Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Автомобильный транспорт как в России, так и в частности в Омске представляет собой наиболее массовый вид транспорта. На его долю приходится более половины объема пассажирских перевозок и три четверти грузовых перевозок.

Основными причинами активного использования автотранспорта стали присущие ему большая мобильность, возможность оперативно реагировать на изменения пассажиропотоков. Эти и многие другие факторы ставят автотранспорт «вне конкуренции» при организации местных перевозок пассажиров.

Рост темпов автомобилизации, пассажиропотоков существенно опережает прирост транспортной инфраструктуры. Сегодня большое количество дорог работает в режиме перегрузки.

В последние годы общая численность парков автобусов изменялась практически незначительно. Тем временем интенсивно растет количество легковых автомобилей в собственности граждан. Автомобилизация страны стимулируется инвестициями населения и бизнеса, которые ежегодно вкладывают только в новые автомобили до 4 миллиардов долларов. Автобусный транспорт представляет наиболее массовый вид пассажирского автомобильного транспорта. Он играет существенную роль в единой транспортной системе страны. На его долю приходится более 60% объёма перевозок от всех видов массового пассажирского транспорта, и пассажирооборот составляет около 40%.

Автобус как транспорт общего пользования получил распространение не только в городах, но и в сельской местности. Автобусы используются в городских, пригородных, междугородных и международных регулярных сообщений. В подавляющем большинстве малых городов, автобус является единственным видом массового пассажирского транспорта.

Автобусы осуществляют транспортную связь на всей территории города и способствуют объединению всех районов города в единый городской комплекс. На внутрирайонных, межрайонных и внутриобластных маршрутах автобусный транспорт обеспечивает подвоз пассажиров к ж/д станциям, речным портам, дачным участкам, автовокзалам дальних автобусных сообщений. В междугородном сообщении автобусный транспорт осуществляет дополнительную работу ж/д и воздушного транспорта. В ряде случаев трасса дальних автобусных сообщений более прямолинейна и доставка пассажиров к месту назначения выполняется автобусами со значительной экономией времени.

Основными задачами субъектов осуществляющих пассажирские перевозки являются:

- полное удовлетворение потребностей населения в пассажирских автомобильных перевозках;

- обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров и обеспечение безопасности перевозок;

- эффективное использование транспортных средств и максимальное снижение транспортных расходов;

- обобщение и распространение передовых методов работы.

На рынке пассажирских автотранспортных услуг в городе Омске работают предприятия всех форм собственности от государственной, муниципальной, акционерной до частных предпринимателей.

Организация перевозок включает в себя:

- систематическое изучение пассажиропотоков;

- разработку на основе материалов обследования пассажиропотоков рациональных маршрутных схем, предусматривающих при необходимости открытие новых и изменение направления существующих маршрутов, выбор типа и определение количества подвижного состава на маршруте;

- составление расписаний движения автобусов и график выпуска автобусов на линию;

- управление движением транспортных средств и оперативный контроль регулярностью движений;

- обслуживание пассажиров на автовокзалах, автостанциях и в пути следования;

- организация труда водителей;

- и многое другое, на чем мы остановимся в данной работе.

В данной дипломной работе рассматривается автотранспортное предприятие ОАО «ПАТП -2», выполняющее городские автобусные перевозки на социальных маршрутах, используя автобусы марки ЛиАЗ и ПАЗ.

Целью дипломного проекта является: Совершенствование организации перевозок пассажиров по маршруту №3 «ул. Бархатовой - пос. Входной» открытого акционерного общества «ПАТП-2»



1. Исследовательский раздел

1.1 Система управления транспортом

Сокращение общих издержек в обслуживании пассажиров при сохранении установленных параметров качества обслуживании - основная задача совершенствования работы городского пассажирского транспорта. Одним из способов решения этой задачи является выбор такой модели системы управления общественного транспорта, которая обеспечивает рентабельность перевозок и вынуждает автотранспортные предприятия сокращать издержки и бороться за рынок. Управление городским пассажирским транспортом требует такого подхода, при котором деятельность множества операторов участвующих на рынке транспортных услуг была бы скоординирована и интегрирована в единую систему. Для решения данной задачи используется модель управления общественным транспортом, в которой можно выделить две структуры:

1) орган власти, который отвечает за определенные зоны работы транспорта, уровень затрат операторов городского пассажирского транспорта и тарифы;

2) транспортные компании, ответственные за эксплуатацию и ремонт подвижного состава, планирование работы и управление персоналом.

В городе Омске органом власти является департамент транспорта Администрации города и является структурным подразделением администрации города Омска, подчинен и подотчетен первому заместителю Мэра города Омска. Департамент руководствуется в своей деятельности законодательством Российской Федерации, законами Омской области, решениями Омского городского Совета, нормативно - правовыми актами исполнительных органов государственной власти, постановлениями и распоряжениями Мэра города Омска, а также положением о Департаменте транспорта. Департамент наделяется правами юридического лица, имеет самостоятельный баланс, расчетный и иные счета в кредитных учреждениях, печать со своим наименованием. Департамент возглавляет директор Департамента, который назначается на должность и освобождается от должности Мэром г. Омска, по представлению первого заместителя Мэра города Омска. Департамент при осуществлении своих полномочий взаимодействует с Администрацией Омской области, Омским отделением государственного автомобильно-дорожного надзора, Управлением внутренних дел Омской области, Управлением ГИБДД УВД Омской области, структурными подразделениями администрации города Омска.

Целью деятельности Департамента является формирование и реализация единой транспортной политики на территории города Омска.

Основными задачами Департамента являются:

- подготовка предложений и реализация единой муниципальной транспортной политики города;

- формирование и оптимизация транспортной схемы городского пассажирского транспорта;

- регулирование, организация и контроль деятельности муниципальных предприятий и учреждений городского пассажирского транспорта по обеспечению их безопасного, эффективного и устойчивого функционирования;

- разработка и реализация стратегии технического развития парка муниципального транспорта, организация и контроль эффективного использования и сохранности муниципального имущества, переданного муниципальным организациям для реализации их уставной деятельности;

- формирование и проведение единой финансово - экономической политики в отношении муниципальных транспортных организаций.

Всю полноту ответственности за своевременность и качество выполнения возложенных на Департамент задач и функций несет директор Департамента.

Транспортные компании, функционирующие в г. Омске представлены, муниципальными и коммерческими предприятиями.

