Технология доставки тарно-штучных грузов

Правила перевозок тарно-штучных грузов автомобильным и железнодорожным транспортом, сравнительная характеристика, преимущества и условия использования. Принципы определения совокупных логистических издержек на организацию поставок скоропортящихся грузов.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 06.02.2014
Размер файла 59,0 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

КУРСОВАЯ РАБОТА

Технология доставки тарно-штучных грузов

Введение

Россия располагает мощной транспортной системой, в которую входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Каждый из этих видов транспорта представляет собой совокупность средств и путей сообщения, а также различных технических устройств и сооружений, обеспечивающих нормальную и эффективную работу всех отраслей народного хозяйства.

В зависимости от стратегии и задач фирмы, компании производят выбор транспорта для доставки продукции. При этом учитывают размещение производства, технико-экономические особенности различных видов транспорта, определяющие сферы их рационального использования.

Данная курсовая работа содержит в себе два раздела - теоретический и практический.

В теоретической части рассматривается вопрос технологии доставки тарно-штучных грузов.

В практической части определяются:

- оптимальный размер партии поставки по критерию минимума затрат на запасы;

- совокупные логистические издержки на организацию поставок при различных объемах партии поставки и различных видах транспорта;

- выберитается оптимальный размер партии поставки и вид транспорта по критерию минимума совокупных логистических издержек;

На основе теоретического обзора и проведенных расчетов делаются выводы о целесообразном размере партии поставки, параметрах подвижного состава, необходимого для перевозки заданного количества груза определенного рода.

1. Технология перевозки тарно-штучных грузов

Тарно-штучные грузы являются наиболее разнообразным и ценным видом грузов. К ним относятся товары народного потребления и продукция основных отраслей обрабатывающей промышленности. Такие грузы можно перевозить как автомобильным, так и железнодорожным транспортом.

Особенности перевозки тарно-штучных грузов в том, что для повышения эффективности их перевозки необходимо укрупнение грузовых единиц. Здесь возможно пакетирование груза, использование поддонов и контейнеров в зависимости от типа груза, дальности перевозки и вида транспорта. Чаще всего такие грузы транспортируются автотранспортом. Подготовка такого груза к транспортировке путем укрупнения обходится, разумеется, дороже, но при этом упрощается погрузка-выгрузка и оформление документов.

Наиболее распространенный и простой вид перевозки тарно-штучных грузов - контейнер.

Некоторые тарно-штучные грузы можно сформировать в пакеты, и такие грузы предъявляются к перевозке уже в пакетированном виде. Пакетирование чаще всего осуществляет владелец груза, но такая услуга оказывается и, например, на терминале. В любом случае при перевозке пакетированного тарно-штучного груза прием и сдача груза осуществляется по количеству пакетов с учетом их целостности.

Примерами пакетированного тарно-штучного груза могут служить, например, чушки цветных металлов, мотки проволоки, металлопрокат.

При перевозке тарно-штучных грузов максимально используется объем транспортного перевозочного средства.

1.1 Пакетирование грузов при тарно-штучных перевозках

скоропортящийся груз перевозка транспорт

Способность грузовых единиц сохранять целостность и первоначальную геометрическую форму в процессе выполнения разнообразных логистических операций достигается пакетированием. Пакетирование - это операция формирования на поддоне грузовой единицы и последующее связывание груза и поддона в единое целое.

Пакетирование обеспечивает:

- сохранность продукта на пути движения к потребителю;

- возможность достижения высоких показателей эффективности при выполнении погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ за счет их комплексной механизации и автоматизации;

- максимальное использование грузоподъемности и вместимости подвижного состава на всех видах транспорта;

- возможность перегрузки без переформирования;

- безопасность выполнения погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ.

На практике применяют различные методы пакетирования грузовых единиц, такие как обандероливание стальными или полиэтиленовыми лентами, веревками, резиновыми сцепками, клейкой лентой и др.

