Повышение эффективности работы городских автобусных маршрутов

Переходя от 80-х гг. к началу XXI века, отметим, что в настоящее время вряд ли возможно повторить «один к одному» расчеты, выполненные выше на основе параметров народнохозяйственной производственной функции типа Кобба-Дугласа - такие оценки для 90-х гг. неизвестны, да и смысл их был бы довольно странным: скорость убыли валового внутреннего продукта при добавлении к фонду ресурсов дополнительной единицы труда или капитала (мы уже не говорим о том, что в стоимостной структуре ВВП, смешав все карты, резко повысилась доля ренты).

Тем не менее косвенно, с помощью специальных расчетных приемов, получить определенное представление об уровне ЭОСВ в сегодняшней экономике можно. Такая попытка была предпринята в 2001 г. в ходе работы (для ВНИИЖТ МПС РФ) по оценке спроса на услуги скоростных пассажирских железнодорожных сообщений на направлениях Москва - Петербург, Москва - Екатеринбург и Москва - Адлер.

Развитие этой сферы будет происходить в достаточно сложных условиях, характеризующихся не только резким (почти в 2,7 раза - с 375,4 млрд. пасс.-км в 1990 г. до 140,1 млрд. пасс.-км в 1999 г.) сокращением общего пассажирооборота дальних междугородных сообщений, но и существенным (почти в два раза - со 182,6 млрд. пасс.-км в 1990 г. до 93,1 млрд. пасс.-км в 1999 г.) падением объема пассажирских поездок по самим железным дорогам.

Одновременно резко усилилась дифференциация населения по уровню доходов и спросу на услуги транспорта. В этих условиях развитие скоростных железнодорожных сообщений выступает как способ удовлетворения потребности в более качественных транспортных услугах, в первую очередь, той части населения (по расчетам, это группа, получавшая в 2000 г. доходы от 2000 до 4000 рублей в месяц на человека 33, т.е. 7-я, 8-я и 9-я децили в распределении семей по уровню денежного дохода), которая не удовлетворена скоростными характеристиками существующих железных дорог и в то же время, в отличие от семей с наиболее высокими доходами (от 4000 рублей и выше в месяц в расчете на члена семьи, образующих по условиям 2000 года верхнюю, десятую дециль не могут ориентироваться на дорогостоящие услуги авиатранспорта.

В этих условиях прежний подход к оценке времени населения (совпадающей в данном случае с оценкой пассажиро-часа на транспорте) должен быть пересмотрен с учетом дифференциации потребностей и возможностей различных групп населения. Это справедливо не только для групп с различным уровнем доходов, но и по отношению к жителям разных регионов - ведь зоны тяготения будущих скоростных магистралей (Москва - Петербург, Москва - Екатеринбург и Москва - Адлер) по сравнению с Россией в целом не только более развиты, но и быстрее растут: если в 1994 г. опережение их по производству валового регионального продукта на душу населения составляло: 1,17 для зоны Москва - Санкт-Петербург; 1,19 для зоны Москва - Екатеринбург и 1,00 для зоны Москва - Юг, то к 1999 г. оно увеличилось, соответственно, до 1,60; 1,39 и 1,29. Этот рост в рамках нынешней экономической модели закономерен, а концентрация его в немногих районах, таких как Москва, Санкт-Петербург и Кубань, стимулирует спрос на более качественные и дорогие (в том числе скоростные) транспортные услуги.

Но первым шагом должно стать получение приближенного значения экономической оценки времени для населения в целом. Для этого прежнее значение ЭОСВ (1,6 рубля за час) было помножено на отношение средней заработной платы в середине 2001 года к году, для которого производились тогдашние расчеты (1983). Основанием для такой приближенной оценки можно считать особую устойчивость соотношения средних и предельных величин в таком огромном массиве данных, каким является распределение индивидуальных производительностей труда и (соответствующих им) заработных плат в народном хозяйстве.