Муниципальные предприятия и учреждения городского пассажирского транспорта города Омска включают в себя (рис.1):

1) пять муниципальных пассажирских предприятий, осуществляющих автобусные маршрутные перевозки;

2) муниципальное предприятие города Омска "Пассажирсервис";

3) муниципальное предприятие города Омска "Электрический транспорт", в состав которого входят троллейбусное и трамвайное депо, филиал "Энергохозяйство", обеспечивающий содержание контактной сети, филиал "Служба пути", обеспечивающий содержание трамвайного полотна;

4) Муниципальное учреждение «Центртранс».

5) Муниципальное образовательное учреждение начального профессионального образования «Омский учебно-курсовой комбинат автомобильного транспорта», который осуществляет подготовку и переобучение кадров водительского состава и, частично, ремонтных рабочих для ОМУП «Омскпассажиртранс» и МП г. Омска «ЭТ».

Также, пассажирские перевозки на территории города Омска по маршрутам, закрепленным целевым назначением в соответствии с муниципальными контрактами, осуществляет МП г. Омска «ПП-1».

Коммерческий транспортный сектор включает в себя организации, осуществляющие перевозки пассажиров транспортом особо малой вместимости преимущественно автомобилями «Газель» в режиме маршрутных такси.

Порядок доступа на маршрутную сеть предельно прост. Для этого необходимо было иметь лицензию на право выполнения пассажирских перевозок и заключить договор с городской администрацией на перевозку пассажиров на конкретном маршруте.



Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1 - Схема управления городским пассажирским транспортным комплексом города Омска

1.2 Общая характеристика предприятия ОАО «ПАТП-2»

Открытое акционерное общество «ПАТП-2» создано на базе муниципального предприятия города Омска «ПАТП-2» в 2006 году. Находится данное предприятие в городе Омске, 10-й Семиреченский переулок, 16.

Основным видом деятельности предприятия является обеспечение транспортного обслуживания населения, удовлетворение потребности в пассажирских перевозках (как в городском, так и в пригородном сообщении); получение прибыли от выполнения оказанных услуг, оказание дополнительных услуг (мойка, ремонт и т.д.).

Общее количество маршрутов обслуживаемых предприятием 22, из них 3 пригородных маршрута.

Основными задачами данного предприятия являются:

- полное, качественное и своевременное удовлетворение потребностей населения в пассажирских автомобильных перевозках;

- обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров и безопасности перевозок;

- выполнение планов пассажирских перевозок;

- обслуживание предприятий на заказ;

- эффективное использование транспортных средств, повышение производительности труда, максимальное снижение транспортных расходов;

- обобщение и распространение передовых методов работы;

- постоянный анализ, изучение пассажиропотоков и разработка предложений по развитию и совершенствованию автобусных перевозок для полного удовлетворения потребностей населения в поездках;

- внедрение в процесс обслуживания пассажиров средств механизации и автоматизации;

- развитие сети линейных сооружений на маршрутах междугородных сообщений;

- контроль над экипировкой ПС;

- своевременный ремонт и поддерживание в исправном состоянии имеющегося оборудования, линейных зданий и сооружений;

- укрепление трудовой дисциплины и создание условий для повышения производительности труда, закрепление кадров, совершенствование форм и систем оплаты труда, материального и морального стимулирования;

- сохранность выручки при пересчете.

Основной службой на предприятии является служба эксплуатации. Остальные службы работают от нее. Это производственно - техническая служба, планово - экономическая служба, кадровая служба, административно - хозяйственная служба. Служба эксплуатации, непосредственно осуществляющую технологическую организацию, планирование и выполнение перевозок пассажиров. Перед работниками службы эксплуатации стоят следующие задачи:

- полное удовлетворение потребности населения в пассажирских автомобильных перевозках;

- обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров и безопасности перевозок;

- выполнение планов пассажирских перевозок;

- эффективное использование транспортных средств, неуклонное повышение производительности труда, максимальное снижение транспортных расходов;

- обобщение и распространение передовых методов работы.

Организация пассажирских перевозок включает:

- систематическое изучение пассажиропотоков;

- разработку на основе материалов обследований пассажиропотоков;

Рациональных маршрутных схем, предусматривающих при необходимости открытия новых и изменение направления существующих маршрутов; Основными критериями, учитываемыми при формировании маршрутных схем, являются снижение затрат времени пассажиров на поездки, сокращение количества пересадок пассажиров при поездках, экономия затрат за счет спрямления маршрутов и повышения скорости движения на них. Многокритериальный характер задачи и необходимость учета различных технологических ограничений не позволяют полностью автоматизировать формирование маршрутной системы.

Выбор и составление маршрутов движения должны отвечать следующим требованиям:

- максимально производительно использовать пробег подвижного состава по всему маршруту;

- соблюдать установленные правила безопасности движения.

- нормирование скоростей движения автобусов;

- выбор систем организации движения автобусов и графиков выпуска легковых таксомоторов на линию;

- координацию работы автомобильного транспорта с другими видами пассажирского транспорта;

- управление движения транспортных средств и оперативный контроль за регулярностью движения;

- обслуживание пассажиров на автовокзалах, автостанциях и в пути;

- разработку текущих и перспективных планов развития пассажирского автотранспорта городского, пригородного и международного сообщений

Организационная структура представлена на рис. 2

Рисунок 2-Схема организационная структура службы эксплуатации ОАО «ПАТП №2»

Показатели деятельности автотранспортного предприятия, используемые для анализа, приводятся в табл. 1

Таблица 1- Основные показатели деятельности ОАО «ПАТП-2»

