «Автомобильный транспорт»

Кафедра «Организация перевозок и управление на транспорте»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине «Пассажирские перевозки»

на тему «Совершенствование организации перевозок пассажиров на городском автобусном маршруте № 110 ДП-6 - Ж/Д Вокзал»

Работу выполнил: студент ОПУТб 10А1

Ибрагимова Ольга Тимуровна

Работу принял

Сорокин Сергей Владимирович

Омск - 2013

Реферат

Тема курсовой работы «Совершенствование организации перевозок пассажиров на городском автобусном маршруте № 110 ДП-6 - Ж/Д Вокзал».

Курсовая работа содержит листа машинописного текста, 6 рисунков, 24 формулы, 5 таблиц и 3 приложения. В ходе работы использовано 4 источника. К пояснительной записке прилагается графическая часть выполненная на 2-х листах формата А1.

Целью данного курсового проекта является получение практических навыков по выполнению мероприятий, направленных на совершенствование организации работы на городском автобусном маршруте.

Для достижения поставленной цели предусмотрено выполнение следующих задач в каждом из разделов курсового проекта:

1. Используя материалы обследования пассажиропотока и технико-эксплуатационные характеристики маршрута, дать оценку маршрута и его пассажиропотока.

2. Произвести выбор рационального типа и необходимого количества подвижного состава (ПС) на маршруте.

3. Разработать рациональные графики работы автобусов и водителей на маршруте, используя для этого графоаналитический метод.

4. Используя ПЭВМ, составить сводное маршрутное расписание работы автобусов и провести анализ качества составленного расписания по четырем критериям:

- равномерности интервалов движения автобусов;

- соответствию запланированного движения спросу на перевозки;

- величины времени ненормативного простоя;

- соответствию составленного расписания требованиям «Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей».

5. Разработать месячные графики работы водителей

6. Дать оценку целесообразности организации укороченного режимов движения на маршруте.

7. Произвести расчет экономического эффекта и дать оценку экономической эффективности мероприятий по совершенствованию организации работы ПС на маршруте.

Введение

Тема развития городского пассажирского транспорта актуальна и сводится к созданию такой системы транспортных связей, которая отвечала бы условиям оптимальной организации перевозок пассажиров с учетом охраны городской среды и обеспечения безопасности движения.

В единой транспортной системе России пассажирский автомобильный транспорт занимает ведущее место в обслуживании населения. Городские перевозки являются наиболее значительными по количеству перевезенных пассажиров. В связи с этим увеличивается значение данной дисциплины в подготовке специалистов по эксплуатации автомобильного транспорта.

Городские перевозки являются наиболее значительными по количеству перевезенных пассажиров. Городской пассажирский транспорт представляет собой одну из крупнейших отраслей народного хозяйства со сложной и многообразной техникой и технологией, а также специфической организацией и системой управления, а также является основным видом транспорта для поездок на короткие и средние расстояния.

В условиях резкого спада производства и снижения жизненного уровня населения уровень пассажирских перевозок, как правило, не соответствует современным требованиям, предъявляемым к качеству перевозок пассажиров. Зачастую не обеспечивается установленное нормами время поездок, что объясняется низкими скоростями движения автобусов, необходимостью совершать пересадки из-за несовершенства маршрутной сети и потерями времени на подходы к остановкам. В часы пик поездки совершаются с нарушением установленных норм наполнения подвижного состава.

1. Характеристика маршрута

1.1 Общая характеристика маршрута

Маршрут № 110 ДП-6 - Ж/Д Вокзал. Режим работы с 5:00 до 24:00. Маршрут расположен на территории города. Длина маршрута в прямом направлении - 16,01 км, в обратном - 16,01 км. Крупными пассажирообразующими объектами являются: Главпочтамт, КДЦ им. Маяковского, Старозагородная Роща, Санаторий Омский, СибНИИСХоз, НПО Колос, Поликлиника, Водников городок, Рабиновича, Сибзавод, ДП-6, Ж/д вокзал.

Маршрут № 110 проходит в городской черте по дорогам с асфальтовым покрытием. Опасных участков не наблюдается.

Используя нижеприведенные формулы, произведем расчет технической скорости, скорости сообщения и эксплуатационной скорости.

