Анализ действующего состояния системы перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов Северно-Западного региона Российской Федерации

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

перевозка груз крупногабаритный северный

Введение

1. Анализ действующего состояния системы перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов Северно-Западного региона Российской Федерации

1.1 Действующая нормативная документация системы перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным и железнодорожным транспортом

1.2 Основные параметры, определяющие необходимость реализации специальных требований при организации перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов

1.3 Основы планирования перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов

1.4 Анализ реализации нормативных требований по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов основными перевозчиками региона

Выводы

Введение

Современное повышение эффективности промышленности и строительства основано на применении широкой номенклатуры оборудования и изделий полной заводской готовности. Эти изделия, как правило, имеют габаритно-весовые характеристики, значительно превышающие нормативы, установленные по условиям безопасности движения на транспортных сетях практически всех видов транспорта. В тоже время, транспорт, как обслуживающая отрасль, обязана удовлетворять все возрастающий спрос на эти перевозки. Во всем мире изыскиваются возможности, создаются специальные технические средства, разрабатывается оснастка для безопасной транспортировки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КГТ).

Создание новых промышленных и энергетических технологий ведет к повышению мощности и производительности строящихся объектов, требующих монтажа все более крупного моноблочного оборудования, конструкций, комплектно-блочных устройств с транспортной массой до нескольких тысяч тонн. Инвестиционный прогресс сегодня практически невозможен без участия тяжелого транспорта, и в первую очередь комплексного взаимодействия морского, речного, железнодорожного, воздушного и автомобильного. Знание особенностей каждого вида транспортных средств и возможностей по их совместному использованию является необходимым условием эффективного планирования сложных транспортных операций.

Часть перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КТГ) осуществлялась и осуществляется железными дорогами, имеющими существенное ограничение по габаритам и нагрузкам. Рост объемов производства КТГ привел к увеличению трудностей в его железнодорожных перевозках, появилось оборудование с массой и размерами, исключающими его доставку только этим видом транспорта. В идеальном случае современная технология транспортирования должна обеспечивать доставку грузов "от двери до двери", что особенно актуально при строительстве объектов "под ключ". Доставка КТГ повышенной степени заводской готовности к строящимся промышленным и энергетическим объектам -- сложная задача, решение которой связано со значительным экономическим эффектом. Можно утверждать, что с учетом затрат на транспорт общая экономия средств при этом может достигать 20-25% от стоимости перевозимого оборудования, образующейся при его сборке на месте строительства.

В настоящее время, основная доля этих КГТ грузов перевозится автомобильным транспортом по дорогам общего пользования различного значения. Многократный провоз тяжеловесных грузов приводит к преждевременному износу и деформации дорожного покрытия, повреждению искусственных дорожных сооружений. В настоящее время, перевозки КГТ осуществляются в серьезно усложнившихся условиях дорожного движения, и поэтому несоблюдение нормативных требований к этой деятельности приводит к серьезным аварийным ситуациям и значительным потерям. Разрушение путепровода в городе Рязани, опрокидывание транспортного средства, перевозящего огромную емкость в г. Самара и ряд других аналогичных происшествий свидетельствуют о низком уровне исполнения требований нормативов РФ в этой области транспортной деятельности. Из всех видов транспорта страны, именно автомобильный приносит наибольшее количество происшествий, связанных с транспортированием КГТ грузов. Органы ГИБДД считают, что более 30% случаев перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов в междугороднем сообщении выполняется с различными нарушениями. Этот процент существенно выше для городских и пригородных перевозок КГТ грузов автомобильным транспортом. Большое количество автотранспортных организаций различных форм собственности и различного оснащения стремятся выполнить эти выгодные заказы. Поэтому к организации этих перевозок привлекается большое количество специалистов автомобильного транспорта различной квалификации.

Перечисленные обстоятельства требуют проведения специальной подготовки этих специалистов и, как минимум, адаптации (систематизации) требований нормативных документов РФ в этой области транспортной деятельности.

Следует отметить также тот факт, что автомобилисты работают в транспортной цепочке с другими видами транспорта. В первую очередь с железнодорожным транспортом и водным. Поэтому нормативные требования к перевозке КГТ грузов этими видами транспорта и существующий опыт их взаимодействия с автомобильным транспортом представляют важную информацию для организаторов практических автомобильных перевозок КГТ. В этом плане изучение опыта работы наиболее авторитетных практических перевозчиков региона является очень ценным.

В конце прошлого века существовала специализированная автотранспортная региональная организация "Союзтяжавтотранс - Ленинград". В настоящее время на рынке транспортных услуг этого вида наблюдается большое число перевозчиков различной формы собственности. Наиболее крупными по объемом работ и предлагаемым перевозочным возможностям являются холдинг "Русмарин" и ЗАО "КИН-МАРК". Подразделение холдинга ООО "Русмарин - логистика" занимается организацией перевозок КГТ грузов практически всеми видами транспорта и имеет огромный опыт оптимального взаимодействия их.

ЗАО "КИН-МАРК" организует в основном перевозки КГТ автомобильным транспортом, имеет собственный парк большегрузного подвижного состава. Например, перевозка многотонного церковного колокола по маршруту г. Санкт-Петербург - г. Загорск Московской области выполнена этой организацией. Изучение работы транспортных компаний ООО "Русмарин - логистика" и ЗАО "КИН - МАРК", имеющих многолетний и эффективный опыт работы в области перевозок КГТ грузов автомобильным и другими видами транспорта является важным компонентом данной дипломной работы.

