Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовой проект

по дисциплине "Пассажирские перевозки"

на тему "Городской автобусный маршрут"

Выполнила: Козлова А.А.

Содержание

• Введение
• 1. Анализ состояния пассажирских перевозок города Лондон
• 2. Расчётная часть курсового проекта
• 2.1 Выбор типа подвижного состава
• 2.1.1 Расчет пассажиропотоков и первоначальный выбор марок автобусов
• 2.1.2 Расчет потребного количества автобусов
• 2.1.3 Расчет коэффициента наполнения и себестоимости перевозок
• 2.2 Выбор рациональной организации работы автобусов и труда водителей
• 2.3 Определение формы работы автобусных бригад
• 3. Обоснование выбора рациональной формы организации автобусных перевозок
• 3.1 Составление расписания движения автобусов
• 4. Технико-эксплуатационные показатели
• 5. Эффективность проекта
• Заключение
• Список использованных источников

Введение

Общественный транспорт - пассажирский транспорт, доступный и востребованный к использованию широкой публикой.

Автобус (сокращение от автомобиль-омнибус) - безрельсовое механическое транспортное средство, предназначенное для перевозки 7 и более пассажиров, и приводимое в движение энергией, запасённой, или производимой из топлива, хранящегося на борту, или с любым другим видом автономной тяги. (Автобус в традиционном понимании.) В более широком смысле (и технически) автобус - любое безрельсовое самоходное (т. е. моторное) транспортное средство, технически предназначенное для перевозки пассажиров и способное (в отличие от трамвая и др. направляемых видов пассажирского транспорта) маневрировать на дороге (в частности: перестраиваться из одного ряда движения в другой, объезжать встреченное по ходу движения препятствие или развернутся в любой точке маршрута). При этом неважно использует автобус бортовой источник энергии (автобус в традиционном понимании: аккумуляторные, суперкондесаторные, дизельные, газотопливные автобусы и автобусы на топливных элементах), или питаются энергией из вне через контактную сеть (провода или токоведущая шина) (троллейбусы), или используют гибридную систему питания (троллейбусы с системами автономного хода, дуобусы). В частности троллейбус питающийся электроэнергией через контактную сеть тем не менее обладает многими качествами автобуса: самоходность, безрельсовый ход, маневренность (в том числе: способность перестраиваться из одного ряда движения в другой и, следовательно, объезжать препятствия). Т. е. троллейбус вполне можно считать особой разновидностью автобуса. (Конечно многие троллейбусы обладают меньшей чем обычный - полностью автономный - автобус маневренностью. Ограничивающим фактором в данном случае является длина токосъемных штанг. Также обрыв проводов контактной сети способен блокировать движение на целом сегменте троллейбусной сети. Но современные троллейбусы, оснащаемые системами автономного хода и системами автоподъема-автоопускания токосъемных штанг, сохраняя достоинства троллейбуса практически уже практически ни в чем не уступают обычному автобусу в маневренности и способен пройти до 1-3 км на автономном ходу. В частности это позволяет такому троллейбус благополучно объезжать препятствия с опущенными токосъемными штангами, если это невозможно сделать с поднятыми токосъемными штангами. Также такой троллейбус нечувствителен к обрывам проводов контактной сети, и способен подобно обычному автобусу совершать короткие объезды участков линий, по которым движение по какой-то причине (например из-за ремонта дороги) невозможно. Далее конечно, об автобусах рассказывается в основном в традиционном понимании термина "автобус".

1. Анализ состояния пассажирских перевозок города Лондон

Лондон - город, столица Соединённого Королевства Великобритании и Северной Ирландии. Административно образует регион Англии Большой Лондон, разделённый на 33 самоуправляемых района.

Население составляет 8,5 млн человек (2014 год), второй по величине город Европы и крупнейший в Евросоюзе. Образует агломерацию "Большой Лондон" и более обширный метрополитенский район. Расположен на юго-востоке острова Великобритания, на равнине Лондонского бассейна, в устье Темзы вблизи Северного моря.

Главный политический, экономический и культурный центр Великобритании. Экономика города занимает пятую часть экономики страны. Относится к глобальным городам высшего ранга, ведущим мировым финансовым центрам.

Лондон имеет три кольцевые автодороги, две из которых расположены внутри города, а автомагистраль M25 - за его пределами. За въезд в центр города, ограниченный Внутренней кольцевой дорогой, в 2003 году была установлена плата с автоматическим распознаванием автомобильных номеров при помощи видеокамер. С 2008 года большая часть Лондона вошла в "зону низких выбросов", которая предусматривает плату для автотранспортных средств, не отвечающих требованиям по выбросам вредных веществ в атмосферу.

Плата за проезд в общественном транспорте привязана к шести тарифным зонам. Стоимость проезда в общественном транспорте Лондона выше, чем в среднем по Европе (минимальная стоимость проезда в метро в 2012 году составила около 220 руб.). Единый проездной билет Oyster Card действует на все виды общественного транспорта, кроме водного с ограничениями.

Общественный транспорт города координирует муниципальная служба Transport for London, которая эксплуатирует метро, лёгкое метро, "надземку" и трамваи, а также лицензирует городские такси и водный общественный транспорт. Бесплатная перевозка инвалидов, не способных пользоваться обычным общественным транспортом, организована службой микроавтобусов Dial-a-Ride. Канатная дорога через Темзу связывает полуостров Гринвич с Королевскими доками. Прокат велосипедов в 2010 году был организован сетью самообслуживания Barclays Cycle Hire.

