Пассажирские перевозки на Казахстанском железнодорожном транспорте

4.2 Режим труда и отдыха поездных бригад

Рабочее время и время отдыха поездных бригад регулируются Трудовым кодексом Республики Казахстан и на его основе -- Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан.

Рабочее время - это время, в течение которого работник в соответствии с правилами внутреннего трудового распорядка организации и условиями трудового договора должен исполнять трудовые обязанности, а также иные периоды времени, которые в соответствии с законами и нормативными правовыми актами относятся к рабочему времени. Продолжительность рабочего времени не должна превышать 40 ч в неделю.

Работодатель обязан вести учет времени, фактически отработанного каждым работником. Особенности режима рабочего времени и времени отдыха работников транспорта определяются в порядке, устанавливаемом Правительством Республики Казахстан. Для тех профессий, у которых по условиям работы (поездные бригады) не может быть соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, допускается введение суммированного учета рабочего времени с таким расчетом, чтобы продолжительность рабочего времени за учетный период (месяц, квартал) не превышала нормального числа рабочих часов. Учетный период не может превышать одного года.

Время отдыха - это время, в течение которого работник свободен от исполнения трудовых обязанностей и может использовать его по своему усмотрению.

График работы и отдыха объявляется работникам не позднее, чем за три дня до начала его действия.

Время приема и сдачи вагонов поездными бригадами, а также время на подготовку в рейс включается в их рабочее время. Нормативы времени на эти операции устанавливаются администрацией предприятия. Количество сверхурочных работ для каждого работника не должно превышать 4 ч в течение двух дней подряд и 120 ч в год.

Работодатель обязан обеспечить точный учет сверхурочных работ, выполняемых каждым работником.

Рабочее время поездных бригад при общей продолжительности поездки в оба конца 3 сут и более может учитываться потурно. При этом турой считается время с момента явки на работу для поездки до момента явки на работу для следующей поездки после домашнего отдыха.

Общая продолжительность рабочего времени за смену не должна превышать установленной графиком сменности длительности, а время непрерывного отдыха между сменами должно составлять не менее 12 ч.

Окончанием работы считается момент оформления соответствующей технической документации после сдачи вагонов.

В случае несостоявшейся поездки окончанием работы считается время освобождения проводника вагона от работы администрацией.

Таким образом, для поездных бригад время начала и окончания работы определяется графиком работы.

Работа по совместительству у работников поездных бригад не может являться непосредственным продолжением основной работы. Эта работа может выполняться только в свободные от основной работы дни, включая дни еженедельного отдыха, либо в период предоставления отдыха после поездки. При этом допускается введение суммированного учета рабочего времени за месяц, квартал, тур и разрешается трудиться полную установленную рабочую смену. Общая продолжительность работы по совместительству в данном случае не должна превышать 4 ч в день и 16 ч в неделю.

Отгулы за работу по совместительству, в том числе и в выходные дни, не предоставляются. Учет фактически проработанного времени для работающих по совместительству ведется отдельно по основной и совмещаемой работе.

При составлении конкретных графиков работы поездных бригад необходимо соблюдать следующие правила:

продолжительность непрерывной работы проводников пассажирских вагонов в рейсе должна составлять не более 12 ч;

отдых в рейсе должен быть не менее половины времени предшествующей работы;

общее количество рабочих часов за сутки должно быть не более 16 ч;

следует обеспечить нахождение проводника в ночное время следования поезда в каждом вагоне.

В исключительных случаях, когда поезд обслуживается меньшей, чем предусмотрено нормативами, численностью проводников (болезнь, неявка на работу и др.), рабочее время учитывается по вариантным графикам, оплата производится за фактически отработанное по этим графикам время.

В графиках работы и отдыха проводников за рейс должно предусматриваться время (с соответствующей оплатой) на обмывку вагонов (внутри и снаружи), на получение постельного белья, на экипировку вагонов углем при условии, что данные виды работ выполняются проводниками вагонов. Время опоздания поездов включается в рабочее время поездных бригад за рейс.