После вступления в силу с 11 августа 2007 г. поправок в Кодекс об административных правонарушениях, серьезно ужесточены штрафные санкции за нарушение правил перевозки КГТ грузов именно автомобильным транспортом.

Поэтому актуальность темы этой дипломной работы очевидна.

1. Анализ действующего состояния системы перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов Северно-Западного региона Российской Федерации

1.1 Действующая нормативная документация системы перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным и железнодорожным транспортом

Охрана автомобильных дорог и соблюдение безопасности пользования ими требуют применения особых требований к организации и исполнения перевозок КГТ грузов автомобильным транспортом. Комплекс этих требований для автомобильного транспорта излагается в следующих нормативно-правовых документах.

1. Правила дорожного движения РФ, утвержденные Постановлением Совета министров Правительства РФ от 23.10.93 г. №1090. Согласно п. 23.5 этих правил перевозка тяжеловесных грузов и движение автотранспортных средств с габаритными параметрами, превышающими нормативы ширины, длины и высоты, производится в соответствии со специальными правилами. Этот документ определяет конкретные предельные значения соответственно ширины, длины и высоты автотранспортных средств с грузом или без груза. Необходимо отметить, что предельные значения полной массы и осевых нагрузок для транспортных средств этот документ не устанавливает.

2. Правительство РФ разработало Постановление №962 от 26.09.95 г. "О взимании платы с владельцев или пользователей автомобильного транспорта, перевозящего тяжеловесные грузы, при проезде по автомобильным дорогам" - для компенсации ущерба дорожному хозяйству страны. Этот документ положил начало нового подхода к организации автомобильных перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

3. В 1995 г. разработан специальный технологический документ - Инструкция по перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ, утвержденная министром МТ 27.05.95 г. Этот документ устанавливает порядок разрешительной организации автомобильных перевозок КГТ грузов в РФ. Документ предлагает все случаи перевозки КГТ грузов классифицировать по категории 1 и 2. В этом документе приводится параметры, позволяющие выполнить классификацию конкретного транспортного средства с грузом или без груза на предмет отнесения его к категории 1 или 2. Этот документ определяет порядок организации этих специальных перевозок, устанавливает основные формы рабочих документов разрешительной системы. Определен перечень компетентных органов, ведущих эту разрешительную работу. Устанавливается порядок выполнения сопровождения автомобильных транспортных средств на дорожной сети РФ. Определяются вопросы организации конкретных перевозок КГТ грузов и движения транспортных средств с органами ГИБДД.

4. Постановление Правительства РФ от 14.09.96г. №1211 "ОБ установлении временных ставок платы за провоз тяжеловесных грузов по федеральным автомобильным дорогам и использовании средств, получаемых от взимания этой платы". Этот документ определяет размер стоимости выполнения перевозок только тяжеловесных грузов или движения тяжеловесных транспортных средств по автомобильным дорогам федерального значения. Оплата провоза крупногабаритных грузов не предусматривается. Размер платы за провоз тяжеловесных грузов по другим дорогам устанавливают владельцы этих дорог.

5. Федеральный закон "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ" №257 от 18.10.2007 г. уточняет отношения между дорожными организациями и пользователями. Документ направлен на обеспечения сохранности и развития автомобильных дорог, улучшения их технического состояния, обеспечения интеграции их в международную транспортную сетью. В отношении КГТ грузов, в этом документе работает специальная статья 31. Перевозка опасных грузов (в том числе и КГТ) автомобильным транспортом допускается только при наличии специального разрешения. Для получения его требуется согласование маршрута и возмещение вреда владельцем транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесного груза. Пункт 9 этой статьи устанавливает орган, определяющий размер вреда, причиняемого перевозками тяжеловесных грузов соответственно на федеральных, региональных, местных и частных дорогах РФ. Размер оплаты вреда этот документ не устанавливает.

6. Временное положение о службе весового контроля транспортных средств на федеральных автомобильных дорогах. МТ РФ 1996 г. Документ определяет порядок организации определения осевых нагрузок транспортных средств, пределы превышения значений и порядок оформления случаев нарушения. В этом документе не рассматривается связь между величиной превышения установленного значения параметра и значением оплаты за провоз КГТ груза.

7. Инструкция о порядке выдачи разрешений на установку на транспортные средства устройств для подачи специальных световых сигналов белолунного цвета и звуковых сигналов к ним, а также специальных световых сигналов желтого (оранжевого) цвета. Утверждена приказом МВД РФ от 19.02. 2007 г. №167. Регистрация Минюста РФ от 06.03.2007 г. рег. номер 9022. Документ определяет порядок и сроки действия разрешения на применение специальных световых и звуковых сигналов на автотранспортных средствах. Разрешительный регламент на установку спецсигналов различный для автотранспортных средств непосредственно выполняющих перевозку опасного груза и транспортных средств прикрытия этой перевозки.

8. Соглашение о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам государств- участников СНГ. Минск 04.06.1999 г. Документ содержит значения предельных параметров автотранспортных средств по габаритам и весовым нагрузкам для стран СНГ. Содержит практические допуски на предельные значения контролируемых параметров.

9. Кодекс РСФСР об административных правонарушениях. В редакции от 11.09.07 г. резко повысилась ответственность исполнителей конкретных перевозок за нарушение установленных правил. В разделе кодекса (п. 12.21 ч. 1-4.) - за нарушение установленных правил, предусматривает наложение штрафа на водителя транспортного средства от 1500 до 2500 руб. или лишение прав управления на срок от 2 до 6 месяце; на должностных лиц, организаторов перевозки - штраф от 15000 до 25000 рублей; на юридических лиц (транспортную организацию) - от 150000 до 500000 рублей.