В 1983 г. среднемесячная заработная плата рабочих и служащих в РСФСР с добавлением выплат и льгот из общественных фондов потребления составляла 267,2 рубля. В июле 2001 г. среднемесячная номинальная начисленная заработная плата работников предприятий и организаций составляла 3363,6 рубля. Это в 12,6 раза больше, чем в 1983 г. А значит, экономическая оценка часа свободного времени населения (ЭОСВ), исчисленная по тем же правилам, что и в 80-е гг., составила бы для 2001 г. (приблизительно) 20,1 рубля.

Для расчета на сегодняшний берется среднемесячная номинальная начисленная заработная плата работников предприятий и организаций, которая составляет 50000 рублей. Рассчитывается экономическая оценка часа свободного времени (ЭОСВ) по Москве на 2013 год. Согласно данным Департамента экономической политики и развития столичного правительства средний уровень заработной платы на 2013 год составляет 50 000 руб. В июле 2001 г. среднемесячная номинальная начисленная заработная плата работников предприятий и организаций составляла 3363,6 рубля. ЭОСВ 2001 г. составляет 20,1 руб.

З/П _2013г = 50 000 руб.

З/П _2001г = 3363,6 руб.

ЭОСВ_2013г = 20,1*14,86 = 299 руб.

ЭОСВ 2013 года составляет 299 руб.

Следует особо отметить важность использования в данном случае показателей заработной платы именно за 2001 год, когда после изменений в налоговом законодательстве впервые «вышла из тени» та ее отнюдь не малая часть, которая раньше скрывалась различными способами от налоговых органов. Ведь если бы мы пользовались показателями заработной платы за 2000 год, то это означало бы фактически занижение ее (а значит, и оценки времени населения) почти в 1,5 раза.

Примером такого занижения может служить приводимая в отчете Научного центра по комплексным транспортным проблемам (НЦКТП) «Руководство по учету внетранспортного эффекта в дорожных проектах» оценка стоимости пассажиро-часа «для условий 1995 г.» в размере 5 рублей (с учетом деноминации). Данная оценка: а) не учитывает прошедшей за эти годы инфляции; б) не учитывает экономического роста 1999-2001 гг., заметно повысившего производительность труда, а значит, и экономический эффект предельного человеко-часа; в) не подкреплена какими-либо аргументами общеэкономического характера.

3.3 Оценка повышения эффективности работы городских автобусных маршрутов за счет организации выделенных полос

Экономическая эффективность применения выделенных полос для движения городского общественного пассажирского транспорта в значительной степени зависит от следующих технико-эксплуатационных показателей:

ь Изменения скоростей движения по полосам;

ь Вместимости подвижного состава общественного транспорта;

ь Протяженности выделенных полос.

Для расчета эффективности работы городских автобусных маршрутов за счет организации выделенных полос в работе решаются следующие задачи:

I. Определяется общее количество рейсов автобусов проходящих по выделенным полосам.

Для этого:

1) Вся совокупность маршрутов выделенных полос разбивается на отдельные группы. Это разбиение связано с тем, что каждые из участков специальных полос появились в какое-то определенное время и для каждого по отдельности рассчитаны увеличения скорости движения общественного транспорта и перевозка пассажиров. Таким образом получается 3 разных временных периодов. К примеру берем второй временной период и соответственно это и есть вторая группа. С 1 ноября 2012 года, на основании приказа ДТиРДТИ г. Москвы от 01.11.2012 №61-02-221/2, введены в эксплуатацию следующие полосы.

Ш Комсомольский просп. - просп. Вернадского протяженностью 11,7 км.

Ш Профсоюзная ул. (от ул. Гарибальди до ст. м. «Коньково») протяженностью 4,6 км.

Ш Варшавское ш. (от МКАД до 1-го мкр-на Щербинки) протяженностью 6,1 км.

Ш Алтуфьевское ш. (от Сигнального пр. до МКАД) протяженностью 6,8 км.

Ш ул. Большие Каменщики - МКАД (от ст. м. «Коломенская» до 3-го Крутицкого пер.) протяженностью 4,9 км.