Центральный автовокзал "Виктория" обслуживает международные и междугородние автобусы. Такси в городе двух видов: классические кэбы - один из символов Лондона, которых можно поймать на улице, и мини-кэбы - только по предварительному вызову.

Общественный

Автобусы обслуживаются частными операторами. Действует около 700 маршрутов. Одним из символов Лондона является красный двухэтажный автобус: на смену знаменитым "Рутмастерам" в 2012 году пришли новые даблдекеры, работающие на электричестве и дизельном топливе. В 2000-е годы эксплуатировались также сочленённые автобусы, которые оказались велики для узких улиц Лондона. Имеется около 50 ночных маршрутов, обозначаемых буквой "N" перед номером маршрута.

Лондонский метрополитен является старейшим в мире, он был открыт в 1863 году. Состоит из 11 линий, общей протяжённостью 402 км, и 270 станций. Ночью закрывается. Около 55 % путей проходит над землёй. Четырнадцать станций расположены за пределами города. В шести районах южного Лондона метро отсутствует. Перевозит около миллиарда пассажиров в год, уступая по этому показателю метрополитенам Москвы и Парижа.

Доклендское лёгкое метро было открыто в 1987 году. Расположено к востоку от центра города на обоих берегах Темзы. Состоит из 45 станций, общая длина путей, проложенных по земле и эстакадам, составляет 34 км. Поезда из трёх вагонов ходят без машинистов и управляются компьютером из центральной диспетчерской.

Лондонская надземка представляет собой городскую электричку, связывающую районы Лондона и северный пригород Хартфордшир. Поезда состоят из двух и четырёх вагонов. Состоит из 5 линий общей длиной 86 км и 78 станций. Развита преимущественно к северу от Темзы за пределами центра, в южном Лондоне доходит до района Кройдон.

Трамвайная система Tramlink, действующая в районе Кройдон, была открыта в 2000 году. Состоит из 4 маршрутов общей длиной 28 км. Разветвлённая трамвайная система в Лондоне действовала до 1952 года, троллейбусное сообщение было прекращено в 1962 году.

Систему городских водных маршрутов London River Services обслуживают частные операторы. Речное сообщение на Темзе осуществляется с 22 пассажирских причалов от Хэмптон-корта на западе до Вулвича на востоке.

Железнодорожный и воздушный

Общая протяжённость всех наземных железных дорог, включая внутригородской транспорт, в пределах Лондона превышает 740 км. Национальный оператор Network Rail владеет железнодорожными путями, не относящимися к Transport for London, и самостоятельно управляет крупнейшими вокзалами. Пригородные и междугородние перевозки осуществляют частные компании.

Вокруг центральной части города расположено 13 центральных вокзалов, которые в большинстве своём являются конечными железнодорожными станциями. Вокзалы обслуживают разные направления поездов, с международного вокзала Сент-Панкрас отправляются высокоскоростные поезда сети Eurostar на Париж и Брюссель.

На 2018 год запланирован запуск новой высокоскоростной (до 160 км/ч) железной дороги Crossrail, которая свяжет центр Лондона с восточными и западными пригородами. Под центром города железная дорога пройдёт под землёй.

Лондон имеет 6 аэропортов, два из которых - Хитроу и Сити расположены в черте города. Город признан крупнейшей агломерацией мира (2010 год) по объёму пассажирских авиаперевозок. Хитроу является крупнейшим из лондонских аэропортов и самым загруженным в Европе: он состоит из пяти терминалов и обслуживает свыше 190 тысяч пассажиров в сутки. Аэропорт Сити, находящийся в 11 км к востоку от делового района Сити, работает в условиях ограничений к воздействию шума и ночью закрывается. Вторым по величине аэропортом является Гатвик, расположенный в 47,5 км к югу от центра города. К северу и к востоку от города находятся небольшие аэропорты Станстед, Лутон и Саутенд. В аэропортах Хитроу и Гатвик базируются самолёты авиакомпании British Airways. Аэропорты связаны с центром Лондона поездами и аэроэкспрессами железной дороги, аэропорт Хитроу также и линией метро.

2. Расчётная часть курсового проекта

2.1 Выбор типа подвижного состава

2.1.1 Расчет пассажиропотоков и первоначальный выбор марок автобусов

Приступая к расчету потребного числа автобусов для работы на городских маршрутах, следует исходить из основных задач автотранспортного предприятия, осуществляющего планирование и организацию перевозок пассажиров: полного и своевременного удовлетворения потребностей населения в перевозках; эффективного использования подвижного состава; безопасность перевозок; снижение себестоимости перевозок и потребления топливно-энергетических ресурсов.

При выборе автобуса для перевозки пассажиров на заданном маршруте используются результаты анализа пассажиропотока и провозная способность подвижного состава.

Рассчитаем пассажиропоток по часам суток, который занесем в таблицу 1. Пассажиропоток в час "пик" составляет 1120 пассажиров.

