Розвиток логістичної інфраструктури дає західним країнам змогу не тільки забезпечити власні потреби в транспорно-логістичних послугах, але і надавати їх іншим країнам.

В сучасних умовах посилення інтеграційних процесів між європейськими державами та розширення переліку членів СОТ, вимагає створення та функціонування в цих країнах потужної транспортно-логістичної інфраструктури, здатної забезпечити своєчасну доставку товарів від виробництва до споживачів.

З логістичними системами пов`язано отримання 20 -30% валового національного продукту ведучих промислово-розвинених країн. Як показує зарубіжний досвід, скорочення на 1% логістичних витрат еквівалентно майже 10%-му збільшенню об`ємів продажу фірми. Впровадження сучасного логістичного менеджменту в практику бізнесу дозволяє фірмам значно скоротити всі види запасів продукції у виробництві, постачанні та збуті, прискорити оборотність капіталу, знизити собівартість виробництва і витрати в дистриб`юції, забезпечити задоволення попиту споживачів на товари та сервіс [1 -3].

Розвиток логістичної інфраструктури дає західним країнам змогу не тільки забезпечити власні потреби в транспорно-логістичних послугах, але і надавати їх іншим країнам.

Світовий об`єм експорту транспортних послуг складає приблизно 1850 млрд. дол. США. Найбільшими експортерами транспортних послуг -США -18%, країни Європейського союзу

-42%, зокрема Великобританія

-7,7%, Франція

-6,1%, Німеччина

-5,9%. В цих країнах продаж послуг досягає 25

-33% від загального об`єму експорту товарів. Динаміка статистичних даних за останні 20 років показує, що темпи зростання експорту послуг в світі складають 9,8

-10,0% при зростанні експорту товарів 7,8

-8,0%. У країнах Південно-Східної Азії темпи зростання послуг за такий же період складали 16,6%. За експертними оцінками експорт транспортних послуг до 2020 року може перевищити 20 млрд. дол. США [4]. Натомість транзитний потенціал України використовується лише на 60%. Доходи від транзиту і комплексу пов`язаних з ним послуг складають біля 6% ВВП. Через неефективне використання транзитного потенціалу Україна щорічно недоотримує близько 2,5 млрд. дол. США [5].

Постановка проблеми. Метою даної статті є системний аналіз стану транспортно-логістичної інфраструктури української транспортної системи, виявлення основних проблем, визначення напрямків її розвитку та ефективної інтеграції в мережу міжнародних транспортних коридорів.

Матеріали та результати дослідження. Однією з основних особливостей розвитку сучасного світового транспортно-логістичного сервісу є централізація логістичних функцій: експедитор-оператор перевезення вантажів у змішаному повідомленні перетворився в оператора загального розподілу чи експедитора-інтегратора; поширюється технологія доставки "one-stop shopping", за якою експедитор приймає на себе роздрібну реалізацію і доставку товару. Такий вид підприємництва одержав назву "providers" чи "logistic providers". Тільки великим експедиторам на Заході вдається успішно здійснювати "провайдерство". Власне кажучи, ними в Європі є тільки 25 компаній, а в США -40 (включаючи дочірні підприємства перевізників).

У Західній Європі цілеспрямований розвиток центрів транспортної логістики почався на початку 80-х років, що було обумовлено високою динамікою зростання вантажних і пасажирських перевезень в умовах глобалізації світових товарних ринків.

За даними Секретаріату Європейської конференції міністрів транспорту, в 42 країнах-членах цієї організації в період з 1970 по 2001 рр. вантажообіг автомобільного транспорту виріс з 513,9 млрд. ткм до 1848,3 млрд. ткм., тобто більше ніж в 3 рази, а пасажирообіг - з 2631,1 млрд. пас.км до 5507,3 млрд. пас.км, або більше ніж в два рази [6].

Зростаюча конкуренція між товаровиробниками примушувала їх шукати додаткові можливості для зниження транспортної складової в кінцевій ціні товару. Це вимагало створення нової техніки, розвитку транспортної інфраструктури, впровадження сучасних транспортно-логістичних технологій, які дозволили у результаті знизити транспортну складову в кінцевій ціні товару до 10 -12 %, а сумарні витрати товаровиробників на транспортно-логістичні послуги на 10 -30%.

