Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

перевозка автомобильный транспорт логистический

Актуальность исследования. Деятельность любого предприятия в большей или меньшей мере зависит от транспортной эффективности. Проблемы транспортировки определяют уровень расходов и взаимодействие с клиентами. В настоящее время для отечественных предприятий одной из основных задач развития и повышения эффективности международной деятельности организации, является транспортное обеспечение.

В развитых странах с рыночной экономикой решение оптимизации системы управления транспортным обеспечением осложняется факторами, заложенными в глубине рыночной системы. К таким факторам можно отнести: непостоянство спроса, большое количество товара, широкий и постоянно обновляющийся ассортимент запасов и товаров.

Сектор автомобильного транспорта в 2016 году не показал существенного роста. По итогам года грузооборот автомобильного транспорта увеличился на 0,8% по сравнению с показателем предыдущего года, что ниже среднего роста по грузовому транс - порту, который составил 1,8%. Наибольший рост объемов в структуре грузоперевозок в последние годы приходится на сегмент сборных грузов (LTL). Участники рынка оценивают объем сегмента на уровне 75 млрд. рублей. По прогнозам экспертов, к 2020 году объем сегмента может достичь 80-100 млрд. руб.

Основным событием на рынке автомобильных перевозок России в 2016 году стал запуск программы «Платон». В результате введения системы выросли цены на грузоперевозки и сократилось число мелких перевозчиков.

Вопросы организации и совершенствования управления логистикой рассматривались в трудах отечественных и зарубежных ученых в области теории развития транспортных систем, управления транспортными процессами, транспортной логистики, таких как: В.И. Апатцев, Б.А. Лёвин, В.В. Багинова, А.П. Батурин, Э.А. Гагарский, В.И. Галахов, В.Д. Герами, А.Я. Калиниченко, А.Г. Кириллова и другие. Ими создана теоретическая научная база логистического управления на транспорте. Вместе с тем, развитие информационных технологий, глобализация товарных и транспортных рынков, интеграция России в мировую транспортную систему требуют новых научных обобщений и определяют круг задач, решаемых в исследовании.

Логистические бизнес-процессы предприятий на международном уровне имеют ряд существенных особенностей, что определяет необходимость глубокого и детального изучения проблемы обеспечения развития и совершенствования логистики.

Целью работы является исследование процессов транспортного обеспечения международных перевозок автомобильным транспортом.

Для достижения указанной цели определены следующие задачи исследования:

- рассмотреть теоретические аспекты логистического управления международными автомобильными перевозками;

- изучить особенности международной логистики на современном этапе;

- определить специфику применения логистического подхода к поиску оптимальных решений в управлении логистикой международных автомобильных перевозок;

- изучить перспективы логистического управления автомобильными перевозками.

Объектом исследования являются международные автомобильные перевозки.

Предметом исследованияметоды управления международными перевозками

Для реализации эффективного управления экономическими потоками требуется формирование организационно-экономического механизма, функционирующего на основе эффективной логистики.

Информационной базой исследования в работе послужили учебно-методические пособия в области логистического управления, материалы периодической печати, данные статистик международных автомобильных перевозок.

1. Теоретические основы логистического обеспечения международных перевозок

В Европе транспортная политика была провозглашена одним из важных направлений сотрудничества Сообщества ещё в Римском договоре 1957 года. Однако в рамках взаимодействия государств ЕЭС решение транспортных задач не имело практической реализации до середины 80-х годов.

Глобальная транспортная система представляет собой сеть автодорог, железных дорог и станций, морских портов и авиационных коридоров, способствующих обслуживанию мировой торговли, промышленного производства, городской инфраструктуры и нужд людей. Поэтому одним из главных факторов конкурентоспособности является не изобилие природных ресурсов, а свободный доступ к международному транспорту и телекоммуникациям, интегрированным с объектами экономик стран.

Транспорт, являясь ведущей отраслью экономики, взаимодействующей с другими отраслями, обеспечивает приемку, обработку и доставку различных видов грузов как по территории РФ, так и за ее пределами. Транспортная стратегия России до 2030 года выделила три фактора, связанные с модернизацией транспортной системы страны.

Первый фактор - усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала, и других факторов экономического роста. Это требует существенного повышения конкурентоспособности российской транспортной системы.