Таблица 1 - Часовой пассажиропоток

Часы суток	Прямое направление	Обратное направление
	гч	QЧ	гч	QЧ
6-7	0,3	336	0,1	112
7-8	0,8	896	0,3	336
8-9	0,9	1008	0,6	672
9-10	0,7	784	0,5	560
10-11	0,5	560	0,5	560
11-12	0,4	448	0,3	336
12-13	0,3	396	0,3	336
13-14	0,4	448	0,3	336
14-15	0,5	560	0,4	448
15-16	0,6	672	0,6	672
16-17	0,7	784	0,8	896
17-18	0,7	784	1,0	1120
18-19	0,5	560	0,8	896
19-20	0,3	336	0,5	560
20-21	0,2	224	0,3	336
21-22	0,2	224	0,2	224
22-23	0,1	112	0,2	224
23-24	0,0	0	0,0	0
Итого		9072		8624

Начальным критерием выбора типа подвижного состава является целесообразный интервал движения автобусов. Рекомендуются следующие величины интервалов в зависимости от ранга маршрута (таблица 2).

Таблица 2 - Ранжирование маршрутов

Показатели	Ранг маршрута
Объем перевозок, пас./ч	2250-3000	1500-2250	700-1500	300-700	до 300
Интервал, мин.	до 2	3 - 5	6 - 10	11 - 20	21 - 80

Пассажиропоток в час "пик" составляет 1120 пассажиров. Данный пассажиропоток соответствует третьему рангу маршрута. Выбираем интервалы движения 6-10минут.

Вместимость автобуса определяется по формуле

, (1)

где Q_max - пассажиропоток в час "пик" на наиболее загруженном направлении маршрута, пасс;

I - интервал движения автобусов, мин;

з_Н - коэффициент неравномерности по направлениям.

Если полученное значение вместимости отличается от номинального (таблица 3) более чем на 10%, расчеты повторяются с изменением интервала на ± 1 мин. Все дальнейшие расчеты ведутся по двум разнотипным автобусам.

Таблица 3 - Вместимость автобусов

Марка автобуса	Мест для сидения	Номинальная вместимость	Стоимость автоб., тыс. р.	Марка автобуса	Мест для сидения	Номинальная вместимость	Стоимость автоб., тыс. р.
Богдан А 09214	27	35	1650	ЛиАЗ-525636	23	110	3115
Богдан А 09204	22	43	1595	НЕФАЗ-5299-20	25	114	3675
ПАЗ-3237	18	55	3145	ГОЛАЗ-6228	35	140	4850
МАЗ 206-060	25	72	2785	МАЗ-107-466	29	150	4990
КАВЗ-4239	23	89	2538	МАЗ-105-065	36	175	5208
МАЗ-103	21	100	4037	ЛиАЗ-6212	33	178	6470

Рассчитаем коэффициент неравномерности по направлениям

з_Н, (2)

где- сумма часовых пассажиропотоков в прямом направлении, пасс;

- сумма часовых пассажиропотоков в обратном направлении, пасс.

з_Н

Определим вместимость автобуса для интервала движения 6 минут:

Из таблицы 3 выбираем автобус НЕФАЗ-5299-20(q_Н = 114чел).

Определим вместимость автобуса для интервала движения 8минут:

Из таблицы 3 выбираем автобус МАЗ-107-466(q_Н = 150 чел).

Определим вместимость автобуса для интервала движения 10 минут:

Из таблицы 3 выбираем автобус лиАЗ-62-12 (q_Н = 178 чел).

2.1.2 Расчет потребного количества автобусов

Максимальное количество автобусов (для часа "пик") составит:

, (3)

где Т_ОБ - время оборота, ч;

q_н - номинальная вместимость автобуса, чел.

Рассчитаем время оборота следующим образом:

Т_ОБ =2· t_Р, (4)

где t_Р - время рейса, ч.

, (5)

где V_т - техническая скорость;

t_по - время остановки на промежуточных остановках, ч;

n_по - количество промежуточных остановок;

t_ко - время стоянки на конечной остановке, ч.

Определим время оборота:



Т_ОБ =2·t_р =2·0,8=1,6ч.

Определим потребное количество автобусов:

А_{max (НЕФАЗ-5299-20)}

А_{max (МАЗ-107-466)}

А_{max (лиАЗ-62-12)}

Следовательно, для обеспечения пассажирских перевозок в часы "пик" необходимо 26 автобусов марки МАЗ-103; 18 автобусов марки ГОЛАз-6228 ; 17 автобусов марки маз-107-466.

Интервал движения автобусов равен:

(6)

; ; ; ;

; ; ; ;

; ; ;

; ; ;

; ; ;

; ; ;

;

Результаты расчетов заносим в номограмму определения числа автобусов на маршруте (рисунок 2).

Рисунок 2 - Номограмма определения числа автобусов на маршруте

Выбор подвижного состава производится графоаналитическим методом. По номограмме определим потребное количество автобусов для каждого значения часового пассажиропотока.

Таблица 4 - Расчетное количество автобусов по часам суток

Часы суток	Часовой пассажиропоток	МАЗ-103	ГОЛАЗ-6228	МАЗ-107-466
1	2	3	4	5
6-7	480	8	6	5
7-8	1280	21	15	14
8-9	1600	26	18	17
9-10	1120	19	13	12
10-11	800	13	9	8
11-12	640	11	7	7
12-13	480	8	6	5
13-14	640	11	7	7
14-15	800	13	9	8
15-16	960	16	11	10
16-17	1120	19	13	12
17-18	1600	26	18	17
18-19	1280	21	15	14
19-20	800	13	9	8
20-21	480	8	6	5
21-22	320	5	4	3
22-23	320	5	4	3
23-24	0	0	0	0

На основании результатов, полученных по номограмме и таблицы 4, строится диаграмма расчетного количества автобусов по часам суток.

