Совершенствование логистического управления пассажирским транспортом

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Введение
• 1 Теоретические основы логистического управления пассажирским транспортом
• 1.1 Сущность и задачи транспортной логистики
• 1.2 Основные положения логистического подхода в технологии пассажирских перевозок
• 1.3 Основные показатели эффективности логистического управления пассажирским транспортом
• 2 Анализ пассажирских перевозок Республики Беларусь
• 2.1 Характеристика транспорта Республики Беларусь
• 2.2 Анализ пассажирских перевозок Республики Беларусь
• 2.3 Анализ пассажирских перевозок Могилёвской области
• 3 Мероприятия по совершенствованию пассажирских перевозок Могилевской области
• 4 Механизм оценки и управления развитием отдела маркетинга на предприятии ОАО «Могилевская фабрика мороженого»
• Заключение
• Список использованных источников

Введение

Пассажирский транспорт является одним из основных элементов социальной инфраструктуры города, обеспечивающим потребность жителей в городских, пригородных и междугородных перевозках. Надежная и эффективная работа общественного транспорта для города является важнейшим показателем социально-политической и экономической стабильности.

В последние годы уровень и качество транспортного обслуживания населения города заметно снижается, и это вызывает справедливые нарекания пассажиров и может привести к нагнетанию социальной напряженности в городе. В целом положение на сегодняшний день в сфере общественного пассажирского транспорта в нашем городе можно охарактеризовать как критическое.

В силу географических особенностей нашего города общественный транспорт большой вместимости, а особенно электротранспорт, играет важнейшую роль в процессе перевозок пассажиров. Однако сегодняшнее состояние городской транспортной сети не отвечает требованиям современной жизни города.

Актуальность данной темы связана с тем, что в современных условия пассажирский транспорт играет важную роль в жизни населения и для того, чтобы население было удовлетворено условиями общественного транспорта, необходимо тщательно его изучить, выявить недостатки и скорректировать их.

Целью данной курсовой работы является совершенствование логистического управления пассажирским транспортом.

Задачи курсовой работы:

-изучить теоретические основы управления пассажирским транспортом;

-рассмотреть основные показатели логистического управления пассажирским транспортом;

-проанализировать пассажирские перевозки Республики Беларусь и Могилевской области;

- предложить мероприятия по совершенствованию пассажирского транспорта;

- Оценка и управление развитием отдела маркетинга на предприятии ОАО «Могилевская фабрика мороженого».

Объект исследования - транспорт Республики Беларусь, предприятие ОАО «Могилевская фабрика мороженого».

Предмет исследования - пассажирские перевозки, отдел маркетинга предприятия.

1. Теоретические основы логистического управления пассажирским транспортом

1.1 Сущность и задачи транспортной логистики

Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства, транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.

По назначению выделяют две основные группы транспорта:

1 Транспорт общего пользования - отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль - основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае, в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной}, автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.

2 Транспорт необщего пользования - внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем и должен быть органично в них вписан. Соответственно, организация его работы является одной из задач организации логистики на предприятии в целом и осуществляется совместно с решением задач производства, закупок и распределения.

Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.

Автомобильный транспорт. Одно из основных преимуществ - высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.

Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность.

Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность доставки груза на большие расстояния, регулярность перевозок. Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов.

Морской транспорт. Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность.

К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок.

Внутренний водный транспорт. Здесь низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 тонн на расстояние более 250 км этот вид транспорта самый дешевый.

К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей.

Воздушный транспорт. Основные преимущества - скорость и возможность достижения отдаленных районов. К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.

При выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие:

- надежность соблюдения графика доставки;

- время доставки:

- стоимость перевозки.

К задачам транспортной логистики относят:

- создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

- совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);

- обеспечение технологического единства транспортно складского процесса;

- совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

- выбор вида транспортного средства;

- выбор типа транспортного средства;

- определение рациональных маршрутов доставки.

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

1.2 Основные положения логистического подхода в технологии пассажирских перевозок

Логистические технологии эффективны не только при управлении материальными потоками. Они имеют определенные перспективы и для совершенствования городских пассажирских перевозок.

В организации грузовых и пассажирских потоков много общего, хотя немало и различий.

Основное различие состоит в том, что пассажир одновременно является не только объектом перемещения, но и потребителем транспортных услуг.

Пассажир играет активную роль в осуществлении перевозки: он сам выбирает маршрут и может изменить его уже в ходе поездки. В определенном смысле можно считать, что он участвует в организации транспортного процесса и управлении им. На выбор варианта перевозки оказывает влияние значительное количество факторов. Их перечень не всегда совпадает с тем, что учитывается в ходе разработки оптимального варианта доставки товара. Пассажир может принимать во внимание, например, комфортабельность поездки, возможность заехать по пути в интересующие его пункты и другие обстоятельства, совершенно не имеющие значения при организации грузовых перевозок.

У каждой группы пассажиров имеются свои предпочтения, основываясь на которых, они выбирают маршрут и время поездки, вид транспорта, место пересадки, способ оплаты. Можно установить иерархию этих предпочтений и провести своеобразную сегментацию спроса на транспортные услуги. транспортный логистика пассажирский перевозка

Имеются особенности при характеристике пассажира как объекта перемещения. Трудно однозначно охарактеризовать его габариты. Неслучайно техническая характеристика вместимости автобусов может определяться несколькими числовыми значениями.

Не в полной мере совпадают интересы пассажира и перевозчика. Одно из противоречий их интересов заключается в том, что перевозчик заинтересован в увеличении коэффициента сменности, а пассажир -- в беспересадочной и быстрой доставке до места назначения.