10. Директивы 85/3,86/360,88/218,91/60,96/53 ЕС, Стандарт ИСО 1726 определяют требования ЕВРОСОЮЗА к габаритным размерам транспортных средств и весовые параметры их для перевозок в соответствующих странах. В тоже время, директивы ЕС не обеспечивают полного согласования, а лишь устанавливают определенную норму, которая должна быть принята каждым государством. Однако отдельные страны оставляют в силе национальные нормативы, учитывающие местные дорожные условия.

На железнодорожном транспорте действует жестко установленная система правил перевозок КГТ грузов этим видом - Правила перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов МПС. ЦНИИиН МПС 1978 г.

На железнодорожном транспорте к КТГ относят грузы, превышающие нормативы по размерам и массе железнодорожного габарита или требующие специальных условий размещения, крепления и перевозок.

Негабаритными железнодорожники считают грузы, подлежащие перевозке в пределах сети железных дорог колеи 1520 (1524) мм на общих условиях, не превышающие общесетевой габарит погрузки (рис. 1).



Груз является негабаритным, если он при размещении на открытом подвижном составе, находящемся на прямом горизонтальном участке пути (при совпадении в одной вертикальной плоскости продольных осей вагона и пути), превышает габарит погрузки или его выход за пределы габарита погрузки на кривых превышает геометрический вынос расчетного вагона.

К тяжеловесным грузам относят груз, если его масса или нагрузка на раму (пол) вагона выше допустимой при перевозке на универсальном четырехосном подвижном составе, т.е. груз массой более 60 тонн. Основные параметры, определяющие необходимость реализации специальных требований при организации перевозок КТГ грузов рассмотрим в следующем разделе.

1.2 Основные параметры, определяющие необходимость реализации специальных требований при организации перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов

Правила дорожного движения РФ в разделе 23 формируют требования только к размерам транспортных средств, допускаемым к движению по дорогам общего пользования без применения специальной разрешительной системы.

Транспортное средство с грузом или без груза считается крупногабаритным, если его размеры превышают хотя бы один из следующих показателей: по высоте 4,0 м от поверхности дороги, по ширине 2,55 м, по длине 20 м для автопоезда с одним прицепом (полуприцепом), двумя и более прицепами, а также, если груз выступает за заднюю точку габарита транспортного средства более чем на 2 м.

В тоже время, этот документ не устанавливает каких либо конкретных требований к весовым характеристикам автотранспортных средств с грузом или без груза.

Весовые параметры этих автотранспортных средств и предельно допустимые осевые нагрузки устанавливают для дорог РФ - Инструкция по перевозке КГТ грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ, а для международных перевозок - Соглашение о массах и габаритах транспортных средств СНГ и документы по этим параметрам других стран.

Для РФ - транспортное средство с грузом или без груза считается тяжеловесным, если его параметры массы превышают хотя бы один из следующих показателей: по осевой нагрузке, т.е. нагрузке на дорогу, передаваемой колесами одиночной, наиболее нагруженной оси (табл. 1), и по общей фактической массе 38 т (по группе А), 28,5 т (по группе Б).

Для движения по мостовым сооружения допустимая полная масса автотранспортных средств зависит от расстояния между крайними осями их и изменяется от 30 т.- при расстоянии более 7,5 м, до 38 т. - при расстоянии более 12,2 м.

Таблица 1

Осевая нагрузка автотранспортныхсредств

Расстояния между смежными осями,м	Осевая нагрузка, Кн
	Группа А	Группа Б
Более 2,0	100	60
Свыше 1,65 до 2,0 включительно	90	57
Свыше 1,35 до 1,65 включительно	80	55
Свыше 1,00 до 1,35 включительно	70	50
До 1,00	60	45

Предельные характеристики допустимой полной массы по видам автотранспортных средств представлены в таблице 2.

Таблица 2. Допустимые полные массы АТС.

Виды АТС	Полная масса, т	Расстояние между крайними осями АТС, м.
	Группа А	Группа Б
Одиночные АТС
Двухосные	18	12	3,0
Трехосные	25	16,5	4,5
Четырехосные	30	22	7,5
Седельные АП
трехосные	28,0	18	8,0
четырехосные	36	23	11,2
пятиосные и бол.	38	28,5	12,2
Прицепные АП
трехосные	28	18	10,0
четырехосные	36	24	11,2
Пятиосные и бол.	38	28,5	12,2
Сочл. Автобусы
двухзвенные	28	-	10,0

В европейских требованиях к предельным габаритам транспортных средств используются значения соответствующие ПДД РФ, однако вводятся дополнительные требования и предельные параметры:

- максимальная длина тягача с полуприцепом 16,5 м, для автопоезда с прицепом 18,75 м., с двумя прицепами 25,9 метров;

- минимальный дорожный просвет должен быть не менее 160 мм, для транспортных средств с расстоянием между осями более 11,5 метров, этот размер должен быть не менее 190 мм;

- автопоезда с полуприцепом, общая длина которых превышает 15,5 м., должны обладать способностью выполнять разворот внутри концентрических окружностей радиусом 12,5 и 5,3 метров.

Предельные значения полных масс и допустимых нагрузок в соответствии директив ЕС приведены в табл. 3.