Рисунок 3 - Распределение автобусов МАЗ-103 по времени работы



Рисунок 4 - Распределение автобусов ГОЛАЗ-6228 по времени работы

Рисунок 5 - Распределение автобусов МАЗ-107-466 по времени работы



Корректировка пиковых зон проводится с учетом их продолжительности и коэффициента дефицита, который ограничивает возможности АТП по выпуску автобусов на маршруты:

(7)

Необходимое количество автобусов МАЗ-103 в часы "пик" с учетом коэффициента дефицита:

ед.

Необходимое количество автобусов ГОЛАЗ-6228 в часы "пик" с учетом коэффициента дефицита:

ед.

Необходимое количество автобусов МАЗ-107-466 в часы "пик" с учетом коэффициента дефицита:

ед.

Максимальный выпуск автобусов должен производиться в течение всего "пикового" периода, продолжительность которого определяется коэффициентами часовой неравномерности.

Корректировка межпиковой зоны производится в соответствии с выбором оптимальных величин интервалов движения автобусов по времени суток (см рисунок П 3, рисунок П 4, рисунок П 5 сплошная линия). При этом в межпиковой период необходимо выполнить условие:

, (8)



где I_{час пик} - максимальный интервал движения автобусов, мин.

Необходимое количество автобусов МАЗ-103 в межпиковый период:

Необходимое количество автобусов ГОЛАЗ-6228 в межпиковый период:

Необходимое количество автобусов МАЗ-107-466 в межпиковый период:

Расчетное количество автобусов после корректировки заносим в таблицу 5.

Таблица 5 - Расчетное кол-во автобусов по часам суток после корректировки

Часы суток	Часовой пассажиропоток	МАЗ-103	ГОЛАЗ-6228	МАЗ-107-466
6-7	480	11	7	7
7-8	1280	24	16	15
8-9	1600	24	16	15
9-10	1120	21	14	13
10-11	800	16	11	10
11-12	640	11	7	7
12-13	480	11	7	7
13-14	640	11	7	7
14-15	800	15	9	9
15-16	960	18	12	12
16-17	1120	22	15	14
17-18	1600	24	16	15
18-19	1280	21	16	15
19-20	800	15	12	11
20-21	480	8	6	5
21-22	320	5	4	3
22-23	320	5	4	3
23-24	0	0	0	0
Итого	14720	262	179	168

2.1.3 Расчет коэффициента наполнения и себестоимости перевозок

Коэффициент наполнения определяется по формуле:

г_н =, (9)

где Q_Чi - максимальный часовой пассажиропоток, чел;

А_Мi - скорректированное количество автобусов, ед.

Для примера рассчитаем коэффициент наполнения для трех марок автобусов в период с 6 до 7 часов:

Для МАЗ-103: г_н =

Для ГОЛОЗ - 6228: г_н =

Для МАЗ-107-466: г_н =

Остальные расчеты производим аналогичным способом по формуле 9. Результаты расчетов заносим в таблицу 6.

Таблица 6 - Расчетный коэффициент наполнения

Часы суток	Коэффициент наполнения
	Автобусы с дизельным двигателем (МАЗ-103)	Автобусы с дизельным двигателем (ГОЛАЗ - 6228)	Автобусы с дизельным двигателем (МАЗ-107-466)
6 - 7	0,70	0,78	0,73
7 - 8	0,85	0,91	0,91
8 - 9	1,07	1,14	1,14
9 - 10	0,85	0,91	0,92
10 - 11	0,80	0,83	0,85
11 - 12	0,93	1,04	0,98
12 - 13	0,70	0,78	0,73
13 - 14	0,93	1,04	0,98
14 - 15	0,85	1,02	0,95
15 - 16	0,85	0,91	0,85
16 - 17	0,81	0,85	0,85
17 - 18	1,07	1,14	1,14
18 - 19	0,98	0,91	0,91
19 - 20	0,85	0,76	0,78
20 - 21	0,96	0,91	1,02
21 - 22	1,02	0,91	1,14
22 - 23	1,02	0,91	1,14
23 - 24	0,0	0,0	0,0

Заключительный этап выбора типа автобуса производится с учетом коэффициента наполнения и приведенных затрат предприятия:

(10)

где S - себестоимость перевозок, руб./пасс-км;

Ен- отраслевой коэффициент эффективности капитальных вложений (Ен = 0,15);

К - капитальные вложения, руб.;

Цл- ликвидационная стоимость транспортного средства, принимаемая равной одной десятой части стоимости нового автомобиля;

W - среднегодовая производительность автомобиля, пасс-км.

Себестоимость определяется по формуле:

, (11)

где S_пер - переменные затраты на перевозку пассажиров, руб./км.;

V_э - эксплуатационная скорость автобусов на маршруте, км/ч;

S_пост - постоянные затраты, руб/ч;

q - вместимость автобуса, чел;

- коэффициент использования пробега (для городских маршрутов =0,95).