Показатели	Ед. изм.	Городские	Пригородные	Маршрутные
		план	факт	план	факт	план	факт
Производственная база
Списочное кол-во ПС	Ед.	169	168	17	18	186	186
Авто-дни в хозяйстве	дни	61730	61209	6222	6743	67952	67952
Авто-дни в работе	дни	43598	45338	5027	5841	48625	51179
Авто-дни в ремонте	дни	0	1983	0	184	0	2167
Машино-дни выходные	дни	0	13918	0	718	0	14636
Средняя вместимость	мест	23,76	23,96	23,00	21,22	23,69	23,69
Общая вместимость	мест	4007,0	4007,0	391,0	100	4398	4398
Эксплуатационные
Регулярность		644613	619624	65020	63072	709633	682696
Коэффициент технической готовности		0,96	0,96	0,97	0,97	0,96	0,96
Режим работы	час	12,9	12,4	15,2	13,1	13,1	12,5
Эксплуатационная скорость	Км/ч	18,4	18,3	24,9	24,9	19,2	19,1
Среднесуточный пробег	км	237,7	227,5	377,6	325,3	252,2	238,7
Среднее расстояние перевозки	км	3,95	3,94	10,35	10,31	4,53	4,52
Производственные
Перевезено пассажиров	тыс.пасс	30222,4	30726,1	3022,8	3094,0	33245,2	33820,1
В т.ч. платных	тыс.пасс	24663,1	25047,6	2348,2	2417,7	27011,3	27465,3
Выполнено пассаж/км	тыс.п/км	119240,6	120970,4	31271,4	31884,3	150512,0	152854,7
Пробег общий	тыс.км.	10365,0	10315,0	1898,0	1900,2	12263,0	12215,2
Пробег с пассажирами	тыс.км	9846,7	9799,2	1803,1	1805,2	11649,9	11604,4
Автомобиле-часы в наряде	тыс.час	562,63	562,59	76,36	76,37	638,99	638,96
Доходы
Доходы всего	тыс.руб	249941,4	253226,6	30517,8	31192,1	280459,2	284418,7
Продажи в салоне	тыс.руб	167363,4	168420,2	22642,6	23105,4	190006,0	190525,6
Пассажиросервис	тыс.руб	82578,0	84806,4	7875,2	8086,7	90453,2	90893,1
Выполняющие план: водители						332	274
кондукторы						324	274

Подвижной состав ОАО «ПАТП №2» - самоходные и прицепные технические средства, допускаемые согласно действующему законодательству к эксплуатации на дорожной сети общего пользования и предназначенные для перевозки пассажиров, их ручной клади и багажа.

Автобусы классифицируют по назначению и пассажировместимости. По назначению, согласно ГОСТ 27815 -- 88, автобусы подразделяются на городские (с дальнейшим разделением на внутригородские и пригородные), междугородные, дальнего следования.

Городские автобусы имеют планировку пассажирского салона, позволяющую провозить большое число пассажиров (как сидя, так и стоя) в условиях интенсивного пассажирообмена. Для этого предусмотрены преимущественно трехрядное расположение сидений (сиденья полужесткие и имеют упрощенную конструкцию), ровный и низкий пол салона, минимум невысоких ступеней, несколько широких дверей, накопительные площадки около дверей для ускорения выхода и входа большого числа пассажиров. У задней двери расположено место кондуктора.

На пригородных маршрутах используют как обычные внутригородские автобусы, так и их специальные модификации, отличающиеся четырехрядной планировкой салона с увеличенным числом мест для сидения, накопительными площадками уменьшенной емкости. Пригородные автобусы могут также отличаться от внутригородских меньшим числом дверей и их шириной.

Автобусное предприятие ОАО ПАТП-2 имеет в своем составе 214 автобусов, двух марок - ПАЗ-4230 и ЛиАЗ-525640. Весь подвижной состав представлен на рис.3



Рисунок 3 - Диаграмма «Структура парка подвижного состава ОАО «ПАТП-2» по маркам»

1.3 Краткая характеристика обслуживаемых маршрутов

Маршрут - это установленный и оборудованный путь следования подвижного состава, выполняющего регулярные перевозки. Трасса маршрута прокладывается по улицам и дорогам, техническое состояние которых соответствует установленным требованиям. На маршруте организуют остановочные, контрольные и технические пункты, имеющие соответствующее обустройство. Перемещение пассажиров по маршрутам называют маршрутными перевозками. Маршрутные перевозки выполняются автобусами различной пассажиро вместимости, троллейбусами и вагонами трамвая. В редких случаях перевозки по маршрутам могут осуществляться легковыми автомобилями.

Под маршрутной системой понимают совокупность маршрутов всех видов массового пассажирского транспорта на территории города, района, области или республики. Конфигурация линий прохождения маршрутов пассажирского транспорта на плане города, района, области называется пассажирской маршрутной сетью. Конфигурация линий прохождения только автобусных маршрутов называется автобусной маршрутной сетью. Конфигурация линий всех видов маршрутизированного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай и т.д.) составляет единую комплексную транспортную сеть города.

Основные требования, предъявляемые к городской маршрутной системе, сводятся к обеспечению для пассажиров минимального количества пересадок при одной поездке и наименьших затрат времени на одну поездку в любом направлении города. А также обеспечение эффективного использования подвижного состава, т.е. равномерного их наполнения на всей длине маршрутной сети.

Маршруты, обслуживаемые ПАТП 2 связывают периферийные районы города с центром, основные торговые центры, больницы, школы.

ОАО «ПАТП №2» обслуживает 22 маршрута из них 3 пригородных. Общая информация маршрутов представлена в табл. 2.

Таблица 2 - Общая информация маршрутов ОАО «ПАТП №2»

№ маршрута	Наименование маршрута	Протяженность маршрута, км	Общее количество автотранспорта, единиц	Интервал движения в часы пик, минут	Выручка на час работы, руб
3	Ул. Бархатовой - микрорайон «Входной»	33,0	6	31	278,32
17	Летное училище - пос. Новостройка	9,2	4	17	272,66
18	ПО «Иртыш» - КДЦ «Маяковский»	12,3	9	10	233,96
19	Пос. Магистральный-Пос. Биофабрика	21,5	6	21	199,65
21	Пос. Солнечный - Кожевенный завод	21,3	14	10	332,89
23	12-й микрорайон - пос. Чкаловский	18,9	5	26	265,92
32	Ул. Бархатовой - Железнодорожный вокзал	17,0	8	15	341,21
36	Ул. Партизанская - Механический завод	15,5	10	10	256,21
42	КДЦ «Маяковский» (ул. Партизанская) - Стройплощадка 111	18,4	4	28	219,84
46	Железнодорожный вокзал - ОАО «Сибкриотехника»	15,8	16	7	345,48
48	Ул. Партизанская - автоколонна 1251	15,7	1	103	214,21
50	Ул. Партизанская - Летное училище	7,0	6	8	314,53
51	Железнодорожный вокзал - ОАО «Сибкриотехника»	15,0	14	8	355,75
60	Железнодорожный вокзал - Аэропорт	13,0	6	14	272,38
63	МСЧ-9 - КДЦ «Маяковский»	12,8	9	10	238,42
70	12-й микрорайон - ул. 21-я Амурская	16,0	4	8	329,39
79	Ул. Бархатовой - Железнодорожный вокзал	16,8	17	7	353,90
109	Ул. Дергачева - Речной порт	20,5	12	11	289,53
125	Ул. Бударина - микрорайон «Входной» (д. Приветная, пос. Северный)	20,2	4	28	218,20
120	ДП - 17 Икея- Пос. Новоомский	20,5	3	31	242,35
123	Железнодорожный вокзал - пос. Лузино	33,1	10	16	270,47
163	ЖД.Вокзал - Гауфхутор	35,9	3	47	420,81
Выручка на один час работы по предприятию	291,49

1.4 Характеристика и анализ выбранного для проектирования маршрута

Маршрут № 3 «ул. Бархатовой - микрорайон Входной» был открыт 18 февраля 2002 года и обслуживался МП г. Омска «ПП-9». Схема маршрута представлена в приложении А.