Второй фактор - возрастание роли человеческого капитала, когда уровень конкурентоспособности инновационной экономики все в большей степени определяется качеством профессиональных кадров. Это требует качественного роста производительности труда персонала и транспортных систем, которые являются важнейшими факторами снижения транспортно-логистических издержек и повышения конкурентоспособности транспортного комплекса России на мировом рынке.

Третий фактор - исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития на основе интенсивного наращивания топливного и сырьевого экспорта, что требует приоритета мер инновационного характера по обеспечению глубокой переработки сырья. Для транспорта это означает повышение мобильности населения, грузов, услуг и капитала и достижения нового уровня эффективности и качества услуг. Современное развитие международных перевозок и транспортной системы предполагает использование нескольких видов транспорта и взаимодействии с различными этапами жизненного цикла транспортных средств, что определяет способность транспортной системы к адаптации за счет географической и функциональной диверсификации. Внедрение современных технологий в ближайшем будущем будет направлено не только на снижение затрат, улучшение надежности и безопасности, а также мобильной совместимости процессов транспортировки.

Цепи поставок в настоящее время приобрели глобальный характер, где все участники связаны воедино с помощью информационных систем, координирующих каждый этап совместной деятельности, работу логистической инфраструктуры и управление поставками промышленной продукции на мировой рынок. Процессы интеграции направлены на повышение уровня функционирования логистических процессов, что сказывается на улучшении качества обслуживания потребителей, снижении общих затрат и системных рисков. Применение принципов логистического инжиниринга рассматривается в качестве одного из важнейших условий для повышения эффективности деятельности интегрированных цепей поставок.

Транспортная логистика входит в число наиболее важных сфер экономики и отражает реальное состояние мировой торговли. Результаты последних статистических исследований показывают, что начиная с 2015 года общий объем международных грузоперевозок начал снижаться. Очевидно, что кризис в экономике негативно влияет на развитие бизнеса. В ситуации, когда сокращаются обороты промышленности и объемы потребления товаров, одними из первых «страдают» транспортные компании. Хотя не все так однозначно в мире. Так, объемы грузоперевозок в Китае увеличились на 8%, а в США - на 2%. Транспортная система развитых промышленных стран, а это без малого 85% мирового грузооборота, охватывает все виды транспорта. Если говорить о государствах Восточной Европы, то здесь преобладает железнодорожный транспорт, хотя неизменно растет роль автомобильных грузоперевозок. В России, например, по тоннажу лидирует как раз автотранспорт (составляет 68%). При этом доля рынка автомобильных грузоперевозчиков с точки зрения тоннажа постепенно сокращается. Не секрет, что санкции в России снизили импорт целого ряда потребительских и продовольственных товаров, но в то же время увеличился экспорт нефти, газа, металлургической продукции и зерновых.

Транспортировка таких грузов в основном осуществляется по морю или трубопроводом, поэтому многие автоперевозчики были вынуждены уйти с рынка. Дополнительно, рынок автоперевозок в 2016 году столкнулся с целым рядом отягощающих факторов.

Среди них можно назвать рост затрат на транспортное обслуживание, подорожание топлива, повышение тарифов на КАСКО и ОСАГО, введение системы «Платон». При этом перевозчики не стали перекладывать новые затраты на своих заказчиков. Согласно данным Росстата, тарифы на грузоперевозки автомобильным транспортом выросли всего на 6%. Однако такое давление рынка нанесло дополнительный удар транспортным компаниям.

Хотя начало 2016-го года в логистическом бизнесе выдалось не самым простым, многие транспортные компании научились выживать в условиях негативных тенденций и даже оборачивать их в плюсы. Например, некоторые международные перевозчики открыли новые, ранее не очень популярные маршруты в Индию, Иран, Южную Америку. В складской логистике востребованы услуги хранения и комплектации. Несмотря на кризис, крупные розничные сети продолжают развивать свой бизнес и пользоваться услугами складов [Профессиональная логистика, 2017].

За последние шесть лет карта российского автопрома претерпела значительные изменения. До 20% автомобилей собирается в Центральном округе (Калуга, Москва), Треть объемов производства приходится на Северо-Запад (Санкт-Петербург и Калининград). Высок вклад Поволжского округа. Здесь стоит обратить внимание на две Особые экономические зоны - в Тольятти и в Республике Татарстан. Особая экономическая зона «Алабуга» является относительно новым развивающимся автомобильным кластером на карте автостроения страны.