Разделение на группы от этого и зависит. В первую группу входят выделенные полосы с первого по восьмой участки, во вторую группу входят выделенные полосы с девятого по тринадцатый, а в третью группу входят выделенные полосы с четырнадцатого по семнадцатый.

Дальнейшие расчеты в дипломном проекте ведутся по каждой группе в отдельности. Для первой группы рассчитывается количество маршрутов на каждом участке, количество рейсов в день одного маршрута. Время суток за которое рассчитывается количество рейсов было взято с 7 до 22 часов, когда возникает наибольшее уплотнение и задержка на дорогах. Полученные результаты приведены ниже в таблице 6.

Таблица 6

N п/п	№ на 1 участ	Кол. рейсов	№ на 2 участ	Кол. рейсов	№ на 3 участ	Кол. рейсов	№ на 4 участ	Кол. рейсов
1	901	222	7	61	0	63	2	253
2	220	67	17	263	19	104	6	83
3	148	87	34	228	84	64	11	116
4	263	48	47	25	85	47	12	67
5	291	34	57	28	93	74	27	21
6	299	80	58	24	136	46	43	124
7	608	90	91	28	172	71	60	30
8	701	64	111	31	244	84	65т	151
9	164	0	119	74	265	51	70	182
10	150	101	132	44	714	103	82	113
11	192	100	157	155	778	34	82	113
12	269	14	205	118	789	115	84	64
13	162	62	661	81	834	26	88	58
14	203	94	689	93	903	247	110	51
15	221	69	715	404			210	89
16	245	50	718	55			240	73
17	289	160	752	130			248	33
18	690	111	767	94			266	175
19	756	251	779	42			575	37
20	761	196	785	36			614	43
21	679	70	788	28			736	38
22			791	78			741	0
23			793	44			777	25
24			809	87			837	41
25			810	59			847	43
26			818	42			904	87
27			830	50			930	90
28			840	126
29			902	198
?		1970		2726		1129		2200

Из приведенной таблицы можно сделать вывод, на каких участках с выделенными полосами больше маршрутов и сколько рейсов в день совершается на одном маршруте. Для расчета количества совершаемых рейсов в день по каждому маршруту из расписания автобусов на сайте ГУП «Мосгортранс» выбирались и подсчитывались совершенные рейсы в день. Так как количество рейсов рассчитывалось по каждому маршруту в отдельности, то определяется суммарное количество рейсов в день с 1 по 8 участки выделенных полос на следующем этапе.

?Ne (с 1 по 8 участки)=1970+2726+1129+2200+1175+1166+1698+975=13039

Где: ?Ne - общее количество рейса

Таблица 7

N п/п	№ на 9 участ	Кол. рейсов	№ на 10 участ	Кол. Рейсов	№ на 11 участ	Кол. рейсов	№ на 12 участ	Кол. рейсов	№ на 13 участ	Кол. рейсов
1	28	0	1	41	1т	63	23	56	9	85
2	31	88	41	53	8т	35	53	46	67т	76
3	187	47	49	31	25	нет	73т	219	156	90
4	224	136	60т	249	40т	125	98	40	216	27
5	260	64	72т	230	44	107	259	79	263	48
6	616	102	81т	43	46т	38	282	58	291	34
7	661	81	196	40	71т	135	618	98	299	80
8	715	328	226	44	118	42	637	114	608	90
9	788	28	235	52	142	45	803	61	670	100
10	793	44	246	56	147	36			701	64
11	810	59	295	95	218	16			820	78
12	830	50	648	65	225	84			901	222
13			699	76	241	42
14			712	104	249	47
15			754	41	275	112
16			816	5	635	52
17					668	50
18					675	61
19					683	49
20					700	68
21					797	58
22					819	31
?		1027		1225		1296		771		994

Суммарное количество ездок в день с 9 по 13 участки выделенных полос составляет 5313.