Таблица 3

Весовые ограничения для транспортных средств в ЕС

Конструктивная схема	Полная масса, т	Нагрузка по осям, т
Двухосный одиночный автомобиль	18	Передняя ось- 6,5 Задняя ось - 11,5
Трехосный одиночный автомобиль	25 (26)	Передняя ось -7,0 Задняя тележка -18 ( 19)
Четырехосный одиночный автомобиль	32	Передняя и вторая оси-7,0 Задняя тележка -18,0
Четырехосный прицепной автопоезд	36	Тягач: передняя ось -6,5 Задняя ось - 11,5 Прицеп - 18,5
Трехосный седельный автопоезд	28	Тягач - 18,0 Ось полуприцепа - 10,0
Четырехосный седельный автопоезд	36 (38)	Тягач: передняя ось -6,5 Задняя ось - 11,5 Тележка п/прицепа -18 (20)
Пятиосный седельный автопоезд	40	Тягач: передняя ось- 6,5 Задняя ось- 11,5 (9,5) Три оси п/прицепа -22(24)
Шестиосный седельный автопоезд	44	Тягач: передняя ось-7,0 Задняя тележка -13,0 Три оси п/прицепа - 24,0

Для различных видов транспорта действуют собственные габаритные и массовые предельные ограничения, определяемые соответствующими правилами этого вида транспорта.

В упрощенном виде представить габаритно-массовые значения, начиная с которых груз (в транспортном положении для автомобильного транспорта) на каждом виде транспорта может считаться крупногабаритным тяжеловесным, можно по данным, приведенным в табл. 4.

Номенклатура крупногабаритных тяжеловесных грузов многообразна. Отдельные наименования грузов можно рассматривать как специфические для конкретных производств, например для энергетики -- это котлы, трансформаторы, турбо- и гидрогенераторы, конденсаторы, парогенераторы и т.д.; для нефтяной, газовой, химической, микробиологической промышленности -- это абсорберы, реакторы, сепараторы, конвертеры, отстойники, гидролизаторы и т.д.

Отдельную группу этих грузов представляют транспортные средства (катера, авиатехника, понтоны, трамваи и т.д.) а также строительные и дорожные машины и механизмы.

Разнообразна и форма крупногабаритных тяжеловесных грузов. Условно можно подразделить их на призматические, шаро- и эллипсообразные, смешанные, конусообразные, цилиндрические и прочие.

Сложность организации процесса транспортировки КТГ состоит не только в больших числовых значениях каждого параметра, но и в такой особенности, как отсутствие достаточной тесноты связей между параметрами, что сказывается на выборе рационального типа подвижного состава. Эти свойства КГТ грузов затрудняют разработку унифицированных технологий перевозок и стандартизацию требований практически для всех видов транспорта. Практически для большинства случаев перевозки КГТ грузов требуется применение оригинального решения для его транспортирования.

Таблица 4

Обобщенные габаритно-массовые значения КГТ грузов различных видов транспорта

Вид транспорта	Параметры груза
	масса, т	длина, м	ширина, м	высота, м
Автомобильный	38; 30	20	2,5	4,0
Железнодорожный	60	24	3,25	5,3
Морской	35	-	-	-
Речной	1,5	24	3,25	5,3
Воздушный	0,08	-	-	-

Для оценки связей между интересуемыми параметрами используем метод корреляционного анализа. Теснота связи между параметрами определяется с помощью коэффициентов парной корреляции. Чем ближе его значение к единице, тем существеннее связь между рассматриваемыми величинами (табл. 5). Как видим, наибольшую связь имеют параметры ширины и высоты. Это объясняется тем, что многие грузы имеют цилиндрическую форму.

Слабая связь между массой и длиной объясняется большим числом полых по сечению грузов, например ректификационные колонны, колонны синтеза, емкости и др. В связи с тем, что груз обладает только одному ему характерными присущими параметрами, необходимо определить КТГ в сочетании с транспортным средством как моногруз. В перевозках КТГ уместно определиться в понятии транспортабельности на подвижном составе данного вида транспорта.

Транспортабельность -- это техническая возможность доставки груза в нерасчлененном виде на существующих транспортных средствах с учетом трудоемкости дополнительных работ по подготовке груза к перевозке, трассы, мест перегрузки и особенностей технологии перевозки и перегрузки.

Транспортабельность на данном виде транспорта оценивается, прежде всего, соответствием габаритов и массы груза ограничениям, имеющимся на данном виде транспорта.

При несоответствии этих параметров возникает необходимость организации специальных перевозок с использованием разрешительных систем задействованных видов транспорта.

Стоимость таких перевозок существенно выше обычных.

Таблица 5. Корреляционные зависимости между параметрами КГТ грузов

Параметр груза	Коэффициенты парной корреляции
	массы	длины	ширины	высоты
масса	1,0	0,514	0,134	0,261
длина	-	1,0	0,156	0,270
ширина	-	-	1,0	0,786
высота	-	-	-	1,0

Все эти особенности привели к созданию специальных нормативных документов на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов каждым видом транспорта. Сформировалось неукоснительное требование на получение в компетентном органе конкретного вида транспорта отдельного разрешения по каждой перевозке этим видом транспорта с указанием не только параметров груза, но и транспортного средства, выделяемого для его перевозки. В этом документе вводятся особые условия движения, определяется конкретный маршрут и режим следования.

В настоящее время интенсивно растет применение схем совместного участия различных транспортных систем в перевозках крупногабаритных грузов

Смешанное водно-автомобильное сообщение получает более широкое распространение по сравнению с традиционным железнодорожным транспортом не только в связи с возможностью перевозки грузов большей массы, но и в связи с тем, что водные виды транспорта в настоящее время имеют широкий арсенал перегрузочных средств большой и особо большой грузоподъемности (краны 300, 400, 600, 1200 т типов "Богатырь", "Судоподъем", "Витязь" и др.). Кроме того, появление судов река -- море и судов с горизонтальной погрузкой (РО-ФЛОУ, РО-РО) со специальной аппарелью и перегрузочными кранами позволяет упростить отдельные технологические процессы и широко применять прогрессивную технологию "на плаву" или на штатных специальных понтонах, при наличии в трюмах судов балласта. Широко используются и понтоны смешанного плавания и баржи-площадки.