Процессы локализации регулируются режимом промышленной сборки и стимулируются льготным режимом в отношении импортных пошлин на комплектующие при условии увеличения локализации. Благодаря подписанию соглашений, начиная с 2013 года, наблюдается рост числа сделок слияний и поглощений, а также учреждение совместных предприятий в сегменте автомобильных комплектующих. В то же время фактические темпы локализации оказались не такими быстрыми, как ожидалось, в основном ввиду недостаточного количества местных поставщиков, удовлетворяющих международным требованиям в отношении уровня затрат, качества и технологий. Ситуация такова, что при отсутствии срочных мер поддержки или без помощи со стороны иностранных партнеров 90% из 600 российских поставщиков будут вынуждены прекратить свою деятельность уже в будущем.

Среди наиболее отстающих сегментов - производство сложных компонентов, таких как трансмиссия, двигатели и электроника, которые реалистично развивать только на базе сотрудничества с иностранными компаниями. Самостоятельно конкурировать могут только немногие российские поставщики.

Перспективным направлением развития автомобильного транспорта является его цифровая трансформация. Необходимость внедрения электронных товарно-сопроводительных документов на автомобильном транспорте закреплена в Резолюции 70/1 Генеральной ассамблеи ООН «Преобразование нашего мира: Повестка дня в области устойчивого развития на период до 2030 года», принятой в сентябре 2015 года, а также в Резолюции 79-ой сессии Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН «Вступление в новую эру устойчивого внутреннего транспорта и мобильности», принятой 21 февраля 2017 года в Женеве. Основные направления цифровой трансформации международных автомобильных перевозок включают переход к использованию электронной книжки МДП (e-TIR), электронной транспортной накладной (e-CMR), а также разработка и внедрение электронного разрешения на осуществление международных автомобильных перевозок (e-Permit). Для анализа перспектив цифровой трансформации международных автомобильных перевозок в области разрешительной системы была использована Методология Всемирного банка по количественному анализу двусторонних соглашений о международном автомобильном сообщении (QUARTA).

Одним из ключевых направлений Четвертой технологической революции является цифровая трансформация процессов транспорта и логистики, внедрение автоматических систем (роботизация), изменение бизнес процессов за счет использования больших массивов данных.

Указанные изменения позволят более эффективно реализовать Цели устойчивого развития (ЦУР), утвержденные в сентябре 2015 года Резолюцией 70/1 Генеральной ассамблеи ООН «Преобразование нашего мира: Повестка дня в области устойчивого развития на период до 2030 года»,

В которой, в частности, говорится, что «…распространение информационно-коммуникационных технологий и глобальное взаимное подключение сетей, как и научно-технические инновации, открывают огромные возможности для ускорения человеческого прогресса, преодоления «цифрового разрыва» и формирования общества, основанного на знаниях, а также для развития…».

Цифровая повестка активно обсуждается последние годы на всех видах транспорта. На морском транспорте и в сфере гражданской авиации процесс внедрения цифровой документации осуществляется более интенсивно. Например, стандарт e-freight Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), касающийся электронной грузовой авианакладной, уже активно используется ведущими авиаперевозчиками. В сфере автомобильных и железнодорожных перевозок внедрение цифровых транспортно-сопроводительных документов пока находится еще в начальной стадии, однако интерес правительств, бизнеса и международных организаций к созданию полностью электронного документооборота в сфере международных перевозок и транзита с каждым годом усиливается.

В 2015 году по инициативе Международного союза автомобильного транспорта (IRU) совместно с Глобальным договором ООН (UNGlobalCompact) создано Глобальное партнерство по устойчивому транспорту (GPST). Целями Партнерства являются содействие развитию транспортного бизнеса и повышение его роли в формировании многосторонней транспортной политики в рамках ООН. Заинтересованность в присоединении к Партнерству выразили уже свыше 50 мировых компаний - лидеров, таких как Maersk и Volvo, Michelin и Fesco и др.

Именно в формате Глобального партнерства будет строиться модель взаимодействия всех видов транспорта, в том числе по направлениям гармонизации правовых режимов и содействия реализации цифровой повестки на транспорте.

Не случайно, что эти вопросы были в центре внимания Первой глобальной конференции ООН и Бизнес саммита по устойчивому транспорту, организованных под эгидой Генерального секретаря ООН при поддержке и содействии IRU в Ашхабаде (Туркменистан) в ноябре 2016 г.