Саме з розвитком транс`європейської мережі логістичних центрів формується уявлення і розробляються проекти, пов`язані зі створенням європейської логістичної системи. Досвід країн Західної Європи показує істотну роль таких транзитних логістичних центрів у формуванні бюджету.

Так, в Нідерландах діяльність транзитних логістичних центрів приносить 40% доходу транспортного комплексу, у Франції - 31%, в Німеччині -25%. У країнах Центральної і Східної Європи ця доля в середньому складає 30%. А всього загальний обіг європейського ринку логістичних послуг досягає більше 600 млрд. євро. З них близько 30% функцій у всіх галузях економіки реалізується логістичними компаніями.

Порівняно новою тенденцією в розвитку логістичних фірм у західноєвропейських країнах є формування загальноєвропейської системи руху товару, що передбачає наявність декількох опорних європейських центрів логістики і регіональних логістичних транспортно-розподільних центрів, що взаємодіють з ними. Таке рішення покликане «випрямити» і прискорити просування товароматеріальних потоків, забезпечити безперервність процесу переміщення товарів. В основу такої стратегії була покладена так звана транс`європейська транспортна мережа (TEN) і затверджена в липні 1996 р. Концепція «Спільні головні напрями створення Транс`європейській мережі». Концепції закладений принцип інтеграції різних видів транспорту в мультимодальну транспортну мережу.

Важливим положенням основних напрямів TEN є розширення мережі на схід і її з`єднання з транспортними мережами третіх країн.

Тимчасові рамки розширення TEN на схід визначені 2015 р. У 2001 р. була створена Європейська платформа для транспортних досліджень (EPTR) з метою поліпшити співпрацю і координацію в області державних програм транспортних досліджень. У Європейській платформі для транспортних досліджень підкреслюється зростаюча роль роботи організаторів транспортних потоків, направленої на комбінування специфічних сильних сторін, властивих кожному окремому виду транспорту, з метою запропонувати замовникові найкращі послуги [7].

Реальний стан та місце логістичної системи української транспортної мережі в глобальному середовищі достатньо об`єктивно визначається «Індексом ефективності логістики» (LPI), який визначається Світовим Банком. За рейтингом LPI в 2010 році наша країна опустилася на 102 місце з можливих 155, при тому, що в 2007 році в цьому ж рейтингу Україна займала 73 місце з 150 можливих. В той же час майже всі наші сусіди, крім Молдови, займають сходинки перед нами, а країни західної Європи та східної Азії стабільно очолюють цей рейтинг [8].

Логістичний рейтинг виставляється за відповідними базовими критеріями, які в свою чергу поділяються на декілька дрібних. Динаміку розвитку логістичної транспортно-митної інфраструктури України можна проаналізувати за зміною базових критеріїв (рис. 1).

Динаміка розвитку логістичної транспортно-митної інфраструктури Україниза базовими критеріями 2007, 2010 рр.

Значного зниження за період з 2007 по 2010 рр. зазнала якість роботи митних органів, погіршення склало 9,01%. Світовий банк пояснює це зниженням таких показників, як кількість установ, які повинен пройти вантаж під час організації перевезення в напрямках експорт і імпорт;

кількість необхідних документів; час, витрачений на митне очищення вантажу, і т.д.

Також значних втрат зазнав показник своєчасності доставки вантажів

-на 7,55 % і можливості відстеження вантажів

-на 1,58 %. При цьому відчутно зросли якість міжнародних перевезень (9,32 %) та показник логістичної інфраструктури (6,95%)

-цей критерій оцінює не тільки розвиненість інфраструктури, а і якість сервісу та рівень компетенції спеціалістів логістики.

Спостерігаються позитивні зміни в транспортній інфраструктурі.