(1)

(2)

где Vс - скорость сообщения,

Lм - длина маршрута, км;

tp - время рейса, ч;

tко - время стоянки на конечном пункте (принимается равным 6 мин), ч;

Vэ - эксплуатационная скорость, км/ч;

Среднетехническая скорость Vт ( км/ч) принимается на 20% больше эксплуатационной.

Расчёт скоростей движения:

(3)

(4)

(5)

На маршруте работают следующие контрольные пункты АСДУА: ЖДВ - 37; Дом туриста - 3; ДП-6 - 50.

1.2 Анализ пассажиропотоков на маршруте

Пассажирооборот рассчитывается по формуле:

(6)

где Пj - пассажиропоток j-го перегона, пасс;

lj - длина j-го перегона, км.

;

Рм = 49218,26+ 57864,12 = 107082,38 пасс·км.

Средняя дальность поездки пассажиров рассчитывается по формуле:

(7)

где Р - пассажирооборот, пасс-км;

Q - объем перевозок, пасс.



Коэффициент сменяемости пассажиров рассчитывается по формуле:

(8)

Коэффициент неравномерности пассажиропотока по часам суток рассчитывается по формуле:

(9)

где Qчп - объем перевозок на маршруте в час пик, пасс;

Qср - среднечасовой объем перевозок, пасс.

Коэффициент неравномерности пассажиропотока по длине маршрута рассчитывается по формуле:

(10)

где Плп - максимальная загрузка лимитирующего перегона, пасс;

Пср - средняя загрузка лимитирующего перегона, пасс.

Коэффициент неравномерности пассажиропотока по направлению рассчитывается по формуле:

(11)

где Qпр - объем перевозок на маршруте в прямом направлении, пасс;

Qоб - объем перевозок на маршруте в обратном направлении, пасс.

Ежедневно в городе перевозится около 107 тыс. пассажиров. Средняя дальность поездки пассажира в городе составляет 4,64 км. Наиболее типичными значениями коэффициентов неравномерности пассажиропотока являются следующие:

по длине - 1,4-1,6;

по часам суток - 1,6-1,8;

по направлениям - 1,06-1,1.

Рациональными значениями среднесуточного коэффициента использования вместимости можно считать значения в диапазоне 0,25 - 0,35.

Сравнив коэффициенты неравномерности, полученные при расчетах, с типичными, можно сделать вывод о том, что для данного маршрута характерна большая неравномерность по часам суток, коэффициент неравномерности по часам суток значительно выше типичного (2,0). Коэффициент неравномерности по длине выше типичного (2,45), а коэффициент неравномерности по направлениям ниже типичного значения (1,03).

Для того чтобы оценить распределение пассажиропотока по перегонам и по времени суток, необходимо использовать графическое изображение изменения пассажиропотока, полученное на эпюрах.

Рисунок 1 - Эпюра распределения изменения пассажиропотока по перегонам в прямом направлении

На эпюре наблюдается резкое увеличение пассажиропотока на участке от остановки «Ж/д вокзал» до остановки «Детский мир». Также наблюдается резкое падение пассажиропотока на участке от остановки «Поликлиника ул.Березовая» до остановки «ДП-6».



Рисунок 2 - Эпюра распределения изменения пассажиропотока по перегонам в обратном направлении

На эпюре наблюдается значительное увеличение пассажиропотока на участках: от остановки «ДП-6» до остановки «Заозерная». Наблюдается также постепенное падение пассажиропотока на участках: от остановки «Главпочтамт» до остановки «Цирк».

Рисунок 3 - Эпюра распределения изменения пассажиропотока по часам суток в прямом и обратном сообщении

На эпюре распределения пассажиропотока по часам суток наблюдаются четко выраженные часы утреннего «пика» с 6 до 9 часов. Также наблюдаются часы вечернего «пика» с 17 до 18 часов.

2 Определение рационального типа и необходимого количества подвижного состава на маршруте

От того, насколько правильно будет выбран тип подвижного состава, во многом зависят эффективность обслуживания, качество обслуживания и экономические результаты деятельности предприятия. Как показывает практика, вместимость применяемого подвижного состава должна соответствовать величине пассажиропотока. При выборе подвижного состава принято учитывать различные факторы, которые можно разбить на следующие группы:

· Эксплуатационные факторы (вид осуществляемых перевозок, дорожные условия, климатические условия, величина пассажиропотока);

· Технические факторы (номинальная вместимость, скоростные качества, расход топлива, вид топлива, надежность, периодичность обслуживания, возможности сервисного обслуживания);

· Экономические (капиталовложения, эксплуатационные расходы);

· Экологические факторы;

· Социальные факторы;

· Политические факторы.