Решения Первой глобальной конференции ООН по устойчивому транспорту нашли отражение и в ходе юбилейной сессии Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН. 58 министров и Комиссар ЕС по транспорту подписали Резолюцию «Вступление в новую эру устойчивого внутреннего транспорта и мобильности», в которой заявили о необходимости цифровой трансформации международных перевозок на основе внедрения безбумажных цифровых технологий.

В этой связи IRU уже сейчас реализует на практике проекты по внедрению электронной процедуры международной дорожной перевозки (МДП) (e-TIR) и электронной накладной CMR (e-CMR).

В феврале 2017 года успешно завершена Вторая фаза Пилотного проекта e-TIR между Ираном и Турцией.

С учетом полученных результатов, принято решение о расширении Пилотного проекта на Черноморский регион. Между таможенными органами Турции и Украины была достигнута договоренность об использовании системы e-TIR между странами, в т.ч. в интермодальном сообщении между портами двух стран.

Наибольший эффект при использовании электронной процедуры МДП может быть достигнут на отдельных коридорах.

С учетом растущих грузопотоков между странами Европы и Черноморским регионом, государствами Ближнего Востока, Центральной Азией с последующим выходом в Китай, рассматривается возможность внедрения электронной процедуры МДП при перевозках грузов на дальние расстояния. Это касается и интермодальных сообщений как на направлениях Восток - Запад, так и на направлениях Север-Юг.

С учетом этого, Пилотный проект e-TIR в полной мере соотносится в том числе с целями и задачами Инициативы создания Экономического пояса Шелкового пути.

В числе преимуществ нового Проекта, который будет реализован на базе уже использующихся электронных инструментов IRU, могут быть названы возможность получения книжки МДП по электронной почте и в необходимом количестве (без создания запасов бланков), сокращение расходов транспортных компаний и ассоциаций перевозчиков, использование необходимого количества листов книжки МДП. Важно, что при этом обеспечивается высокий уровень безопасности - такой же, как и при использовании бумажных книжек МДП.

Еще одним направлением внедрения цифровых технологий является переход к использованию электронной накладной CMR.

В настоящее время 11 стран Европы уже присоединились к Дополнительному протоколу Конвенции CMR, касающемуся электронной накладной. В январе 2017 года при участии IRU успешно осуществлены первые перевозки грузов с использованием e-CMR между Испанией и Францией. Запланировано начало таких перевозок в Нидерландах, а также на Балканском полуострове. Многие страны ЕС уже подтвердили свое намерение в ближайшее время присоединиться к Дополнительному протоколу.

Среди очевидных преимуществ e-CMR следует отметить точность передаваемых сведений, их прозрачность, доступ к информации в режиме реального времени, а также упрощение документооборота, снижение временных и стоимостных затрат на администрирование, сведение к минимуму возможных ошибочных действий.

На пространстве Евразии IRU уже обратился к правительствам стран с предложением о присоединении к Дополнительному протоколу к Конвенции CMR, касающемуся электронной накладной.

Еще одним важным направлением «диджитализации» международных автомобильных перевозок грузов может выступать совершенствование разрешительных систем, установленных двусторонними и многосторонними межправительственными соглашениями о международном автомобильном сообщении, которые заключены между Российской Федерацией и зарубежными странами.

В 2014-2015 годах IRU провел исследование разрешительных систем в регионе Евразия с использованием Методологии Всемирного банка по количественному анализу двусторонних соглашений о международном автомобильном сообщении (QUARTA).

Было установлено, что в соответствии с положениями 286 двусторонних соглашений, в общей сложности, действующих в 12 странах региона, ежегодно автотранспортными операторами используется свыше 10 млн. бумажных бланков разрешений на осуществление транзитных и двусторонних перевозок, а также перевозок грузов в/из третьих стран.

Важной рекомендацией, сделанной по результатам исследования IRU, стала необходимость разработки и внедрения электронного формата разрешения (e-Permit), которое позволило бы транспортным операторам существенно сократить издержки на администрирование международных автомобильных перевозок, а регуляторам - в лице министерств транспорта, а также органов, отвечающих за транспортный контроль (в России эти функции выполняет Ространснадзор), - повысить качество мониторинга и надзора за осуществлением международных автомобильных сообщений. Работу по «диджитализации» разрешительной системы еще только предстоит начать, но уже сейчас очевидно, что от ее успеха и скорости проведения будут зависеть общие результаты перевода документосопроводительного обеспечения международных автомобильных перевозок и транзита в электронный вид.