В цілому, значення логістичного рейтингу нашої країни майже не змінилося в порівнянні з 2007 роком (різниця в 0,02 пункти), але за рахунок більш інтенсивного розвитку інших країн, ми спустилися з 73 на 102 місце. Загалом, необхідно відмітити, що в порівнянні з лідерами, на даному етапі розвитку Україна може використовувати свій транзитний потенціал і вигідне географічне положення лише на половину (рис. 2)

Висновки. На основі проведеного аналізу можна сформулювати основні рекомендації щодо створення та подальшого розвитку логістичних об`єктів: зосередження уваги на взаємодії вузлів вантажопотоку для кращого планування та інтеграції між існуючими вузлами; планування реалізації проектів на національному, регіональному та місцевому рівнях повинно проводитися спільно; управління логістичними об`єктами і їх розвиток повинно здійснюватися в рамках державно-приватного партнерства; стратегія розвитку транспортно-логістичних центрів в країні та програма створення транспортної інфраструктури має бути обговорена державою, бізнес-товариством та громадськими організаціями; плани створення транспортно-логістичних центрів на регіональних і міських рівнях мають бути синхронізовані з планами розвитку областей.

Залізничний транспорт України .Науково-практичний журнал

Деякі аспекти реформування залізничного транспорту України

УДК 656.2:658.2.27.002.237

Мукмінова Т.А., канд.. економ. наук

Ключові слова: соціально-економічна система, реформування, інвестиційно-інноваційна модель, виробничі ресурси, залізничний транспорт

У статті досліджено обставини, що змушують Укрзалізницю рухатися шляхом реформ.

Процес реформування транспортного комплексу України передбачає посилення контролю з боку держави за використанням вантажної бази вітчизняного морського флоту країни як галузі транспортного комплексу з певним валютним ресурсом. Надзвичайно важливим для активізації діяльності транспортних підприємств України є створення власної інформаційної бази щодо кон'юнктури світового фрахтового ринку.

Укрзалізниця, як державна акціонерна компанія, ринкова вартість капіталу якої становить майже 150 млрд. грн., набуде унікальної інвестиційної привабливості, а до цього додасться уже набутий імідж галузі, як надійного партнера на ринку трансконтинентальних сухопутних перевезень. Для суспільства виграш очевидний -- надходження крупних інвестицій в галузь, що в свою чергу позитивно вплине на покращення пасажирського сервісу, безпеку руху, розвиток швидкісного руху, побудову сучасного рухомого складу, а для економіки - це надійне, безпечне, регулярне та маловартісне транспортування продукції та необхідних ресурсів.

Проведення ринкових перетворень на залізничному транспорті України прискорить темпи євроінтеграції, сприятиме налагодженню більш поглибленого міжнародного економічного співробітництва та підвищенню конкурентоспроможності українських залізниць на ринку транспортних послуг, дозволить більш ефективно використовувати геополітичний потенціал України, а також сприяти виведенню економіки України на стійкі темпи економічного зростання і створення умов для побудови економіки загального добробуту.

УДК 656.2:336

Н. І. Богомолова,

д.е.н., Державний економіко-технологічний університет транспорту, м. Київ

ФІНАНСОВА СТРАТЕГІЯ РОЗВИТКУ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ: СУТНІСТЬ ТА ОСОБЛИВОСТІ ФОРМУВАННЯ

FINANCIAL STRATEGY OF THE RAILWAY: ESSENCE AND FEATURES FORMATION

Анотація

У статті висвітлено сутність фінансової стратегії залізничного транспорту України; виділено етапи та особливості формування такої стратегії у взаємозв'язку з ключовими напрямами фінансової політики в галузі. Розкрито зміст фінансового механізму розвитку залізничного транспорту в умовах реформування системи управління.

Annotation

The article highlights the essence of the financial strategy of railway transport of Ukraine allocated to the stages and peculiarities of such a strategy in the interrelationships of the key areas of financial policy. Clarified the contents of the financial mechanism for the development of rail transport in terms of reforming the management system.

Ключові слова

стратегія, фінанси, реформування, ефективність, залізничні перевезення, вантажі, пасажири.

Keywords

strategy, finance, reform, efficiency, rail transport, cargo, passengers.