На практике встречаются ситуации, когда в вагоне остается один проводник, например при отцепке вагона от поезда по технической причине, что не предусмотрено действующими нормативами. Вопрос об учете рабочего времени проводника вагона в этой ситуации решается администрацией предприятия после возвращения проводника из рейса. В случае несогласия проводника с принятым администрацией решением он имеет право обжаловать решение в установленном законодательством порядке.

При обслуживании вагона двумя проводниками в рабочее время за поездку каждому проводнику включается половина времени с момента приема вагона и до конца его сдачи после поездки.

Отдых работнику должен предоставляться, как правило, после каждой поездки полностью. В отдельных случаях допускается предоставление проводникам пассажирских вагонов полагающегося отдыха в основном пункте после обслуживания состава в течение двух-пяти рейсов (общей продолжительностью не более 15 сут), которые рассматривают в данном случае как одну поездку.

Таким образом, еженедельные дни отдыха за время поездки прибавляются к расчетному отдыху. Из этого следует, что все последние дни отдыха - это выходные дни, и в случае сокращения отдыха проводник будет привлечен к работе несколько выходных дней подряд, что недопустимо, так как работа в день еженедельного отдыха разрешается только в исключительных случаях. С учетом этого необходимо соблюдать требование о предоставлении еженедельных дней отдыха за время поездки в суммированном виде сразу после поездки. При этом, если отдых после поездки будет сокращен, например на 12 дней, в которые вошли два воскресных дня, то такие дни по окончании поездок необходимо компенсировать предоставлением отгула или повышенной оплатой. По общему правилу поездкой для проводников пассажирского поезда является следование до пункта назначения и обратно, после чего предоставляется отдых в основном пункте. Поскольку значительная часть проводников проживает на большом удалении от места работы, в целях увеличения непрерывной продолжительности их отдыха разрешается обслуживание составов в течение двух-пяти рейсов общей длительностью не более 15 сут. Работа в данном случае рассматривается как одна поездка. Такой режим труда может вводиться только с согласия проводников, он должен быть поддержан на собрании коллектива, согласован с профкомом и включен в Правила внутреннего распорядка предприятия. Согласие коллектива, а не отдельной поездной бригады необходимо, так как трудовой договор заключается с работниками по профессии, а не для обслуживания конкретного поезда.

В период массовых пассажирских перевозок (июнь-сентябрь) может устанавливаться особый режим работы, при котором отдых работникам поездных бригад пассажирских поездов по месту постоянной работы предоставляется в сокращенном размере, но не менее 50 % времени отдыха, полагающегося по норме. Указанный сокращенный отдых не может быть менее двух суток.

Неиспользованное время отдыха, полагающееся по норме, должно быть компенсировано предоставлением дней отдыха по окончании массовых пассажирских перевозок, но не позднее 1 мая следующего года или присоединено к ежегодному очередному отпуску в те же сроки с оплатой этого времени из расчета установленного месячного оклада или без оплаты, если расчет проводникам пассажирских вагонов производится по законченным рейсам.

Студентам, работающим проводниками пассажирских вагонов, при наличии срочного трудового договора, а также постоянным штатным работникам неиспользованный отдых при увольнении подлежит оплате из расчета установленного месячного оклада.

Таким образом, особый режим работы в связи с ростом объема пассажирских перевозок может вводиться только на период июнь-сентябрь. Увеличение объема перевозок в другие периоды (предпраздничные и праздничные дни, зимние каникулы учащихся) не является основанием для применения особого режима пассажирских перевозок.

При увольнении работников поездной бригады, в том числе и студентов, работавших проводниками пассажирских вагонов в летний период по срочному трудовому договору, дни недоиспользованного отдыха (как полагающиеся после поездки, так и перенесенные на осенне-зимний период) оплачиваются исходя из установленного оклада и работник считается уволенным с момента окончания отгула. В то же время по просьбе работника он может быть уволен и ранее истечения срока отгула с выплатой причитающейся ему зарплаты и компенсации за неиспользованные дни отгула.

