Пассажирские перевозки на Казахстанском железнодорожном транспорте

Велика его социальная роль в перевозках городского населения к местам массового отдыха.

Междугородние перевозки значительно различаются по расстояниям поездок пассажиров. В их структуре можно выделить местные и дальние перевозки.

Местные перевозки выполняются, в основном, железнодорожным транспортом и автобусами. Транспортный рынок высоко монополизирован. Мотивация поездки ограничена, в основном, «шоп-турами», перевозками по личным надобностям и к местам отдыха. В местных перевозках усиливается роль неценовых факторов конкуренции: удобство времени отправления и прибытия, продолжительность поездки, безопасность и комфортабельность проезда, места нахождения начального и конечного пунктов следования, количество багажа, разрешенного к бесплатному и платному провозу. Спрос на перевозки в этом сообщении эластичен.

Дальние перевозки выполняются, в основном, железнодорожным и воздушным транспортом и не большой долей автобусных и водных сообщении. Среди мотивации поездок населения выделяют производственные, рекреационные (на отдых, в гости) и «шоп-туры». На железнодорожном транспорте 35% поездок пассажиров связаны с посещения родственников и друзей, 33% с командировками и 21% -с поездками к месту отдыха. На воздушном транспорте выше доля деловых поездок - 39% и поездок к месту отдыха - 33%. Конкуренция между железнодорожным и авиа транспортом носит как ценовой, так и не ценовой характер. Спрос эластичен по цене, доходу и цене конкурента, однако сильно дифференцирован по разным группам пассажиров в зависимости от цели поездки каждый из видов транспорта на данном сегменте рынка характеризуется своими преимуществами и недостатками, в связи с чем определяющее значение для потребительского выбора имеет соотношение «цена - качество». Кроме межтранспортной, сильной является конкуренция между разными авиаперевозчиками [8].

Международные перевозки во многом аналогичны дальним. Спрос на них более эластичен. Лидирующие положение на данном рынке транспортных услуг занимает воздушный транспорт. В развитии связей с европейскими и азиатскими странами большую роль также играет железнодорожный транспорт. Он перевозит ежегодно в международном сообщении около 600 тыс. пассажиров.

Совершенствование организации перевозок пассажиров и их обслуживания рассматривается на железнодорожном транспорте в качестве одной из приоритетных задач. Ее направленность - это, в первую очередь, сокращения расходов и повышения доходности пассажирских перевозок за счет наибольшего привлечения пассажиров на железнодорожный транспорт. В условиях усиливающейся конкуренции между видами транспорта необходима реализация мероприятий, связанных с повышением качества и привлекательности железнодорожных пассажирских перевозок. Они направлены на повышение культуры обслуживание пассажиров на вокзалах и в пути следования, увеличение объема сервисных услуг, совершенствование тарифной политики.

1.4 Структура пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте

На железнодорожном транспорте пассажирские перевозки подразделяются на три вида сообщения: пригородное, местное и прямое.

Пригородными считаются перевозки, осуществляемые в границах пригородных зон. К местным относятся перевозки в границах одной железной дороги, к прямым в пределах двух и более дорог. Перевозки в местном и прямом сообщениях называются перевозками дальнего следования.

Границы перевозок пассажиров в разных видах сообщений постепенно меняются. Электрификация участков, примыкающих к крупным узлам, совершенствование технических характеристик пригородного транспорта и повышение его скоростей значительно раздвинули границы пригородных зон. Их средняя длина постепенно увеличилась с 50 до 150-170 км. На отдельных направлениях пригородные поезда работают и на более длинных маршрутах, объединяющих пригородные зоны крупных городов. По мере укрупнения железных дорог расширяются границы перевозок в местном сообщении.

Деление пассажирских перевозок по сообщениям имеет важное практическое значение для организации перевозок пассажиров, их планирования и экономического анализа работы железных дорог, совершенствования тарифов.

От структуры пассажирских перевозок по видам сообщений зависят экономические показатели работы железных дорог. Объясняется это различием себестоимости дальних и пригородных перевозок, их оплатой по разным тарифам. Для этих целей на железнодорожном транспорте на уровне отделений, железных дорог и по сети в целом ведется раздельный учет расходов и доходов по видам сообщения. Раздельный расчет себестоимости пассажирских перевозок по видам сообщения необходим для обоснования уровня пассажирских тарифов. Определение затрат по перевозкам в конкретных поездках становится важнейшей базой для поиска снижения затрат и повышения эффективности и качества пассажирских перевозок [9].

На железнодорожном транспорте по числу перевезенных пассажиров первое место устойчиво занимают пригородное сообщение.

Основная часть пассажирооборота на железнодорожном транспорте выполняется в дальнем следовании.

При небольшом удельном весе в общем объеме отправленных пассажиров на долю перевозок в дальнем следовании приходится свыше 65% пассажирооборота, что объясняется их большой дальностью, которая имеет тенденцию к систематическому увеличению.

В настоящее время в республике перевозка пассажиров осуществляется по 83 маршрутам, в том числе: по 12 международным и 50 межобластным маршрутам, субсидируемым из республиканского бюджета, и по 21 маршруту пригородного сообщения, которые дотируются из местных бюджетов.

Рисунок 2. Структура пассажирского хозяйства в 2009 году

В 2009 году организацию перевозок обеспечивали 7 пассажирских перевозчиков, из которых: 2 компании (с долей на рынке - более 90%) - АО «Пассажирские перевозки» и АО «Пригородные перевозки», которые входят в структуру Национальной компании «?аза?стан темір жолы», и 5 частных перевозчиков, которые осуществляют перевозки в межобластных сообщениях.

Для организации обслуживания и перевозки пассажиров задействовано порядка 2 тыс. единиц подвижного состава, функционирует более 300 железнодорожных билетных касс, трудится свыше 16 тыс. работников.