Рациональная вместимость определяется по формуле:

(12)

где Плпчп - загрузка лимитирующего перегона в час "пик" на маршруте, пасс.;

Iрек - рекомендуемый интервал движения автобусов для часа “пик”, ч (принимается равным 0,1 ч).

.

Рассчитаем необходимое количество подвижного состава по часам суток для автобуса, имеющего номинальную вместимость, ближайшую к рациональной. Таковыми являются автобусы АКА 5225 с номинальной вместимостью 115 человек и Karosa-B951E с номинальной вместимостью 99.

Эксплуатационные расходы (Сэксп) включают: переменные (Спер), постоянные (Спост) расходы и заработную плату с отчислениями (ФОТотч):

(14)

Переменными расходами считаются расходы, зависящие от пробега и включающие в себя затраты на топливо, смазочные материалы, шины, ремонтный фонд и амортизационные отчисления. Для удобства расчета они калькулируются на один километр пробега Скм и затем умножаются на годовой пробег всех автобусов на маршруте L:

(15)

(16)

(17)

где АЧр - автомобиле-часы работы на маршруте, ач;

At - необходимое количество автобусов на маршруте в t-й час суток, ед.

Данные о переменных расходах на 1 км пробега по маркам подвижного состава приведены в таблице 1.

К постоянным расходам относятся общехозяйственные расходы. Для расчёта их величины используются удельные постоянные затраты на один автомобиле-час работы Сач (см. табл. 1), которые умножаются на количество отработанных на маршруте автомобиле-часов.

(18)

Таблица 1. Стоимостные показатели автобусов

Вместимость, пасс.	Марка автобуса	Заработная плата, руб./м-ч	Удельные переменные затраты, руб./км	Удельные постоянные Затраты, руб./м-ч
41	ПАЗ-32051	62,7	113,6	32,0
56	ПАЗ-4230	62,7	115,0	32,0
13	ГАЗ-32213	62,7	36,2	32,0
117	ЛиАЗ-5256	71,3	221,6	66,4
178	ЛиАЗ-6212	78,8	524,2	66,4
123	МАЗ-103	71,3	236,9	66,4
190	МАЗ-105	78,8	541,4	66,4
115	АКА-5225	71,3	216,6	66,4
200	АКА-6226	78,8	434,3	66,4
99	Karosa-B951E	78,8	249,5	66,4
167	Karosa-B961E	78,8	528,5	66,4

В статье "Фонд оплаты труда с отчислениями" включается заработная плата всех категорий работников предприятия с отчислениями. Заработная плата водителей рассчитывается на основании часовой тарифной ставки и отработанных часов на маршруте.

(19)

где Сзп - заработная плата, руб/м-ч.

Расчет эксплуатационных затрат для ПС марки АКА 5225:

Расчет эксплуатационных затрат для ПС марки Karosa-B951E:

Выбор наиболее эффективного подвижного состава осуществляется по сумме эксплуатационных затрат. Все расходы суммируются по каждому варианту и по минимуму затрат выбирается наиболее эффективный тип подвижного состава. Результаты расчетов эксплуатационных затрат для удобства сравнения приведены в таблице 2.

Таблица 2. Расчетные показатели для определения типа ПС

Показатели	Значение показателя
	АКА 5225	Karosa-B951E
Общий пробег, км Автомобиле-часы, ч Эксплуатационные затраты, тыс.руб.	709180 45625 159891129	811302 52195 209998779

На основании расчетов, можно сделать вывод, что более рациональным типом ПС для данного маршрута является автобус марки АКА 5225, так как величина эксплуатационных затрат меньше.

3. Разработка рациональных графиков работы автобусов на маршруте

Разработка рациональных графиков работы автобусов на маршруте осуществляется с помощью графоаналитического метода для подвижного состава марки АКА 5225.

Строится диаграмма для определения необходимого количества автобусов на маршруте в каждый час суток.