4.3 Правила личной безопасности

Статистика производственных несчастных случаев на предприятиях железнодорожного транспорта свидетельствует о том, что травмы работников поездных бригад составляют около 3,5% общего числа несчастных случаев. Основные виды происшествий, которые приводят к несчастным случаям в пассажирском хозяйстве железных дорог - это хулиганские действия со стороны посторонних лиц, падение с высоты и движущегося подвижного состава, наезд подвижного состава, воздействие движущихся деталей.

При этом смертельные несчастные случаи с проводниками пассажирских вагонов составляют порядка 60 % всех случаев со смертельным исходом в пассажирском хозяйстве.

К основным причинам производственных несчастных случаев относятся нарушение трудовой и производственной дисциплины, нарушение технологического процесса, неудовлетворительный контроль за производством работ, недостатки в обучении безопасным приемам труда.

Поездные бригады в пути следования обслуживают пассажиров, обеспечивают нормальную работу приборов отопления, искусственного освещения, вентиляции, пожарной сигнализации, поддерживают чистоту и порядок в вагонах. В их обязанности входит не только обеспечение личной безопасности, но и безопасности пассажиров.

Перед осмотром вагонов на путях станции состав или отдельно стоящий пассажирский вагон необходимо оградить постоянными или переносными сигналами остановки. Переносный сигнал (днем - красный щит, в темное время суток - фонарь с сигнальным огнем красного цвета на штанге) устанавливается по оси пути на расстоянии 50 м от торца осматриваемых вагонов. Если крайний вагон состава находится от предельного столбика на расстоянии менее 50 м, то переносный сигнал устанавливается по оси пути, напротив столбика.

Перед отправлением в рейс поездная бригада проходит целевой инструктаж по охране труда, который проводит начальник пассажирского поезда с оформлением инструктажа в специальном журнале.

Работники поездных бригад обязаны своевременно проходить профилактические медицинские осмотры и обследования.

Поездная бригада работает в основном в пассажирских поездах. Но по роду своих обязанностей работникам поездной бригады часто приходится находиться на железнодорожных путях. Железнодорожные линии являются опасной зоной вследствие наличия угрозы наезда подвижного состава на работников. С учетом этого при нахождении на железнодорожных путях работники поездных бригад обязаны соблюдать следующие меры личной безопасности:

быть постоянно бдительными и следить за движением подвижного состава;

при следовании по территории железнодорожных предприятий проходить только по специально установленным, наиболее безопасным маршрутам, обозначенным указательными знаками «Служебный проход»;

проходить вдоль путей только по обочине пути или посередине междупутья и при этом внимательно следить за всеми передвижениями подвижного состава, а также за тем, нет ли предметов подвижного состава, выступающих за пределы очертания габаритов погрузки и приближающихся строений;

переходить железнодорожные пути только под прямым углом, т.е. по кратчайшему расстоянию, предварительно убедившись, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава;

проявлять особую бдительность в темное время суток, а также при неблагоприятных метеорологических условиях (туман, ливень, снегопад, метель и т.п.), ухудшающих видимость и слышимость предупреждающих и запрещающих сигналов, или в случае приближающегося подвижного состава;

следить за показаниями светофоров, положением стрелочных переводов, звуковых и других сигналов, определяя по ним маршруты следования подвижного состава;

при нахождении на территории предприятия выполнять требования знаков безопасности и предупреждающей окраски, нанесенной на сооружения и устройства, обращать внимание на предметы и технические устройства, находящиеся на пути следования (желоба гибких тяг, водоотводные лотки и колодцы, предельные столбики, устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и др.);

для перехода через железнодорожные пути пользоваться маршрутами служебных проходов, пешеходными тоннелями, мостами и специально установленными для этого местами, имеющими настилы до уровня головок рельсов;

запрещается переходить стрелочные переводы, оборудованные электрической централизацией, в местах расположения остряков и крестовин, ставить ноги между рамным рельсом и остряком или в желоба на стрелочном переводе, наступать на рельсы и концы железобетонных шпал, так как это может привести к падению человека, особенно в сырую или морозную погоду;