Следует отметить, что по итогам 2008 года объем пассажирооборота в целом по отрасли составил свыше 14,7 млрд. пасс-км, что выше уровня прошлого года на 3%. При этом важно отметить, что даже при отсутствии потребного обновления и дефиците подвижного состава на протяжении последних 10 лет, рост объемов перевозок составил более 40 %.

Как известно, за последние годы в сфере пассажирских перевозок железнодорожного транспорта республики проведен ряд реформ, направленных на адаптацию пассажирских перевозок к современным рыночным условиям, ориентированных на повышение эффективности и конкурентоспособности отрасли, и, прежде всего, на обеспечение населения услугами качественного и доступного транспорта.

Сегодня, несмотря на имеющиеся системные проблемы и некоторые недостатки проведенных реформ, железнодорожные пассажирские перевозки продолжают сохранять преобладающую долю (более 50%) в общем объеме транспортных услуг и нести социальную нагрузку по обслуживанию населения, что еще раз подтверждает их стратегическую значимость для государства.

Однако нужно признать, что принятие многочисленных программных документов по реформированию пассажирских перевозок не привело к достижению главной цели - к обеспечению потребности населения в качественных транспортных услугах железнодорожной отрасли.

На сегодняшний день качественная организация и развитие АО «Пассажирские перевозки» как Национального перевозчика и отрасли в целом сдерживается системными проблемами:

неоптимальной структуры предприятий пассажирского хозяйства,

критического износа и дефицита пассажирского вагонного парка,

недостаточного государственного субсидирования,

неудовлетворительного состояния вокзального хозяйства,

несовершенства подходов по развитию конкурентного рынка перевозок,

неопределенности статуса Национального пассажирского перевозчика.

И как следствие, данные проблемы сказываются на недостаточном уровне качества обслуживания пассажиров, неудовлетворенном спросе на перевозки, отрицательном имидже Национального перевозчика и отрасли в целом.

Как показала практика, стремление создать конкурентный рынок в сфере пассажирских перевозок за счет раздробления единого пассажирского хозяйства на нескольких самостоятельных предприятий не только не улучшило качество оказываемых услуг пассажиров и технологию организацию перевозочного процесса, но и значительно раздуло численность административно-управленческого персонала, что увеличило себестоимость пассажирских перевозок.

Рисунок 3. Структура пассажирского хозяйства в 2008году

Как известно, в рамках реформирования пассажирских перевозок в 2004-2006 годы в структуре АО «Пассажирские перевозки» были образованы самостоятельные юридические лица - ТОО «Компания «Жолаушылартранс» - по перевозке пассажиров и АО «Багажные перевозки» - по перевозке багажа и грузобагажа. При этом главными целями создания данных дочерних организаций были определены:

введение конкурентной среды в пассажирских перевозках за счет формирования самостоятельного перевозчика с его дальнейшим выведением в частный сектор;

повышение эффективности и качества багажных перевозок за счет их выделения в самостоятельный вид деятельности.

Однако опыт функционирования и финансовое положение указанных предприятий показали полную несостоятельность поставленных целей.

Наряду с вышеизложенным, нельзя не отметить, необходимость дальнейшей оптимизации структуры группы компаний АО «Пассажирские перевозки». На сегодняшний день структура группы компаний АО «Пассажирские перевозки» является неоптимальной и требует проведения структурных изменений.

1.5 Определение показателей транспортной подвижности населения

Объемы пассажирских перевозок обусловливаются численностью и транспортной подвижностью населения. Число поездок или пассажиро-километров, приходящихся на одного жителя в год, называется коэффициентом транспортной подвижности. Динамика показателей транспортной подвижности отражает изменение объема пассажирских перевозок в стране и уровень материального благосостояния людей, а также материально-технической базы транспорта.

При равном числе поездок подвижность выше у тех, кто совершает более дальние поездки. Следовательно, выполненные транспортом пассажиро-километры, приходящиеся в среднем на одного жителя, являются более обобщенным показателем транспортной подвижности населения. В этом показателе находят отражение как объем транспортной работы, так и денежные расходы населения на транспорт. Транспортная подвижность определяется в целом и по отдельным видам транспорта. Рассчитывают также показатели транспортной подвижности населения различных регионов страны и социальных групп, городских и сельских жителей. Этот показатель широко используются при перспективном планировании пассажирских перевозок. Особенно велика его роль при разработке перспективных планов, в которых объем перевозок рассчитывается, в основном, в зависимости от подвижности населения.

К основным факторам, определяющим подвижность населения, относятся: численность населения страны и тенденции ее изменения, уровень материального благосостояния людей, характер размещения населения по экономическим районам, областям и населенным пунктам, уровень состояния курортной сети, уровень развития различных видов пассажирского транспорта, величина тарифов на перевозки и другие.

Факторы, влияющие на транспортную подвижность населения, тесно взаимосвязаны между собой. Так, рост доходов населения стимулирует развитие санаторно-курортной сети, туризма. Увеличение населения в тех или иных районах страны обусловливает развитие путей сообщения. Следует отметить, что не всегда положительная динамика факторов способствует повышению подвижности населения. Например, улучшение снабжения населения в регионах, развитие местных баз отдыха, санаториев приводят к сокращению данного показателя [10].

Рост населения страны, его благосостояние и развитие санаторно-курортной системы способствовали увеличению подвижности населения и увеличению объема пассажирских перевозок.

На динамику подвижности населения в перспективе будет оказывать влияние сложная демографическая обстановка в стране. С другой стороны, наметившаяся в последнее время социально-экономическое стабилизация, являющаяся предпосылкой роста реального сектора экономики, будет способствовать увеличению доходов населения, и стимулировать его потребность в транспортных услугах.

1.6 Неравномерность пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте

Большую дополнительную работу железнодорожному транспорту создает неравномерность пассажирских перевозок. Она проявляется в значительно больших размерах, чем неравномерность грузовых перевозок, и требует учета множества факторов при организации и планировании перевозок пассажиров.