Можно назвать и другие различия в осуществлении доставки товаров и пассажиров. В случае пассажирских перевозок из логистической цепи выпадают складские операции, рациональная организация которых является необходимой у производителя товара при подготовке ею к отправке и у получателя при приеме доставленного груза. В комплексе логистических услуге этом случае отсутствуют тарно-упаковочные и сопутствующие им маркировочные и другие операции, занимающие очень важное место в организации товародвижения. При перемещении товара по логистической цепи и выполнении всех необходимых операций происходит увеличение его стоимости. В случае пассажирских перевозок такого явления не может быть.

Названные отличия, несмотря на их важность, не носят принципиального характера, поскольку как в случае грузовых, так и в случае пассажирских перевозок главной задачей системы управления является доставка перемещаемого объекта от пункта отправления да пункта назначения с минимальными совокупными затратами при установленном уровне качества транспортировки.

1.3 Основные показатели эффективности логистического управления пассажирским транспортом

Для оценки эффективного логистического управления пассажирским транспортом используются сравнения фактического значения показателя с нормативным. Далее выявляются расхождения данных значений и устанавливаются причины последнего. В основе процедуры оценки эффективности обслуживания пассажиров заложен комплексный метод, который носит рекомендательный, декларативный характер. Поэтому качество трудно измерить. В этой связи при определении процедур комплексного метода рекомендуется выделить следующие показатели качества транспортного обслуживания пассажиров (КТОП):

- доступность;

- результативность;

- надежность;

- удобство.

Под качеством транспортного обслуживания пассажиров понимают совокупность свойств перевозочного процесса и системы перевозок пассажиров. Свойства перевозочного процесса и системы перевозок определяют объективную особенность уровня организации и осуществления перевозок пассажиров и проявляются при удовлетворении транспортных потребностей пассажиров.

Свойства следует подразделить на простые и сложные. Простые свойства характеризуются показателями качества. Они являются объективным измерителем степени проявления свойства. В зависимости от степени проявления свойства показатель принимает то или иное значение.

Нормативом показателя качества определяется значение показателя, соответствующее границе различных оценок качества. Нормативы следует разделить на предельные и шкальные. Предельные нормативы показателей качества разграничивают объекты на два типа по принципу «годен -негоден». Шкальные нормативы показателей качества устанавливают значения показателей, соответствующие различным оценкам (по принципу балльной оценки: неудовлетворительно, удовлетворительно, хорошо, отлично и т.п.). Общие требования к показателям качества выражаются таким образом, что отражаются реальные интересы пассажиров и общества

Под управлением качеством транспортного обслуживания пассажиров (КТОП) понимают целенаправленную деятельность по переводу качества обслуживания пассажиров из существующего (достигнутого) состояния в требуемое (нормативное). Управление качеством опирается на общие законы управления производственно-хозяйственными системами.

Уровень развития маршрутной системы определяет потенциальную доступность передвижения с помощью ГПТ. При определении уровня развития маршрутной системы используют характеристику - плотность маршрутной сети, численно равную отношению суммарной длины маршрутной сети к площади обслуживаемой территории:

р= Lc / F , (1)

где F - площадь селитебной территории населенного пункта, км2;

Lc - общая длина маршрутной сети, км.

Зависимость плотности маршрутной сети от численности населения представлена в таблице 1.

Таблица 1 - Зависимость плотности маршрутной сети от численности населения

Численность населения, тыс. чел.	Свыше 1000	501-1000	251-500	101-250	Менее 100
Плотность маршрутной сети, км -1	2,5	2,4	2,0-2,3	1,8-2,0	1,4-1,6

Средняя плотность маршрутной сети для городов, имеющих только автобусный транспорт, должна составлять 2-2,5 км-1. При одновременной работе в городе различных видов ГПТ общая плотность маршрутной сети может достигать 3-3,5 км-1. Плотность маршрутной сети выше в центральных районах города. В средних условиях для городов (в приведенной ниже табл. 2) плотность маршрутной сети определяется в зависимости от численности населения. При меньшей плотности маршрутной сети уровень развития маршрутной системы в городе нельзя признать достаточно эффективным. Превышение нормативной плотности маршрутной сети приводит к увеличению числа пересечений маршрутов, и в результате снижается скорость движения на маршрутах, падает их провозная способность. Общие затраты времени пассажира на сетевую поездку:

Tсет = 2Tпх + (Tож+ Tсл ) * Kп, (2)

где Тпх - затраты времени на пеший подход к остановочному пункту, переход от остановки назначения до цели поездки, мин.;

Тож - затраты времени на ожидание посадки в транспортное средство, мин.;

Тсл- затраты времени на следование в подвижном составе, мин.;

Кп - коэффициент пересадочноcти.

Общие затраты времени пассажира на маршрутную поездку:

Tмарш = 2Tпх + Tож + Tсл, (3)

Затраты времени на пешее передвижение к остановочному пункту в среднем равны времени пешего передвижения от остановочного пункта прибытия до цели поездки:

Тпх = (60 / vпеш) * (1 / 3д + lп / 4 ) ? 15 * (1 / 3д + lп / 4 ) (4)

где vпеш - скорость пешего передвижения, км/ч;

д - средняя плотность маршрутной сети, км ?1 ;

п l ? средняя длина перегона на маршруте, км.