прежде чем перейти через железнодорожный путь, необходимо остановиться и убедиться в отсутствии приближающегося подвижного состава по этому пути. Особую внимательность требуется проявлять при выходе на путь из-за подвижного состава, из зданий и сооружений, ухудшающих видимость приближающегося подвижного состава по этому пути;

при переходе пути, занятого стоящим подвижным составом, следует пользоваться только переходными площадками вагонов, предварительно убедившись в исправности поручней, подножек и пола площадки;

прежде чем сойти с переходной площадки вагона на междупутье, надо внимательно осмотреть место схода и убедиться в исправности подножек, поручней, а также в отсутствии движущегося по смежному пути на опасном расстоянии подвижного состава, канав, ям или посторонних предметов, о которые можно споткнуться. В темное время суток необходимо освещать место схода ручным электрофонарем;

при подъеме на переходные площадки и сходе с них надо держаться за поручни и располагаться лицом к вагону;

запрещается подлезать под вагоны, переходить по автосцепкам и рамам вагонов;

при обходе стоящих на железнодорожных путях составов или локомотивов следует переходить путь на расстоянии не менее 5 м от автосцепки крайнего вагона или другого подвижного состава, а проходить между расцепленными вагонами можно при расстоянии между их автосцепками не менее 10 м.

При приближении подвижного состава надо заблаговременно отойти в безопасное место. Работники, оказавшиеся на пути следования подвижного состава, до его приближения должны отойти на обочину пути или на середину широкого междупутья.

При маневровых передвижениях на территории предприятия работник поездной бригады при приближении подвижного состава обязан отойти на обочину пути или середину междупутья, дождаться проследования (остановки) подвижного состава и только после этого продолжить проход по территории предприятия.

При приближении подвижного состава работникам поездных бригад необходимо обращать внимание на открытые двери, борта вагонов, увязочную проволоку и другие предметы, выступающие за габариты подвижного состава.

На электрифицированных железнодорожных путях предприятий и перегонов работникам поездных бригад запрещается:

приближаться к контактной сети на расстояние ближе 2 м;

прикасаться к электрическому оборудованию вагонов при включенном электрическом отоплении как непосредственно, так и через какие-либо предметы;

подниматься на крышу вагонов (находиться на ней или проводить какие-либо работы).

При обнаружении обрыва проводов контактной сети или линии электропередачи, пересекающей железнодорожные пути, а также свисания с проводов посторонних предметов работник поездной бригады обязан немедленно сообщить об этом начальнику (бригадиру) поезда или на ближайший дежурный пункт района контактной сети, дежурному по станции, энергодиспетчеру или поездному диспетчеру в зависимости от конкретной обстановки. До прибытия аварийной бригады района контактной сети опасное место необходимо оградить и принять меры, исключающие приближение людей на расстояние ближе 8 м к месту обрыва провода.

В случаях, когда один проводник вагона надевает приводной ремень генератора или устраняет какие-либо неисправности под вагоном, второй проводник обязан находиться рядом с вагоном с развернутым красным флагом или ручным фонарем с красным огнем (в темное время суток). Обнаружив в вагоне неисправность, угрожающую безопасности движения поезда или жизни и здоровью людей, проводник обязан принять неотложные меры по остановке поезда.

В процессе обслуживания отопительной установки вагона поездная бригада обязана соблюдать правила охраны труда и пожарной безопасности. Запрещается хранить в котельном отделении легковоспламеняющиеся жидкости и материалы, а также разжигать котел с их применением. При обслуживании вагонов с электрическим и комбинированным отоплением проводники обязаны уметь пользоваться им и знать меры по безопасной эксплуатации систем отопления вагонов. Проводники предварительно проходят специальное обучение, проверку знаний и после успешной сдачи экзамена получают квалификационное удостоверение на право работы с электрическим и комбинированным отоплением.

Во всех случаях соединять или разъединять высоковольтную магистраль головного вагона пассажирского состава и электровоза разрешается только при обесточенных цепях отопления и опущенном токоприемнике. Эту операцию выполняет поездной электромеханик в присутствии машиниста локомотива.

Проводникам вагонов запрещается разъединять или соединять электрические межвагонные устройства, открывать подвагонные ящики с высоковольтной аппаратурой, кожухи электропечей, подсоединять штепсель межвагонного соединения к стационарной высоковольтной коробке.