12 сентября 2012 года маршрут был передан на обслуживание ОАО «ПАТП-2».

По виду транспорта маршрут - автобусный, общего пользования, по виду сообщения внутригородской, его протяженность 32 км. Количество промежуточных остановок на маршруте 42. По форме трассы маршрут - маятниковый, по территориальному расположению - хордовый, по роли, выполняемой в транспортной системе - основной маршрут (играет самостоятельную роль в транспортной системе).

Городской маршрут № 3 движется от остановки «ул. Бархатовой» до микрорайона Входной, следуя с правого берега по ул. Заозерной, пр. Мендилеева, ул. Химиков, через Мост имени 60-тилетия ВЛКСМ выходит на левый берег Иртыша с остановками на таких объектах как СК «Арена-Омск», 12-й микрорайон, 11-й микрорайон, и по ул. 20 Декабря. Характеристика данного автобусного маршрута представлена в табл. 3

Таблица 3 - Характеристика автобусного маршрута №3

Наименование показателя	Единицы измерения	Условное обозначение	Значение
Длина маршрута	км	Lм	32
Средняя дальность поездки	км	lеп	7,0
Эксплуатационная скорость	км/ч	VЭ,	20,6
Коэффициент использования вместимости	-	д	0,19
Количество подвижного состава	единиц	АЭ,	6
Объем перевозок	пасс.	Qдн	3445
Пассажирооборот	пасс.-км	Рдн	24115
Интервал движения	мин	Iдв	31
Объем перевозок, приходящийся на одну ед. ПС	пасс.	QАс	861
Доля в объеме перевозок муниц. транспорта	%	-	0,40
Коэффициент сменяемости за рейс	-	см	4,6
Коэффициент непрямолинейности,	-	Кнепрям	1,39
Коэффициент неравномерности по перегонам	-	Кпер	2,00
Коэффициент неравномерности по часам суток	-	Кч	2,35
Пассажиронапряженность в одном направлении	пасс.км/км	Нм	373
Время за оборота на маршруте	мин	tоб	186

В прямом направлении увеличение пассажиропотока в период с 12 до 13 часов объясняется увеличением количества выполненных рейсов в этот период в 2 раза относительно соседних часов. Увеличение пассажиропотока с 18 до 19 часов объясняется тем, что в предыдущий час было выполнено в 2 раза меньше рейсов, а также неравномерностью интервалов движения автобусов в период с 17 до 18 часов.

В обратном направлении увеличение пассажиропотока с 13 до 15 часов объясняется тем, что количество выполненных рейсов в данный период в 2 раза больше, чем в соседние часы суток. Распределение пассажиропотока по часам суток представлено в табл.4, распределение пассажиропотока по перегонам за сутки в прямом и обратном направлении представлено на рис.4 и рис.5

Таблица 4 - Распределение объемов перевозок по часам суток на автобусном маршруте №3 «Ул. Бархатовой - микрорайон «Входной»»

Наименование показателя	Часы суток
	5-6	6-7	7-8	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15
Пасс. всего	0	225	469	391	209	166	156	165	194	243
Прямое	0	76	88	186	70	50	70	128	52	103
Обратное	0	149	381	205	139	116	86	37	142	140
ЛП	0	88	168	68	115	24	28	38	66	54
Наименование показателя	Часы суток	всего
	15-16	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	21-22	22-23	23-24
Пасс. всего	231	282	350	220	95	53	0	0	0	3449
Прямое	189	96	39	153	37	0	0	0	0	1337
Обратное	42	186	311	67	58	53	0	0	0	2112
ЛП	57	102	95	46	38	16	0	0	0	1003

Пассажиропотоки изображаются в виде графиков, картограмм, эпюр или фиксируют в таблицах.

Как правило, пассажиропотоки не одинаковые по величине в различные часы суток, дни недели, месяцы и сезоны года, а также по участкам маршрутам и направлениям движения автобусов. Эпюры пассажиропотоков на транспортной сети города позволяют подобрать и рассчитать необходимое число транспортных средств по направлению движения.

Колебания пассажиропотоков по времени специфичны для различных видов автобусных перевозок:

- на внутригородских перевозках - пассажиропотоки резко колеблются по часам суток (возрастают в часы поездок населения на работу и с работы и уменьшаются в утренние, дневные и вечерние «не пиковые» часы);

- для пригородных перевозок - характерны колебания пассажиропоток по дням недели, сезонам года (возрастание объема перевозок в субботние и вечерние дни, в летний период);

- для междугородных перевозок - наиболее характерно увеличение пассажиропотока в весенне-летний период и спад в осенне-зимний периоды года.

Рисунок 4 - Распределение пассажиропотока по перегонам за сутки в прямом направлении на автобусном маршруте №3 «Бархатовой - микрорайон «Входной»»

Рисунок 5 - Распределение пассажиропотока по перегонам за сутки в обратном направлении на автобусном маршруте №3« Бархатовой- микрорайон «Входной»»



1.5 Характеристика подвижного состава работающего на маршруте

На данном маршруте работают автобусы ЛиАЗ 5620. Техническая характеристика ЛиАЗ 5620 представлена в табл.5

Городской автобус большого класса. Выпускается Ликинским автобусным заводом с 1988 г. Кузов - вагонного типа, несущий, 3-дверный (для пассажиров две 2-створчатых двери и задняя половина передней двери; для водителя - передняя половина передней двери). Все двери поворотного типа, планировка сидений 3-рядная, расположение двигателя - заднее. Сиденье водителя регулируется по высоте, длине, массе, наклону подушки и спинки. Система отопления - жидкостная, использующая тепло системы охлаждения двигателя и независимого отопителя.

Трансмиссия

Гидромеханическая коробка передач (ГМП) Тип автоматическая, гидромеханическая передача. Управление ГМП автоматическое с выбором режима работы контроллером.