Розвиток механізму управління залізничним транспортом України зумовлений подальшою трансформацією жорсткої політики розрахункового планування в гнучку систему ведення економічної діяльності. Реалізацією такої системи є розробка генеральної стратегії діяльності галузі, підґрунтям якої є фінансова функціональна стратегія. Водночас, необхідна чітка концептуальна база, яка стане дієвим інструментом в прийнятті зважених управлінських рішень на базі теорії організації фінансової системи залізничного транспорту в умовах його реформування.

Проведений аналіз наукових публікацій зі стратегічних аспектів розвитку фінансової системи залізничного транспорту свідчить про недостатнє обґрунтування перспективних напрямів розвитку національних залізниць, надання першочергового значення оперативному, поточному та, частково, ситуативному управлінню фінансами галузі.

При цьому, існують напрацювання, що створюють важливі засади формування фінансової стратегії залізничного транспорту. Так, в працях О. Кравченко розкривається сутність та особливості впровадження системи фінансового планування на залізничному транспорті, прослідковуються генезис його становлення в національній та міжнародній площині [5,6].

Важливе підґрунтя розробці фінансової стратегії забезпечують засади реформування галузі та її фінансової системи, в тому числі за рахунок впровадження бюджетування та удосконалення тарифної політики, розробки системи стратегічного управління активами тощо, обґрунтовані в працях В. Галабурди, М. Макаренка, Н. Колесникової, Є. Сича, Н. Терешиної, Ю. Цвєтова, Н. Чебанової та інших вчених [1,2,4,7,9,10].

Беззаперечно, фундаментальне значення мають праці зарубіжних, та вітчизняних вчених щодо стратегії розвитку підприємства - І. Ансоффа, М. Портера, А. Томпсона, В. Герасимчука, Р. Фатхутдинова та багатьох інших.

Мета роботи полягає у встановленні сутності та змісту фінансової стратегії залізничного транспорту та обґрунтуванні пропозицій щодо її формування та реалізації в реаліях кризової та посткризової стабілізаційної економіки.

Результати. Залізничний транспорт України на протязі останніх десятиліть залишається провідною ланкою транспортної інфраструктури країни, водночас значний ступінь зносу основних засобів залізниць (в середньому до 85%) стає на заваді створенню передумов для поліпшення економічних взаємозв'язків національного та міждержавного рівня, розвитку експортного потенціалу та піднесення іміджу України як транзитної держави. При цьому розвиток залізничної галузі формує фундамент стратегії економічного зростання країни [3,8].

Залізнична галузь представляє собою складну виробничо-економічну систему, що поєднує в інтегрованому технологічному процесі понад тисячу діючих структурних підрозділів (дирекцій залізничних перевезень, станцій, локомотивних і вагонних депо, дистанцій колії, енергопостачання, зв'язку, допоміжних господарств тощо). Така система вимагає зваженого управління на базі єдиної стратегії розвитку, закріпленої розпорядження КМУ №1555-р від 16.12.2009 р. на період до 2020 р.; стратегія передбачає технічне переоснащення об'єктів інфраструктури залізниць, модернізацію ліній за напрямками міжнародних транспортних коридорів, підвищення пропускної спроможності та подальшу електрифікацію залізничних ліній, підвищення швидкості руху вантажних і пасажирських поїздів, підвищення ефективності використання вагонів і локомотивів, зниження собівартості та зростання рентабельності перевезень тощо.

В цілому стратегія розвитку залізничного транспорту формується як сукупність: цілей та економічних заходів по досягненню ефективного функціонування залізничного комплексу в перспективі, напрямів роботи, що забезпечують узгодженість таких цілей, і як наслідок, нарощення виробничо-фінансового потенціалу та збалансування інтересів всіх учасників транспортного процесу. Стратегія розкриває ефективну ділову концепцію по досягненню конкурентних переваг залізничного транспорту, враховує способи, методи, форми та засоби досягнення встановлених цілей.

Сучасна стратегія розвитку залізничного транспорту базується на реформуванні системи управління галуззю, подальшій її демонополізації, що в цілому стане важливим кроком до вирішення проблеми вкрай необхідного оновлення рухомого складу, модернізацій інфраструктури з метою підвищення пропускної спроможності, розвитку швидкісних сполучень, і як наслідок, підвищення конкурентоспроможності як на національному, так і на міжнародному ринках транспортних послуг.