Плотность сети скоростных автобусных маршрутов в среднем 0,5 км ?1. Рациональная длина перегона на маршруте с обычным поостановочным сообщением в среднем составляет 400-500 м. Для скоростных автобусных маршрутов средняя длина перегона увеличивается до 1200-500 м. При длине перегона более 1200 м возрастают затраты времени пассажиров на пешие передвижения, а при меньшей - снижается скорость сообщения на маршруте. В обоих этих случаях увеличиваются общие затраты времени пассажиров на передвижения от двери до двери. Средняя скорость пешего передвижения для городов - 4 км/ч, а в городах с численностью населения к повышению общих затрат времени пассажиров. Рекомендуется обеспечивать минимальную длину перегона 300-400 м и максимальную 800-1000 м (для обычного сообщения). В свою очередь затраты времени Тож на ожидание посадки в общем виде определяются тремя факторами:

- интервалом движения на маршруте;

- точностью соблюдения расписания движения водителями;

- пассажировместимостью используемых транспортных средств.

Вышеупомянутые факторы можно выразить формулой:

Tож = I/2 + у _I /2 I + Ротк * Iэф=(0,5 + Ротх) * I эф, (5)

где I ? плановый (расчетный) интервал движения на маршруте, мин.;

у1 ? среднеквадратичное отклонение от планового интервала движения (характеризует нерегулярность движения), мин.;

Ротк ? вероятность отказа пассажиру в посадке из-за ограниченной пассажировместимости;

Iэф ? эффективный интервал движения на маршруте, мин.

Плановый интервал движения равен частному от деления времени оборотного рейса на маршруте на число работающих единиц подвижного состава. На основных маршрутах (важнейшие маршруты, подвозящие пассажиров к крупным организациям города) интервалы движения не должны превышать 4-5 мин., на остальных маршрутах - 20-30 мин. Под вероятностью отказа пассажиру в посадке Ротк понимают относительное число (долю) пассажиров, не севших в транспортное средство из-за его переполнения пассажирами «физически», плюс сверхнормативное число пассажиров, которые хотя и сумели войти в салон, но были перевезены в недопустимых условиях. Вероятность отказа пассажиру в посадке определяется по формуле:

Ротк = (1/ 2П) ехр (-y /2) dy, (6)

при x = (q + 0,5 ? Iл) / Iл и ? ? y ? x,

где q ? номинальная предельная пассажировместимость единицы подвижного состава, пасс;

л ? средняя интенсивность пассажиропотока на соответствующем перегоне маршрута, пасс./ мин.

Эффективный интервал движения Iэф определяется по формуле:

Iэф = I + у _I / I (7)

Данный показатель отображает «искажение» планового интервала с точки зрения находящегося на остановочном пункте среднестатистического пассажира с учетом неравномерности движения транспортных средств (движение с отклонениями от расчетного интервала). При интервалах движения свыше 15?20 мин. наблюдается эффект привыкания постоянных пассажиров к ритму движения подвижного состава на маршруте, ввиду чего результаты, полученные по формуле (5), следует откорректировать. Тогда время ожидания определяется так:

Tож. корр = Tож exp( 0,02I) (8)

Мероприятия по снижению затрат времени на ожидание посадки должны быть направлены на:

- повышение регулярности движения на маршруте;

- рациональное распределение провозной способности парка подвижного состава между маршрутами;

- рационализацию числа и пассажировместимости подвижного состава на маршрутах, своевременную информацию пассажиров об изменениях в расписании движения (в случае повышенных интервалов).

Затраты времени на следование в подвижном составе:

Tсл = 60*lср / v с (9)

где lср ? средняя дальность поездки на маршруте, км;

vс ? скорость сообщения, км/ч.

Средняя дальность поездки во внутригородском сообщении с течением времени и увеличением городской территории имеет тенденцию к росту. Сокращения средней дальности поездки можно добиться:

- развитием в городе системы скоростного транспорта;

- приближением мест расселения к местам работы и местам культурно-массового отдыха;

- спрямлением маршрутной сети, особенно на связях периферийных районов с центром

города и крупными объектами приложения труда.

В таблице 2 с помощью коэффициента непрямой линейности оценивают непрямолинейность маршрутной сети.

Таблица 2 - Определение непрямолинейности маршрутной сети коэффициентом непрямой линейности

Непрямолинейность маршрутной сети	Коэффициент непрямой линейности
Очень малая	Менее 1,10
Малая	1,10 - 1,15
Умеренная	1,15-1,20
Высокая	1,20 - 1,25
Очень высокая	1,25 - 1,30
Исключительно высокая	1,30 и более

Рекомендуется, чтобы для города в целом коэффициент непрямолинейности маршрутной сети не превышал 1,2, а для связей периферийных районов с центром ? 1,15. Для определения средней дальности поездки при отсутствии конкретных указаний используют эмпирическую зависимость:

Lср = 1,3 + nпл * F =1,3 + 0,3 F, (10)

где nпл ? коэффициент планировочной структуры городской территории.

При экспресс-анализе затрат времени на поездки пассажиров в городах наибольшую трудность представляет определение затрат времени на ожидание посадки. При отсутствии конкретных данных применяют ориентировочные нормативы: дополнительные затраты времени, связанные с нерегулярностью движения на маршрутах, составляют 15% затрат, связанных с интервалом движения; для часов пик дополнительные затраты времени, связанные с отказами в посадке, составляют 10% затрат, связанных с интервалами движения. Приближенно можно полагать Тож = (0,6 . 0,75) / I (коэффициент перед интервалом движения I выбирают большим в случае повышенной нерегулярности движения и при нехватке провозных возможностей на маршруте).

2. Анализ пассажирских перевозок Республики Беларусь

2.1 Характеристика транспорта Республики Беларусь

Транспортный комплекс, является важнейшим звеном экономико-социальной инфраструктуры республики, его составляют автомобильный, железнодорожный, воздушный, внутренний водный и трубопроводный транспорт.

Выгодное географическое положение Беларуси создает необходимые условия для укрепления позиций республики на международном рынке транспортных услуг. Основными целями транспортной политики республики являются: формирование конкурентоспособной на международном и внутреннем рынках транспортной системы, развитие транспортных и коммуникационных услуг и соответствующей инфраструктуры.