Пригородные и дальние пассажирские перевозки неравномерны в пространстве и во времени. Неравномерность в пространстве характеризуется неравномерностью распределению перевозок пассажиров по железным дорогам и направлениям. Это связанно географией размещения промышленных и сельскохозяйственных центров, транспортной сети, мест массового отдыха.

Для пассажирских перевозок дальнего следования характерна большая концентрация перевозок пассажиров на линиях, связывающих столицу с областными городами, и направлениях, соединяющих крупные экономические районы. Большие пассажиропотоки сконцентрированы на курортных направлениях.

Пригородные перевозки также неравномерны по отдельным линиям пригородных зон и по длине пригородного участка. Наибольшие пригородные потоки выполняются на участках, примыкающих к крупным узлам и расположенных в районах большого количества мест массового отдыха, курортов. По мере удаления участков от головной станции объемы перевозок пассажиров значительно уменьшаются.

Большой неравномерностью пассажирские перевозки характеризуются в дальнем следовании на одних и тех же линиях массовых пассажиропотоков в направлениях «туда» и «обратно». Эта неравномерность в целом в течении года проявляется незначительно, поскольку большинство пассажиров в прямом и обратном направлениях едет по одним и тем же маршрутам. Исключение составляют поездки, выполняемые туда и обратно разными видами транспорта, и поездки, связанны с переменой места жительства.

Ярко выраженный и устойчивый характер во всех видах сообщений имеет неравномерность во времени: по сезонам, месяцам, дням месяца и часам суток. Величина квартальной неравномерности пассажирских перевозок в течение длительного времени находиться примерно на одном уровне. Около 30% пассажирооборота и годовых перевозок пассажиров выполняется в третьем квартале, а на первый квартал приходиться только 20% перевозок и пассажирооборота. Коэффициент квартальной неравномерности пригородных и дальних перевозок не превышает 1,1 - 1,2, а отношение перевозок третьего квартала к перевозкам января - марта колеблется от 1,3 до 1,4.

Неравномерность перевозок пассажиров внутри года по месяцам проявляется в значительно больших размерах, особенно в дальнем следовании. Как и сезонная, она имеет устойчивый характер. Многие годы коэффициент месячной неравномерности во всех видах сообщения в целом по сети составлял 1,5, в том числе в дальнем следовании - 1,6, в пригородном - 1,25.

Наибольшие размеры перевозок в дальнем следовании выполняются в июле-августе, в пригородном сообщении - в период летнего сезона с мая по август. В месяц максимального объема дальние перевозки пассажиров почти в два раза превышают минимальные размеры декабря-февраля, в пригородном сообщении они увеличиваются на 50 - 60%.

Неравномерность перевозок по дням месяца в большей мере характерна для пригородного сообщения. В небольших размерах она проявляется и в дальнем следовании и в летний период за счет увеличения поездок населения в первые дни месяца и в последней пятидневке, совпадающих с началом и окончанием отпусков. Пригородные перевозки отличаются большой неравномерности и по дням недели. Она особенно велика на пригородных линиях, расположенных в районах садово-огороднических участков, где пассажирские потоки существенно различаются по прибытию и отправлению в рабочие, выходные и предвыходные дни. В летний период на таких участках объем перевозок по пятницам и субботам увеличивается по сравнению с рабочими днями более, чем в два раза. Пригородные участки, обслуживающие преимущественно поездки населения на работу и обратно, характеризуются более низкими темпами увеличения пассажиропотоков по прибытию и отправлению в течение недели.

Дальние и пригородные пассажирские перевозки неравномерны также по отправлению и прибытию в течении суток. Для каждой пригородной зоны характерна своя суточная неравномерности перевозок. В утренний период в направлении к головным станциям на пассажиронапряженных линиях следует до 40-50% суточного потока пригородных пассажиров. В крупных узлах размеры движения пригородных поездов в этот период удваиваются по сравнению со среднесуточными. На это же время приходится и значительная часть прибытия на конечные пункты поездов дальнего следования, что приводит к перенаселенности пригородных составов, ограничению приема дальних поездов и, как следствие, к осложнению выполнения требований пассажиров по обеспечению их наиболее благоприятного прибытия на конечную станцию.

Неравномерность пассажирских перевозок осложняет работу железных дорог по организации перевозочного процесса и задачу транспорта в деле полного и качественного удовлетворения населения в перевозках. Она требует создания крупных резервов подвижного состава, трудовых ресурсов, пропускной способности станции, вокзалов и перегонов для освоения максимальных объемов перевозок. Неравномерность снижает качество пассажирских перевозок и работу подвижного состава не только в пассажирском, но и в грузовом движении. Ее рост увеличивает эксплутационные расходы, повышает себестоимость пассажирских перевозок. Все это вызывает необходимость систематического поиска наиболее эффективных путей смягчения неравномерности и разработки мероприятий по уменьшению ущерба от большого отклонения объемов перевозок в определенные периоды года или суток от средних величин на конкретных направлениях и участках [11].

Уменьшению излишних затрат от неравномерности перевозок способствует оперативный учет населенности поездов дальнего следования. Следует предусматривать в расписании корректировку частоты назначения и составности поездов в соответствии с меняющимися пассажиропотоками. Дополнительный эффект от смягчения неравномерности перевозок получают дороги при снижении провозных плат в осенне-зимний период на проезд в фирменных поездах дальнего следования. В условиях регулярного оперативного учета населенности вагонов дальних поездов величину этого эффекта можно увеличить и за счет предоставления скидок на проезд в других категориях поездов и типах вагонов, пользующихся наименьшим спросом на отдельных направлениях или в определенные часы суток и дни года. Для смягчения неравномерности железнодорожных пассажирских перевозок необходимо развивать зимний отдых, более равномерно распределять отпуска работникам.

2. Причинно-следственный анализ проблемы убыточности пассажирских перевозок

Любая диагностика предполагает анализ причин возникновения проблемы.

Проблема - это несоответствие желаемого и действительности. Решение проблем, как и управление, - это процесс, так как речь идет об определенной последовательности взаимосвязанных шагов.