?Ne (с 9 по 13 участки)=1027+1225+1296+771+994=5313

Маршруты проходящие по обособленным полосам с 14 по 17 участки улично - дорожной сети приведены в таблице 8.

Таблица 8.

Колич машр	14 участ	Кол. ездок	15 участ	Кол. ездок	16 участ	Кол. ездок	17 участ	Кол. ездок
1	7т	61	30	47	38	18	36т	80
2	39т	86	50т	63	48	84	47т	119
3	132	44	54	33	65т	151	56т	142
4	157	198	74т	192	69	41	63	73
5	205	118	128	54	86т	104	78т	107
6	818	42	228	49	129	29	82	37
7			280	64	229	76	149	70
8			619	119	251	32	206	103
9			623	132	829	82	692	12
10			633	35	850	62	763	91
11			641	95
12			650	71
13			Вк	56
14			Вч	56
?		549		1066		679		834

Суммарное количество ездок в день с 14 по 17 участки выделенных полос составляет 3128.

?Ne (с 14 по 17 участка)=549+1066+679+834=3128

Определяется дополнительный объем перевозок за счет организации выделенных полос.

В настоящее время в ГУП «Мосгортранс» эксплуатируются автобусы марок «Икарус», «ЛиАЗ», «МАЗ» и «Волжанин». На рассматриваемых маршрутах доминируют автобусы марки ЛиАЗ. Поэтому они и были взяты для дальнейших расчетов. Марка ЛиАЗ 6213 cочленённый низкопольный городской автобус особо большой вместимости производства Ликинского автобусного завода. Средняя вместимость ЛиАЗ составляет 90 чел.

1) Рассчитывается общий объем перевозок. Объем перевозок - количество пассажиров перевозимых данным видом транспорта в течение определённого промежутка времени.

Общий объем перевозок пассажиров рассчитывается как суммарное количество рейсов на маршруте (в период времени с 7 до 22 часов) на вместимость и средний коэффициент использования вместимости за сутки.

Q_общ = ?Ne*q*г_ср*2 (3.3.1.)

где: Q_общ - общий объем перевозок

?Ne - суммарное количество рейсов по каждому маршруту

q - вместимость автобуса. По технической характеристике полная вместимость равна 90 чел.

г_ср - коэффициент использования вместимости. По данным ГУП «Мосгортранс» средний коэффициент использования вместимости по Москве составляет 0,8. Поскольку выявленные маршруты, проходящие по выделенным полосам не всегда высокозагруженные, то для расчетов в работе был принят заведомо меньший коэффициент использования вместимости и принят в размере 0,53, что соответствует маршрутам со средней наполняемостью;

«2» - движение по маршруту туда и обратно

Q_общ = ?Ne*q*г_ср*2

а) Q¹_общ = ?Ne*q_ср*г_ср=13039*90*0,53*2=1243920 пасс

б) Q²_общ = ?Ne*q_ср*г_ср=5313*90*0,53*2=506860 пасс

в) Q³_общ = ?Ne*q_ср*г_ср=3128*90*0,53*2=298411 пасс

Общий объем перевозок пассажиров по всем выделенным полосам составляет 2049191 пассажиров в сутки.

Как показал опыт эксплуатации автомобилей на выделенных полосах, введенных уже в действие объем перевозок увеличивается. Поэтому на следующем этапе рассчитывается дополнительный объем перевозок.

2. Дополнительный объем перевозок. Дополнительный объем перевозок рассчитывается как общий объем перевозок пассажиров на увеличивающий процент перевозки пассажиров в каждой группе отдельно.

Доп.объем= Q_общ * увел.% перев пасс. (по 3 группам) (3.3.2.)

По данным ГУП «Мосгортранс» с 1 по 8 участка выделенных полос, введенных с июля 2009 года перевозка пассажиров по сравнению с ноябрем прошлого года возросла на 15%. С 9 по 13 участка выделенных полос, введенных с 1 ноября 2012 года перевозка по сравнению с октябрем месяцем возросла на 3%. С 14 по 17 участка выделенных полос, введенных с 19 ноября 2012 года перевозка по сравнению с ноябрем месяцем возросла на 1,6%.