Ходовая часть

Передняя подвеска зависимая с регулятором положения кузова и телескопическими амортизаторами. Два упругих элемента типа 260-340 Задняя подвеска зависимая, пневматическая с четырехштанговым направляющим устройством, регуляторами положения кузова, четырьмя амортизаторами и четырьмя упругими элементами типа 260-340 Передний мост с неразрезной балкой Колеса дисковые, с неразборными ободами 8,25x22,5; крепление на шпильках.

Шины бескамерные, низкопрофильные типа П/70Р 22,5 (280/70Р 572).

Механизмы управления

Рулевое управление рулевой механизм МАЗ-5336, с гидроусилителем ЦТ-70-280, передаточное число 23,6; насос типа КамАЗ-53212 Тормозная система Рабочая тормозная система колодочный тормоз барабанного типа с клиновым механизмом на всех колесах с пневматический раздельным приводом. Стояночная тормозная система тормозные механизмы заднего моста с приводом от тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами. Управление пневматическое. Запасная тормозная система выполняет тормозная система Вспомогательная тормозная система замедлитель гидродинамический установлен в ГМП. Управление пневматическое с выбором режима торможения краном управления. Габаритные размеры автобусы представлены на рис. 6.

Таблица 5 - Техническая характеристика ЛиАЗ 5620

Количество пассажирских мест для сиденья	24
Вместимость (с учетом стоящих пассажиров):
номинальная	89
предельная	117
в часы "пик" при использовании площади ступенек	120
Габаритные размеры, мм:
длина	11400
ширина	3500
высота	3000
База	5840
Масса неснаряженного автобуса (без снаряжения и заправки топливом, маслом и охлаждающей жидкостью), кг	9135
Полная масса автобуса при предельной вместимости, кг	17835
Максимальная скорость движения на высшей передаче с номинальной вместимостью, км/ч	70
Контрольный расход топлива с номинальной вместимостью при движении с постоянной скоростью в 40 км/ч (без отопителя), л/100 км	21
Наружный габаритный радиус поворота, м, не более	11,5



Рисунок 6 -Габаритные размеры ЛиАЗ 5620

1.6 Качество транспортного обслуживания населения

Под качеством транспортного обслуживания пассажиров понимают совокупность свойств перевозочного процесса и системы перевозок пассажиров, обусловливающих соответствие их нормативным требованиям. Свойства перевозочного процесса и системы перевозок определяют объективную особенность уровня организации и осуществления перевозок пассажиров и проявляются при удовлетворении транспортных потребностей пассажиров. Свойства подразделяют на простые и сложные. Последние представляют группу простых свойств.

Показатель качества - это объективный измеритель степени проявления свойства. В зависимости от степени проявления свойства показатель принимает определенное значение.

Норматив показателя качества - это его значение, соответствующее границе двух различных оценок качества (например, хорошо и отлично, или удовлетворительно и неудовлетворительно).

Оценка качества обслуживания это процедура сравнения фактического уровня значений показателей с нормативными показателями, выявления расхождений и установления их причин.

На основе оценки качества по каждому отдельно взятому показателю устанавливают комплексную (интегральную) оценку качества, характеризующую совокупное качество всех учитываемых показателей. Оценки качества используют для управления им. На рис. 7 представлена схема показателей качества транспортного обслуживания.

Рисунок 7- показатели качества транспортного обслуживания пассажиров

Важным показателем транспортного обслуживания населения являются затраты времени пассажира на поездку.

Время, затрачиваемое пассажиром на поездку, расходуется непроизводительно, в связи, с чем подлежит минимизации.

Общие затраты времени пассажира на сетевую поездку

(1)



где Т_пх - затраты времени на пеший подход к остановочному пункту, переход от остановки назначения до цели поездки, мин;

Т_ож - затраты времени на ожидание посадки в транспортное средство, мин;

Т_сл - затраты времени на следование в подвижном составе, мин; К_п - коэффициент пересадочности.

Общие затраты времени пассажира на маршрутную поездку

Т_марш = 2Т_пх + Т_ож + Т_сл. (2)

Плотность сети скоростных автобусных маршрутов в городе Омске 4,06 км^-1. Рациональная длина перегона на маршруте с обычным остановочным сообщением в среднем составляет 400-500 м. Для скоростных автобусных маршрутов средняя длина перегона увеличивается до 1200-500 м. При длине перегона более указанной возрастают затраты времени пассажиров на пешие передвижения, а при меньшей снижается скорость сообщения на маршруте. В обоих этих случаях возрастают общие затраты времени пассажиров на передвижения от двери до двери. Средняя скорость пешего передвижения для городских условий принимают 4 км/ч, а в городах с численностью населения 1 млн жителей и более - 5 км/ч.

Необоснованные отклонения от указанных нормативов приводят к повышению общих затрат времени пассажиров. Рекомендуется обеспечивать минимальную длину перегона 300-400 м и максимальную 800-1000 м (для обычного сообщения).

Затраты времени Т_ож на ожидание посадки в общем виде определяются тремя факторами: интервалом движения на маршруте, точностью соблюдения расписания движения водителями, пассажировместимостью используемых транспортных средств.

Плановый интервал движения равен частному от деления времени оборотного рейса на маршруте на число работающих единиц подвижного состава. На основных маршрутах (важнейшие маршруты, подвозящие трудящихся к крупным организациям города) интервалы движения не должны превышать 4-5 мин, на остальных маршрутах - 20-30 мин.

Мероприятия по снижению затрат времени на ожидание посадки должны быть направлены на повышение регулярности движения на маршруте; рациональное распределение провозной способности парка подвижного состава между маршрутами; рационализацию числа и пассажировместимости подвижного состава на маршрутах, своевременную информацию пассажиров об изменениях в расписании движения (в случае повышенных интервалов).

Снижение затрат времени на ожидание является основным внутренним резервом экономии общих затрат времени пассажиров на поездки.

1.7 Обоснование проектных решений выбранных для реализации на маршруте №3

Повышение качества транспортного обслуживания может быть достигнуто за счёт выполнения ряда мероприятий которые представлены на рис.8, они могут быть разделены по следующим направлениям: градостроительные мероприятия; мероприятия направленные на совершенствование организации перевозок; мероприятия по улучшению организации движения и оптимизация времени начала работы предприятий.