Одним из наиболее прогрессивных методов формирования грузовых единиц является пакетирование грузов с помощью термоусадочной пленки.

Метод основан на способности полимерной пленки сокращаться под воздействием температуры, превышающей температуру размягчения полимера не менее чем на 20%. На поддоне (или без него) формируют грузовой пакет из штучныхгрузов, который обертывают или обандероливают полимерной пленкой. После кратковременного нагревания пленка остывает, ее поверхность сокращается (температура усадки пленки - 250°С, выдержка - 40 с). Усадка пленки вызывает ее натяжение вокруг груза, что способствует сохранности геометрической формы пакета в процессе совершения с ним различных операций.

1. Высокая степень сохранности грузов.

Грузовой пакет, обандероленный термоусадочной пленкой, имеет повышенную устойчивость к вибрации и сотрясениям при транспортировке и перегрузках. Не вызывает разрушения пакета даже его наклон под углом до 35°. В результате уменьшаются потери при транспортировке, увеличивается безопасность работы с грузом. Грузы в термоусадочной пленке защищены от пыли, грязи и влаги и могут противостоять атмосферным условиям до двух месяцев. Снижается возможность хищения грузов, так как любое нарушение упаковки сразу становится заметным.

2. Возможность пакетирования грузов различных по размеру и по форме.

Упаковывать в термоусадочную пленку можно кирпич, бакалейные товары, книги, металлические детали неправильной формы и многое другое.

3. Сравнительно низкие затраты труда.

При использовании автоматического и полуавтоматического оборудования затраты труда на пакетирование в термоусадочную пленку в 3-4 раза меньше затрат труда на пакетирование с помощью стальной ленты.

Кроме того, хранящаяся в стеллаже обандероленная пленкой грузовая единица может быть вскрыта для отборки части пакета. При этом целостностьгрузовой единицы не нарушается, что также даст экономию рабочего времени: не требует повторной упаковки груза.

Возможности пакетирования с помощью термоусадочной пленки образно охарактеризовал американский инженер и ученый Т. Аллегри: «На одном из предприятий автор демонстрировал отливку картера двигателя массой свыше 3000 фунтов (1350 кг), которая была упакована в усадочную пленку толщиной 150 мкм (0,15 мм). Вилочный погрузчик, оборудованный поворотным грузозахватным приспособлением, поднял картер от земли и перевернул его на 180 градусов без всякого ущерба для груза».

Наряду с преимуществами необходимо отметить и недостатки пакетирования с помощью термоусадочной пленки:

- невозможность пакетирования замороженных продуктов;

- отсутствие защиты продукции от механических повреждений при выполнении погрузочноразгрузочных и транспортноскладских операций (особенно важно для продукции, упакованной в стеклянную тару).

1.2 Перевозка тарно-штучных грузов на контейнерах и поддонах

Грузовой контейнер - это элемент транспортного оборудования, обладающий постоянной технической характеристикой и достаточной прочностью для многократного использования, специальной конструкцией, обеспечивающей перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта, и имеющий внутренний объем 1 м3 к более. Независимо от назначения все контейнеры стандартизированы по массе брутто, габаритам, размерам, а также по конструкции присоединительных устройств к подвижному составу железнодорожного и автомобильного транспорта и к захватным органам погрузочно-разгрузочных машин. Это позволяет осуществлять с минимальными затратами времени и труда смешанные перевозки различными видами транспорта.

Для грузовых автомобильных перевозок используются различного типа контейнеры: от сеточных для торговли до крупногабаритных международного стандарта. Последние имеют особое значение для автомобильного транспорта, так как в них перевозится подавляющее количество грузов в международном сообщении и с помощью нескольких видов транспорта. Размеры контейнеров и присоединительные размеры специализированного автотранспорта удовлетворяют принципу модульности, т.е. вместо более крупного контейнера можно разместить несколько меньших.

Для внутренних перевозок широко используются контейнеры массой брутто 1,25; 2,5 и 5 т (АУК - 1,25; УУК-3 и УУК-5), стандарт на которые разработан еще в 1935 г.