В основі формування стратегії та її практичної реалізації знаходяться управлінські рішення, що враховують зміни зовнішнього та внутрішнього галузевого середовища, раціональне використання наявного потенціалу та характеризуються гнучкістю, адаптацією до сучасних умов господарювання. Такі рішення стосуються стратегічного управління в сфері фінансових відносин та процесів, в тому числі й стосовно формування грошових потоків -доходів і витрат.

Фінансова стратегія залізничного транспорту (ФСЗТ) представляє собою сукупність цілей, завдань, принципів, що формують курс фінансової політики, розрахований на перспективний розвиток галузі; оскільки залізнична галузь становить ключову ланку інфраструктурного комплексу країни, такий курс передбачає вирішення масштабних завдань, які визначаються соціально-економічною стратегією держави та її регіонів, потребами підприємницького сектору національної економіки та населення.

ФСЗТ висвітлюється у визначенні пріоритетних задач формування ефективної системи управління фінансами залізничного транспорту, його внутрішнього фінансово-економічного потенціалу. Розробка стратегії ґрунтується на фінансових засобах її досягнення і включає такі складові як ефективне формування та використання фінансових ресурсів, пріоритетне фінансування операційної та інвестиційної діяльності та їх складових, підтримка певного рівня фінансової безпеки галузі (запобігання та нівелювання загроз, управління фінансовими ризиками, підтримка високого рівня фінансової стійкості, платоспроможності, ліквідності, автономії та ін.).

Отже, галузева фінансова стратегія є підґрунтям ефективного управління результатами здійснення транспортного процесу (шляхом їх обґрунтованого фінансового планування), проведення гнучкої тарифної політики, використання інвестиційних пріоритетів тощо.

Поняття ФСЗТ тісно пов'язане з такими категоріями як фінансова політика, фінансова тактика та фінансовий механізм залізничного транспорту (рис. 1). Фінансова політика на залізничному транспорті конкретизується шляхом обґрунтування фінансової стратегії, що враховує прогнозування перспектив розвитку фінансів галузі, а також фінансової тактики як більш гнучкої, ситуативної системи управління фінансами; реалізація фінансової політики забезпечується шляхом функціонування фінансового механізму.

ФСЗТ ґрунтується на складових елементах фінансової тактики, зокрема проведенні фінансового моніторингу, діагностики та оцінки вартості об'єктів транспорту, оскільки саме зростання вартості об'єктів залізничного транспорту становить зміст стратегічного планування (оцінка вартості цілісного майнового комплексу, окремих бізнес-ліній - вантажних, пасажирських перевезень, ремонтного сектору тощо).

Для обґрунтування ФСЗТ прогнозуються альтернативні фінансові показники відповідно до передбачуваних варіантів розвитку ринкового середовища, передбачаються імовірні зміни фінансового стану і фінансових результатів діяльності підприємств залізничного транспорту; фінансові показники дозволяють визначити дієвість фінансового механізму.

Розробка стратегії передбачає прогнозування основних напрямків розвитку фінансової системи залізничного транспорту, обґрунтування засад удосконалення його фінансового механізму при визначенні напрямів пріоритетності інвестиційного розвитку. При цьому фінансова стратегія спрямовується на подальшу ринкову трансформацію галузі з побудовою прозорої системи управління галузевими фінансами у відповідності з європейською транспортною політикою та реаліями вітчизняної економіко-політичної ситуації.

Основу формування та ключові засади реалізації ФСЗТ становить фінансовий механізм галузі, який базується на державному регулюванні, що проявляється у встановленні тарифів на перевезення та внаслідок якого нівелюється дія такого важливого ринкового важеля як стимулювання попиту на транспортні послуги за рахунок встановлення конкурентоспроможної перевізної плати.

Фінансові проблеми функціонування галузі проявляються у невідповідність обсягів фінансування нормативним вимогам процесів відтворення основних виробничих засобів внаслідок зниження ролі амортизаційного механізму (лише на 7,5-10% оновлення основних засобів відбувається за рахунок амортизації) та низьким рівнем інвестиційної активності.