1.2 Особенности международных перевозок автомобильным транспортом

С 1 января 2017 года введены новые формы бланков разрешений на осуществление международной автомобильной перевозки по территории РФ, указывается в приказе Минтранса России №302 «О реализации положений п. 3 ст. 2 федерального закона от 24 июля 1998 г. №127-ФЗ и постановления правительства РФ №89 от 16.02.2008 г.».

Приказом утверждены три формы:

- специального разового разрешения на осуществление по территории РФ международной автомобильной перевозки груза с территории или на территорию третьего государства;

- российского многократного разрешения на указанную перевозку;

- российского разового разрешения на проезд конкретного транспортного средства, принадлежащего иностранному перевозчику, по территории РФ при выполнении нерегулярной пассажирской международной автомобильной перевозки. Кроме того, утверждены правила заполнения разрешений. Т

Таким образом иностранный перевозчик при осуществлении международных рейсов до въезда на территорию РФ должен будет указать о них более детальную информацию. Ранее было достаточно заполнить данные наименовании и адресе иностранного перевозчика, вписать регистрационный номер транспортного средства, сообщить место, дату выдачи, заверенные печатью уполномоченного иностранного органа, выдавшего разрешение, а также указать наименование и вес перевозимых грузов.

Теперь придется указывать еще дату и место въезда на территорию РФ, пункты погрузки и разгрузки. Если фура проезжает по территории РФ порожней, то до въезда необходимо будет также указывать наименование государства, откуда была начата и где должна завершиться поездка. Если хотя часть предусмотренных новыми бланками данных окажется незаполненными, выяснится, что неправильного будут указаны пункты разрешения, или не проставлены все необходимые отметки о въезде транспортного средства на территорию РФ и его убытии, то выданное разрешение будет считаться недействительным. Такие требования, как полагают специалисты, должны поставить дополнительные преграды для выполнения иностранными перевозчиками незарегистрированных каботажных рейсов по дорогам РФ, которые нередко осуществляются по демпинговым ценам по сравнению с российскими перевозчиками. Ведь грузы в данном случае берутся попутные, а транзитная перевозка при этом уже будет частично оплачена ее заказчиком.

Современное состояние международных экономических отношений стран ЕАЭС требует от участников данных процессов способности оперативно находить рациональное решение в сложных обстоятельствах. Одним из таких проблемных вопросов являются международные грузовые автомобильные перевозки. В аспекте изучаемого нами вопроса - это прежде всего грузовые автоперевозки между Российской Федерацией и странами Европейского Союза.

Состояние транспортного сектора является одним из ключевых факторов, определяющих конкурентоспособность российской национальной экономики. По уровню транспортных расходов в ВВП, который является одним из показателей транспортной нагрузки на экономику, Россия проигрывает не только развитым странам, но и некоторым странам БРИК. При этом многие проблемы сектора являются производными от общего состояния экономики. В частности, высокая доля транспортной составляющей в ВВП объясняется не только недостаточной эффективностью транспортной отрасли, но и структурой производимых товаров, в которой преобладают сырьевые товары с низкой добавленной стоимостью. Они создают существенную нагрузку на транспортную инфраструктуру, но при этом крайне чувствительны к изменению цен.

Негативные тенденции мировой торговли повлияли на ситуацию в российском транспортном секторе. В первую очередь под ударом оказался сектор морских перевозок, состояние которого наиболее сильно зависит от глобальных тенденций.

Особенностью транспортного сектора России является существенная зависимость от потоков сырьевого экспорта. Падение цен на экспортируемые товары привело к дальнейшему сокращению экспорта в долларовом выражении и выразилось в давлении экспортеров на перевозчиков и стивидоров. Впрочем, объемы экспорта в физическом выражении росли, что привело к росту объемов погрузки. Вдобавок укрепление рубля в конце 2016 года привело к росту объемов импорта.

Рисунок 1.1. Динамика грузооборота автомобильного транспорта в 2011-2016 гг.