В настоящее время республика располагает достаточно развитыми транспортно-коммуникационными системами (автомобильные и железные дороги, аэродромы, речные порты, трубопроводы).

В первой половине 90-х годов в результате кризисных явлений, охвативших все страны СНГ, наблюдалось снижение объемов перевозок грузов. В 1995 году перевозки грузов всеми видами транспорта (кроме трубопроводного) составляли к уровню 1990 года всего лишь 34%, в том числе железнодорожным транспортом - 30%, автомобильным -35%.

В I полугодии 2009 года по сравнению с I полугодием 2007 года перевозки грузов возросли на 5%, в I полугодии 2010 года по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года - на 5%.

Грузооборот всех видов транспорта общего пользования (кроме трубопроводного) увеличился по сравнению с 1995 годом на 46%, с 2008 годом - на 12%.

В I полугодии 2010 года грузооборот возрос по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года на 2%. В I полугодии 2009 года всеми видами транспорта перевезено 1724 млн. пассажиров, в том числе железнодорожным - 142 млн., автобусным - 1580 млн. пассажиров. По сравнению с 1995 годом объем перевозок пассажиров увеличился на 510 млн. пассажиров, или на 23%[7].

Белорусская железная дорога имеет важнейшее значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и социальной сферы Республики Беларусь. По состоянию на 1 января 2011 г. протяженность железнодорожных путей общего пользования составила 5721 километра, из которых 894 километра электрифицированные.

Основными задачами Белорусской железной дороги являются:

- своевременное и качественное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения республики в перевозках;

- повышение эффективности хозяйственной деятельности;

- обеспечение безопасности движения поездов;

- повышение качества и культуры обслуживания пассажиров;

- планомерное и комплексное развитие материально-технической базы и социальной сферы дороги;

- содержание в исправном состоянии сооружений, устройств и технических средств;

- охрана окружающей среды от загрязнения и других вредных воздействий;

- обеспечение мобилизационной готовности соответствующих объектов, защита от разглашения секретных и служебных сведений.

Организациями автомобильного транспорта, подведомственными Министерству транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, обеспечиваются перевозки пассажиров автобусами по регулярным маршрутам в городском, пригородном, междугородном и международном сообщениях. Парк автобусов этих организаций насчитывает 5,9 тыс. ед., а с учетом КУП "Минсктранс" - 7,8 тыс. ед. Также, постоянно растет число транспортных средств, находящихся в личной собственности граждан.

Перевозка пассажиров автобусами осуществляется по 5826 регулярным маршрутам. Городская автобусная маршрутная сеть республики насчитывает 1435 маршрута, пригородная - 3467 маршрута, междугородная - 843 маршрута и международная - 81 маршрут.

Воздушный транспорт является не только индикатором деловой активности государства, но и в определенной степени может выступать в качестве ее катализатора, способствуя реализации предпринимательской активности и деловых связей практически во всех сферах деятельности государства[7].

Развитие воздушного транспорта, как наиболее мобильной составляющей транспортной инфраструктуры современного государства имеет, исключительное значение.

Выполнение мероприятий Программы на 2006 - 2010 годы укрепило материально-техническую базу гражданской авиации. За 2006 - 2010 годы на реализацию её мероприятий фактически использовано 100446,4 млн. рублей, из которых 62,7 процента, или 63011,9 млн. рублей составили собственные средства авиаорганизаций, 35,4 процента, или 35548,0 млн. рублей - средства республиканского бюджета (из которых 8131,1 млн. рублей - средства инновационного фонда, или 9,3 процента всех средств, и 5990,1 млн. рублей, или 16,8 процента - бюджетные займы) и 21426,8 млн. рублей или 60,3 процента - бюджетные ассигнования, 1799,0 млн. рублей или 1,8 процента привлечённые средства и 87,5 млн. рублей средства местных бюджетов.

Департамент по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь с правами юридического лица является структурным подразделением центрального аппарата Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, осуществляющим специальные (исполнительные, контрольные, регулирующие и другие) функции в области гражданской авиации, отнесенные к компетенции Минтранса.

Основными задачами Департамента являются:

- удовлетворение потребностей экономики и населения в воздушных перевозках пассажиров, багажа, грузов и почтовых отправлений;

- проведение экономической и научно-технической политики в области гражданской авиации;

- осуществление государственного контроля за деятельностью в области гражданской авиации в соответствии с законодательством.

Организации водного транспорта осуществляют проектирование, строительство и ремонт судов, перевозку грузов и пассажиров по рекам Республики Беларусь и в международном сообщении. Кроме того предприятия отрасли выпускают широкую гамму продукции: катера, лодки, причальные понтоны, емкости для красок от 5 до 200 литров, гибкие бетонные маты, используемые для укрепления откосов, а также выполняют работы по строительству гидротехнических сооружений.

Управление морского и речного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций является структурным подразделением Министерства транспорта и коммуникаций Республики.

Основными задачами управления являются:

- разработка и реализация программ развития морского и внутреннего водного транспорта;

- организация формирования и реализации экономической и научно-технической политики, направленной на создание необходимых условий для эффективной работы организаций морского и внутреннего водного транспорта в целях удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в грузовых и пассажирских перевозках, обеспечения оптимального взаимодействия различных видов транспорта, повышения качества и расширения экспорта транспортных услуг;

- развитие международного сотрудничества в области морского и внутреннего водного транспорта.