Табл.1. Характеристики универсальных контейнеров

Обозначение

Масса брутто, т

Внутренний объем, м3

Длина, мм

Ширина, мм

Высота, мм

АУК - 0,625

0.625

1.5

1150

1000

2000

АУК - 1,25

1.25

3.0

1800

1050

2000

УУК-3

2.5

5.2

2100

1325

2400

УУК-5

5

10.4

2100

2650

2400

1D

10.2

14.3

2991

2438

2438

1C

24

30.0

6058

2438

2438

1B

25.4

45.7

9125

2438

2438

1A

30.48

61.3

12192

2438

2438

Для увеличения объема контейнеров допускается увеличивать их высоту до 2591 мм (в обозначении таких контейнеров добавляется еще одна буква: 1АА, 1СС) и до 2896 мм (1ААА, 1ССС). Прочность контейнеров обеспечивает возможность их штабелирования в шесть ярусов.

Помимо универсальных большое распространение получили специализированные контейнеры, которые позволяют с высоким качеством организовать массовую перевозку больших объемов отдельных видов грузов. Виды специализированных контейнеров примерно соответствуют типам кузовов автомобилей.

Пакетный способ перевозки груза заключается в том, что отдельные места штучных грузов в таре или упаковке или без нее формируют в укрупненную партию - пакет. Все последующие операции по перемещению, погрузке и выгрузке пакета выполняются механизированным способом при помощи погрузчика с вилочным захватом штабелеукладчика, ручной или аккумуляторной тележки.

Перевозка пакетов грузов осуществляется на плоских, в ящичных или стоечных поддонах. Типы, основные параметры и размеры стандартных поддонов приведены ниже.

Перевозки пакетов могут осуществляться по следующим основным схемам:

А - со склада грузоотправителя на склад грузополучателя;

Б - со склада грузоотправителя через автостанцию (или несколько автостанций) на склад грузополучателя.

Грузоотправителем (грузополучателем) могут быть промышленные и торговые предприятия, железнодорожные станции, грузовые и автомобильные станции, базы и т.д.

Перевозка по схеме А осуществляется без промежуточных перегрузочных операций, по схеме Б - с выполнением перегрузочных операций на автостанциях, имеющих необходимые технические обустройства и оборудование для переработки пакетированных грузов.

По схеме А груз перевозят на поддонах грузоотправителя. При перевозке по схеме Б автостанция возмещает грузоотправителю из своего обменного фонда соответствующее количество порожних поддонов, а после сдачи груза грузополучателю пополняет свой обменный фонд поддонов из обменного фонда грузополучателя.

Грузоотправителям, не имеющим по каким-либо причинам обменного фонда поддонов, автостанция в каждом конкретном случае может предоставить необходимое количество поддонов из своего обменного фонда.

Порядок и сроки возврата или обмена поддонов (как по схеме А, так и по схеме Б) устанавливаются специальными соглашениями между грузоотправителем, грузополучателем и автотранспортным предприятием.

Перевозка порожних поддонов, принадлежащих грузоотправителю, оплачивается по действующим тарифам.

В целях стимулирования развития пакетных перевозок (в каждом конкретном случае по решению автотранспортного предприятия) перевозка порожних поддонов из обменного фонда грузополучателя (схема А) или из обменного фонда автостанции (схема Б) может осуществляться бесплатно.

При перевозке по схеме А пакеты формируют только на складе грузоотправителя; при перевозке по схеме Б формируют пакеты в подавляющем большинстве случаев также на складе грузоотправителя, но в отдельных случаях и на складе автостанции (при подгруппировке сборных отправок, особенно в ящичных и стоечных поддонах).

Габариты пакетов по высоте определяются объемным весом груза, грузоподъемностью погрузочных механизмов и должны обеспечивать наиболее полное использование грузоподъемности автомобилей.