Таким образом дополнительный объем составит:

а) Доп.объем₁= 1243920*0,15= 186588

б) Доп.объем₂=506860*0,03=15206

в) Доп.объем₃=298411*0,016=4775

? Доп.объем = 206569

Расчет возможного дополнительного дохода за счет введения выделенных полос движения.

1) Поскольку дополнительный объем скорее всего образуется не только за счет пересадки части владельцев легкового автомобиля на общественный транспорт, то при расчете доходов необходимо учитывать структуру пассажиров по категориям оплаты. По данным ГУП «Мосгортранс» общее число перевозимых пассажиров распределяется в следующем соотношении: Рисунок 6. Общее число пассажиров на общественном транспорте.

На общественном транспорте существуют льготники разных категории и прочие физические лица, организации, предприятия, которые платят за проезд. Проезд на наземном городском пассажирском транспорте граждан Российской Федерации, имеющих право на бесплатный проезд.

· Льготные категории граждан Москвы и Московской области осуществляют проход в салон подвижного состава ГУП «Мосгортранс» с помощью социальной карты.

· Герои Советского Союза, Герои Российской Федерации, Герои Социалистического Труда и полные кавалеры орденов Славы и Трудовой Славы трех степеней, не являющиеся жителями Москвы и Московской области, могут получить билеты для льготного проезда на наземном городском пассажирском транспорте в кассах ГУП «Мосгортранс».

· Дети до 7 лет имеют право проезда без билета.

· Лица, сопровождающие инвалидов I и II группы (или имеющих 3-ю степень ограничения способностей к трудовой деятельности), проходят по социальной карте москвича или временному единому социальному билету льготника.

· Члены Московской народной дружины проходят в наземный городской пассажирский транспорт с использованием проездного документа дружинника Московской городской дружины.

В настоящее время 55 процентов пассажиров наземного общественного транспорта составляют льготники и 45 процентов пассажиров составляют все остальные категории которые платят за проезд. Из 55% льготников 43 процента пенсионеры которые ни чего не платят, и 12 процентов студенты и школьники которые платят частично.

Дополнительный объем рассчитывается умножением общего дополнительного объема в% на число перевезенных пассажиров по категориям оплаты.

а) (пенсионеры)= ? Доп.объем*% пасс=206569*0,43=88824 пасс

б) (учащиеся)= 206569*0,12= 24788 пасс

в) (прочие)= 206569*0,45= 92956 пасс

2) Прямой доход от каждого пассажира рассчитывается как дополнительный объем на соответствующий тариф. Тарифы на услуги ГУП «Мосгортранс» со 2 апреля по 31 декабря 2013 года включительно, тариф не более одной поездки составляет 25 рублей. Льготный билет на наземный городской пассажирский транспорт общего пользования без лимита поездок для учащихся составляет 230 рублей в месяц. На 1 поездку тариф рассчитывается как 230/60 поездок = 3,8 руб. на 1 поездку.

3) Дотации. На льготников ГУП «Мосгортранс» получает дотации от города. Дотации в российском законодательстве - межбюджетные трансферты, предоставляемые на безвозмездной и безвозвратной основе без установления направлений и (или) условий их использования.

Дот= Доп.объем (пенс)* тариф (3.3.4.)

а) Дот_пенс = Доп.объем (пенс)* тариф = 88824*25 = 2220600 руб.

б) Дот_учащ = 24788* (25-3,8)= 525506 руб.

Суммарная дотация составляет 2746106 руб.

Суммарный доход для ГУП «Мосгортранс» составляет 5164200 руб.

II. Оценивается внесистемный эффект за счет ускорения доставки пассажиров на рассматриваемых маршрутах.

1. Время одной поездки пассажира рассчитывается путем деления средней дальности поездки пассажира на среднюю эксплуатационную скорость.

t_езд = len/Vэ (3.3.5.)