2.2 Анализ пассажирских перевозок Республики Беларусь

Надежной считается такая транспортная сеть города, которая позволяет достичь любой его точки из любой другой за норматив времени с учетом времени подхода, ожидания поездки, пересадки. Уровень транспортной дискриминации населения показывает, какая доля населения города в % проживает вне нормативной зоны доступности.

Рассмотрим динамику отправления пассажиров по видам транспорта общего пользования (таблица 3)[10]

Таблица 3 - Отправление пассажиров по видам транспорта общего пользования, (тысяч человек)

Виды транспорта	1990	1995	2005	2006	2007	2008	2009	2010
виды транспорта в том числе:	340740,4	268272,7	324253,2	330070,7	318357,2	264660,2	274187,0	266173,7
Виды транспорта	1990	1995	2005	2006	2007	2008	2009	2010
Жезнодорожный	11585,4	12813,4	17390,5	16651,3	16165,3	15150,4	23017,7	16701,3
Автобусный	232750,6	174503,3	182798,9	184559,7	173565,5	168740,3	174187,6	176080,1
Троллейбусный	96301,0	80956,0	124057,8	128851,1	128617,0	103680,7	102972,9	102410,8
Воздушный	103,4	0,0	-	-	-	-	-	-
внутренний водный	-	-	6,0	8,6	9,4	9,5	9,5	9,7

Анализируя данные таблицы 3 определим, что отправление пассажиров всеми видами транспорта имеет тенденцию к уменьшению и отправление пассажиров всеми видами транспорта в 2010 г. составляет 78,1 % (266173,7/340740,4*100%) от уровня 1990г. Также тенденция к уменьшению наблюдается в отправлении автобусным (отправление пассажиров в 2010 г. составляет 75,7 % (176080,1/232750,6*100%) от уровня 1990г. и воздушным видами транспорта. Тенденция к увеличению отправления пассажиров наблюдается в троллейбусных (отправление пассажиров в 2010 г. составляет 106,3 % (102410,8/96301,0*100%) от уровня 1990г. и железнодорожных (отправление пассажиров в 2010 г. составляет 144,2 % (16701,3/11585,4*100%) от уровня 1990г.) перевозках.

Далее рассмотрим пассажирооборот по видам транспорта общего пользования (таблица 4)[10].

Таблица 4 - Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования, (миллионов пассажиро-километров)

Годы	Все виды транспорта	В том числе
		железнодорожного	автобусного	троллейбусного	воздушного	внутреннего водного
1990	4587,7	1950,3	2179,8	319,0	138,6	-
1995	2961,9	1507,5	1213,1	241,0	0,3	-
2005	3546,1	1950,2	1173,5	422,3	-	0,1
2006	3506,2	1894,8	1173,8	437,5	-	0,1
2007	3108,4	1556,9	1116,5	434,9	-	0,1
2008	3017,6	1599,0	1071,4	347,1	-	0,1
2009	3051,2	1619,0	1085,1	347,0	-	0,1
2010	3119,3	1677,6	1095,6	346,0	-	0,1

Из таблицы 4 видно, что пассажирооборот по видам транспорта в 2010 г. снизился по сравнению с 1990г. на 68 % (3119,3/4587,7*100%). По железнодорожному транспорту пассажирооборот в 2010 г. снизился на 86 % (1677,6 / 1950,3*100), а по автобусному на 50 % (1095,6/2179,8*100%). По троллейбусному виду транспорта пассажирооборот в отличие от железнодорожного и автобусного увеличился в 2010 г. на 108 % (346/319*100%) по сравнению с 1990 г.

Рассмотрим численность перевезенных пассажиров в январе-сентябре 2011(таблица 5)[8]

Таблица 5 - Численность перевезенных пассажиров в январе-сентябре 2011,тыс. чел.

Виды сообщений	Январь-сентябрь 2011
Пригородное	64341,6
Внутриреспубликанское	5465,1
Ввоз	2470,5
Вывоз	2780,5
Транзит	1586,7
Всего:	76644,4

Из таблицы 5 видно, что наибольшая численность пассажиров перевезена в пригородном сообщении (64341,6), наименьшее количество пассажиров перевезено в транзитном сообщении (1586,7).

2.3 Анализ пассажирских перевозок Могилёвской области

Состояние и развитие транспорта имеют для Могилевской области исключительное значение. Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности населения, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических целей.

Устойчивое развитие транспорта является гарантией свободного перемещения товаров и услуг, обеспечения целостности, улучшения условий и уровня жизни населения Могилевской области.

Рассмотрим основные показатели транспорта Могилевской области (таблица 6)[9]

Таблица 6 - Основные показатели транспорта Могилевской области

Показатели	1990	1995	2006	2007	2008	2009	2010
Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования, км	805,5	818,0	818,0	818,0	818,0	823,4	823,4
Протяженность автомобильных дорог общего пользования, тыс. км	7,3	7,8	9,6	11,0	11.1	11.5	11,7
в том числе с твердым покрытием	6,3	7,7	8,8	9,2	9,2	9,4	9,4
Троллейбусные пути (в двухпутном исчислении) - всего, км	54,9	57,6	65,1	67,3	67,3	67,3	67,5
г.Могилев	40,3	43,0	49,9	40,9	49,9	49,9	50,1
г.Бобруйск	14,6	14,6	15,2	17,4	17,4	17,4	17,4
Перевезено грузов автомобильным транспортом всех отраслей экономики, млн. т	120,4	41,1	30,0	23,6	22,5	20,7	20,6
Грузооборот автомобильного транспорта всех отраслей экономики, млн. км	2882	1270	1503	1328	1241	1115	1086
Перевезено пассажиров городским пассажирским электрическим транспортом, млн. человек	96,3	81,0	121,4	124,1	128,8	128,6	103,7

Из таблицы 6 видно, что эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования увеличилась в 2010 г. на 2 % (823,4/805,5*100%), протяженность автомобильных дорог увеличилась 60 % (11,7/7,3*100%), протяженность троллейбусных путей увеличилась на 23 % (67,5/54,9*100).