Современный пассажирский вагон является сложным техническим комплексом, включающим в себя различное оборудование.

Проводник пассажирского вагона несет ответственность за безопасность проезда пассажиров, правильную эксплуатацию всего оборудования вагона, сохранность инвентаря, соблюдение санитарно-технических требований и правил пожарной безопасности.

При этом проводник обязан обеспечить культурное обслуживание пассажиров, быть внимательным и предупредительным к ним и одновременно требовать от пассажиров соблюдения установленных правил проезда по железной дороге, не допускать возникновения конфликтных ситуаций.

Дополнительные требования предъявляются к работе проводников в головных и хвостовых вагонах. Поэтому для работы в этих вагонах назначаются более опытные и ответственные проводники.

При формировании поездной бригады начальник поезда должен учитывать психологическую совместимость отдельных проводников, их характер, опыт работы, коммуникабельность, степень ответственности каждого за порученное дело. Это поможет избежать возникновения конфликтных ситуаций между проводниками одного вагона, составом поездной бригады и пассажирами.

В поездной бригаде целесообразно иметь работников, знающих смежные профессии и готовых заменить друг друга (например, поездной электромеханик - проводника или начальника поезда, проводник хвостового вагона - проводника штабного вагона и т.п.).

В целях повышения личной безопасности и пассажиров в каждой поездной бригаде целесообразно ввести условные термины по радиотрансляции, известные только членам поездной бригады, для извещения о появлении нестандартных ситуаций, требующих помощи начальника поезда, охраны или других членов бригады. Это должен быть скрытый сигнал тревоги. Целесообразно ввести условный сигнал при необходимости перекрытия вагонов в случае задержания преступников, предупреждения грабежа и т. п. При возникновении посторонних шумов, рывков, ударов проводник должен остановить поезд стоп-краном, а после остановки поезда подавать в сторону локомотива (с учетом видимости локомотивной бригадой) сигнал «Стой» с помощью ручного сигнального флага или фонаря. При этом необходимо учитывать, что поезд нельзя останавливать на мостах, виадуках, в тоннелях, путепроводах, а также в местах, затрудняющих возможность эвакуации пассажиров и проведения спасательных работ. Одновременно необходимо вызвать «по цепочке» или телефону начальника поезда и поездного электромеханика, которые примут решение о дальнейшем движении поезда.

Во всех случаях возникновения неисправностей или каких-нибудь обстоятельств, угрожающих жизни людей или безопасности движения, необходимо вызвать начальника поезда и действовать исходя из конкретной обстановки и не допуская паники.

Во время дежурства проводник отвечает за обеспечение безопасности пассажиров при посадке-высадке и в пути следования.

При несчастном случае с проводником или остром профессиональном заболевании проводника в рейсе (на территории станции, на вокзале или в вагоне) с потерей трудоспособности на месте происшествия составляется первичный акт. По прибытии в пункт приписки вагона руководством вагонного участка или депо независимо от продолжительности нетрудоспособности проводника или при необходимости (в соответствии с медицинским заключением) перевода его на другую работу составляется акт по специальной форме. Состав комиссии по расследованию производственного несчастного случая зависит от его тяжести и условий происшествия [2].

4.4 Требования безопасности при эксплуатации поездного оборудования

Ответственным за обеспечение соблюдения требований безопасности работниками поездной бригады при эксплуатации вагонов в пути следования является начальник поезда, а в период его отсутствия - электромеханик.

При отправлении поезда от станции проводник обязан закрыть откидную площадку тамбура вагона, закрепив ее на фиксатор, и закрыть боковые двери на замок. Проводникам хвостового и штабного вагонов, в обязанности которых входит провожать станцию до конца посадочной платформы и находиться с ручными сигналами в проеме открытой двери вагона, необходимо держаться свободной рукой за поручень вагона или специальный кронштейн. Опасно держаться за ручки дверей, косяки, за пазы в обшивке вагона, опираться на стекло в дверях.