Эксплуатационная скорость автобуса определяется по формуле:

, (12)

где L_м - длина маршрута, км;

t_Р - время рейса, ч;

Рассчитаем эксплуатационную скорость автобуса:

км/ч.

Среднегодовая производительность автобуса W_г определяется с учетом среднесуточной производительности W_сут и количества рабочих дней в году D_р. Среднесуточная производительность зависит от вместимости автобуса, среднесуточного коэффициента использования вместимости (принимается в диапазоне 0.25 - 0.35), длины маршрута и числа рейсов.

W_г = W_сут. D_р = qL_м z_р D_р, (13)

где z_{р -} число рейсов автобуса за день (2 смены продолжительностью по 6.7 ч.).

Количество рабочих дней автобусов в году зависит от их технического состояния и коэффициента выпуска на линию, который в расчетах можно принять равным 0.7 - 0.8.

Переменные и постоянные затраты берутся в реальном автотранспортном предприятии или определяются аналитическим путем (табл. 7).



Таблица 7 - Расчет затрат на перевозку пассажиров

Показатель	Автобусы с карбюраторным двигателем	Автобусы с дизельным двигателем
SПЕР, руб/км	51,03+1,3q	48,5+1,2q
SПОСТ, руб/ч	390+5,4q	410+5,6q

Рассчитаем переменные и постоянные затраты на перевозку пассажиров для автобуса МАЗ-103 (дизельный двигатель):

S_ПЕР = 48,5 + 1,2·100 = 168,5

S_ПЕР = 168,5 руб./км

S_ПОСТ = 410 + 5,6·100= 970

S_ПОСТ = 970 руб./ч

Рассчитаем себестоимость для автобуса МАЗ-103 по формуле 11:

Рассчитаем среднегодовую производительность для автобуса МАЗ-103 по формуле 13:

тыс. пасс. км

Рассчитаем затраты предприятия для автобуса МАЗ-103 по формуле 10:

Рассчитаем переменные и постоянные затраты на перевозку пассажиров для автобуса ГОЛАЗ - 6228 (дизельный двигатель):

S_ПЕР = 48,5 + 1,2·140 = 216,5

S_ПЕР = 228,5 руб/км

S_ПОСТ = 410 + 5,6·140= 1194

S_ПОСТ = 1250 руб/ч

Рассчитаем себестоимость для автобуса ГОЛАЗ - 6228 по формуле 11:

Рассчитаем среднегодовую производительность для автобуса ГОЛАЗ - 6228 по формуле 13:

тыс. пасс. км

Рассчитаем затраты предприятия для автобуса ГОЛАЗ - 6228 по формуле 10:

Рассчитаем переменные и постоянные затраты на перевозку пассажиров для автобуса МАЗ-107-466 (дизельный двигатель):

S_ПЕР = 48,5 + 1,2·150 = 228,5

S_ПЕР = 228,5 руб/км

S_ПОСТ = 410 + 5,6·150= 1250

S_ПОСТ = 1250 руб/ч

Рассчитаем себестоимость для автобуса МАЗ-107-466 по формуле 11:

Рассчитаем среднегодовую производительность для автобуса МАЗ-107-466 по формуле 13:

тыс. пасс. км

Рассчитаем затраты предприятия для автобуса МАЗ-107-466 по формуле 10:

Таблица 8 - Зависимость себестоимости перевозок от коэффициента наполнения

Коэффициент наполнения	Себестоимость перевозок
Автобусы с дизельным двигателем (МАЗ-103)	Автобусы с дизельным двигателем (ГОЛАЗ-6228)	Автобусы с дизельным двигателем (МАЗ-107-466)	Автобусы с дизельным двигателем (МАЗ-103)	Автобусы с дизельным двигателем (ГОЛАЗ-6228)	Автобусы с дизельным двигателем (МАЗ-107-466)
1,07	1,14	1,14	2,14	1,83	1,77
0,9	0,94	0,93	2,52	2,2	2,18
0,7	0,76	0,73	3,22	2,7	2,77

Полученные результаты используем для построения графика - сравнение автобусов по себестоимости перевозок.

Рисунок 6 - Сравнение автобусов по приведенным затратам

Окончательное решение по выбору автобуса принимается с учетом средневзвешенного значения коэффициента использования вместимости за сутки:

г_{Н ср} =, (14)

где - сумма часовых пассажиропотоков за сутки, чел;

- сумма скорректированного количества автобусов за сутки, ед.

Определим данный коэффициент для автобуса МАЗ-103:

Определим данный коэффициент для автобуса ГОЛАЗ-6228:

Определим данный коэффициент для автобуса МАЗ-107-466:

По графику (см. рисунок 6) определяем, что оптимальный автобусом является МАЗ-107-466 так как у него из всех трех марок автобуса минимальная себестоимость равная 2,18 руб./пасс км.

2.2 Выбор рациональной организации работы автобусов и труда водителей

автобус пассажиропоток себестоимость перевозка

Особое место в разработке организации работы автобусов и водителей занимает определение режимов их работы на маршруте при достижении наименьших общих затрат машино-часов с учетом ограничений, таких как продолжительность смен водителей, представление обеденных перерывов, сменность и др.