Поэтому ряд крупных предприятий страны построил причалы и порты и оборудовал их соответствующей перегрузочной техникой для погрузочно-разгрузочных работ с крупногабаритными тяжеловесными грузами.

Опыт доставки отдельных КТГ показал, что перевозка по железной дороге не всегда выгоднее смешанного водно-автомобильного сообщения. Например, стоимость перевозки атомного реактора с "Атоммаша" для Запорожской атомной электростанции в смешанном водно-автомобильном сообщении оказалась на 19,4% ниже, чем по железной дороге, при этом на 28 суток (почти месяц) уменьшился срок подготовки груза к перевозке и самой перевозки, сократилась трудоемкость монтажных работ. Общая стоимость транспортирования КГТ сократилась на 1/3.

Масса КТГ имеет очень большой диапазон значений. В связи с этим возникает задача определения массы груза, по значению которой следует относить данный груз к категории тяжеловесных на различных видах транспорта. Причем без привязки конкретного груза к его конкретному транспортному средству на автомобильном транспорте вообще нельзя установить нижний предел по массе, так как по условиям безопасности ограничивается общая фактическая масса груза в транспортном положении.

Для дорог I-III категорий автопоезд в составе автомобиля-тягача КрАЗ-260 и полуприцепа ЧМЗАП-5523 имеет полную массу 52,0 т, что позволяет перевозить груз массой до 29,25 т в полном соответствии с техническими характеристиками этих транспортных средств. Для общей сети дорог автопоезд в составе автомобиля-тягача КамАЗ-53212 и прицепа ГКБ-8352 составляет полную массу 32,425 т, что не превышает допустимых норм для транспортных средств этой группы при перевозке груза массой 20 т.

Следовательно, масса груза до 20 т может перевозиться по всем категориям дорог без ограничений, а для грузов до 30 т в зависимости от категорий дорог нужна проверка по ограничениям. Несмотря на такое ограничение массы груза, на подвижном составе автомобильного транспорта перевозят грузы наибольшей массы.

Высота грузов лимитируется нежесткой высотой подвески контактно-кабельных сетей, так как на время провоза КТГ производится "вывешивание" (подъем) сетей специальными службами, но жестко -- высотой искусственных сооружений. Жесткое ограничение высоты снимается в результате строительства объезда или провоза груза по альтернативному маршруту. На некоторых конструкциях автомобилей-тяжеловозов, транспортных модулях используется специальная гидросистема подвески, выравнивающая положение грузовой платформы (рис. 2) и позволяющая компенсировать неровности дороги в продольной и в поперечных плоскостях. В ряде случаев использование таких транспортных средств снижает боковые и высотные ограничения. Для оценки различных вариантов перевозки возникает необходимость создания единых принципов классификации ограничений по видам транспорта.

На железной дороге минимальное значение массы груза, не требующее особых мер при перевозке, может исчисляться по стандартной грузоподъемности железнодорожной платформы (примерно 60 т). Как было отмечено выше, установлена максимальная грузоподъемность транспортеров сочлененного типа в 500 т. Дальнейшее увеличение массы груза (кроме возможно отдельной номенклатуры трансформаторов) на железной дороге мало реально из-за дополнительной сложности перевозочного процесса, значительных капитальных затрат на реконструкцию путей и создания дорогого и сложного специализированного подвижного состава.

На речном транспорте минимальную массу перевозимых грузов можно установить исходя из классов водных путей, на которые разделяются внутренние водные пути. Каждый последующий класс водных путей имеет меньшие габариты судового хода, чем предыдущий, а следовательно, меньшую возможную грузоподъемность по осадке судна. Седьмой класс речных путей имеет самые низкие значения возможной грузоподъемности плавсредств, что составляет 100 т, т.е. перевозки грузов массой до 100 т либо на борту плавсредств, либо на плаву возможны практически без дополнительных затрат по всей сети внутренних путей страны.

На морском флоте нет жестких ограничений, поэтому в дальнейшем в расчет брать их нецелесообразно, так же как и ограничения на воздушном транспорте, имеющем на сегодня узкое, специфическое применение.

Исходя из вышеизложенного, можно предложить классификацию тяжеловесных грузов по массе по основным видам транспорта, приведенную в табл.6.

Таблица 6

Классификация тяжеловесных грузов

Груз	Транспорт, для которого грузы являются тяжеловесными
Группа	Масса, т
1	21…30	Автомобильный
2	31…60	Автомобильный
3	61…100	Автомобильный и железнодорожный
4	101…500	Все виды

Тяжеловесные грузы, как правило, являются крупногабаритными, но не всегда крупногабаритные грузы бывают тяжеловесными. Поэтому необходима отдельная классификация по габаритам, независимо от массы грузов.

Стандартная длина расчетного вагона на железнодорожном транспорте составляет 24 м. Т.е. все грузы длиной до 24 м перевозят по железным дорогам без ограничений. Максимальная длина груза, перевозимого на сцепах железнодорожных платформ, определяется из расчетной негабаритности, которая зависит не только от длины, но и от ширины груза. В практике перевозок КТГ железнодорожным транспортом страны имеется опыт использования в качестве подвижного состава максимум трех платформ в сцепе. При этом возможны два варианта установки: на одной платформе с двумя платформами прикрытия габаритов и на двух крайних платформах с промежуточной платформой - сцепкой. Турникеты, поддерживающие груз, должны располагаться в середине базы платформы в случае двух грузонесущих платформ или в середине базы крайних тележек платформы в случае одной грузонесущей платформы.