Постановою Кабінету Міністрів України № 1390 від 16 грудня 2009 р. затверджена Державна цільова програма реформування залізничного транспорту України на 2010 - 2019 роки, основною метою якої є реформування залізничного транспорту для задоволення зростаючих потреб національної економіки і населення в перевезеннях, підвищення їхньої якості та зниження частки транспортної складової в ціні продукції. Серед основних задач, які необхідно вирішити ключовими є реформування фінансово-економічної системи галузі та створення фінансово-економічної моделі, що забезпечить чіткий і прозорий розподіл фінансових потоків за видами діяльності, сприятиме ліквідації перехресного субсидіювання збиткових видів діяльності за рахунок прибуткових, і як наслідок, більшому ступеню задоволення потреби у фінансуванні.

На сьогодні потреба у фінансуванні реалізується частково, так у 2010 р. в оновлення основних засобів залізниць було вкладено біля 8 млрд. грн. при реальній щорічній потребі понад 25 млрд. грн. Внаслідок реформування для залізничної галузі посилюється можливість залучення кредитного фінансування, лізингових угод, сприятиме активізації розміщенню облігацій тощо. Крім того, в рамках єдиного господарюючого суб'єкта спроститься система складних внутрішніх взаєморозрахунків - між залізницями, чисельними структурними підрозділами.

Особливе місце у ефективній реалізації фінансової стратегії залізничного відповідність рівню якості транспортних послуг та ринковим умовам господарювання. При цьому, побудова тарифів повинна враховувати не тільки відшкодування сукупних витрат на транспортування пасажирів і вантажів, а й необхідну системну реконструкцію галузі, її сталий інноваційно-інвестиційний розвиток. Диференціація встановленого рівня цін має відбуватися за рівнем якості та комплексності транспортних і сервісних послуг, їх соціально-економічним значенням.

Процеси реформування спричиняють трансформацію фінансово-економічних відносин та внесення коректив у функціонування механізму управління фінансами галузі. Створення та функціонування вертикально-інтегрованої структури управління на базі публічного акціонерного товариства з 100%-ою часткою акцій, що належить державі (їх забороняється відчужувати, передавати в управління, заставу, використовувати для формування статутних капіталів інших суб'єктів господарювання) забезпечуватиметься формуванням і функціонуванням основних органів управління (правління, наглядова рада, ревізійна комісія тощо).

На поточному етапі розвитку галузі основними завданнями державного регулювання діяльності залізничного транспорту є розвиток конкурентного середовища на ринку транспортних послуг та збалансованість інтересів всіх учасників такого ринку. Ці завдання реалізуються шляхом забезпечення рівноправного доступу до послуг інфраструктури, адекватної системи ціноутворення як в монопольному, так і в потенційно конкурентному секторі.

Подальше розмежування функцій господарської діяльності та державного регулювання дозволить відділити конкурентні сектори від природно-монопольних, що сприятиме розвитку конкуренції та підвищенню якості транспортного обслуговування клієнтури.

Управління фінансами галузі в умовах функціонування акціонерного товариства вимагатиме подальшого впровадження роздільного обліку за видами економічної діяльності. Одним з дієвих інструментів при цьому може стати розробка Номенклатури доходів за видами економічної діяльності залізничного транспорту, що дозволить не тільки визначати доходи за різними видами діяльності, а й забезпечить узгодження таких доходів з відповідними видами витрат.

Особливе значення в системі управління фінансами залізничної галузі має системно обґрунтоване впровадження бюджетування та бюджетного управління за видами економічної діяльності. Бюджетування виконує функції допоміжного інструмента при реалізації стратегії, її доведенні до рівня оперативного управління. Водночас, бюджетування забезпечує взаємозв'язок між стратегічними цілями та короткотерміновими завданнями виконавців.