Первый шаг на пути решения проблемы - определение или диагноз проблемы.

Для этого был проведен причинно-следственный анализ возникновения проблемы.

Одним из методов этого анализа является графическое построение взаимосвязей между причиной и следствием.

Инструментом этого построение является «Дерево причин», где «вершина» представлена самой проблемой, а «ветви» - причинами её возникновения.

Основная цель построения дерева причин - это определение относительной важности элементов структуры, расположенных на разных уровнях для выбора последующих действий по управлению. То есть, в дереве причин каждая причина последующего уровня является в свою очередь причиной предыдущего уровня, происходит так называемая декомпозиция причин.

«Дерево причин» состоит из «ветвей» и элементов к ним.

На рис. 2 при вершине дерева «А» ветвями являются В1 С1; В1 С2; В2 С3; В2 С4; В3 С5; В3 С6 . Ветвей столько, сколько элементов на последнем уровне. Элементами являются:



А

С₂ В₁ С₆

С₁ В₃

В₂ С₅

С₃ С₄

Рисунок 4. Дерево причин

Непосредственно связанные элементы образуют «семейства».

Например: В1 В2 В3; С1 С2; С3 С4; С5 С6;

Итак, при помощи графического метода можно составить наглядное представление о возможных вариантах причин возникновения проблемы.

Затем была определена весомость той или иной причины в возникновении проблемы, рассчитан рейтинг причин.

Для каждого «семейства» построена оценочная таблица, в столбцах которой:

1. Перечислены три показателя, на которые влияет соответствующее «семейство».

2. Определены весовые коэффициенты, обозначенные буквой Кв, которые учитывают важность того или иного показателя. Сумма чисел этого столбца равна единице, то есть весовые коэффициенты являются долями единицы.

3. Последующие столбцы содержат оценки элементов. В этих клетках записаны значения оценок, сумма по горизонтали равна единице. То есть единица делится между элементами таким образом, что их сумма образует единицу.

Таблица 1.

Семейство В1В2В3

Критерии	Кв	В1	В2	В3
Рентабельность и прибыльность производства	0,4	0,4	0,3	0,3
Себестоимость	0,4	0,2	0,6	0,2
Конкурентоспособность	0,2	0,1	0,4	0,5

В1= 0,4*0,4+0,4*0,2+0,2*0,1=0,26

В2= 0,4*0,3+0,4*0,6+0,2*0,4=0,44

В3= 0,4*0,3+0,4*0,2*0,2*0,5=0,30

Таблица 2.

Семейство В1 С1 С2

Критерии	Кв	С1	С2
Производительность	0,3	0,5	0,5
Фондовооруженность	0,3	0,9	0,1
Эксплуатационные расходы	0,4	0,6	0,4

С1= 0,4*0,6+0,3*0,5+0,3*0,9=0,66

С2= 0,4*0,4+0,3*0,5+0,3*0,1=0,34

Таблица 3.

Семейство В2 С3 С4

Критерии	Кв	С3	С4
Объем перевозок	0,6	0,6	0,4
Уровень сервиса	0,2	0,4	0,6
Имидж предприятия	0,2	0,5	0,5

С3 = 0,6*0,6+0,2*0,4+0,2*0,5=0,54

С4 = 0,6*0,4+0,2*0,6+0,2*0,5=0,37

Таблица 6.

Семейство В3 С5 С6

Критерии	Кв	С5	С6
Потеря клиентов	0,3	0,3	0,7
Прибыль	0,2	0,4	0,6
Объем перевозок	0,5	0,3	0,7

С5=0,3*0,3+0,2*0,4+0,5*0,3=0,32

С6=0,3*0,7+0,2*0,6+0,5*0,7=0,68

После того как оценочные таблицы заполнены, результаты каждого элемента записываются возле соответствующего элемента на графическом изображении дерева причин (рис. 2). Затем перемножаются оценки, которые стоят возле элементов дерева и относятся к каждой ветви. По этим результатам непосредственно видно ранжированную (по степени важности) последовательность вариантов причин.

Таблица 4.

Рейтинг причин по степени важности влияния на проблему

Ветви	Расчет	Рейтинг
В1С1	0,26*0,66=0,1716	3
В1С2	0,26*0,34=0,0884	6
В2С3	0,44*0,54=0,2376	1
В2С4	0,44*0,37=0,1628	4
В3С5	0,3*0,32=0,096	5
В3С6	0,3*0,68=0,204	2
Итак, на первом месте стоит причина «Несовершенная тарифная политика - Низкая конкурентоспособность» (В2С3), на втором месте - «Низкая мобильность населения - Сезонность» (В3С6), на третьем месте «Высокие эксплуатационные расходы - Высокий износ подвижного состава» (В1С1).

3. Возможные направления повышения эффективности пассажирских перевозок. Программа решения проблем

Следующий шаг в действиях экспресс диагностики проблемы связан с разработкой программы решения проблемы по главным причинам её возникновения.

3.1 Несовершенная тарифная политика - Низкая конкурентоспособность

Железнодорожный транспорт играет важную роль в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы Казахстана. На долю железнодорожного транспорта приходится более 40% пассажирооборота всех видов транспорта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки пассажиров в межрайонном, междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода.

Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного и воздушного. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог. Около 70% железнодорожных линий имеют параллельные автомобильные дороги. Наибольшая конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом при перевозке возможна на средних расстояниях, которые соответствуют протяжённости межобластных транспортных связей соседних областей или областей одного экономического района [15].

Тарифная политика на железнодорожном транспорте является одним из важнейших факторов, определяющих положение пассажирского комплекса. Пассажирские перевозки были и остаются "планово-убыточными" и в России, и в других странах из-за своей большой социальной значимости. Реформирование железнодорожного транспорта должно привести к изменению структуры финансирования пассажирских перевозок за счет снижения дотаций, получаемых от грузовых перевозок.