где: t_езд - время поездки пассажира,

len - средняя дальность поездки 1 пассажира. По данным ГУП «Мосгортранс» средняя дальность поездки пассажира составляет 4,5 км.

Vэ - средняя эксплуатационная скорость. По данным ГУП «Мосгортранс» средняя техническая скорость составляет 17 км/час.

Таким образом:

t_езд =4,5/17=0,26 час.

2. Высвобождаемое время на одну поездку определяется пропорционально увеличению скорости. По данным ГУП «Мосгортранс» с 1 по 8 участки выделенных полос, введенных с июля 2009 года скорость движения общественного транспорта возросла на 25%. С 9 по 13 участка выделенных полос, введенных с 1 ноября 2012 года скорость движения общественного транспорта возросла на 9%. С 14 по 17 участка выделенных полос, введенных с 19 ноября 2012 года скорость движения общественного транспорта возросла на 17,3%.

Высвоб.время = t_езд * увел.%*А (3.3.6.)

Где: увел.% - увеличение скорости движения общественного транспорта,

t_езд - время поездки 1 пассажира;

А - средняя доля протяженности рассчитывалась по всем маршрутам, проходящим по обособленным полосам движения и приведены в таблицы 9 (а, б, в,…)

Таблица 9. Доля протяженности по первой группе маршрутов выделенных полос

9а

маршруты 1 выделенной полосы	длина маршрута	длина выделенной полосы	доля протяженности маршрутов от выделенной полосы
901	14,02	12,9	0,92
220	14,66	12,9	0,88
148	23,04	12,9	0,56
263	19,55	12,9	0,66
291	17,43	12,9	0,74
299	18,70	12,9	0,69
608	23,04	12,9	0,56
701	14,49	12,9	0,89
164	16,54	12,9	0,78
150	15,18	12,9	0,85
192	14,18	12,9	0,91
269	14,33	12,9	0,9
245	15,54	12,9	0,83
289	14,18	12,9	0,91
690	14,33	12,9	0,9
756	14,33	12,9	0,9
761	15,54	12,9	0,83
679	15,93	12,9	0,81
?	295,00	232,2	0,80

9б

маршруты 2 выделенной полосы	длина маршрута	длина выделенной полосы	доля протяженности маршрутов от выделенной полосы
7	39,61	20,2	0,51
17	38,85	20,2	0,52
34	32,06	20,2	0,63
47	26,23	20,2	0,77
57	31,56	20,2	0,64
58	22,70	20,2	0,89
91	22,44	20,2	0,9
111	31,08	20,2	0,65
119	28,06	20,2	0,72
132	34,24	20,2	0,59
157	23,76	20,2	0,85
205	35,44	20,2	0,57
661	24,94	20,2	0,81
689	27,30	20,2	0,74
715	26,58	20,2	0,76
718	25,57	20,2	0,79
752	24,94	20,2	0,81
767	22,44	20,2	0,9
779	24,63	20,2	0,82
785	26,58	20,2	0,76
788	25,57	20,2	0,79
791	22,70	20,2	0,89
793	24,05	20,2	0,84
809	26,58	20,2	0,76
810	26,23	20,2	0,77
818	25,90	20,2	0,78
830	22,95	20,2	0,88
840	34,24	20,2	0,59
902	21,96	20,2	0,92
?	799,18	585,8	0,75

9в

маршруты 3 выделенной полосы	длина маршрута	длина выделенной полосы	доля протяженности маршрутов от выделенной полосы
0	18,38	12,5	0,68
19	15,82	12,5	0,79
84	18,38	12,5	0,68
85	23,15	12,5	0,54
93	18,66	12,5	0,67
136	14,53	12,5	0,86
172	22,32	12,5	0,56
244	18,66	12,5	0,67
265	21,19	12,5	0,59
714	18,12	12,5	0,69
778	17,12	12,5	0,73
789	16,45	12,5	0,76
834	14,37	12,5	0,87
903	13,59	12,5	0,92
?	250,73	175	0,72