В пути следования боковые двери рабочего тамбура необходимо закрыть на трехгранный ключ, а нерабочего тамбура - на специальный и трехгранный ключи. При переходе из одного вагона в другой работнику поездной бригады следует убедиться в том, что переходные площадки (фартуки) обоих вагонов находятся в опущенном положении.

В зимнее время переходные площадки могут быть покрыты снегом и льдом, поэтому переходить по ним надо осторожно. На поверхность верхнего фартука площадки необходимо становиться всей ступней, а рукой опираться на специальную скобу межвагонного суфле. Двери вагона следует закрывать и открывать плавно, без стука, держаться при этом только за ручки дверей.

Во время движения поезда проводнику вагона запрещается:

производить посадку людей в вагон;

высовываться из окна купе;

пользоваться подвагонным рундуком;

открывать боковые двери тамбура.

Посадку и высадку пассажиров, погрузку и выгрузку багажа и грузобагажа надо производить только после полной остановки поезда, при этом тамбурную дверь необходимо закрепить фиксатором.

При остановке поезда у низкой платформы следует поднять откидную площадку и надежно закрепить ее фиксатором. Во время подъема откидной площадки тамбура вагона проводник должен находиться на безопасном расстоянии от нее.

Перед входом поезда в тоннель проводник обязан закрыть все окна, выключить принудительную вентиляцию и включить электрическое освещение.

Котельное отделение вагона необходимо содержать в чистоте и не загромождать посторонними предметами. Двери котельного отделения в пути следования поезда закрываются на ключ проводником и открываются им только при необходимости.

При растопке котла надо использовать бумагу или мелко наколотые дрова. В момент добавления угля в топку котла необходимо соблюдать меры предосторожности от возможного выброса пламени и топочных газов через открытую дверцу топки.

При очистке топки котла нельзя сразу удалять горячий уголь из топки, его нужно опустить в зольник, после остывания переложить в специальное ведро и удалить из вагона в предусмотренные для этой цели мусоросборники на станциях.

Техническое обслуживание котла производится при закрытых боковых дверях тамбура вагона с использованием проводником средств индивидуальной защиты (рукавицы, халат).

При уборке багажных и спальных полок, очистке вентиляционных решеток, застилке белья проводнику следует пользоваться только исправными лестницами-стремянками. Запрещено вставать на откидные столики, дверные ручки, ребра багажных рундуков, упираться ногами в стенки и перегородки вагонов, так как это может привести к травме.

Уборочный инвентарь надо хранить в специально отведенном для этого в вагоне месте. Уборку вагона следует производить в головном уборе, халате и резиновых перчатках.

Сбор мусора в вагоне необходимо производить в специальную емкость «Для мусора» или специальные полиэтиленовые мешки. Накопившийся в пути следования поезда мусор, шлак надо удалять из вагона на станциях, указанных в служебных книжках расписания, в предусмотренные для этих целей мусоросборники. Запрещается выбрасывать мусор, шлак, выливать воду на железнодорожные пути, пол тамбура и переходные площадки.

Мелкий ремонт оборудования вагонов производит только электромеханик.

Для обеспечения безопасности электромеханику запрещается:

производить ремонт электрооборудования вагонов при наличии напряжения в ремонтируемой электрической цепи;

использовать в электрических сетях нетиповые предохранители, не отвечающие номинальным значениям по напряжению и току защищаемой цепи;

использовать временно проложенные провода (кабели), сращенные скруткой или пайкой, как внутри вагона, так и из вагона в вагон;

производить включение электрических межвагонных соединений через открывающиеся фартуки переходных площадок.

Всем членам поездной бригады запрещается подниматься на крышу вагона для производства каких-либо работ [7].