В связи с ростом цен, в течение года отмечался переход ряда грузов (в первую очередь инертных строительных материалов и других низкодоходных грузов) на железную дорогу. Тем не менее, автотранспорт остается более привлекательным при перевозках высокодоходных грузов в связи с более высокой клиенториентированностью, упрощенным оформлением документации (по сравнению, например, с ж/д транспортом), высокой скоростью доставки и более гибкой системой тарифообразования. Негативное влияние на рынок автомобильных перевозок оказало также падение импорта и сокращение оборота розничной торговли, вызванные снижением доходов населения, а также падение объемов промышленного производства.

Рисунок 1.2. Структура российского рынка автомобильных грузоперевозок по типу грузов (в денежном выражении)

Ввиду неравномерной развитости дорожной инфраструктуры, перевозки в России сконцентрированы в европейской части страны. В 2015 году наблюдалась тенденция дальнейшего развития дорожной инфраструктуры в регионах с высокой плотность дорог, в частности, Северо-Кавказском, Приволжском и Крымском федеральных округах.

Инфраструктурная составляющая проблемы усугубляется ограниченным количеством сервисных центров для основных производителей грузовиков на большей части территории страны, что накладывает определенные риски на операторов при перевозках на значительные расстояния.

На уровне страны в целом и каждого региона в частности, важную экономическую и социальную роль играет отрасль оптовой и розничной торговли. Уровень развития торговли неоднороден по регионам Российской Федерации. Это выражается с одной стороны в показателях, которые непосредственно относятся к отрасли, такие как: уровень цен, обеспеченность населения торговыми площадями отвечающие современным требованиям, товарный ассортимент, и с другой стороны параметрами, которые оказывают влияние на развитие торговли в регионе, к ним относятся, уровень развития транспортно - логистической инфраструктуры, и наличие местных производителей.

Также важное место в Российской Федерации занимает и межрегиональная торговля, поскольку уровень развития производства сильно отличается по регионам, а уровень потребления примерно одинаковый. При этом следует отметить, что ситуация различна для продовольственных и непродовольственных товаров. Если производство основных продуктов питания в той или иной степени присутствует во всех регионах, то производство товаров длительного пользования и производственно технического назначения, как правило, сосредоточено в отдельных регионах.

С начала 2016 года в отношениях России и Польши относительно грузовых автомобильных перевозок складывается негативная ситуация для обеих сторон. Конфликт между РФ и Польшей произошел по вопросу выдачи разрешений на автомобильные перевозки по межправительственному соглашению о международных автомобильных перевозках от 1996 года. В 2015 году Польша получила от России квоту в 80 тысяч разрешений на грузоперевозки через Россию в нескольких категориях: двусторонние перевозки между Польшей и Россией, транзитные перевозки и перевозки третьих стран.

В январе 2016 года польская сторона потребовала увеличить квоту разрешений на перевозки в третьи страны через территорию РФ с 45 тысяч до 100 тысяч, а это означало бы уменьшение доли в перевозке российских транспортных предприятий. С 1 февраля польские грузоперевозчики потеряли разрешение на перевозки товаров через территорию России в результате внесения Министерством транспорта РФ в декабре 2015 года дополнений к соответствующей части польско-российского соглашения.

Данные обстоятельства приводят к большим убыткам с обеих сторон участников конфликта. Потери польского транспортного сектора за один день простоя в Ассоциации международных перевозчиков Польши, по данным агентства RFM 24, оценили в 127 млн. рублей.

Российские автоперевозчики выбрали два пути обхода территории Польши. Первое - через Белоруссию в порт Клайпеды (Литва). Второе - через Белоруссию в Украину, а затем в Венгрию и Словакию. Безусловно, данный факт привел к увеличению нагрузки на пограничные таможенные органы Белоруссии - партнера РФ по ЕАЭС. В этих обстоятельствах и российские автоперевозчики несут дополнительные расходы. Авторы статьи считают, что в данной ситуации специалисты Минтранса России придерживаются верной позиции и обеспечивают защиту экономических интересов РФ на должном уровне.

Также в рамках данной работы авторы считают необходимым рассмотреть еще один актуальный вопрос напрямую связанный с темой международных грузовых автомобильных перевозок стран ЕАЭС - транзит иностранных товаров через территорию и на территорию Российской Федерации.

Страны Евразийского экономического союза последовательно принимают меры к созданию национальных гарантов обеспечения уплаты таможенных платежей при транзите товаров. Об этом процессе заявлено в центральном аппарате Федеральной Таможенной Службы России на заседании объединенной коллегии таможенных служб государств, членов Таможенного Союза 16 сентября 2015 года в Минске.