В 2010 году произошло уменьшение грузооборота автомобильного транспорта всех отраслей на 62 %(1086/2882*100%) и увеличение перевозки пассажиров городским пассажирским электрическим транспортом на 8 % (103,7/96,3*100%).

Рассмотрим пассажирооборот Могилевской области по видам транспорта общего пользования (приложение А)[8].

Пассажирооборот по всем видам транспорта увеличился в 2010 по сравнению с 1996 годом на 5 % (24354/23083 *100%=5 %).

Пассажирооборот по автомобильному транспорту увеличился на 21 %, в то время как по другим видам транспорта уменьшился, а именно:

- железнодорожный -11;

- воздушный -37.

Из этого следует, что пассажиры отдают предпочтение автомобильному транспорту, в то время как другие виды транспорта пользуются меньшим спросом среди населения.

3. Мероприятия по совершенствованию пассажирских перевозок Могилевской области

Одной из основных проблем городского общественного транспорта является сильная изношенность и недостаточные темпы обновления подвижного состава. Как следствие износа подвижного состава - снижается уровень технической надежности и безопасности пассажирского транспорта, возрастает поток сходов с линии по техническим неисправностям. Кроме того, в значительной степени растут затраты на эксплуатацию подвижного состава и себестоимость перевозок пассажиров. С переходом на осенне-летнее расписание, возобновлением дачных маршрутов движения недостаток подвижного состава на маршрутах ощущается особенно остро. Увеличение транспортной подвижности населения, в условиях сокращения провозных возможностей приводит к росту наполняемости салонов. В часы «пик» она почти втрое превышает допустимые значения. Не обеспечивается не только минимальный уровень комфортности поездок пассажиров, но и необходимые условия соблюдения безопасности при их перевозках. По этой причине поступают многочисленные жалобы, высказываются недовольства, растет социальная напряженность среди населения.

Рассмотрим работу пассажирского транспорта г. Могилева на ул. Менжинского. Для того, чтобы добраться до железнодорожного вокзала с ул. Менжинского можно воспользоваться троллейбусом № 2 и автобусом № 44.

Интервал движения троллейбуса № 2 составляет 18 минут, автобуса № 44 - 23 минуты.

Следовательно, некоторые пассажиры пользуются так называемыми «маршрутками», которые работают с интервалом 5-10 минут и быстрее доезжают до железнодорожного вокзала.

Рассчитаем упущенную выгоду транспортного предприятия в таблице 7.

Таблица 7- Расчет упущенной выгоды

Показатель	Величина показателя
Количество пассажиров, которые не воспользовались транспортом (чел./день), в том числе: Автобус Троллейбус	32 21
Всего,	53
Стоимость проезда, руб	1100

Сумма = 53 *1100=58300 руб.

Сумма за месяц = 16500*30=1 749 000 руб.

Следовательно, сумма 1 749 000 руб. составляет упущенная выгода транспортного предприятия.

В целях решения данной проблемы необходимо совершенствовать расписание пассажирского транспорта, а именно сократить интервал движения троллейбуса № 2 до 12 минут, автобуса № 44 до 15 минут.

Поддержание в работоспособном состоянии и выпуск на линию изношенных транспортных средств, требует повышенных эксплуатационных затрат, ухудшает экологическую обстановку в городах и снижает безопасность дорожного движения.

Немалую роль в осуществлении городских пассажирских перевозок, а точнее в усугублении обстановки, сложившейся в общественном транспорте, играют автобусы малой вместимости - маршрутные такси. Не отвечающие требованиям безопасности как из-за несовершенства конструкции, так и из-за низкой квалификации водителей и постоянных нарушений ими правил движения и перевозки пассажиров, «маршрутки» стали серьёзной проблемой транспортной сети нашего города.

Очевидно, что необходимо развитие общественного транспорта большой вместимости, так как дальнейшее увеличение числа автобусов малой вместимости только усугубит существующее положение.

Потребность в улучшении экологической обстановки жилой зоны города, необходимость разгрузить пассажиропотоки в местах с интенсивным движением транспорта настоятельно требует изменения концепции дальнейшего развития городского транспорта.

Проблема предприятий общественного транспорта заключается в том, что они не могут стать в современных условиях прибыльными за счет более эффективной работы, а не за счет повышения тарифов. И сегодня в целом они остаются убыточными.

Особенность функционирования общественного транспорта заключается в необходимости согласования экономических интересов транспортных предприятий и общественных интересов с учетом потребностей всех слоев населения и предполагает строго взвешенный подход к формированию тарифов за пользование услугами общественного транспорта.

Сегодня для удовлетворения требований населения к транспортным услугам по количественным, качественным и экономическим параметрам и одновременном обеспечении рентабельности предприятий общественного транспорта необходимо сдерживать рост тарифов на общественном транспорте,

Основными способами снижения роста тарифов являются государственное регулирование и создание рыночной экономики, при осуществлении которых следует учитывать следующие основные моменты:

- государственное регулирование зачастую оказывается слишком жестким, что приводит к ослаблению рыночных стимулов и оттоку капиталов из отрасли;

- отмена регулирования тарифов сопряжена с риском резкого повышения платы за проезд, а сохранение регулирования к ухудшению транспортного обслуживания населения. При регулировании тарифов наблюдаются единообразный пакет транспортных услуг и у перевозчиков отсутствуют стимулы к введению новшеств в транспортном обслуживании;