К группе мероприятий направленных на совершенствование организации перевозок на отдельно взятых маршрутах относятся:

- использование рациональных типов ПС на маршрутах;

- разработка рациональных графиков работы автобусов и водителей; организация скоростного сообщения на маршрутах;

- организация группового движения;

- организация укороченных режимов движения;

- использование резервных автобусов;

- использование заказных автобусов на маршрутах;

- совершенствование расписания движения ПС.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 8 - Мероприятия по совершенствованию перевозок пассажиров на отдельных маршрутах

Определение и использование рациональных типов ПС применяется в том случае, если имеющийся на маршруте тип ПС не соответствует величине пассажиропотока, или требует высоких эксплуатационных затрат.

Разработка рациональных графиков работы автобусов используется для повышения эффективности использования ПС в различные периоды суток и уменьшения эксплуатационных расходов

Организация скоростного сообщения применяется для отдельных автобусов в одном или в обоих направлениях, с целью увеличения скорости сообщения, провозных возможностей на маршруте и уменьшения временных затрат пассажиров. Условием применения является: незначительный интервал движения автобусов (до 15 минут); наличие на маршруте пассажиропотока большой интенсивности; небольшой коэффициент сменяемости пассажиров (до 2) .

Организация укороченных режимов движения применяется для увеличения провозных возможностей на маршрутах в часы «пик», либо для увеличения эффективности использования ПС в межпиковое время. При этом сокращается время оборота автобусов, что даёт возможность увеличить число рейсов на более загруженном участке без увеличения количества ПС на маршруте. Используется при большой неравномерности пассажиропотока по длине маршрута.

Организация группового движения используется с целью снижения наполнения автобусов, повышения пропускной способности ОП и автобусных маршрутов. Данное мероприятие применяется на автобусных маршрутах с интенсивным пассажиропотоком, если интервал движения ПС на маршруте не превышает трёх минут.

Резервирование автобусов используется для снижения потерь от недовыполненных рейсов, возникающих при сходах и недовыпуске автобусов в линию и улучшения качества транспортного обслуживания. Количество резервных автобусов должно обеспечивать превышение величины выигрыша от снижения потерь из-за недовыполненных рейсов над величиной затрат на содержание дополнительного ПС.

Совершенствование расписаний движения способствует повышению эффективности ПС в различные периоды суток, обеспечению требуемых провозных возможностей в различные периоды суток, а также минимизирует время ожидания пассажиров за счёт снижения неравномерности интервалов движения.

В связи с закрытием МП г. Омска «ПП-9» ряд маршрутов, в том числе и маршрут №3, переданы на обслуживание в ОАО «ПАТП-2».

Служба эксплуатации ОАО «ПАТП-2» проанализировав работу маршрута и собственные возможности, предложила Департаменту Транспорта г. Омска совершенствовать организацию перевозок пассажиров, на маршруте заменив автобусы марки ЛиАЗ 5620 работающие на маршруте в настоящее время на автобусы меньшей пассажировместимости марки ПАЗ 4230 и добавить на маршрут 3 автобуса этой же марки. Предоставляемое количество пассажиро-мест, при этом, на маршруте сохранится, а интервал движения значительно уменьшиться. Увеличение количества подвижного состава, снизит интервал движения, автобусы будут подъезжать на остановку гораздо чаще и пассажиры будет меньше затрачивать времени не ожидание транспорта.

Автобус ПАЗ 4230 отвечает всем современным требованиям и удобствам для перевозки пассажиров.

Затраты на один автомобиле-час работы автобусов марки ПАЗ 4230 значительно меньше чем автобусов марки ЛиАЗ, поэтому эксплуатационные расходы предприятия увеличатся незначительно.



2. Технологический раздел

2.1 Выбор подвижного состава

Выбор подвижного состава осуществляется с учётом следующих групп факторов: эксплуатационные, технические, экономические, социальные и экологические.

К эксплуатационным факторам относят: величину и характер пассажиропотока на маршруте, максимально допустимый интервал движения ПС, климатические условия, дорожные условия (ширина проезжей части, тип покрытия, радиусы поворотов и др.), наличие ресурсов.

К техническим можно отнести: пассажировместимость, назначение автобуса, конструктивные особенности (количество и ширина дверей, высота подножек, высота уровня пола), среднетехническую скорость.

К экономическим факторам прежде всего относят величину затрат на приобретение и эксплуатацию того или иного типа ПС.

Группа социальных факторов включает временные затраты пассажиров на передвижение, комфорт при поездке, удобство при работе водителя.

Немаловажную роль играют также экологические факторы: шум и загрязнение окружающей среды той или иной маркой автобуса.

Для перевозки пассажиров могут быть использованы автобусы различных моделей и вместимости. Однако эффективность использования их далеко неодинакова, если номинальная вместимость не соответствует фактической пассажиронапряженности на маршруте. Использование автобусов малой вместимости при большой мощности пассажиропотоков увеличивает потребное количество транспортах средств, повышает загрузку улиц и потребность в водителях. Применение же автобусов большой вместимости на направлениях с пассажиропотоками малой мощности приводит к значительным интервалам движения автобусов и к излишним затратам времени пассажиров на ожидание.

Исходя из тех моделей автобусов, которые имеются на данный момент в предприятии, выбираем для работы на маршруте № 3 «Ул. Бархатовой - микрорайон «Входной»» автобус марки ПАЗ 4230 номинальной вместимостью 54 пассажиров.

2.2 Обоснование выбора подвижного состава

ПАЗ-4230 выпускается ОАО «Павловский автобус - производитель автобусов малого и среднего классов в России. Расположен в городе Павлово Нижегородской области. Выпускается он с 2001 года, за это время он успел показать себя на российских автомобильных выставках, и имеет множество наград. Внешний вид представлен на рис. 10.

ПАЗ-4230 отвечает всем современным требованиям технической оснащенности и последним дизайнерским тенденциям. Обтекаемая форма, общий привлекательный вид этого замечательного автобуса и большая площадь остекления, позволяющая водителю полностью контролировать движение, вот лишь некоторые из особенностей этой модели. ПАЗ 4230 обладает превосходными техническими характеристиками доказавшими свое качество в эксплуатации. Техническая характеристика ПАЗ 4230 представлена в табл. 8