Расчетная негабаритность определяется по смещению конца груза наружу кривой и по смещению центра груза внутрь кривой. Сумма смещения груза наружу или внутрь кривой и фактического габарита груза дает искомую негабаритность, которую сравнивают с допустимыми степенями боковой и верхней негабаритности железнодорожного транспорта.

Исходя из вышеизложенного, можно составить классификацию длинномерных (крупногабаритных по длине) грузов, перевозимых различными видами транспорта, приведенную в табл. 7-9.

Для автомобильного транспорта допустимая длина груза будет определяться технической категорией автомобильной дороги применяемой для перевозки. Чем выше категория дороги, тем больше длина груза, табл. 6. Возможная максимальная длина грузов на автотранспорте для лучшей дороги составляет 177,2 м.

Таблица 7

Категория автомобильной дороги, допускающая грузы к перевозке автомобильным транспортом без реконструкции кривых в плане

Груз	Категория автодорог
Гуппа	Длина,м
1	21,4...41,8	Все
2	41,9...95,5	I...IV
3	95,6...119,2	I...III
4	119,3...142,6	I...II
5	142,7...177,2	I
6	Свыше 177,3	Необходима реконструкция кривых в плане

Таблица 8. Степень боковой негабаритности и граничения для грузов, перевозимых железнодорожным транспортом

Груз	Степень боковой негабаритности
Группа	Длина, м
1	24,1...70,8	6-я и ниже
2	70,9...73,9	5-я и ниже
3	74,0...75,4	4-я и ниже
4	75,5...78,1	3-я и ниже
5	78,2...79,0	2-я и ниже
6	79,1...80,8	1-я
7	80,9...82,0	При соответствии габаритов груза габаритам погрузки
8	82.1...92,1	При ширине груза менее 2 м
9	Свыше 92,1	Не допустимы к перевозке

Таблица 9. Класс водного пути при шлюзовании и ограничения для грузов, перевозимых речным транспортом

Груз	Класс водного пути
Группа	Длина, м
1	35...49	VII и выше
2	50...98	V и выше
3	99...146	IV и выше
4	147...290	I и II
5	Свыше 290	Не допустимы к перевозке

Классификация крупногабаритных грузов по ширине для различных видов транспорта приведена в табл. 10-12.

Таблица 10. Категория автомобильной дороги, допускающая грузы к перевозке автомобильным транспортом без реконструкции кривых в плане

Груз	Категория автодороги
Группа	Ширина, м
1	2,5...4,5	I...V
2	4,5...6,0	I...IV
3	6,0...7,0	I...III
4	7,0...7,5	I...II
5	Более 7,5	Необходима реконструкция кривых в плане

Для железнодорожного и водного транспортов также существуют проблемы с шириной тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Эти предельные ограничения представлены в табл. 10, 11.

Таблица 11

Степень боковой негабаритности и ограничения для грузов, перевозимых железнодорожным транспортом

Груз	Степень боковой негабаритности
Группа	Ширина, м
1	3,25...3,40	1-я
2	3,41...3,52	2-я
3	3,53...3,70	3-я
4	3,71...4,10	4-я
5	4,10...4,16	5-я
6	4,17...4,48	6-я
7	Более 4,48	Не допустимы к перевозке

Таблица 12

Класс водного пути и ограничения для грузов, перевозимых речным транспортом

Груз	Класс водного пути
Группа	Ширина, м
1	5,6...7,6	VII и выше
2	7,6...11,2	VI
3	11,2...14,2	V
4	14,2...17,2	IV
5	17,2...29,0	I и II
6	Более 29,0	Не допустимы к перевозке

Классификация крупногабаритных грузов по высоте, связанная с проездом под линиями электропередач, представлена в табл. 13.

Таблица 13

Напряжение ЛЭП, допускающее грузоперевозки автомобильным транспортом под ней без ее демонтажа и отключения.

Груз	Напряжение ЛЭП
Группа	Высота, м
1	2,3...2,8	До 300 Вольт без реконструкции мостов, железнодорожных путей, контактно-кабельной сети
2	2,8...3,5	1 кВ и выше и без демонтажа телефонных и телеграфных линий
3	3,5...4,5	1 кВ
4	4,5...5,5	110 кВ
5	5,5...6,5	220 кВ
6	6,5...7,5	500 кВ
7	Более 7,5	С демонтажем всех видов воздушных сетей

Для железнодорожного транспорта размеры груза по высоте имеют предел по габаритам погрузки - табл.14.

Таблица 14. Грузы, перевозимые железнодорожным транспортом при соответствии габариту погрузки

Груз	Возможность перевозки
Группа	Высота, м
1	3,9...5,15	Допустимы по всей сети
2	Более 5,15	Практически не допустимы к перевозке

Для водного транспорта существенное значение имеет высота до нижнего строения моста или ЛЭП - табл. 15.

Таблица 15

Класс водного пути для грузов, перевозимых речным транспортом без реконструкции мостов

Груз	Класс водного пути
Группа	Высота, м
1	3,6...4,6	I -- VII без отключения ЛЭП
2	4,6...7,4	I -- V
3	7,4...10,6	I -- IV
4	10,6...11,1	I -- III
5	11,1...14,1	I -- II
6	14,1...15,6	I
7	Более 15,6	I при реконструкции и разводе мостов

Предельные параметры грузов, относимых к крупногабаритным и тяжеловесным и допускаемым к перевозке различными видами транспорта, могут быть сведены в общую табл. 16.