- механизм рыночной конкуренции также имеет свои недостатки, так как конкуренция часто оказывается недостаточной, недобросовестной и в итоге приводит к снижению качества транспортного обслуживания населения;

- при наличии конкуренции привлечение частных перевозчиков может уменьшить бюджетную нагрузку и повысить качество предоставляемых транспортных услуг, а при ее отсутствии - ухудшить качество транспортного обслуживания населения, а также вызвать рост стоимости проезда;

- заключение контрактов на транспортное обслуживание на конкурсной основе является достаточно эффективным средством создания конкуренции. Система конкурсов позволяет достичь более эффективных и высоких показателей уровня транспортных услуг. Для этого необходимо создать продуманную и взвешенную систему конкурсов, основанных на объективных оценках уровня претендентов и вынесения частных решений с максимальным исключением субъективных подходов. При этом одним из вариантов обеспечения общего уровня рентабельности пассажирских перевозок может быть формирование лотов, объединяющих низкорентабельные и убыточные социально значимые маршруты с рентабельными;

- заключение контрактов с перевозчиками на длительный период времени (от 3 до 5 лет) может послужить стимулом для инвестирования в сферу пассажирских перевозок финансовых средств и привлечет новых перевозчиков;

- предоставление субсидий на транспортное обслуживание населения в целях компенсации перевозчику убытков, возникших вследствие регулирования тарифов и перевозки льготных категорий граждан, должно предполагать использование механизмов мобилизации внутрихозяйственных резервов транспортных предприятий, оптимизации их производства и т.п.

В современных условиях совершенствование тарифной политики заключается в создании эффективного механизма, основанного на использовании различных сочетаний элементов рыночного и государственного регулирования рынка транспортных услуг с учетом их социальной значимости.

Основными задачами совершенствования тарифной политики являются:

- мониторинг тарифов в целях ограничения их инфляционного влияния;

- ограничение тарифов для обеспечения доступности транспортных услуг и недопущения их оказания ниже себестоимости (демпинга) или долгосрочного применения заниженных цен, не позволяющих обеспечить безопасность транспортного процесса;

- обеспечение ценовой прозрачности рынка за счет расширения практики применения принципа "объявленного тарифа";

- обеспечение в интересах пользователей транспортных услуг стабильности и унификации тарифов.

Снижение вредного воздействия всех видов общественного транспорта на здоровье человека и окружающую среду достигается за счет перехода на применение транспортных средств, работающих на экологически видах топлива и альтернативных источниках энергии, а так же снижение энергоемкости транспортных средств.

Для чего необходимо:

- разработать и ввести механизм стимулирования транспортных организаций, использующих такие транспортные средства и источники топливно-энергетических ресурсов;

- усилить контроль технического состояния эксплуатируемых транспортных средств по экологическим показателям, ограничения выбросов и утилизации отходов транспортных предприятий;

- использование технических средств по сбору, комплексной переработке и утилизации различных видов отходов, образующихся при эксплуатации или попадающих в водную среду в результате аварий объектов водного транспорта.

Реализация данных мероприятий обеспечит:

- рост конкурентоспособности предприятий общественного транспорта;

- повышение эффективности управления общественным транспортом;

- увеличение количества перевезенных пассажиров;

- повышение качества и безопасности транспортного обслуживания населения;

- сокращение транспортных издержек транспортных предприятий;

- снижение негативного влияния общественного транспорта на окружающую среду.

4. Механизм оценки и управления развитием отдела маркетинга на предприятии ОАО «Могилевская фабрика мороженого»

Руководители многих предприятий постоянно сталкиваются с проблемой повышения эффективности управления, как структурными подразделениями, так и фирмой в целом. Ее решение связано с необходимостью учета интересов работников с одной стороны, и предприятия с другой.

Одним из главных мотивационных факторов для работников предприятия является величина оплаты труда. В связи с этим следует создать механизм заинтересованности каждого сотрудника структурного подразделения в достижении намеченных результатов работы при учете интересов субъекта хозяйствования.

Учет интересов работников осуществляется на основе рациональной стимулирующей политики в области оплаты труда, которая строится на сопоставлении достигнутых показателей работы с планируемыми.

При оценке эффективности управления отделом важным является расчет интегрального показателя надежности, который характеризует использование экономического потенциала подразделения в виде концентрации соотношения переменных величин за определенный период времени.

На основании данного индикатора можно оценить уровень управления отделом, полученный в результате комплексного исследования, т.е. одновременного и согласованного изучения совокупности показателей, отражающих все (или многие) аспекты работ и содержащий обобщающие выводы на основе выявления качественных и количественных отличий от базы сравнения (плана, нормативов, предшествующих периодов). Интегральный показатель надежности определяется путем применения аддитивного подхода:

ИПН = , (11)

где ИПН - интегральный показатель надежности;

Wk - весовой параметр k - ой группы показателей;

m -количество групп показателей;

NKki - значение нормирующего коэффициента для i - го показателя k - ой группы, характеризующего степень его близости к оптимальному значению;

Fki - весовой параметр i - го показателя в k - ой группе;

n -- количество показателей в группе.

При этом должны соблюдаться следующие равенства:

; (12)

(13)

Выбор аддитивного метода для оценки эффективности деятельности отдела продиктован следующими требованиями: декомпозиция задач; охват основных функций отдела; наличие экспертной поддержки; получение обобщающего уровня результативности при сохранении заданного объема входной информации; нецелесообразность применения других методов свертывания из-за возможности принятия некоторыми данными нулевых значений.

Чем ближе ИПН к единице, тем мощнее задействован потенциал отдела, выше надежность его работы и эффективность управления в целом.

Нормирующие коэффициенты определяются путем отношения их фактической величины к нормативной (плановой) или наоборот в зависимости от стремления показателя к максимизации либо минимизации его значения, т.е. с учетом выбранного варианта перехода к безразмерной шкале от 0 до 1.