Таблица 8 -Техническая характеристика ПАЗ 4230

Класс автобуса	Средний
Назначение	Пригородный, междугородный
Тип кузова	несущий вагонной компоновки
Ресурс кузова	8
Длина/ширина/высота	8370 / 2500 / 2995
База, мм.	3600
Высота потолка в салоне, мм.	1960
Количество/ширина дверей, мм.	2 / 650
Общее число мест (в т.ч. посадочных)	53 (31)
Мин. радиус разворота, м	7,7
Угол въезда передний / угол съезда задний, град	9 / 9
Масса снаряженная, полная, кг.	6885/10775
Емкость топливного бака, л.	105
Мост	ЗАО РЗАА АМО "ЗИЛ"
Рулевой механизм	МАЗ-64229 с гидроусилителем руля
Тормозная система	Рабочая: двухконтурная, с разделением на контуры по осям; тормозные механизмы барабанные, ABS Запасная: один из контуров рабочей тормозной системы Стояночная: привод от пружинных энергоаккумуляторов к тормозным механизмам задних колес
Вентиляция	Естественная, через люки и форточки боковых окон
Система отопления	Воздушная, использующая тепло системы охлаждения двигателя, независимый подогреватель
Силовой агрегат
Двигатель (тип)	Cummins B 180 20
Количество цилиндров	6
Расположение цилиндров	рядное
Нормы экологической безопасности	EURO-2
Рабочий объем (л)	5,88
Номинальная мощность кВт (л.с.) при частоте вращения коленвала оборотов в минуту	132 (180) 2500
Максимальный крутящий момент Н.м. при частоте вращения коленвала оборотов в минуту	650 1500
Расположение	заднее продольное
Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км	18
Максимальная скорость км/ч	110
КПП	Praga 6PS-51,механическая, 6-ти ступенчатая



Рисунок 10 - Внешний вид ПАЗ 4230

2.3 Расчет потребного количества автобусов на маршруте

В настоящее время для всех систем маршрутизированного пассажирского транспорта применяют опережающие, дискретное планирование распределение подвижного состава по маршрутам, поэтому условия равенства запросов на перевозки и их условия удовлетворения могут быть выполнены только с той или иной степенью приближения, хотя и сглаживаются дифференцированным выпуском на линию и регулированием движения.

Таблица 6 - Распределение объемов перевозок по часам суток на автобусном маршруте №3 «Ул.Бархатовой - микрорайон «Входной»»

Часы суток	Количество перевезенных пассажиров, пасс	Пассажиропоток на наиболее пассажиронапряженном перегоне маршрута в час пик, пасс./ч
	Прямое	Обратное	Пасс. всего
6-7	76	149	225	88
7-8	88	381	469	168
8-9	186	205	391	130
9-10	70	139	209	115
10-11	50	116	166	98
11-12	70	86	156	64
12-13	128	37	165	58
13-14	52	142	194	66
14-15	103	140	243	88
15-16	189	42	231	111
16-17	96	186	282	127
17-18	39	311	350	95
18-19	153	67	220	46
19-20	37	58	95	38
20-21	0	53	53	16
Итого	1337	2112	3449	1308

автобус маршрут население транспортный

В прямом направлении увеличение пассажиропотока в период с 12 до 13 часов объясняется увеличением количества выполненных рейсов в этот период в 2 раза относительно соседних часов. Увеличение пассажиропотока с 18 до 19 часов объясняется тем, что в предыдущий час было выполнено в 2 раза меньше рейсов, а также неравномерностью интервалов движения автобусов в период с 17 до 18 часов.

В обратном направлении увеличение пассажиропотока с 13 до 15 часов объясняется тем, что количество выполненных рейсов в данный период в 2 раза больше, чем в соседние часы суток.

Расчет потребного количества автобусов на каждый час рассчитываем по формуле

, (ед ) (3)

где Qч - наибольшее значение пассажиропотока на участке маршрута с наибольшим заполнением автобусов пассажирами по рассчитываемому часу периода движения, пасс.;

t_об - время оборота автобуса на маршруте, ч;

К_нер- коэффициент внутричасовой неравномерности движения автобусов на маршруте, Кнер = 1,1;

Т_ч - период времени предоставления информации, Т-1ч;

г_н - расчетное значение коэффициента наполнения;

Таблица 7 - Потребное количество автобусов на каждый час работы

Часы суток	Пассажиропоток на наиболее пассажиронапряженном перегоне маршрута в час пик, пасс./ч	Потребное количество автобусов на каждый час работы
6-7	88	5
7-8	168	10
8-9	130	8
9-10	115	7
10-11	98	6
11-12	64	4
12-13	58	3
13-14	66	4
14-15	88	5
15-16	111	7
16-17	127	6
17-18	95	7
18-19	46	3
19-20	38	2
20-21	16	1
Итого	1308

На основании выполненных расчетов строят диаграмму, по горизонтальной оси которой откладывают часы суток, по вертикальной оси расчетное количество автобусов.

Площадь диаграммы представляет собой транспортную работу в автомобиле - часах, необходимую для выполнения перевозки пассажиров на маршруте.

Линия максимум показывает максимальное количество автобусов на маршруте, экономически эффективное для парка. Линия максимум показана в рис. 9.



Рисунок 9 - диаграмма максимум

2.4 Расчёт скоростей движения на маршруте

2.4.1 Расчёт эксплуатационной скорости

Эксплуатационная скорость рассчитывается по формуле

где l_м - длина маршрута, км

t_р - время рейса, мин.

2.4.2 Расчёт скорости сообщения

Скорость сообщения рассчитывается по формуле



где t_ко - время простоя на конечном пункте, мин.

-длина маршрута, км

-время рейса, мин

2.4.3 Расчёт технической скорости

Техническая скорость рассчитывается по формуле

где ? t_по - время простоя не промежуточных пунктах маршрута, принимаемое по данным предприятия, мин

-длина маршрута, км

-время простоя на конечной остановки, мин

2.5 Расчёт маршрута

Таблица 9 -Исходные данные для расчёта маршрута

Показатели	Условное обозначение	Единица изм.	Величина показателя
Средняя дальность поездки пассажира	lеп	км	7
Длина маршрута	Lм	км	32
Общий нулевой пробег	lн	км	35
Коэффициент выпуска	бв	-	0,97
Коэффициент сменяемости пассажиров на маршруте		-	4,6
Эксплуатационная скорость	Vт	км/ч	20,6
Число промежуточных остановок	n	ед.	46
Время простоя - на промежуточных остановках - на конечных остановках	tп.о tк.о.	мин мин	5
Количество автобусов на маршруте	Ас	ед.	9
Среднее время в наряде	Тн	ч	13,43

2.5.1 Расчёт времени рейса

Время рейса рассчитывается по формуле

где t_р - время рейса, ч;

l_м - длина маршрута, км;

v_э - эксплуатационная скорость, км/ч.

2.5.2 Расчёт времени оборота

Время оборота рассчитывается по формуле

(8)

где -время рейса, ч

2.5.3 Расчёт средней дальности поездки пассажиров

Средняя дальность поездки пассажиров рассчитывается по формуле

где Р - пассажиропоток (по данным обследования), пасс.-км;

Q - Объем перевозок (по данным обследования) пасс.