Заключение

Выбор данной темы нашего дипломного исследования обусловлен тем, что в настоящее время пассажирские перевозки железнодорожного транспорта Казахстана в современных условиях являются убыточными. Проблема совершенствования структуры пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте и системы освоения пассажиропотоков, которую мы исследовали в данной работе, многогранна и изучена недостаточно, что подчеркивает ее актуальность. Решение существующих транспортных проблем в Республике Казахстан на государственном уровне существенно и позитивно повлияет на развитие других отраслей экономики, на мобилизацию ресурсов для повышения уровня жизни населения и построения в будущем модели сервисно-технологической экономики, чему уделяется достаточно внимания президента Республики Казахстан, Нурсултана Абишевича Назарбаева в долгосрочной программе Стратегии - 2030. Решение обозначенных проблем даст возможность большему числу пассажиров пользоваться железнодорожным транспортом при достойном качестве перевозок, а железным дорогам обеспечит конкурентоспособное положение на рынке транспортных услуг.

Целью нашей дипломной работы явилось изучение, используя современные источники информации, разработки и методики, структуры пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте и предложение механизмов по ее оптимизации.

Задачами нашего исследования в данной работе являлись:

Изучение технической литературы по исследуемой проблеме.

Выявление проблемных зон в системе пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.

Наряду со стандартными задачами, специфика нашего исследования привела к необходимости разработать практические рекомендации, рацпредложения по решению выявленных проблем структуры пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.

Предметом исследования явились особенности Казахстанской системы пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.

Объектом исследования явилась структура пассажирских перевозок на Казахстанском железнодорожном транспорте.

В соответствии с поставленными задачами наша дипломная работа содержит четыре раздела в основной части:

Проблема рационализации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.

Причинно-следственный анализ проблемы убыточности пассажирских перевозок.

Возможные направления повышения эффективности пассажирских перевозок. Программа решения проблем.

Охрана труда в пассажирском хозяйстве.

Работая над первым разделом, мы произвели отбор и изучение научной литературы, анализ и систематизацию научных знаний по теме исследования. Широко рассмотрена проблема рационализации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте на примерах прогрессивного международного и отечественного опыта развития железнодорожных пассажирских перевозок. Определены значение и динамика пассажирских перевозок, рассмотрены основные понятия и составляющие структуры пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Разносторонне изучены факторы, влияющие на процесс и динамику пассажирских перевозок, выявлены конкретные показатели.

Во втором разделе описан проведенный нами причинно-следственный анализ убыточности пассажирских перевозок. По результатам на первом месте стоит причина «Несовершенная тарифная политика - Низкая конкурентоспособность», на втором месте - «Низкая мобильность населения - Сезонность», на третьем месте «Высокие эксплуатационные расходы - Высокий износ подвижного состава».

Следующий шаг в действиях экспресс диагностики проблемы был связан с разработкой программы решения проблемы по главным причинам её возникновения. Поэтому третий раздел носит рекомендательный характер. Он обобщает материалы отечественных стратегий развития, опыт зарубежных коллег, а также в нем предлагаются конкретные инновационные решения по повышению эффективности пассажирских перевозок в Республике Казахстан.

Для решения «Несовершенной тарифной политики - Низкой конкурентоспособности» нами предлагается реализовать следующие мероприятия:

Диверсификация предложений услуг вокзальных комплексов (питание, парковка, временный офис).

Развитие высокоскоростного пассажирского движения (250-300 км/ч).

Создание независимых от КТЖ перевозочных компаний, для создания конкуренции.

Внедрение в эксплуатацию современных видов подвижного состава.

Для решения «Низкой мобильности населения - Сезонности» нами предлагается реализовать следующие мероприятия:

Накопительная система баллов, по которой пассажир будет получать дополнительные льготные условия при поездке.

Создание инфраструктуры туризма на железнодорожном транспорте («Жемчужины Казахстана»).

Появление новых маршрутов, повышение качества обслуживания пассажиров, графиков гибкого регулирования тарифов на пассажирские перевозки на железной дороге посредством сезонных коэффициентов.

Различные бонусные программы, скидки на ранние даты приобретения проездных документов, на верхние места купейных вагонов, на выкуп купе целиком и другие.

Для решения «Высоких эксплуатационных расходов - Высокого износа подвижного состава» нами предлагается реализовать следующие мероприятия:

Введение в эксплуатацию пассажирских вагонов нового поколения.

Своевременное проведение технических осмотров.

Привлечение инвестиций на модернизацию парка подвижного состава.