Пакеты, сформированные на плоских поддонах, не должны иметь размеры, превышающие размеры поддона в плане более, чем на 30 мм на сторону.

Способ укладки пакета на поддоне должен обеспечивать транспортабельность и сохранность груза при переработке на складе в процессе погрузки и выгрузки, а также в пути следования.

Наибольшую устойчивость имеет пакет, сформированный вперевязь. Такой пакет может быть предъявлен к перевозке без увязки. При блочной укладке пакет требует увязки (крепления). Пакеты с ценными грузами (обувь, трикотаж, белье и т.д.) должны иметь обвязку, обеспечивающую целость пакета и невозможность доступа к грузу без нарушения обвязки или упаковки.

Крепление пакета путем вбивания в поддоны гвоздей, скоб и т.п. запрещается.

Увязку пакетов осуществляет, как правило, грузоотправитель, а при формировании пакетов на складе автостанции - автостанция.

Пакеты, предъявляемые к перевозке, должны быть замаркированы отправителем. При отправлении мелких отправок грузоотправителем маркируется каждое грузовое место. При отправлении мелких отправок автостанция маркирует каждый пакет.

Маркировка производится в соответствии с Правилами применения тарифов на междугородные централизованные перевозки грузов автомобильным транспортом общего пользования на регулярных автомобильных линиях.

Грузоотправитель обязан указывать в накладной в графе «Количество мест», помимо количества мест, количество пакетов, а в графе «Упаковка» - вид упаковки отдельных мест и тип поддона по ГОСТу.

Вес груза в пакете грузоотправитель указывает исходя из стандартного веса, указанного на грузовых местах, без учета веса поддонов. Вес поддонов отдельно не указывается.

При пере возке по схеме Б автостанция принимает, отправляет и сдает пакетированные грузы с проверкой количества грузовых мест по наружному осмотру без разборки пакетов.

Поврежденные грузовые места по требованию грузополучателя выдаются с проверкой веса.

Пакеты грузов при погрузке размещают равномерно по всей площади платформы автомобиля.

Автомобили необходимо загружать пакетами до полной вместимости или грузоподъемности.

Высота пакетов, предназначенных для перевозки на бортовых автомобилях, не должна превышать 2300 мм.

2. Практическая часть. Определение совокупных логистических издержек на организацию поставок тарно-штучных грузов

Для ниже приведенных данных определите:

1.1.оптимальный размер партии поставки по критерию минимума затрат на запасы;

1.2.совокупные логистические издержки на организацию поставок при различных объемах партии поставки и различных видах транспорта;

1.3.выберите оптимальный размер партии поставки и вид транспорта по критерию минимума совокупных логистических издержек;

1.4.на основе теоретического обзора и проведенных расчетов сделайте выводы о целесообразном размере партии поставки, параметрах подвижного состава, необходимого для перевозки заданного количества груза определенного рода

Годовая потребность в товаре, тонн

1549

Стоимость оформления одного заказа, у.д.е./заказ

68

Стоимость хранения, у.д.е./тоннуу/год

4

Цена единицы товара, у.д.е./тонну

618

Издержки обесценения товара, %/год

4%

Вид транспорта

Издержки обесценения в процессе транспортировки, %

Размер партии товара

Транспортный тариф,

у.д.е./т

Время перевозки,

дни

Автомоб-ый

2%

меньше 10 т

2,0

5 дней

10 т - 30 т

1,8

30 т - 50 т

1,6

свыше 50 т

1,5

Железнод-ный

2%

меньше 10 т

1,0

9 дней

10 т - 50 т

0,9

свыше 50 т

0,7

При определении размера поставки следует учесть торговую скидку предоставляемую поставщиком: 10% с цены товара при единовременной поставке более 30 тонн.

Решение:

Методические указания

Методика определения оптимального размера заказа заключается в сравнении преимуществ и недостатков приобретения материалов большими и малыми партиями и в выборе размера заказа, соответствующего минимальной величине общих расходов на пополнение запасов.