Таблица 16

Предельные параметры грузов, относимых к крупногабаритным и тяжеловесным и допускаемых к перевозке различными видами транспорта

Параметр КТГ	Транспорт
	автомобильный	железнодорожный	речной
Масса,т	без ограничений	500	Без ограничений
Длина,м	177,2*	92,1	290,0
Ширина,м	7,5*	4,48	29,0
Высота,м	7,5*	5,15	15,6

* -- Условно допускаются к перевозке без реконструкции автомобильных дорог и искусственных сооружений

1.3 Основы планирования перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов

Перевозки КТГ грузов, как правило, осуществляются в соответствии с комплексным проектом, охватывающими все аспекты подготовительных, основных и заключительных работ по организации перевозок.

Для сложных объектов проектирование ведется в 2 стадии -- проект и рабочая документация, для технически несложных -- в одну стадию (рабочий проект) или ППР- проект производства работ.

Часто этим работам, в основном по заявкам проектно-технологических организаций, выполняющих проектирование промышленных и энергетических объектов, предшествуют исследовательские работы по изысканию оптимальных транспортно-технологических решений и расчетам технико-экономических показателей. Кроме того, к проектированию ряда крупнейших объектов и созданию новых видов крупногабаритного технологического и энергетического оборудования привлекаются транспортники, что позволяет создавать оптимальные условия доставки на строительные площадки КТГ.

Основой комплексного проектирования и осуществления перевозок является:

* исследование эффективности;

* методические положения выбора рациональных схем перевозок;

* оценка тенденций развития транспортных параметров КТГ;

* оценка распределения КТГ по видам транспорта.

Перевозки КТГ осуществляются на основе заявок от предприятий, в которых указывают габаритно-массовые характеристики груза, дислокацию грузоотправителя (или изготовителя) и грузополучателя, прикладывают чертеж груза, указывают его специфику и допустимые нагрузки, а также желательные или обязательные сроки его доставки. В заявке обосновывается минимальная делимость конкретного КГТ груза и указываются возможные способы установки и крепления его на транспортном средстве. Гарантируется оплата как непосредственно перевозок этого груза, так стоимость дополнительных работ и снаряжения, необходимого для обеспечения требуемых мер безопасности транспортирования.

Эффективность планирования и управления процессом перевозки КТГ зависит от наличия и достоверности используемых данных, определяющие параметры которых должны быть согласованы между всеми участниками процесса.

На стадии получения и обработки заявки, т.е. подготовки планирования перевозок, необходимо получить на основе соответствующей базы данных информацию об имевшемся опыте работы с подобными грузами.

Разработка проектов перевозки требуется обычно для грузов больших размеров и масс или для особо сложных дорожных условий и перегрузочных работ. К этим грузам относятся уникальные для рассматриваемого вида транспорта грузы. Перевозки тяжеловесных или крупногабаритных грузов обязательно требуют досконального изучения трассы с целью обеспечения полной безопасности транспортировки.

В зависимости от массы, габаритов грузов, транспортного средства, а также условий перевозки определены категории сложности перевозок (табл. 17). Этот параметр напрямую определяет трудоемкость, квалификацию исполнителей и, соответственно, стоимость услуги по перевозке заявленного груза.

На предварительной стадии после получения заявки на перевозку подрядчик предъявляет заказчику ориентировочные расчеты стоимости проекта и перевозки, сроки выполнения работ, а также примерный перечень возможных работ по установке и креплению груза на транспортном средстве, изменению характеристик дорожных условий и условий погрузочно-разгрузочных работ.

При согласии заказчика с указанными сроками и материальными затратами подрядчик включает заявку в план и передает ее проектно-конструкторским подразделениям для разработки проекта на транспортной схеме региона перевозки.

При согласованности условий перевозки заказчик и подрядчик заключают договор, на основании которого разрабатывается комплексный проект перевозки. Основой комплексного проектирования является созданная для перевозки КТГ система правовых, технических и экономических нормативов по всем видам транспорта и для смешанных сообщений. Подрядчик или ведущая организация при необходимости включает на договорных условиях субподрядные проектно-конструкторские и проектно-технологические организации транспортных, строительных и других министерств.

Комплексный проект включает обязательные изыскания на дорожно-транспортной сети, являющиеся основой для разработки альтернативных вариантов транспортного процесса с учетом различных критериев (пространственных и временных). На этапе изыскания проводится тщательный анализ трасс для установления "узких" мест и определения вариантов их ликвидации.

Общепринятые критерии планирования маршрутов лишь отчасти могут быть применены в данных перевозках из-за их специфики. На основе анализа груза и результатов изыскания выбирают транспортное средство и, при необходимости, нестандартизированное оборудование и специальную оснастку.

В специализированных транспортных предприятиях для этой работы в структуре организации создается специальное подразделение, входящее в службу эксплуатации этого предприятия.

Универсальные автотранспортные предприятия решают эту задачу силами специалистов отдела эксплуатации. Успех в этом случае определяется уровнем квалификации специалистов и наличием опыта организации этого вида перевозок.

При эпизодическом возникновении потребностей в перевозке КГТ грузов, руководство предприятия часто обращается в специализированную организацию, компетентную в этой работе.

До перестройки это ЛПТБ (ленинградское проектно-технологическое бюро) "ЛЕНАВТОТРАНСА" или СПКБ "СПЕЦТЯЖАВТОРАНС-ЛЕНИНГРАД". В настоящее время этих организации не существует, и поэтому допускаются серьезные ошибки в организации практических перевозок. Особенно часто это происходит для городских и пригородных перевозках КГТ выполняемых по разовым заявкам небольшими автопредприятиями частного и ведомственного подчинения.