Узагальнюючи необхідно зазначити, що у процесі формування ФСЗТ можна виділити такі етапи, як:

- фінансово-економічний аналіз, результатом якого є встановлення мети діяльності на сучасному етапі розвитку ринкових відносин, врахування загроз фінансовій безпеці галузі, протиріч розвитку, доцільних напрямів їх подолання;

- оцінка альтернативних напрямків, можливих втрат та вигод, ризиків, їх вплив на зміну вартості залізничного транспорту як цілісного майнового комплексу (виявляються пріоритетні задачі, етапи та терміни реалізації стратегії);

- формування та обґрунтування програми і комплексу заходів з підвищення фінансової безпеки галузі (розробляється механізм реалізації даної стратегії: встановлюються методи та форми досягнення стратегічної мети, обліково-фінансова та амортизаційна політика, фінансовий контролінг та гнучке тарифоутворення);

- оцінка ресурсного забезпечення стратегії: реалізація заходів щодо залучення та централізації фінансових ресурсів;

- діагностика ходу виконання стратегії, фінансовий контроль та внесення коректив у відповідності до змін зовнішнього середовища.

Висновки. Фінансова стратегія як ключовий елемент генеральної стратегії розвитку залізничного транспорту спрямована на формування фінансового підґрунтя для конкурентного ринку послуг залізничного транспорту, впровадження швидкісного руху поїздів, ефективної організації роботи інфраструктури та парку рухомого складу. Практичними напрямами реалізації фінансової стратегії є: удосконалення тарифоутворення, впровадження системи фінансового планування як в середньостроковому, так і довготерміновому розрізі, що становить значний інтерес в науковому осмисленні та подальшому обґрунтуванні.

Стаття надійшла до редакції 12.01.2012 р.

УКРАЇНСЬКА ДЕРЖАВНА АКАДЕМІЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Бараш Юрій Савелійович

УДК 656.2.003.1

РЕСТРУКТУРИЗАЦІЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ

В УМОВАХ РИНКУ

08.00.04 - економіка та управління підприємствами (за видами економічної діяльності)

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня доктора економічних наук

Харків - 2008

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Залізничний транспорт займає провідне місце в забезпеченні потреб виробничої сфери та населення України в перевезеннях. Спад рівня суспільного виробництва в останньому десятиріччі минулого століття викликав значне скорочення обсягів перевезень на залізничному транспорті, що в сукупності з інфляційними процесами значно зменшило його доходи. При цьому потреба в утриманні в належному стані всієї матеріально-технічної бази галузі, збереженні низького рівня тарифів на соціально необхідні пасажирські перевезення залишилась. Становище ускладнювалося відсутністю реальної фінансової підтримки з боку держави, зокрема не надавалися кошти на придбання пасажирського рухомого складу та не виплачувалися компенсації за перевезення пільгових категорій громадян.

Подолання кризових явищ в економіці держави, поступове зростання суспільного виробництва, піднесення життєвого рівня населення, здійснення заходів з реструктуризації залізничного транспорту, впровадження Укрзалізницею нових підходів до фінансово-економічної діяльності залізниць дали можливість починаючи з 2000 року збільшити обсяги перевезень, забезпечити стабільну фінансово-економічну діяльність галузі, за короткий термін погасити борги до бюджетів усіх рівнів та з виплати заробітної плати, розпочати відновлення технічних засобів і одночасно вкладати кошти у виробництво та придбання вітчизняної техніки. Як результат, підвищується рівень обслуговування пасажирів: оновлюються вокзали, на деяких напрямках впроваджено швидкісний рух пасажирських поїздів зі швидкістю до 140 км/год.

Незважаючи на зростання капітальних вкладень, розміри наявних інвестицій недостатні для задоволення потреб технічного переоснащення залізничного транспорту. З 1992 року щорічні потреби в інвестиціях задовольнялись лише на 25-30 %, в результаті чого знос основних виробничих засобів зріс з 38 до 78 % (активної частини 84,4 %), що створює реальну загрозу втрати технологічної стійкості галузі.

Одночасно в Україні почали формуватися ринкові відносини, до яких залізничний транспорт був не зовсім готовий. Відправників вантажів у першу чергу стали турбувати розмір транспортних тарифів, якість збереження вантажів та швидкість їх доставки, а пасажирів - вартість і комфортність перевезень. Але за цими показниками залізничний транспорт поступається автомобільному, тому його частка на ринку транспортних послуг почала зменшуватися.