Задача решается при помощи графо-аналитического метода, сущность которого заключается в выравнивании продолжительности работы автобусов при неизменном их количестве. В основе лежит диаграмма потребности автобусов по часам суток. Площадь диаграммы представляет собой транспортную работу в автобусо-часах, необходимую для перевозки пассажиров на маршруте.

Рисунок 7 - Диаграмма потребности в автобусах

Далее устанавливаем зону обеденных перерывов водителей первой и второй смены В ₁ и В ₂:

В₁(В₂) = А_max ·(0,5 - 1,0), (15)

где - продолжительность обеденного перерыва(1час)

В₁(B₂)= 15 · 1 = 15

В₁(B₂) = 15ч

Затем назначается период межсменного отстоя - С.

На следующем этапе автобусы классифицируются по сменности и режиму работы. Общее количество машино - смен определяется по формуле:



, (16)

где - объем транспортной работы, авт/ч;

- суммарное время нулевых пробегов, ч;

6,7 - продолжительность рабочей смены, ч.

Определим суммарное время пулевых пробегов:

, (17)

где l_о - нулевой пробег автобусов, км;

V_Т - техническая скорость движения, км/ч.

ч

Определяем общее количество машино-смен:

26 машино-смен

Сменность работы автобусов определяется по выражению

, (18)

где - количество автобусов, продолжительность работы которых отличается от двухсменной.

При этом, если , то абсолютное значение соответствует количеству трехсменных автобусов; если - количеству односменных; при все автобусы на маршруте двухсменные.

Следовательно, 11 автобусов на маршруте - двухсменные, а 4 - односменный.

Дальнейшая задача заключается в том, чтобы с помощью метода зеркального отображения уровнять продолжительность работы двухсменных автобусов по часам суток.

Рисунок 8 - Выравнивание продолжительности работы автобусов

Затем перестраиваются зоны В₁, В₂ и С таким образом, чтобы каждому водителю был предоставлен обеденный перерыв через 2-4 часа работы. Допускается предоставлять дополнительное время работы по заказу не более 1-2 ч. на каждый автобус.



Рисунок 9 - Итоговая диаграмма распределения автобусов на маршруте

2.3 Определение формы работы автобусных бригад

Формы работы автобусных бригад выбираются с таким условием, чтобы соблюдался месячный баланс рабочего времени водителей, т.е. месячная выработка не превышала норматив:

Ф_м = (Т_м + t_доп + t_п-з + t_о)Д_р ?169±10, (19)

где Т_{м -} время работы водителя на маршруте, ч;

t_доп - дополнительное время по заказу, ч;

t_п-з - подготовительно - заключительное время (0,3 ч. каждому водителю);

t_о - время на нулевой пробег, ч;

Д_р - количество рабочих дней водителя в месяц.

Определим количество рабочих дней водителей в месяц (двухсменных автобусов):



Д_р = (20)

Д_р =

Д_р = дн.

Определим месячный фонд рабочего времени:

Ф_м = (6,14+ 0,3 + 0,17) · 26 = 172

Ф_м = 172 ч.

Общее число водителей на маршруте определяется:

, (21)

где М - месячная выработка автобусов на данном маршруте, ч.

Месячная выработка автобусов составит:

М = С · Д_Р, (22)

где С - суточная выработка на маршруте, ч;

Д_Р - количество рабочих дней автобусов в месяц.

С = t_см · С_см · А_м, (23)

где t_см - продолжительность смены, ч;

С_см - количество смен.

М = 6,14·2·11·30 =4052,4

М =4052,4 ч

Найдем общее число водителей:

чел.

Определим форму организации труда водителей:

ФОТ =

ФОТ = 2,18

Форма организации труда водителей - двухсполовинная. На двух автобусах работают пять водителей. Два водителя работают только на первом автобусе, два других на втором. Один водитель чередует свою работу на обоих автобусах. После четырех дней работы каждый водитель получает выходной.

Произведем корректировку числа водителей (двухсполовинная форма) - В = 2,18 · 11 =24 чел. Получаем бригаду:24 водителей на 11 автобусах.

График работы автобусной бригады составляем в табличной форме.

Таблица 9 - График работы автобусной бригады (двухсполовинная форма)

Водитель	Числа месяца
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24	25	26	27	28	29	30
Первый	1	1	1	1	В	2	2	2	2	В	1	1	1	1	В	2	2	2	2	В	1	1	1	1	В	2	2	2	2	В
Второй	2	2	2	В	1	1	1	1	В	2	2	2	2	В	1	1	1	1	В	2	2	2	2	В	1	1	1	1	В	2
Третий	2	В	1	1	1	1	О	2	2	2	2	В	1	1	1	1	В	2	2	2	2	В	1	1	1	1	В	2	2	2
Четвертый	В	2	2	2	2	О	1	1	1	1	В	2	2	2	2	В	1	1	1	1	В	2	2	2	2	В	1	1	1	1
Пятый	1	1	В	2	2	2	2	В	1	1	1	1	О	2	2	2	2	В	1	1	1	1	В	2	2	2	2	В	1	1

1- автомобиль и водитель работают в первую смену;

2- автомобиль и водитель работают во вторую смену;

В - выходной; О - дополнительный день отдыха.

Определим количество рабочих дней водителей в месяц на односменных автобусах. Среднее время работы водителей на маршруте:

Д_р =

Д_р = 19 дн.