Таблица 17

Категории сложности перевозок КГТ

Условия перевозок	Категории сложности
	несложная	сложная	особо сложная
Груз:
Масса, т	До 60	Свыше 60 до 250	Свыше 250
Габариты, м	свыше 2,4 х 4,0 х 10,0	от 2,4 х 4 х 10 до 4,0 х 4 х 15	свыше 4 х 4 х 15
Транспортное средство	Серийное	Специальное или реконструированное серийное	Новое специальное или реконструированное специальное
Транспортные пути	Существуют и не требуют капитальных вложений	Существуют, но требуют ремонта или реконструкции без переноса сооружения	Отсутствуют или требуют реконструкции с усилением, переносом или усилением дорожных строений
Погрузочно-разгрузочные работы	Не требуются	Требуются стреловые краны грузоподъемностью от 63 т	Требуются стреловые краны грузоподъемностью свыше 250 т или такелажные
Причал	Не требуются	Требуется площадка из инвентарных железобетонных плит	средства
			Требуются работы по углублению места причаливания. Гидротехнические сооружения

В проектах даются обоснованные организационные и технические решения по подготовительным работам, технологии и организации собственно перевозок и погрузочно-разгрузочных работ. Дополнительно разрабатывают необходимые специальные средства и нестандартизированное оборудование, проекты строительства новых (чаще объездных) и реконструкции действующих автомобильных дорог, дорожных и причальных сооружений, погрузочно-разгрузочных площадок, железнодорожных переездов.

Производится технико-экономическая оценка проектного решения. Строят графики проведения строительных и транспортных работ и др. Формируются предложения по наиболее рациональным маршрутам транспортирования этих грузов.

В проекте на основании принятого варианта перевозки указывают особые условия перевозочного процесса. Определение особых условий перевозки крупногабаритного или тяжеловесного груза, как правило, является заключительной фазой проектной разработки.

1.4 Анализ реализации нормативных требований по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов основными перевозчиками региона

Специализированные транспортные предприятия региона имеют специалистов по организации перевозки КГТ грузов различными видами транспорта.

Повседневная работа в этом направлении позволяет обеспечит высокое качество организации перевозок.

Эти специалисты обладают знаниями всех нормативных документов задействованных в перевозках КГТ грузов видов транспорта, имеют опыт разработки проектов организации перевозок и взаимодействия с государственными разрешительными органами. ООО "Русмарин-Логистика" осуществляет перевозки различных грузов практически всеми видами транспорта региона. Для специализации в области автомобильных перевозок оргструктура предприятия имеет специальное подразделение - Группа по организации автоперевозок (Рис. 3).



Рис. 3. Организационно-производственная структура ООО "Русмарин-Логистика"

Необходимо отметить основную номенклатуру грузов, обслуживаемую этим транспортным предприятием. Основным грузом этой компании являются универсальные крупнотоннажные контейнеры системы

ИСО - 1АА. 1А, 1ВВ и 1В, перевозимые в смешанном сообщении морской - автомобильный или железнодорожный - автомобильный транспорты. Уникальные по габаритам или весу грузы составляют незначительный процент в грузообороте этого предприятия. Для перевозок используется, как правил, привлекаемый подвижной состав стандартного исполнения.

ЗАО "КИН-МАРК" функционирует на транспортном рынке более 10 лет и организует в основном автомобильные перевозки уникальных по габаритным размерам и весовым характеристикам грузы. Эта организация часто выполняет начальную или конечную фазу транспортного процесса перевозки уникальных грузов в смешанном сообщении. Предприятие располагает собственным крупнотоннажным подвижным составом, состоящим из мощных седельных и балластных тягачей, прицепов и полуприцепов различной грузоподъемности. Структура управления этого предприятия имеет в службе эксплуатации специализированные группы по проектированию процесса перевозок КГТ и по согласованию маршрута следования подвижного состава (Рис. 4).



Рис. 4. Производственная структура службы эксплуатации ЗАО "КИН-МАРК".

Эти группы специалистов выполняют проекты перевозок КГТ грузов только для собственных нужд, являясь структурным подразделением соответствующего транспортного предприятии. Разовые заказы, особенно в городском и пригородном сообщении, ведомственные технологические перевозки, выполняемые универсальными транспортными организациями, часто реализуются по универсальной технологии. Специалисты службы эксплуатации в этом случаи, часто не обладают достаточными знаниями специальных нормативных документов, не имеют опыта общения с органами разрешительной системы региона. Все это приводит к нарушению требований, действующих в данной специальной области перевозок. Необходимо отметить также определенную сложность изложения действующей разрешительной системы РФ.

Выводы

1. Объемы и количество случаев перевозки КГТ имеют тенденцию к ежегодному увеличению как по параметрам перевозимых грузов, так и по территории их выполнения.

2. Количество транспортных предприятий, участвующих в этих специальных перевозках не поддается учету (следствие отмены лицензирование грузовых перевозок). Независимых квалифицированных организаций по разработке проектов производства работ по транспортированию КГТ в настоящее время нет.

3. В действующих нормативных документах не сформирован четкий алгоритм действий по разрешительной технологии организации автомобильных перевозок КГТ грузов.

4. Действующая система весовых и осевых нагрузок автотранспортных средств в РФ ограничивает или усложняет сферу производственной деятельности по перевозке 40 футовых контейнеров системы ISO и контейнеров увеличенной вместимости.

5. Для практических перевозок возникает проблема превышения осевых нагрузок автотранспортных средств для случаев перевозке грузов за пломбой грузоотправителя.

Размещено на Allbest.ru