Аэ, ед.
8
7
6
5
4
3
2
1
	6-7	7-8	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15	15-16	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	21-22	22-23	Тм, ч

Рисунок 4 - Необходимое количество подвижного состава на маршруте

Затем производится расчет минимально допустимого количества подвижного состава на маршруте и осуществляется корректировка полученной диаграммы исходя из минимально допустимого количества автобусов на маршруте. Минимально допустимое количество автобусов на маршруте определяется по формуле:

(20)

где tоб - время оборота, ч;

Imax - максимально допустимый интервал движения автобусов (составляет 20 минут=0,33 ч.), ч.

Для корректировки на диаграмме проводится линия «минимум» и с учетом возможного дефицита ПС на диаграмме проводится линия «максимум» и автомобиле-часы, лежащие выше этой линии диаграммы, исключаются.

Линия «минимума» фиксирует необходимое количество автобусов, которое должно быть на маршруте для обеспечения максимальных интервалов движения в заданных пределах. К автомобиле-часам необходимо добавлять количество автобусов обозначенных «+» до минимально допустимого количества.

Рисунок 5 - Диаграмма для АКА 5225

Далее необходимо определяется общее количество смен d, которое должно быть отработано на маршруте по формуле:

 (21)

где tнул - время на нулевой пробег, ч;

tсм - среднее время смены, принимается равной 8 часов.

.

Затем по показателю ?h определяем количество одно, двух и трехсменных автобусов (таблица 3), а на диаграмме проводим линию сменности.

(22)

где Amax - максимальное количество автобусов на маршруте, ед.

.

Таблица 3. Определение сменности автобусов

Значение показателя ?h	Количество автобусов
	односменных	Двухсменных	Трехсменных
?h=0 ?h›0 ?h‹0	- - ?h	Аmax Аmax -?h Аmax -|?h|	- ?h -

Таким образом, количество односменных автобусов 2 ед., а количество двусменных 6 ед.

Для того чтобы выбрать рациональный режим работы автобусов, необходимо применить графоаналитический метод. Пустые и занятые клетки на диаграмме можно перемещать по вертикали, но при этом нельзя изменять временной интервал.

Клеткам необходимо подобрать расположение по вертикали, не добавляя лишних автобусов, чтобы число занятых клеток в строках соответствовало бы желательной продолжительности рабочих обеденные перерывы.

- линия пересмены; - обед.

Рисунок 6 - Рациональный график работы автобусов

4. Разработка месячного графика работы водителей

При организации труда водителей используется суммированный учет рабочего времени. При этом месячный фонд рабочего времени устанавливают исходя из 40-часовой рабочей недели (например, для обычного 30-дневного месяца 176 часов). Кроме того, по согласованию с профсоюзным комитетом возможно привлечение водителей к сверхурочным работам общей продолжительностью не более 120 часов в год с дополнительной оплатой и при условии, что время сверхурочной работы за два дня подряд не превышает 4 часа.

Время пребывания водителей на работе по каждому выходу включает основное время, вспомогательное, подготовительно-заключительное и время на медицинский осмотр. Основное время слагается из времени на выполнение отдельных рейсов на маршруте, предусмотренных расписанием движения для данного выхода, и определяется по режимной таблице. К вспомогательному времени относят время на нулевые пробеги и заправку горючим. Время на прохождение медицинского осмотра составляет, как правило, 5 минут. Подготовительно-заключительное время водителя автобуса равно 20 минут. [3]

Время работы водителей рассчитывается по формуле:

(23)

где Тс - время работы на маршруте, ч;

tн- время на нулевые пробеги, ч;

tпп- время подготовительно-заключительное, ч;

tмо- время на медосмотр, ч.

Пример расчета времени работы водителя для 1 смены 1 графика:

Тс = 7+0,31+0,3+0,083 = 7,69 ч.

Продолжительность ежедневного отдыха водителя вместе с временем перерыва для отдыха и питания должна составлять не менее удвоенной продолжительности работы в предшествующий этому отдыху рабочий день.

Продолжительность еженедельного отдыха должна быть не менее 42 часов. Допускается в отдельных случаях сокращать указанную продолжительность отдыха до 30 часов, но при условии, что в среднем за месяц она составит не менее 42 часов. [3]Для составления месячного графика работы водителей используют различные системы закрепления автобусов за водителями (табл.4).