9г

маршруты 4 выделенной полосы	длина маршрута	длина выделенной полосы	доля протяженности маршрутов от выделенной полосы
2	22,17	15,3	0,69
6	22,50	15,3	0,68
11	19,37	15,3	0,79
12	22,50	15,3	0,68
27	28,33	15,3	0,54
43	22,84	15,3	0,67
60	17,79	15,3	0,86
65т	27,32	15,3	0,56
70	22,84	15,3	0,67
82	25,93	15,3	0,59
82	22,17	15,3	0,69
84	20,96	15,3	0,73
88	20,13	15,3	0,76
110	17,59	15,3	0,87
210	22,50	15,3	0,68
240	19,37	15,3	0,79
248	22,50	15,3	0,68
266	28,33	15,3	0,54
575	22,84	15,3	0,67
614	17,79	15,3	0,86
736	27,32	15,3	0,56
741	22,84	15,3	0,67
777	25,93	15,3	0,59
837	22,17	15,3	0,69
847	20,96	15,3	0,73
904	16,63	15,3	0,92
930	17,59	15,3	0,87
?	599,21	413,1	0,70

9д

маршруты 5 выделенной полосы	длина маршрута	длина выделенной полосы	доля протяженности маршрутов от выделенной полосы
3	7,39	6,5	0,88
31	11,61	6,5	0,56
34	9,85	6,5	0,66
41	8,78	6,5	0,74
52	9,42	6,5	0,69
68	11,61	6,5	0,56
83	7,30	6,5	0,89
171	8,33	6,5	0,78
230	7,65	6,5	0,85
257	7,14	6,5	0,91
627	7,22	6,5	0,9
716	8,02	6,5	0,81
?	104,33	78	0,77

9е

маршруты 6 выделенной полосы	длина маршрута	длина выделенной полосы	доля протяженности маршрутов от выделенной полосы
49	12,08	9,3	0,77
57	14,53	9,3	0,64
85	10,45	9,3	0,89
119	10,33	9,3	0,9
121	14,31	9,3	0,65
168	12,92	9,3	0,72
258	15,76	9,3	0,59
264	10,94	9,3	0,85
639	16,32	9,3	0,57
642	11,48	9,3	0,81
648	12,57	9,3	0,74
651	12,24	9,3	0,76
781	11,77	9,3	0,79
786	16,61	9,3	0,56
826	15,76	9,3	0,59
?	198,06	139,5	0,72

9ё

маршруты 7 выделенной полосы	длина маршрута	длина выделенной полосы	доля протяженности маршрутов от выделенной полосы
1	22,79	15,5	0,68
11	19,62	15,5	0,79
28	22,79	15,5	0,68
41	28,70	15,5	0,54
42	23,13	15,5	0,67
77	18,02	15,5	0,86
91	27,68	15,5	0,56
120	23,13	15,5	0,67
163	26,27	15,5	0,59
198	22,46	15,5	0,69
224	21,23	15,5	0,73
226	20,39	15,5	0,76
235	17,82	15,5	0,87
236	16,85	15,5	0,92
246	22,46	15,5	0,69
622	22,79	15,5	0,68
624	19,62	15,5	0,79
642	22,79	15,5	0,68
671	28,70	15,5	0,54
688	23,13	15,5	0,67
699	18,02	15,5	0,86
784	27,68	15,5	0,56
785	23,13	15,5	0,67
786	26,27	15,5	0,59
788	22,46	15,5	0,69
793	21,23	15,5	0,73
807	20,39	15,5	0,76
810	17,82	15,5	0,87
830	22,79	15,5	0,68
?	650,23	449,5	0,71

9ж

маршруты 8 выделенной полосы	длина маршрута	длина выделенной полосы	доля протяженности маршрутов от выделенной полосы
34	1,02	0,9	0,88
224	1,61	0,9	0,56
616	1,36	0,9	0,66
715	1,22	0,9	0,74
788	1,30	0,9	0,69
793	1,61	0,9	0,56
810	1,01	0,9	0,89
830	1,15	0,9	0,78
?	10,29	7,2	0,72