Определим месячный фонд рабочего времени:

Ф_м =(8,25 + 0,3 + 0,17) · 19 =166

Ф_м =166 ч

Месячная выработка автобусов составит:

М = 8,25 · 1 · 4 · 30 =990 М =990 ч

Найдем общее число водителей:

чел

Определим форму организации труда водителей:

ФОТ = ФОТ=1,5

Получаем полуторную форму организации труда. В данной форме за двумя водителями закреплен один автобус. Автобус используется в одну смену. График работы автобусной бригады составляем в табличной форме.

Таблица 10 - График работы автобусной бригады (полуторная форма)

Водители

Числа месяца

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

Первый

Р

В

Р

О

Р

О

Р

О

Р

В

Р

О

Р

О

Р

Второй

О

Р

В

Р

О

Р

О

Р

О

Р

В

Р

О

Р

О

Водители

Числа месяца

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

Первый

В

Р

О

Р

О

Р

О

Р

В

Р

О

Р

О

Р

О

Второй

Р

В

Р

О

Р

О

Р

О

Р

В

Р

О

Р

О

Р

А - рабочий день на первом автомобиле;

Б - рабочий день на втором автомобиле;

В - выходной;

О - дополнительный день отдыха водителей.

3. Обоснование выбора рациональной формы организации автобусных перевозок

Выбор рациональных форм организации движения автобусов на маршруте в каждый период суток осуществляется в соответствии с критерием, наиболее важным для данного периода. Для часа "пик" это повышение провозных возможностей маршрута с целью сокращения интервала движения автобусов. В период спада пассажиропотока основным критерием работы является повышение эффективности работы использования подвижного состава.

В связи с этим необходимо рассматривать наряду с основными формами организации движения:

1. Укороченные рейсы - автобусы работают в обычном режиме, но лишь на какой-то части маршрута.

2. Скоростные рейсы - автобусы останавливаются на некоторых узловых остановочных пунктах.

3. Экспрессные рейсы - автобусы перевозят пассажиров между начальным и конечными пунктами без промежуточных остановок.

4. Полуэкспрессные рейсы - автобусы перевозят пассажиров между группой близко расположенных остановочных пунктов посадки и одним или группой удаленных от них остановочных пунктов высадки без промежуточных остановок.

Организация движения автобусов в различных их сочетаниях зависит от распределения пассажиропотока по участкам маршрута, расстояния поездки и других факторов.

Организация экспрессных и скоростных маршрутов дает возможность повысить скорости сообщения пассажиров, совершающих поездку на сравнительно большие расстояния, и создать нормальные условия для поездки пассажиров данного маршрута, следующих на более короткие расстояния.

3.1 Составление расписания движения автобусов

Маршрутное расписание составляется в табличной форме. Расписание содержит протяженность маршрута, время выхода из гаража и возвращения автобусов, пункты начала и окончания движения, время прибытия и отправления автобусов с каждого конечного пункта, продолжительность обеда, начало и окончание отстоя, продолжительность работы, количество рейсов. Данные, необходимые для составления расписания, представлены в таблице 11.

Таблица 11 - Показатели работы на маршрутах

Показатели	Обычный маршрут
Время оборота, мин	96
Время стоянки на конечном пункте, мин	2
Время движения, мин	46
Интервал движения, мин	4
Время нулевого пробега, мин	10

Составим расписание движения автобусов. Расписание составляется на период до обеденного перерыва (Таблица 12).

Таблица 12 - Расписание движения автобусов

№	Выезд из АТП	НП (Пр)	НП (От)	КП (Пр)	КП (От)	НП (Пр)	НП (От)	КП (Пр)	КП (От)	НП (Пр)	НП (От)	КП (Пр)	КП (От)	НП (Пр)	НП (От)	КП (Пр)	КП (От)	НП (Пр)	НП (От)	КП (Пр)	КП (От)
1	548	558	600	646	648	734	736	822	824	910	Обед
2	548	-	-	558	600	646	648	734	736	822	824	910	Обед
3	558	608	610	656	658	744	746	832	834	920	922	1008	Обед
4	558	-	-	608	610	656	658	744	746	832	834	920	922	1008	Обед
5	608	618	620	706	708	754	756	842	844	930	932	1018	Обед
6	608	-	-	618	620	706	708	754	756	842	844	930	932	1018	Обед
7	618	628	630	716	718	804	806	852	854	940	942	1028	Обед
8	648	658	700	746	748	834	836	922	924	1010	1012	1058	Обед
9	700	710	712	758	800	846	848	934	936	1022	1024	1110	Обед
10	704	714	716	802	804	850	852	938	940	1026	1028	1114	Обед
11	708	718	720	806	808	854	856	942	944	1030	1032	1118	Обед
12	716	726	728	814	816	902	904	950	952	1038	1040	1126	Обед
13	720	730	732	818	820	906	908	954	956	1042	1044	1130	Обед
14	729	739	741	827	829	915	917	1003	1005	1051	1053	1139	Обед
15	739	759	751	837	839	925	927	1013	1015	1101	Обед

4. Технико-эксплуатационные показатели

В данном разделе проекта приводятся технико-эксплуатационные показатели работы автобусов на маршруте: вместимость, коэффициент использования вместимости и пробега, время в наряде, среднесуточный пробег, производительность автобусов и др.