Основным инструментом, обеспечивающим гарантию уплаты таможенных платежей при транзите товаров в экономически развитых государствах, в том числе странах ЕАЭС, является Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП 1975 года) - международное соглашение, принятое в 1975 году под эгидой Европейской экономической комиссии ООН.

В рамках процедуры МДП - товар, прошедший таможенное оформление, помещается в грузовой отсек транспортного средства, на который в большинстве случаев накладываются средства идентификации (пломбы, запорно-пломбировочные устройства) должностными лицами таможенных органов. Использование книжек МДП снижает финансовые и временные затраты на проведение операций с товарами находящимися под таможенным контролем.

За последние 10 лет среднее количество ежегодно выдаваемых по всему миру книжек МДП постоянно возрастало и достигло 3 млн. экземпляров. Конвенция МДП подписана 68 государствами, из них по этой системе работают 58 стран, расположенных в Европе, Азии и на Ближнем Востоке. Ожидалось, что в 2015 году к Конвенции присоединится Китай (4).

Однако, до настоящего времени остается неурегулированным вопрос исполнения Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (далее АСМАП), которая является гарантом оплаты таможенных платежей в РФ при использовании книжки МДП, своих обязательств по уплате таковых. Специалистами ФТС выдвигаются претензии к процессу взаимодействия федерального органа власти и российской структуры, являющейся гарантийным объединением.

Основной причиной расторжения соглашения о сотрудничестве послужил огромный долг АСМАП перед ФТС по количеству требований по уплате таможенных платежей. По данным ФТС сумма задолженности в 2013 году превышала 20 млрд. рублей и составила 41% от общей суммы задолженности участниками ВЭД перед таможенными органами.

Данная задолженность образовалась в результате недоставки товаров, перемещаемых с использованием книжек МДП, и неисполнением АСМАП обязательств по уплате таможенных платежей, данный факт наносит прямой ущерб федеральному бюджету страны, по мнению специалистов ФТС.

25 февраля 2015 года Президент РФ подписал перечень поручений направленных на обеспечение действий на территории РФ Таможенной Конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП. Одновременно в рамках общей стратегии импортозамещения в национальной экономике проводимой Правительством РФ, специалистами ФТС разрабатывается вопрос о создании национального гаранта по обеспечению уплаты таможенных платежей при транзите товаров.

Для разработки и внедрения национального гаранта при транзите товаров необходимо выделить лучшие элементы из практики применения Конвенции МДП и внедрить их в процесс разработки и эксплуатации возможного национального гаранта.

При создании национального гаранта необходимо перестроить систему электронного обмена информацией при транзите товаров прежде всего в таможенных службах стран ЕАЭС и обеспечить их совместимость с электронными системами обмена информацией иностранных государств, особенно в применении предварительного информирования при передвижении иностранных товаров.

Для успешной разработки и внедрения в практику работы внешнеэкономической отрасли национального гаранта уплаты таможенных платежей при транзите товаров, необходимо применить эффективную и доступную методику по расчету размера таможенных платежей именно в условиях работы пограничных таможенных органов (международных автомобильных пунктов пропуска - МАПП) и внутренних таможенных постов, обслуживающих большие грузопотоки.

Учет обозначенных вопросов и требований, на наш взгляд обеспечит эффективное внедрение в работу внешнеэкономической отрасли национального гаранта по уплате таможенных платежей при транзите товаров и будет способствовать конструктивному разрешению конфликтной ситуации по грузовым автоперевозкам между РФ и Польшей.

Подводя итоги. следует констатировать, что развитие логистической деятельности идет в России, особенно в регионах, низкими темпами. Активизировать его и повысить экономическую эффективность субъектов экономики можно с помощью включения логистики в институциональный базис социально-экономической среды.

2. Анализ эффективности логистического управления предприятия

«Звездный - Лада», ООО зарегистрирована по адресу Московская обл, п. Звездный городок, гск. Звездный, 141160.

Генеральный директор организации Жорин Сергей Михайлович. Основным видом деятельности компании является Техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей и легких грузовых автотранспортных средств, а так же закупка запасных частей и продажа.

Также «Звездный - Лада», ООО работает еще по 17 направлениям.

ООО «Звездный - Лада» предлагает своим клиентам полный комплекс услуг по приобретению и обслуживанию автомобилей.