2.5.4 Расчёт времени на маршруте

Время на маршруте рассчитывается по формуле

где - время в наряде, ч

- нулевой пробег, км

- скорость техническая, км/ч.

ч

2.5.5 Расчёт времени на нулевой пробег

Время на нулевой пробег рассчитывается по формуле

где l_нул - нулевой пробег за день, км

- скорость техническая, км/ч

2.5.6 Расчёт количества рейсов за день

Количество рейсов за день рассчитывается по формуле

где - время на маршруте, ч

-время рейса, ч

2.5.7 Расчёт количества оборотов за день

Количество оборотов за день рассчитывается по формуле

где - количество рейсов за день, р

2.5.8 Расчёт фактического времени на маршруте

Фактическое время на маршруте рассчитывается по формуле

(14)

где - количество рейсов за день, р

- время рейса, ч

2.5.9 Расчёт фактического времени в наряде

Фактическое время в наряде рассчитывается по формуле

(15)

где - фактическое время на маршруте, ч

- время нулевого пробега, ч

2.5.10 Определение коэффициента сменности за рейс

Коэффициент сменности за рейс рассчитывается по формуле



где l_м - длина маршрута, км

l_еп - средняя длина поездки пассажира, км

2.5.11 Расчёт интервала движения автобусов

Интервал движения - это промежуток времени, через который автобусы следуют друг за другом. Интервал движения автобусов рассчитывается по формуле

где - время оборота, ч

- списочное количество п.с., ед

2.5.12 Расчёт частоты движения автобусов

Частота движения - это количество автобусов, проходящих в час в одном направлении. Частота движения автобусов рассчитывается по формуле

где - списочное количество п.с., ед

- время оборота, ч



2.5.13 Расчёт производительного пробега за день

Производительный пробег за день рассчитывается по формуле

где - длина маршрута, км

-количество рейсов за день, р

2.5.14 Расчёт общего пробега автобуса за день

Общий пробег автобуса за день рассчитывается по формуле

где - производительный пробег, км

- нулевой пробег, км

2.5.15 Расчёт коэффициента использования пробега

Коэффициент использования пробега рассчитывается по формуле

где - производительный пробег, км

- среднесуточный пробег, км



2.5.16 Расчёт списочного количества автобусов, необходимого для осуществления перевозок пассажиров на маршруте

Списочное количество автобусов необходимое для осуществления перевозок пассажиров на маршруте рассчитывается по формуле

где - количество автобусов на маршруте, ед

_в - коэффициент выпуска

2.5.17 Расчёт общей пассажировместимости списочных автобусов

Общая пассажировместимость списочных автобусов определяется по формуле

где -списочное количество автобусов, необходимого для перевозки пассажиров на маршруте, ед

-номинальная вместимость автобуса,

2.5.18 Расчёт пассажирооборота за день

Пассажирооборот за день рассчитывается по формуле



где - номинальная вместимость автобуса, пасс-мест

- коэффициент наполняемости

- производительный пробег

2.5.19 Расчёт объема перевозок за день

Объём перевозок за день рассчитывается по формуле

где - пассажирооборот за день, пасс

- средняя дальность поездки пассажиров, км

Таблица 10 - Технико-эксплуатационные показатели маршрута №3 «ул. Бархатовой - пос. Входной ОАО ПАТП-2»

Показатели	Условное обозначение	Единица изм.	Величина показателя
Время рейса		мин.	93
Время оборота		мин.
Средняя дальность поездки пассажиров		км	7
Время на маршруте		ч	10,5
Время на нулевой пробег		ч	1,66
Количество рейсов за день		ед.	7
Количество оборотов за день		ед.	3,5
Фактическое время на маршруте		ч	10,85
Фактическое время в наряде		ч	12,45
Коэффициент сменности за рейс		-	4,5
Интервал движения		мин	20
Частота движения автобусов		авт/ч	2,8
Производительный пробег за день		км	224
Общий суточный пробег автобуса за день		км	259
Коэффициент использования пробега		-	0,86
Списочного количество автобусов, необходимого для осуществления перевозок пассажиров на маршруте		ед	9
Пассажировместимость списочных автобусов		пасс/мест	801
Пассажирооборот за день		пасс-км	5201,28
Объем перевозок за день		пасс	743

2.6 Расчет производственной программы

2.6.1 Расчёт автомобиле-дней в хозяйстве

Автомобиле-дни в хозяйстве рассчитываются по формуле

где -списочное количество автобусов, необходимого для перевозки пассажиров на маршруте, ед

Д_к - количество календарных дней в году, дн

2.6.2 Расчёт автомобиле-дней в эксплуатации

Автомобиле-дни в эксплуатации рассчитываются по формуле

где -авто-дни в хозяйстве, дн

коэффициент выпуска

2.6.3 Расчёт автомобиле-часов в эксплуатации

Автомобиле-часы в эксплуатации рассчитываются по формуле

где - авто-дни в эксплуатации, дн

-время в наряде, ч

2.6.4 Расчёт общего количества рейсов за год

Количество рейсов за год рассчитывается по формуле

где - авто-дни в эксплуатации, дн

- количество рейсов за день, р

2.6.5 Расчёт общего количества оборотов за год

Количество обборотов за год рассчитывается по формуле

где -авто-дни в эксплуатации, дн

-количество оборотов, ед

2.6.6 Расчёт общего годового пробега автобусов

Общий годовой пробег автобусов рассчитывается по формуле



где -среднесуточный пробег, км

-авто-дни в эксплуатации, дн

2.6.7 Расчёт производительного пробега за год

Производительный пробег за год рассчитывается по формуле

где -производительный пробег, км

-авто-дни в эксплуатации, дн

2.6.8 Расчёт пассажирооборота за год

Пассажирооборот за год рассчитывается по формуле

где -номинальная вместимость автобуса, пасс-мест

-коэффициент наполняемости

-производительный пробег за год

2.6.9 Расчёт объема перевозок за год

Объём перевозок за год рассчитывается по формуле

где -пассажирооборот за год, пасс

-средняя дальность поездки пассажиров, км

2.6.10 Расчёт выработки на одно пассажиро-место в пассажирах

Расчёт выработки на одно пассажиро-место определяется по формуле

где -объём перевозок за год, пасс

- общая пассажировместимость списочных автобусов

2.6.11 Расчёт выработки на одно пассажиро-место в пассажирокилометрах