1. Оптимальный размер заказа рассчитывается по формуле Уилсона:

,

где Q - прогнозная потребность в товаре на определенный период (год); А - стоимость оформления заказа; I - стоимость хранения единицы товара в год. Стоимость хранения единицы товара складывается из двух составляющих: складских издержек i и издержек обесценивания товара в процессе хранения k.

,

где P - цена единицы товара.

I=4+4%*618=28,72

EOQ=v2*1549*68/28,72=85,6

2. Совокупные годовые издержки снабжения () складываются из затрат на управление запасами () и транспортных издержек ().

Годовые затраты на управление запасами:

где - затраты на закупку годового объема необходимых материальных ресурсов, долл.,

,

=1549*618=957282

- годовые затраты оформления заказов, долл.,

,

=68*(1549/85,6)=1230,5

- годовые издержки хранения запасов, долл.,

,

=28,72*(85,6/2)=1229,22

где S - размер партии поставки, тонн.

Годовые транспортные затраты: Автомобильный транспорт:

где - затраты на перевозку совокупного объема потребных материальных ресурсов,

,

=1549*1,8=2788,2

где v - транспортный тариф, долл./тонна (зависит от размера партии поставки)

- издержки обесценивания товара в процессе транспортировки, долл. Этот вид затрат зависит от времени доставки и рассчитывается по формуле:

,

где - время перевозки одной партии груза, сут.; - время между двумя смежными заказами, сут.; - стоимость хранения одной тонны товара в пути, долл./т.

Время между двумя смежными заказами рассчитывается по формуле:

,

=(85,6/1549)*365=20,17

Стоимость хранения одной тонны товара в пути рассчитывается по формуле:

сt = 2%*618=12,36

где - коэффициент обесценивания товара в процессе транспортировки.

= (5/20,17)*12,36*1549=0,24*12,36*1549=4595

год

Стран =2788,2+4595=7383,2

= 957282+7383,2=964665,2

Железнодорожный транспорт:

где - затраты на перевозку совокупного объема потребных материальных ресурсов,

,

=1549*0,9=1394,1

где v - транспортный тариф, долл./тонна (зависит от размера партии поставки)

- издержки обесценивания товара в процессе транспортировки, долл. Этот вид затрат зависит от времени доставки и рассчитывается по формуле:

,

где - время перевозки одной партии груза, сут.; - время между двумя смежными заказами, сут.; - стоимость хранения одной тонны товара в пути, долл./т.

Время между двумя смежными заказами рассчитывается по формуле:

,

=(85,6/1549)*365=20,17

Стоимость хранения одной тонны товара в пути рассчитывается по формуле:

=2%*618=12,36

=(9/20,17)*12,36*1549=0,44*12,36*1549=8424

год

Стран =1394,1+8424=9818,1

= 957282+9818,1=967100,1

3. Так же необходимо учесть возможные скидки, которые может получить фирма в случае увеличения объема поставки (10% с цены при единовременной поставке более 30 тонн), а также дифференциацию транспортного тарифа в случае изменения объема поставок.

Для расчетов всех затрат на организацию снабжения используем аналогичны метод расчета.

Для сравнения вариантов организации поставок составим таблицу:

Таблица 2. Сравнение вариантов организации поставок

№ вар. п/п

Объем поставки, т.

Логистические затраты на организацию поставок, долл.

Затраты на запасы

Транспортные затраты (автом.)

Транспортные затраты (ж/д)

Суммарные затраты на организацию поставок

S

(авто)

(ж/д)

1

S=EOQ=85,6

957282

1230,5

1229,22

2788,2

4595

1394,1

8424

964665,2

967100,1

2

Меньше 10т

3

От 10т до 50 т

4

Свыше 50 т

Вывод

1. Оптимальный размер поставок, при годовой потребности в товаре в размере 1549 тонн, будет равен 85,6 тонн с частотой данных поставок не менее 4 раз за месяц. При больших размерах поставки снижаются затраты на организацию снабжения, но из-за характеристики груза (скоропортящийся груз) лучше выбрать средний объем поставок.