В целях анализа основных тенденций развития ООО «Звездный-Лада» необходимо рассмотреть основные технико-экономические показатели деятельности предприятия за 2014-2016 годы, оценив, таким образом, настоящее положение и перспективы развития деятельности ООО «Звездный-Лада» в будущем.

В таблице 2.1 представлены основные технико-экономические показатели деятельности предприятия за 2014-2016 годы.

Таблица 2.1. Основные экономические показатели деятельности ООО «Звездный-Лада» за 2014-2016 гг.

Анализ информации приведенной в таблице 2.1 показывает, что темп роста выручки от продаж в 2015 году по сравнению с 2014 составил 103,22%, в абсолютном значении выручка увеличилась более чем на 3 млн. руб., в 2016 году темп роста выручки составил 116,89%, в абсолютном значении увеличился на 18,3 млн. руб. Данное увеличение выручки от продаж обусловлено, в большей степени, значительным ростом объема продаж.

Чистая прибыль в 2015 году выросла по сравнению с 2014 годом на 2,4 млн. руб., что составляет 7,36%, однако в 2016 году чистая прибыль снизилась на 20,82%, а прибыль от продаж также снизилась на 43,71%. Падение данного показателя обусловлено по данным предприятия увеличение прочих расходов в 2016 году.

Следующим этапом анализа является расчет уровня рентабельности. Динамика показателей уровня рентабельности представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1. Динамика показателей уровня рентабельности ООО «Звездный-Лада»

Анализ динамики валовой прибыли выбранного предприятия показывает, что в 2015 году валовая прибыль по сравнению с 2014 годом увеличилась на 4,55% и составила 59761 тыс. руб. В 2016 году произошло снижение валовой прибыли на 13,35% по сравнению с 2015 годом. Это обусловлено резким увеличением себестоимости продаж в 2016 году на 54,02%, в абсолютном значении себестоимость продаж увеличилась на 26290 тыс. руб.

Динамика показывает, что в 2015 году рентабельность продаж составила 32,34%, что больше показателя 2014 года на 1,25%, в 2016 году рентабельность продаж снизилась на 10,43% и составила 21,29%.

Рентабельность производства на протяжении анализируемого периода снижается и в 2016 году достигает своего наименьшего значения и составляет 29,23%. В 2015 году по сравнению с 2014 годом рентабельность производства снизилась на 11,92% и составляет 31,23%

В 2015 году относительно 2014 года производительность труда снизилась на 128,46 тыс. руб. или на 4,52%, в 2016 году темп прироста составил 11,32%. Это связано с внедрением новых технологий и совершенствованием организации производства.

Анализ фондоотдачи показывает, что данный показатель в 2015 году составил 7,45 руб./руб., что на 0,31% меньше показателя 2014 года. В 2016 году фондоотдача составила 11,34 руб./руб., что на 3,9% больше показателя 2015 года, вместе с тем затраты на 1 рубль выручки от продаж в 2016 году увеличились по сравнению с 2015 годом на 22,64 копейки. Это свидетельствует о росте себестоимости продукции.

Таким образом, деятельность предприятия на период 2014-2016 является прибыльной, что говорит о эффективности предприятия. Вместе с тем в 2016 году наблюдается снижение чистой прибыли, показатели рентабельности, рост затрат на 1 рубль выручки от продаж, что свидетельствует о снижении уровня адаптации предприятия к изменяющимся внешним условиям.

Следует отметить, что кризисные явление в экономике негативным образом повлияли на деятельность компании.

В условиях рыночной экономики значение прибыли огромно. Стремление к ее получению ориентирует товаропроизводителей на увеличение объема производства продукции, нужной потребителю, снижение затрат на производство. При развитой конкуренции этим достигается не только цель предпринимательства, но и удовлетворение общественных потребностей.

На предприятии должны предусматриваться плановые мероприятия по увеличению прибыли и рентабельности.

Деятельность по продаже и обслуживанию легковых автомобилей имеет свою специфику, которая сказывается на порядке ведения бухгалтерского и налогового учета. Автосалоны, как и все иные компании, для ведения учетной работы в обязательном порядке формируют и утверждают такой внутренний документ, как учетная политика.

Проведем анализ пассивов «Звездный - Лада» за 2014-2016 гг. в таблице 2.2.

Таблица 2.2. Анализ показателей баланса за 2014-2016 гг.