Переход от перекрестного субсидирования к прямому бюджетному финансированию пассажирских перевозок.

В последнем разделе данной работы подробно представлены основные требования, правила и мероприятия по охране труда в пассажирском хозяйстве. Для повышения эффективности пассажирских перевозок необходимо наилучшим образом использовать перевозочные средства при безусловном обеспечении безопасности движения поездов и личной безопасности пассажиров железных дорог и работников транспорта.

Таким образом, проведенное нами исследование позволило сделать вывод о том, что рационализация структуры пассажирских перевозок будет эффективной при обеспечении следующих условий:

обеспечение достаточного объема инвестиций в проекты высокой социально-экономической эффективности;

введение системы компенсации потерь в доходах участников рынка пассажирских перевозок, позволяющих вести деятельность с достаточной нормой рентабельности;

совершенствование тарифной политики;

реализация проектов развития инфраструктуры, услуг и обновления подвижного состава;

развитие рыночной конкуренции в секторе пассажирских перевозок;

модернизация и технологическое оснащение пассажирского подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры;

организация и развитие скоростного и высокоскоростного движения;

развитие новых услуг и сервиса для пассажиров.

Выполнение этих условий должно обеспечить эффективный баланс между социальной и экономической составляющими в деятельности предприятий железнодорожного транспорта.

Данная дипломная работа, содержащиеся в ней аналитические данные, информация, использованные методики, будут полезны широкому кругу специалистов и менеджерам предприятий структуры пассажирских перевозок железнодорожного транспорта в рационализации системы пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте, используя предложенные современные механизмы.

Перспективы дальнейших исследований мы видим в том, чтобы разработать детализированные программы мероприятий и пути их внедрения на производстве для успешного решения существующих проблем системы пассажирских перевозок железнодорожного транспорта Республики Казахстан.

Список использованных источников

Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. М.: Транспорт.

Бузанов С. П., Харламов В. Ф. - «Охрана труда на железнодорожных станциях» М.: Транспорт, 1986.

Гудков В.А. и др. Технология, организация и управление пассажирскими железнодорожными перевозками М. Транспорт, 1997 г. 254 с.

Ермаков В. Казахстан в современном мире. Издание 4-е.- Алматы: ИД «Жибек Жолы», 2007.- 208 с.

Исингарин Н., Статистическое обозрение. 2007 г - 49с.

Конарев Н. С. «Большая энциклопедия транспорта» М.: «Железнодорожный транспорт», 2003.

Кутякова В. С. «Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве » М.: Транспорт, 1993.

Назарбаев Н.А. «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», проект «Специальная экономическая зона «Западные ворота Казахстана» - 29с.

Назарбаев Н.А. Казахстан 2030. Процветание безопасности и процветания всех казахстанцев: Послание Президента страны народу Казахстана. Алматы. Бiлiм, 1997. - 32с.

Организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте: В примерах и задачах/ Ю.О. Пазойский, Л.С. Рябуха, В.Г. Шубко - М.: Транспорт, 1991. - 240 с.

Организация пригородных перевозок на железнодорожном транспорте/ Пазойский Ю.О. - М.: МИИТ, 1999. - 193 с.

Организация процессов освоения дальних и пригородных пассажиропотоков: Методические указания по выполнению курсового проекта. - Чита, 2003. - 44 с.

Паномарев В. М., Левицкий А. Л. - «Безопасность труда на железнодорожном транспорте. Вопросы и ответы» М.: Транспорт, 1992.

Послание Президента Республики Казахстан Нурсултана НАЗАРБАЕВА народу Казахстана «Новый Казахстан в новом мире». Астана 28 февраля 2007 г. (Часть 1) - 18с.

Совершенствование пассажирских перевозок/ Колпаков В.С., Шубко В.Г. - М.: Транспорт,1983. - 191 с.

Статистические показатели экономического развития РК и ее регионов. г. Алматы, 2007г.,№1- 166с.

Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте/ П.С. Грунтов, Ф.П. Кочнев, Ю.В. Дьяков и др. - М.: Транспорт,1994. - 543 с.

Размещено на Allbest.ru