Таблица 4 Краткая характеристика основных вариантов закрепления автобусов за водителем

Система Закрепления	Средняя продолжительность смены, ч	Вариант закрепления автобусов за водителями	Особенности варианта
Одиночная	7	За одним водителем - один автобус	Водитель работает каждый день в одну смену, автобус - в одну смену
Полуторная	8,5	За тремя водителями закреплено два автобуса	Каждый водитель работает по два дня в одну смену, третий день выходной, автобус - в одну смену
Сдвоенная	7	За двумя водителями один автобус, на каждые три пары водителей - один подменный	Каждый водитель работает ежедневно в одну смену, автобус используется в две смены
Спаренная	11,3	За двумя водителями - один автобус	Каждый водитель работает через день в одну смену, автобус используется ежедневно по одиннадцать часов
Двухсполовинная	7,1	За пятью водителями - два автобуса	Каждый водитель работает в течение четырех дней в утреннюю или вечернюю смену, пятый - выходной, автобус используется ежедневно в две смены
Строенная	7,5-10,5	За тремя водителями - один автобус	Каждый водитель работает в течение двух дней в утреннюю и вечернюю смены, на третий день выходной, автобус используется ежедневно в две смены

Основываясь на средних показателях продолжительности смены для каждого графика, в данном курсовом проекте рассматриваются следующие системы закрепления автобусов за водителями: двухсполовинная (для 1 и 2 графиков) и строенная (для 4, 5, 6,7,8 графиков).

Месячный график работы водителей представлен в приложении В.

5 Расчет экономического эффекта от мероприятий по совершенствованию организации перевозок на маршруте

Экономический эффект получается за счет более эффективного использования подвижного состава в течение всего времени работы маршрута. Расчет экономического эффекта производится путем сравнения величины эксплуатационных затрат по существующему и предлагаемому вариантам организации работы автобусов на маршруте. [3]

По существующему графику на маршруте работают автобусы марки ЛиАЗ-5256, количество рейсов существующих составляет 216. По предлагаемому варианту работают автобусы марки АКА - 5225.

Необходимо определить автомобиле-часы работы существующие для автобуса ЛиАЗ-5256 за год по формуле:

(24)

где tр - время рейса на маршруте, ч.;

АЧр сущ - количество автомобиле-часов работы на существующем маршруте, ед.

Эксплуатационные затраты годовые рассчитываем для автобусов обеих марок.

Эксплуатационные затраты для ЛиАЗ-5256:

Эксплуатационные затраты для АКА 5225:

Таблица 5. Результаты расчета эффекта от предложений по совершенствованию организации работы автобусов на маршруте

Показатель	Значение показателя
	Существующие	Предлагаемые
Пробег, км	2528128	668877
Автомобиле-часы в работе, ч	162790	43070
Эксплуатационные затраты, руб	582649503	151132544

Применение предлагаемого варианта более эффективно и целесообразно, так как эксплуатационные затраты и капитальные вложения значительно снизятся.

Заключение

В результате выполнения курсового проекта были получены практические навыки по выполнению мероприятий, направленных на совершенствование организации перевозок пассажиров городским автобусным маршрутом №110.

По результатам проделанной работы дана оценка маршрута и его пассажиропотока, выбран рациональный тип подвижного состава, которым является АКА 5225 в количестве 32 единиц, разработан рациональный график работы автобусов, с нанесенными на нем обеденными перерывами и отстоями, а также был составлен месячный график работы водителей.

Дана оценка экономического эффекта, из которой видно, что капитальные вложения по сравнению с существующим вариантом эксплуатационные расходы уменьшатся на 431516959 рублей.

график водитель маршрут эффект

Список использованных источников

1. Пассажирские автомобильные перевозки В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев: Учеб. для вузов/Под ред. В.А. Гудкова. - М.: Горячая линия, 2004. - 448 с.

2. Спирин И. В. Перевозки пассажиров городским транспортом: Справочное пособие. - М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. -- 413 с.

3. МУ к выполнению курсового проекта по дисциплине «Пассажирские перевозки» для студентов специальности 190701 - Организация перевозок и управление на транспорте.

4. Лекции по курсу «Пассажирские перевозки», лектор Сорокин С.В.

5. Методические указания по оформлению курсовых работ, проектов и выпускных квалификационных работ / СибАДИ, Кафедра ОПУТ ; сост. М. А. Миргородский. - Омск: СибАДИ, 2011. - 40 с.

Размещено на Allbest.ur