Некоторые технико-эксплуатационные показатели берем из предыдущих расчетов курсового проекта.

Рассчитаем время в наряде и на маршруте. Время работы на маршруте для каждого автобуса определяем по итоговой диаграмме распределения автобусов по продолжительности работы (см. рисунок П 9).

Среднее время на маршруте определяем по формуле:

(24)

ч

Среднее время в наряде определяем исходя из среднего значения времени на маршруте:

(25)

ч

Определим среднее число рейсов одного автобуса:



(26)

Определим общий пробег:

, (27)

где - пробег с пассажирами, км

Пробег с пассажирами находится по формуле:

(28)

км

км

По полученным данным определим коэффициент использования пробега:

(29)

Определим суточный объем перевозки пассажиров всеми автобусами:

(30)

пасс

Определим средний суточный объем перевозки пассажиров одним автобусом:

(31)

пасс

Количество автобусов, работающих на маршруте:

(32)

авт/км

Определим среднее расстояние поездки пассажиров:

, (33)

где - коэффициент сменяемости пассажиров на маршруте.



, (34)

где - часовой пассажиропоток.

(35)

пасс

км

Выработка одного автобуса:

(36)

пасс/место

Полученные данные занесем в таблицу 13.

Таблица 13 - Технико-эксплуатационные показатели работы маршрута

Наименование	Значение показателей
	Расчетные	Нормативные
Протяженность маршрута, км	19	9-18
Средняя длина перегона, км	0,86	0,3-0,8
Время рейса, ч	0,8	-
Эксплуатационная скорость, км/ч	24	20-22
Время в наряде, ч	11,77
в т. ч. маршрутное, ч	11,2
на нулевой пробег, ч	0,17
Межсменное время отстоя, ч	1,
Общий пробег, км	271
в т ч на маршруте, км	266
Коэффициент использования пробега	0,98	0,95
Число рейсов автобуса, ед	14
Марка и вместимость автобуса	МАЗ-107-466 (вм=150чел)
Суточный объем перевозки пассажиров, чел	24960
Количество автобусов, работающих на маршруте, авт/км	0,79	1,5
Коэффициент наполнения автобусов	0,93	0,73-0,8
Средняя дальность поездки пассажиров, км	2,4	3-4,5
Выработка одного автобуса, пасс/место	0,99



5. Эффективность проекта

Эффективность проекта оценивается величиной экономического и социального эффекта. Экономический эффект может быть получен за счет использования на маршруте более производительного автобуса. Расчет производится путем сравнения приведенных затрат предприятия по рассматриваемым маркам автобусов с учетом среднегодового пассажирооборота.

Эг = (Змах - Змин) Рг, (37)

где Змах, Змин. - соответственно максимальные и минимальные приведенные затраты сравниваемых автобусов (определяются по формуле 10), руб./пас.км;

Рг - годовой пассажирооборот, пасс км.

Рассчитаем годовой пассажирооборот:

Рг = Q*l_cp*D (38)

Рг = 24960·2,4·365= 21864960

Рг = 21864960 пасс км

Рассчитаем экономический эффект:

Эг = (2,77 -1,77)· 21864960 = 21864960

Эг = 21864960 руб. пасс км



Заключение

Задача курсового проекта состояла в усвоении методов проектирования технологических процессов перевозки пассажиров, получение практических навыков по совершенствованию организации работы автобусов на маршрутах с применением прогрессивных форм.

По результатам расчетов для обеспечения качественного обслуживания населения на заданном маршруте из трех марок автобусов нами был выбран МАЗ-107-466, при применении которого достигается наименьшее значение приведенных затрат предприятия.

Если провести сравнительный анализ технико-эксплуатационных показателей работы автобусов на маршруте, полученных в курсовой работе, с нормативными значениями (см. таблица 13), то можно сделать следующие выводы по данному проекту:

Среднее значение длины перегона равна 0,86 км. что превышает нормативное значение, которое составляет в пределе 0,3-0,8 км..

Протяженность маршрута составила 19 км, превышает верхний предел нормативных значений

Эксплуатационная скорость автобусов составляет 24 км/ч и это находится выше верхней отметки нормативного значения.

Коэффициент использования пробега чуть выше нормативного значения и оно равно 0,98. Средняя дальность поездки пассажиров меньше нормативного значения и составляет 2,4 км.

Так же два показателя меньше или больше нормативных значений так как был выбран автобус большей вместительности по приведенным затратам, вследствие требуется меньшее количество автобусов для обслуживания маршрута. Практически все технико-эксплуатационные показатели работы автобусов на маршруте превышают нормативные значения. Но данный маршрут движения имеет место на существование.

Список использованных источников

1. Гудков В.А., Миротин Л.Б. и др. Пассажирские автомобильные перевозки. М.: Горячая линия - Телеком, 2004, 448 с.

2. Пассажирские автомобильные перевозки. Под ред. Н.Б. Островского. М.: Траспорт, 1986, 208 с.

3. СТО ИрГТУ 005-2007. Система менеджмента качества. Общие требования к оформлению текстовых и графических работ студентов. Иркутск, 2007, 34 с.

4. Интернет ресурс [https://ru.wikipedia.org/wiki/Лондон]

Размещено на Allbest.ru