Особая роль отводится гибкому регулированию тарифов на перевозки пассажиров по периодам года в зависимости от спроса населения. Основными целями гибкого регулирования тарифов являются сглаживание неравномерности перевозок за счет перераспределения пассажиропотоков и обеспечение более эффективного использования пассажирского подвижного состава и других производственных ресурсов.

Важная роль в гибком регулировании тарифов отводится железным дорогам, так как по их предложениям будут устанавливаться тарифы в СВ и купейных вагонах местных поездов.

На сегодняшний день не существует механизма построения тарифов на железнодорожные пассажирские перевозки, учитывающего поведение потребителя. Появление самостоятельных пассажирских транспортных компаний - дирекций по обслуживанию пассажиров поставит их перед необходимостью строить свою работу на основе маркетинговых подходов. Пассажирские компании, которые будут строить свою работу на основе использования знаний о поведении потребителя и стремиться удовлетворять их потребности, получат конкурентное преимущество.

Поскольку безопасность перевозок пассажиров - кредо Национальной компании «?аза?стан темір жолы», подробнее остановимся на факторах скорости движения, комфортности и справедливой рыночной цены поездки.

Одним из главных направлений в системе организации пассажирских перевозок является улучшение работы билетных касс и поездных бригад.

Как известно, на протяжении последних 10 лет продажа билетов в зданиях вокзалов осуществлялась частными агентствами, которые преследовали одну цель - получение максимальной прибыли в возможно короткие сроки от продажи билетов.

Практика деятельности частных агентств показала комплекс негативных проблем, которые, в первую очередь, отражались на имидже компании и связанны, прежде всего:

с низкой эффективностью работы билетных касс по причине отсутствия контроля со стороны частных агентств, что привело к нарушению технологии и режима их работы, недостаточному качеству обслуживания населения;

с отсутствием заинтересованности частных агентств во вложении инвестиций в обновление, модернизацию основных фондов;

с низким уровнем кадровой политики и отсутствием социальных льгот со стороны частных агентств, что способствовало злоупотреблению билетными кассирами своими должностными обязанностями.

В настоящее время оформление проездных документов осуществляется 301 билетной кассой АО "Пассажирские перевозки", расположенными на 194 вокзалах.

На сегодняшний день, во всех билетных кассах, расположенных в зданиях внеклассных вокзалов, установлены и успешно функционируют мониторы обратной связи, с помощью которых клиент может получить достоверную информацию, выдаваемую автоматизированной системой «Экспресс-3», о наличии мест для проезда во всех направлениях.

Кроме того, завершена работа по обновлению в билетных кассах на внеклассных вокзалах (Астана, Алматы-1, 2, Караганды) терминального оборудования, переводу касс на цифровые каналы связи (ТиСиПи Ай Пи).

Вместе с тем, одним из важных звеньев в организации перевозки пассажиров является деятельность поездных бригад.

Так, анализ существующего положения дел в работе поездных бригад выявил, в первую очередь, проблему несовершенства нормативной правовой базы, регламентирующей деятельность поездных бригад.

На сегодняшний день в Обществе осуществляют свою деятельность 214 начальников поездов и порядка 5 тысяч 600 проводников пассажирских вагонов.

Проведенный анализ качественного состава поездных бригад показал, что среди начальников поездов имеют высшее образование - 72%, средне-специальное - 21 %, среднее - 7%, среди проводников имеют высшее образование - 17%, средне-специальное - 28%, среднее - 55%.

Таким образом, в настоящее время по квалификационным требованиям, предъявляемым к начальникам поездов, не соответствуют занимаемой должности 79 начальников поездов, что составляет 37 % от их общей численности.

Вместе с тем, хотелось бы отметить, что изменение подходов в организации работы ревизорской службы по контролю пассажирских перевозок имеет положительные сдвиги в повышении эффективности контроля за деятельностью поездных бригад.

Так, установление к инспекторскому составу повышенных квалификационных требований, ужесточение мер их ответственности, выполнение комплексных проверок, обеспечение прозрачности при наборе инспекторского состава, а также введение сдельной системы оплаты труда, стимулирующей достижение конечного результата, уже сегодня способствует заметному улучшению некоторых показателей.

По итогам работы за первый квартал 2009 года складывается, увеличение доходных поступлений - на 3,6 % в сравнении с аналогичным периодом 2008 года, рост выявленных безбилетных пассажиров - в 1,8 раза, увеличение составленных актов на нарушения - в 2 раза.

Вместе с тем, в целях исключения человеческого фактора со стороны работников, осуществляющих распределение и учет рабочего времени поездных бригад, планируется перевод учета рабочего времени работников поездных бригад с ручного способа на автоматизированный, путем внедрения соответствующей электронной программы.

Кроме того, необходимо проводить работу, направленную на сокращение задержек и упрощение порядка прохождения пассажирскими поездами межгосударственных стыковых пунктов пропуска.

Так, например, в целях обеспечения удобства проведения досмотра пассажирских поездов на стыковых пунктах совместно с ОАО «РЖД» с 31 мая 2009 года изменено расписание движения поезда №301/302 сообщением Алматы-Новосибирск в части прохождения его через стыковые пункты в дневное время суток [17].

Необходимо отметить, что в настоящее время отсутствует нормативная правовая база, регулирующая вопросы обеспечения в пассажирских поездах услуг вагонов-ресторанов.

При этом услуга по организации обслуживания пассажиров в вагонах-ресторанах в силу продолжительности времени следования в пути (более 20 часов), статусом фирменного поезда и другими условиями, является востребованной услугой и должна оказываться в комплексе с услугой по перевозке пассажиров.

Однако, учитывая отсутствие источников покрытия убытков на организацию деятельности вагонов-ресторанов, сегодня остро стоит вопрос о целесообразности оказания данной услуги в пассажирских поездах.

Поэтому, для определения необходимости дальнейшего обеспечения пассажиров услугами вагонов-ресторанов в пассажирских поездах, полагаем необходимым, упорядочить нормативную правовую базу, регулирующую требования к организации указанной услуги в поездах.