На основании данной методики проведем оценку надежности работы отдела маркетинга на примере ОАО «Могилевская фабрика мороженого», определим величину премиальных выплат, а также распределим их среди работников данного структурного подразделения.

Работа отдела в 2010 году оценивается по пяти показателям, которые можно классифицировать в две группы.

Для наглядности сведем данные в таблицу 8.

Таблица 8 - Исходные данные по работе отдела маркетинга

Группы показателей	Частный показатель в группе	Вес	Стремление показателя (тенденция)	Значение частного показателя, млн. р.	NK
		группа	показатель		план	факт
Общие показатели эффективности	Выручка от реализации продукции (товаров, работ, услуг), млн.р.	0,5	0,7	макс	24100	26666	1
	Прибыль от реализации, млн.р.		0,1	макс	1543	3354	1
	Себестоимость, млн.р.		0,2	мин	18540	20618	0,90
Относительные показатели эффективности	Рентабельность производства, %	0,5	0,8	макс	6,4	16,3	1
	Рентабельность реализованной продукции, %		0,2	макс	8,3	12,6	1

Нормирующий коэффициент для показателя 1 группы 1 определяется следующим образом: так как показатель 1 должен стремиться к максимуму,

NK = Факт / План = 26666 /24100 = 1

Такой подход позволяет произвести углубленную оценку влияния каждой группы показателей на изменение результатов работы всего подразделения в динамике и определить тенденцию их развития.

На изменение фактических значений показателей может оказывать влияние ряд других показателей.

В случае наличия зависимости некоторых показателей от выручки следует производить их корректировку по следующей формуле:

Gi = i_пл ? ?В 14)

где Gi - плановое значение показателя, пересчитанное с учетом фактической суммы прибыли;

i_пл - плановая величина показателя;

?В - изменение объема выручки, рассчитываемое как отношение ее плановой величины к фактической.

Для обеспечения сопоставимости показателей следует учитывать индекс инфляции за расчетный период:

G_{i inf} = G_i + (G_i ? I_inf /100)) 15)

где G_{i inf} - плановое значение показателя, пересчитанное с учетом индекса инфляции;

G_i - плановое значение показателя, пересчитанное с учетом фактической выручки;

I_inf - процент инфляции.

Для корректировки показателей представим данные о работе предприятия в таблице 9.

Таблица 9 - Данные о работе предприятия

Показатель	Единица измерения	Величина показателя
Выручка по плану (Врф)	млн. р.	24100
Выручка по факту (Врпл)	млн.р.	26666
Инфляция (годовая)	%	118,8

Изменение выручки определяется следующим образом:

?В = Врф / Врпл = 24100/26666 = 0,9

Изменение частных показателей группы 1 зависит от выручки, тогда произведем корректировку плановых значений. Результаты корректировки частных показателей, зависящих от объема производства продукции, представим в таблице 10.

В таблице 10 значение планового показателя, пересчитанное с учетом изменения выручки, для показателя 1 группы 1 определяется следующим образом:

План_{пересч.} = 1543*0,9 = 1388,7

Значение нормирующего коэффициента для показателя 1 группы 1 с учетом стремления его значения к максимуму составит:

NK = Факт/План_пересч = 3354/1543= 2,17.

Итак, сведем все данные в таблицу 10.

Таблица 10 - Данные по корректировке частных показателей с учетом изменения выручки от реализации

Группа показателей	Частный показатель	?В	Значение показателя	NK
			План	Факт	Планпересч.
Группа 1	Прибыль от реализации, млн.р.	0,9	1543	3354	1388,7	1

Произведем корректировку плановых значений показателей с учетом процента инфляции. Результаты корректировки представлены в таблице 11.

Таблица 11 - Данные, скорректированные по индексу инфляции

Группа показателей	Частные показатели в группе	Iinf, %	Стремление показателя (тенденция)	Значение показателя	NK
				план	факт	планпересч
Группа 1	Выручка от реализации продукции (товаров, работ, услуг), без НДС и налогов, млн. руб.	118,8	max	24100	26666	52730,8	1
	Прибыль от реализации продукции, млн. руб.		max	1543	3354	3376,1	1

Корректировка планового значения частного показателя 3 Группы 1 в таблице 11 проводится следующим образом:

План_пересч = 24100+ (24100*118,8/100) = 52730,8 млн.р.

Тогда значение нормирующего коэффициента составит для данного показателя с учетом стремления его значения к минимуму:

NK = План_пересч / Факт = 52730,8 / 26666 = 1,98.

Таким образом, полученное значение нормирующих коэффициентов подставляется в формулу 1 и определяется интегральный показатель надежности работы отдела:

ИПН = 0,5*(0,7*1+0,1*1+0,2*0,9) + 0,5*(0,8*1 + 0,2*1) = 0,99.

Следует разработать новый подход к стимулированию труда для усиления личной заинтересованности работников в достижении намеченных результатов логистической системы.

В связи с этим целесообразно осуществлять управление отделом с помощью системы стимулирования, в которой доминирующее положение занимают два итоговых показателя:

- интегральный показатель надежности работы отдела, который характеризует эффективность и надежность его функционирования, а также отражает степень достижения плановых величин ряда параметров;

- удельный вес полученной добавленной стоимости в выручке, что характеризует эффективность функционирования фирмы во внешней среде (увеличение объема продаж путем завоевания доли рынка, получение прибыли). При этом удельный вес добавленной стоимости в выручке (УДС) рассчитывается по формуле 16.

УДС = (ФЗП ? (1 + СОЦ / 100) + БП + А) / В 16)