2. В данной варианте оптимально выбрать автомобильный вид транспорта, потому что:

ь Используется для перевозки на короткие расстояния;

ь Высокая маневренность;

ь Доставка «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности;

ь Обеспечивает регулярность поставки;

ь Возможны поставки малыми партиями.

3. Величина годовых издержек при выборе автомобильного транспорта и размера поставки (EOQ=10,8) составит 964665,2 дол.

Заключение

Специфика условий перевозки грузов, совершенствование технологии производства в отраслях с каждым днем предъявляют все более высокие требования к качеству транспортного процесса, обеспечению ритмичности (регулярности) перевозок. Поэтому одним из главных направлений деятельности предприятий является создание для обслуживаемых предприятий такой системы транспортного обеспечения, которая позволила бы не только полностью удовлетворить потребности в перевозках, но и гарантировать их качество, особенно ритмичность.

В данной курсовой работе был раскрыт вопрос о перевозки тарно-штучных грузов двумя наиболее распространенными видами транспорта, как показало, исследование данного вопроса более рационально будет перевозить грузы, относящиеся к этой категории, автомобильным транспортом, подтверждение этому является рассмотренная в практическом задании ситуационная задача.

Список литературы

1. «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» ФЗ от 10.10.2003 года №18-ФЗ, в ред. Федерального закона от 19.07.2011 №248-ФЗ.

2. Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. №259-ФЗ

3. Правила перевозок тарно-штучных грузов автомобильным транспортом утверждены Минавтотрансом РСФСР 25.10.74 по согласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем РСФСР.

4. Правила перевозок тарно-штучных грузов железнодорожным транспортом утверждены Приказом МПС России от 18.06.2003 №37

Размещено на Allbest.ru


Подобные документы

  • Организация перевозок тарно-штучных грузов. Разработка технологического процесса перевозки сахара в мешках, особенности груза. Выбор маршрута и метода организации движения. Расчет технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава.

    курсовая работа [92,1 K], добавлен 07.10.2016

  • Факторы, определяющие свойства и качество грузов. Классификация и организация перевозок массового груза. Транспортная характеристика и перевозка тарно-штучных грузов. Особенности транспортировки опасных грузов и грузов, перевозимых в контейнерах.

    курсовая работа [87,7 K], добавлен 11.04.2013

  • Дорожная сеть и схемы доставки грузов. Определение стоимости и сроков доставки грузов железнодорожным и автомобильным транспортом. Определение экономии от сокращения сроков доставки грузов (для материальных средств и для скоропортящихся грузов).

    курсовая работа [31,0 K], добавлен 04.03.2014

  • Определение необходимого количества погрузочно-разгрузочных машин, электропогрузчиков для тарно-штучных грузов. Выбор типа складов и расчет вместимости линейных размеров складов. Установление вместимости и линейных размеров контейнерной площадки.

    курсовая работа [27,9 K], добавлен 27.11.2014

  • Классификация, характеристика и организация перевозок массового груза. Изучение и изложение транспортной характеристики тарно-штучных и опасных грузов. Выбор типа подвижного состава для перевозки. Расчет сил, действующих на груз и на крепления, его тип.

    курсовая работа [145,8 K], добавлен 11.05.2009

  • Расчет площади и линейные размеры склада тарно-штучных грузов. Определение времени цикла, мощности электродвигателя, технической и эксплуатационной производительности погрузчика, горизонтального, наклонного конвейеров и вертикального ленточного элеватора.

    контрольная работа [523,0 K], добавлен 13.02.2013

  • Особенности перевозки грузов железнодорожным транспортом, которая организуется на договорных началах. Этапы организация перевозок: подготовка отправок, планирование перевозок, маркировка грузов. Организация грузов на предприятии и сопутствующие документы.

    курсовая работа [90,9 K], добавлен 20.06.2011

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.