Нужно отметить, что аналогичная ситуация складывается и по багажным вагонам.

К примеру, в Российской Федерации организация курсирования вагонов-ресторанов осуществляется в условиях значительных льгот. Так, для курсирования вагонов данной категории установлен понижающий тариф на инфраструктуру и локомотивную тягу.

В части повышения комфорта также имеется предложение: введение в эксплуатацию пассажирских вагонов нового поколения, оказание дополнительных услуг, соответствующих высоким стандартам классности, на вокзалах и в пути следования пассажира, развитие новых маршрутов движения пассажирских поездов, в том числе в условиях сезонного спроса.

Вместе с тем можно использовать опыт развитый крупными мировыми перевозчиками в области развития и совершенствования процессов перевозок пассажиров в дальнем следовании, в пригородном сообщении и вокзальном комплексе. Например, разработка и внедрение бонусной программы, которая будет учитывать количество поездок, совершенных пассажиром, а также то, воспользовался ли он услугами дополнительного сервиса. Накапливая баллы, пассажир будет получать дополнительные льготные условия при поездке по железной дороге.

В части развития пассажирских вокзалов с целью повышения комфортности предлагаем провести диверсификацию предложений услуг вокзальных комплексов в соответствии с потребностями пассажиров, разработать и принять единые стандарты услуг, оказываемых вокзальными комплексами в зависимости от их классности (балльности), сделать вокзалы доступными с точки зрения транспортной логистики.

Но самое главное, обслуживание пассажира будущего должно строиться по принципу замкнутого цикла предоставляемых услуг: на вокзале отправления - в пути следования - на вокзале прибытия.

Перед поездкой предоставлять пассажирам питание, организованное известными на рынке рестораторами, приобретение товаров популярных торговых марок, а также товаров в дорогу, услуги по хранению и перевозке багажа, комнаты отдыха, бытовые услуги, доступ к сети Интернет и многое другое. В пути следования, помимо уже традиционного набора, будет предложен доступ к связи, в Интернет, возможность приобретения проездного документа на обратный или дальнейший путь через заказ на веб-сайте.

На вокзале прибытия пассажиру как минимум должна быть предложена аренда автомобиля. Дерево решений по проблеме «Несовершенная тарифная политика - Низкая конкурентоспособность» представлено на рисунке 3.1.

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Рисунок 5. Дерево решений по проблеме «Несовершенная тарифная политика - Низкая конкурентоспособность»

3.2 Низкая мобильность населения - Сезонность

Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте характеризуются высокой сезонной неравномерностью. Естественно, что расходы на поддержание в рабочем состоянии вагонов, эксплуатируемых в лучшем случае три месяца в году (резерв), экономически нецелесообразны. Между тем, регулируемые государством тарифы на пассажирские перевозки определяются только классом вагонов (общие и плацкартные) и никак не связаны с сезоном отправления и направления поездов.

Осуществление дотируемых государством социальных перевозок в сезон повышенного спроса на них - экономический нонсенс. Ведь для большинства малообеспеченных граждан поездка к морю летом почти недоступна уже вследствие общего роста цен на услуги по размещению и питанию. Поэтому тарифы в летний период просто обязаны обеспечивать перевозчику прибыль. В то же время спад спроса на перевозки в осенне-зимний период делает целесообразным резкое снижение тарифов в это время года. В принципе некоторые шаги в этом направлении уже сделаны. Сейчас тарифы корректируются посредством сезонных коэффициентов, предусматривающих скидки или надбавки к стоимости проезда в размере 20%-25% в зависимости от времени года. Однако столь узкий диапазон изменения тарифов явно недостаточен для эффективной маркетинговой политики. Железнодорожникам стоит учесть опыт авиакомпаний, ведь цены на авиабилеты могут варьироваться в разы в зависимости от сезона и востребованности конкретного рейса.

Следует отметить, что по итогам 2008 года объем пассажирооборота в целом по отрасли составил свыше 14,7 млрд. пасс-км, что выше уровня прошлого года на 3%. При этом важно отметить, что даже при отсутствии потребного обновления и дефиците подвижного состава на протяжении последних 10 лет, рост объемов перевозок составил более 40 %.

Проведенный анализ населенности пассажирских поездов по направлениям, показывает, что наиболее высокая и устойчивая населенность пассажирских поездов наблюдается в северном регионе в направлениях Костанай - Астана - Павлодар, Астана - Кызылорда, где населенность пассажирских поездов в летние и праздничные дни составляет свыше 85-90%, в юго-западном регионе в направлениях Алматы-Мангышлак, Алматы-Атырау-Астрахань также наблюдается высокая населенность существующих пассажирских поездов [14].

Необходимо внедрять сеть касс, принимающих к оплате банковские карты, они оборудуются специальными терминалами, новыми переговорными устройствами для связи между кассиром и пассажиром. Например, на крупных вокзалах России выделены специальные отдельные кассы для оформления электронных билетов.

Необходимо перенимать и внедрять новые маркетинговые инициативы: скидки на ранние даты приобретения проездных документов, на верхние места купейных вагонов, на выкуп купе целиком и другие. Дерево решений по проблеме «Низкая мобильность населения - Сезонность» представлено на рисунке 3.2:

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Рисунок 6. Дерево решений по проблеме «Низкая мобильность населения - Сезонность»

3.3 Высокие эксплуатационные расходы - Высокий износ подвижного состава

Сегодня ни для кого не секрет, что спрос на пассажирские перевозки намного превышает предложение.

Недостаточные темпы обновления основных фондов железнодорожного транспорта на фоне критически высокого уровня их износа приводят к неудовлетворению спроса населения в перевозке железнодорожным транспортом.

Абсолютное большинство пассажирских вагонов составляют плацкартные (46%) и купейные (33%) вагоны. Износ вагонов - более 70%.