Выводы

полоса автобусный маршрут пассажирский

Исследования проведенные в дипломе позволяют сделать следующие выводы:

1). В современных условиях работы улично-дорожной сети крупных городов, важной задачей повышения качества транспортного обслуживания населения является увеличение скоростей сообщения транспортных систем города. Вместе с тем транспортные системы предполагающие использование подвижного состава наземного общественного транспорта, являются более производительными системами чем транспортные системы предполагающие использование легкового автомобиля, поэтому развитие систем общественного транспорта, в том числе увеличение скоростей движение должно иметь приоритетное значение.

2) Зарубежный опыт организации наземного пассажирского транспорта показывает, что от внедрения выделенных полос увеличивается скорость движения, перевозка пассажиров, сокращается дорожно-транспортные происшествия.

Список литературы

1. Bohuslav Kotal. «Bus Rapid Transit» (Transurban, №5, 2007), пер. В. Орлов, инженер городского транспорта, Минск. Журнал о спецтехнике и автотранспорте «Основные средства».

2. Иванова И.А. Дисс., «Оценка задержек транспортного потока на улично-дорожной сети города». 05.23.11. МАДИ (ГТУ) 2005.

3. Карманный атлас «Москва городской транспорт» Выпуск 11, 2012 год.

4. Косцов А.В. Дисс. «Проектирование городских магистральных улиц с учетом приоритетного движения наземного общественного транспорта по обособленным полосам», Москва 2012. МАДИ. 05.23.11. д.т.н., проф Лобанов Е.М.

5. Кудрявцев O.K. К методике расчета экономической оценки свободного времени (анализ потребительского поведения на пассажирском транспорте). (текст) 2009 г.

6. Миротин Л.Б. - Учебник для студентов экономических вузов, «Общественный пассажирский транспорт» изд. «экзамен» 2003 г.

7. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. (вторая редакция)/ М-во экон. РФ, М-во финн. РФ, ГК по стр.-ву, архит. И жил. Политике; рук. авт. кол.: Коссов В.В., Лившиц В.Н., Шахназаров А.Г. - М.: ОАО НПО «Изд-во Экономика», 2000. - 421 с.

8. Методические указания к дипломному проектированию по разделу «Производственная и экологическая безопасность» МАДИ (ГТУ), РК Библиотека., Москва 2008.

9. Постановление Правительства Москвы от 27 сентября 2011 года №453-ПП «Об организации выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств».

10. Постановление правительства Москвы от 2 сентября 2008 года №797-пп «Об утверждении правил пользования наземным городским транспортом общего пользования (трамваями, троллейбусами, автобусами) в городе Москве».

11. Пчелинцев О.С. Экономическая оценка свободного времени населения и ее использование в задачах проектирования отраслей обслуживания. - В кн.: Экономическая оценка свободного времени населения в проектных расчетах отраслей обслуживания: Сб. трудов. - М.: ВНИИСИ, 1978, вып. 3, с. 5-19.

12. Практикум по статистике транспорта: учеб. Пособие / Е.В. Петрова, О.И. Ганченко, И.М. Алексеева. 2-ое изд., перераб. и доп. - М.: Финансы и статистика; ИНФРА-М. - 2009

13. Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России: Учеб. пособие. - 2-е изд., стер. - М.: Изд. центр «Академия», 2004. - 304 с.

14. Самойлов Д.С. «Городской транспорт». Учебник для ВУЗов - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Стройиздат, 2006. - 384 с.

15. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / И.В. Спирин. - 5-е изд., перераб. - М.: Издательский центр «Академия», 2010. - 400 с.

16. Фролов М.П., Литвинов Е.Н., Смирнов А.Т. «Основы безопасности жизнедеятельности» 2-е изд., изд. Новая редакция испр. и доп. - М.: 2008. - 352 с.

Размещено на Allbest.ru