Общий инвентарный парк составляет 2 090 ед., в том числе, рабочий парк - 1 767 ед., нерабочий - 323 ед. Количество вагонов, подлежащих исключению из инвентарного парка в 2009 году, составляет 203 ед. или 9,7 % от общего инвентарного парка.

В структуре пассажирского вагонного парка доля пассажирских вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров, составляет 87,7% или 1833 единицы. Из них со сроком службы от 20 до 27 лет количество вагонов составляет 730 ед. (40 %), свыше 28 лет с продлением сроков службы - 306 ед. (17 %), в ожидании исключения (списания) - 108 ед. (6 %) При средненормативном сроке службы пассажирских вагонов 28 лет средний возраст вагонов составляет 20 лет, что составляет более 70 % износа.

Последнее крупное приобретение пассажирских вагонов датируется 1993-1995 годами, когда было закуплено 317 вагонов на кредитные средства, срок погашения которых истек в 2003 году. В период с 1985 по 1995 годы в среднем ежегодно приобреталось по 86 пассажирских вагонов, тогда как в последние годы (1996-2007 годы) было приобретено в среднем по 13 единиц.

Обновление последних лет связано с покупкой в 2001-2004 годах 56 вагонов производства испанской фирмы «Patentes Talgo», 2007 году - 152 пассажирских вагонов постройки КНР, из которых на сегодняшний день курсирует только 95 пассажирских вагонов в западном направлении (№34/33 Актобе-Алматы, №41/42 Алматы-Атырау). При этом вместимость пассажирских вагонов испанской фирмы «Patentes Talgo» вдвое меньше чем в вагонах старой постройки.

Несмотря на указанное приобретение новых вагонов, текущее положение парка пассажирских вагонов остается критическим.

Проведенный анализ населенности пассажирских поездов по направлениям, показывает, что наиболее высокая и устойчивая населенность пассажирских поездов наблюдается в северном регионе в направлениях Костанай - Астана - Павлодар, Астана - Кызылорда, где населенность пассажирских поездов в летние и праздничные дни составляет свыше 85-90%, в юго-западном регионе в направлениях Алматы-Мангышлак, Алматы-Атырау-Астрахань также наблюдается высокая населенность существующих пассажирских поездов.

Для удовлетворения в полном объеме потребности населения в пассажирских перевозках в данных направлениях предлагается:

Таблица 3.3

Мероприятия по совершенствованию пассажирских перевозок

Мероприятия	Периодичность курсирования	Количество составов	Потребная (нормативная) составность	Итого потребное количество
Увеличение периодичности курсирования поезда №377/378 Алматы-Мангышлак	ежедневно	1 дополнитель ный состав	15	15
Продление маршрута поезда №29/30 Алматы-Атырау до ст. Астрахань	через день	1 дополнитель- ный состав	17	17
Назначение поезда сообщением Астана-Кызылорда	через день	3	16	48
Назначение поезда сообщением Павлодар-Костанай	через день	3	14	42
Итого				122

Кроме того, учитывая неполную составность пассажирских поездов по всем направлениям курсирования существует потребность в увеличении схем 163 составов на 289 ед. пассажирских вагонов или в среднем на 1,7 вагона.

Таким образом, на сегодняшний день общая дополнительная потребность в пассажирских вагонах с учетом увеличения периодичности курсироваиия, продления маршрута следования и пополнения схем пассажирских поездов, составляет 411 единиц, в том числе, для обеспечения перевозок в международном сообщении - 135 единиц, в межобластном сообщении - 255 единиц, в местном и пригородном сообщении - 21 единица.

Уровень износа парка электропоездов в настоящее время превышает 90%. Из 155 вагонов инвентарного парка электропоездов - 90 вагонов находится в рабочем парке, 65 вагонов (42 %) составляют нерабочий парк и подлежат исключению по срокам службы. В течение следующих 5 лет подлежит списанию еще 70 вагонов электропоездов.

Для обеспечения потребного количества моторвагонного подвижного состава в период с 2009 по 2013 годы необходимо приобретение 98 ед. вагонов электропоездов с учетом запланированного приобретения в 2009 году 28 вагонов.

Таким образом, имея значительный дефицит парка вагонов, сегодня более трети поездов недостаточно сформированы, составы отправляются усеченные, что не позволяет удовлетворить спрос ежесуточно свыше 10 тыс. человек из 40 тыс. перевозимых пассажиров, что составляет порядка 25 % .

В дальнейшем ожидается ухудшение ситуации, поскольку в течение следующих пяти лет подлежат выбытию по истечению сроков службы свыше 600 вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров, или ежегодно более 120 единиц.

Следствием дефицита пассажирского подвижного состава является:

формирование неполносоставных поездов;

сокращение маршрутов;

увеличение интенсивности использования подвижного состава в ущерб плановому обслуживанию и ремонту;

отсутствие технологического резерва пассажирских вагонов.

Ключевой проблемой пассажирского комплекса является крайне тяжелое состояние материально-технической базы перевозок. Износ основных фондов здесь намного выше, чем в промышленности. В результате эксплуатации физически устаревшего состава, значительно повышается стоимость ремонтных работ и снижается качество и безопасность перевозок.

Между тем, ни действующие тарифы, ни расчетные объемы бюджетных субсидий не учитывают инвестиционной составляющей. Поэтому необходимо четко понимать, что только начала бюджетных субсидий недостаточно для проведения модернизации технической базы комплекса. Масштаб накопившихся проблем в этой сфере не позволяет обеспечивать ожидаемый рост перевозок и может напрямую угрожать безопасности движения. Для того чтобы инвестировать в техническое перевооружение в ближайшие годы придется увеличивать тарифы на перевозки. Но даже в этом случае, без прямого участия государства в части программ по обновлению парка подвижного состава и инфраструктуры кардинально изменить ситуацию не удастся [16].

Одним из приоритетов государственной политики на железнодорожном транспорте должно стать строительство инфраструктуры для организации высокоскоростных перевозок. По своим масштабам и воздействию на общую экономическую среду этот проект вполне может претендовать на статус национального.

Дерево решений по проблеме «Высокие эксплуатационные расходы - Высокий износ подвижного состава» представлено на рисунке 3.3.

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Рисунок 7. Дерево решений по проблеме «Высокие эксплуатационные расходы - Высокий износ подвижного состава»

4. Охрана труда в пассажирском хозяйстве

4.1 Мероприятия по охране труда на вокзалах

На предприятиях для работников основных профессий должны быть разработаны инструкции по охране труда на основе Отраслевых правил по охране труда в пассажирском хозяйстве республиканского железнодорожного транспорта и типовых инструкций по охране труда.

Помещения и здания предприятий железнодорожного транспорта должны содержаться в исправном состоянии и чистоте. Для каждого подразделения устанавливаются график уборки помещений, график осмотра несущих конструкций перекрытий, а также очистки от пыли и загрязнений оконных проемов и фонарей. В зимнее время крыши и карнизы зданий следует своевременно очищать от снега и наледи.

Полы помещений должны быть исправными и ровными. Все углубления, канавы и приямки следует закрывать на уровне пола специальными плитами, металлическими рифлеными листами или ограждать. Все люки, обеспечивающие доступ к подземным коммуникациям, должны быть закрыты, а траншеи, ямы, канавы следует надежно оградить и обеспечить переходными мостиками с перилами.

Билетные кассы дальнего следования и пригородного сообщения на вокзалах должны быть оборудованы в отдельных кабинах, изолированных от пассажирского зала. Внутренние перегородки кассовых кабин должны быть остеклены.

Эксплуатировать терминалы билетно-кассовой аппаратуры системы «Экспресс», билетопечатающие машины и автоматы, электрические компостеры, детекторы определения подлинности банкнот и машинки для пересчета купюр необходимо в соответствии с требованиями по эксплуатации данного оборудования. Аппаратуру следует располагать удобно для эксплуатации и технического обслуживания. Экраны дисплеев должны быть расположены по отношению к световым проемам так, чтобы естественный свет падал сбоку, преимущественно слева. На экраны не должны попадать отражения от оконных стекол и осветительных приборов. Экран не должен быть ближе 500 мм от глаз. Расположить экран лучше всего слева от работника и ниже уровня глаз. Клавиатуру следует располагать в удобном для работы месте.

Электрическое оборудование включают в сеть только через специальные розетки с защитным заземлением. Смену картриджей, билетной ленты необходимо производить при отключенном источнике питания. Удалять пыль с поверхности следует сухой тряпкой при отключенном оборудовании. При включенном в сеть оборудовании запрещается открывать крышки и снимать защитные кожухи, касаться вращающихся и движущихся частей оборудования, прикасаться к задней панели системного блока. Замену компостерных знаков разрешается производить без отключения компостера от сети.

Для обеспечения устойчивой работоспособности для работников должны быть установлены регламентированные перерывы. Во время перерывов следует отдыхать и выполнять профилактические комплексы упражнений. Время регламентированных перерывов определяется в зависимости от продолжительности рабочей смены, вида и категории трудовой деятельности. При 8-часовой смене суммарное время перерывов составляет от 30 до 70 мин, при 12-часовой -- от 70 до 120 мин.

Для билетных кассиров регламентированные перерывы должны быть организованы согласованно с расписанием отправления поездов. В помещениях билетных касс влажная уборка должна производиться ежедневно.

Помещения для стирки и химической чистки специальной одежды, постельного белья и принадлежностей, мягкого инвентаря, складские помещения для их хранения должны соответствовать требованиям Межотраслевых правил по охране труда при химической чистке и стирке. Помещения прачечной и химической чистки должны быть размещены в отдельно стоящих зданиях. В помещениях гардеробные домашней и специальной одежды обязательно должны быть раздельными.

Багажные отделения вокзала должны располагаться в отдельном здании. Кладовые багажного отделения должны иметь достаточное искусственное освещение, твердое и ровное покрытие, обеспечивающее безопасную работу машин и механизмов. Покрытие следует очищать от снега, посыпать при гололеде мелким шлаком или песком. К погрузке и выгрузке багажных вагонов разрешается приступать только после их ограждения и закрепления.

Порядок работы с транзитным поездом определяется технико-распорядительным актом станции (ТРА). Работники багажного отделения вокзала непосредственно в зоне железнодорожных путей должны работать в сигнальных жилетах. Багаж и грузобагаж следует укладывать на стеллажи. На платформе или вдоль пути выгруженный или подготовленный к погрузке багаж и грузобагаж следует размещать так, чтобы не создавать помех свободному проезду и проходу.

При уборке платформ и территории вокзала работники должны быть в сигнальных жилетах. Платформы убирают в перерыве между прибытием и отправлением поездов. Не допускается производить уборку во время посадки и высадки пассажиров. Запрещается поливать платформу, у которой находится мотор-вагонный состав с поднятыми токоприемниками.

Уборку в помещениях вокзала производят в часы снижения интенсивности пассажиропотока и движения пассажирских поездов. Помещения для уборщиц на вокзалах следует оборудовать вытяжной вентиляцией, кранами горячей и холодной воды, ванной для мытья ветоши и инвентаря, сушильным шкафом, трапом для слива воды. Трап должен иметь решетку, песколовку и гидравлический затвор [13].

Санитарно-бытовые помещения следует содержать в чистоте и порядке. Администрация предприятий должна обеспечивать наличие в умывальных комнатах холодной и горячей воды, мыла для мытья рук.

На предприятиях должно быть организовано снабжение питьевой водой. В специально отведенных местах устанавливают автоматы с газированной водой, фонтанчики или бачки с питьевой водой. В установленных местах должны находиться аптечки, укомплектованные медикаментами и перевязочными материалами, а также инструкции по оказанию первой медицинской помощи. Все работники должны знать, где расположена аптечка, уметь оказать пострадавшему первую медицинскую помощь.