Галузь стала відчувати значний негативний вплив сил зовнішнього середовища, до яких слід віднести не тільки споживачів транспортних послуг та конкурентів, а також стан економіки, соціально-культурні та політичні фактори, науково-технічний прогрес і законодавчу базу.

Усе це в умовах жорсткої конкуренції призводить до витіснення українських перевізників з міжнародних ринків транспортних послуг, знижує

якість обслуговування вітчизняних підприємств і населення, створює реальну загрозу економічній безпеці держави.

Основні причини зменшення частки залізничного транспорту на ринку транспортних послуг такі:

невідповідність організаційно-правової системи управління залізничним транспортом вимогам ринкової економіки;

невідповідність якості послуг залізничного транспорту зростаючим споживчим вимогам та міжнародним стандартам;

недостатнє оновлення основних фондів, невідповідність їх технічного рівня перспективним вимогам;

відсутність державної підтримки інноваційного розвитку галузі;

слабкий ступінь використання геополітичного положення України та можливостей її транспортних комунікацій для міжнародного транзиту вантажів територією України;

повільне вдосконалення транспортних технологій та недостатній їх зв'язок з виробничими, торговельними, складськими та митними технологіями;

недостатній рівень мотивації працівників через відсутність чіткого зв'язку між оплатою і результатами праці, низька заробітна плата.

недостатня ефективність фінансово-економічних механізмів, що не стимулює надання інвестицій на розвиток транспорту.

Ефективне функціонування залізничного транспорту пов'язане з удосконаленням його організаційної структури; оновленням основних фондів і рухомого складу; впровадженням новітніх технологій; наданням нових видів послуг і захопленням нових секторів транспортного ринку; збільшенням прибутковості перевезень вантажів і пасажирів та інтегруванням до європейської транспортної системи. Для цього необхідно впровадження на залізничному транспорті корпоративної реструктуризації (структурної реформи) за умови економічно обґрунтованої моделі реформування.

Дисертаційна робота присвячена розробці концептуальних підходів та нових методик з реформування залізничного транспорту і підвищення ефективності його функціонування в умовах сучасного ринку та самофінансування з одночасним впровадженням антикризових заходів.

У процесі дослідження даної проблеми були використані наукові праці провідних вчених та спеціалістів у галузі реформування залізничного транспорту та підвищення його конкурентоспроможності, зокрема О. О. Бакаєва, А. Г. Белової, А. А. Босова, Т. В. Будько, В. Г. Галабурди, В. М. Гурнака, О. Г. Дейнеки, В. Л. Диканя, В. М. Загорулько, Ю. Ф. Кулаєва, А. Д. Лашко, М. В. Макаренко, А. М. Новікової, Ю. Є. Пащенка, Л. О. Позднякової, А. А. Покотілова, О. М. Пшінька, В. М. Самсонкіна, В. І. Сенько, Є. М. Сича, В. В. Скалозуба, Ю. М. Цветова, І. М. Аксьонова, В. С. Верлоки, М. В. Гненного, О. М. Гненного, О. В. Громова, А. П. Зубка, Т. І. Єфіменко, Г. М. Кірпи, Н. М. Колеснікової, І. П. Корженевича, Ю. О. Кутаха, І. Ю. Левицького, Н. Б. Малахової, Т. А. Мукмінової,

Отже важливою і вкрай гострою проблемою транспортного комплексу України є незадовільний стан його виробничої бази. Тому у перспективі пріоритетним напрямом технічної політики щодо транспорту має бути оновлення його рухомого складу на основі розвитку вітчизняного транспортного машинобудування. Поряд з цим для створення системи інтермодальних перевезень передбачається налагодження виробництва спеціалізованих технічних засобів -- конвейнерів, змінних кузовів, платформ для перевезення автопоїздів. У перспективі планується здійснити поступовий перехід на нові принципи організації та управління транспортним процесом основі новітніх інформаційних технологій та сучасного маркетингу, запровадження автоматизованих центрів управління доставкою вантажів.

Залізничний транспорт України на сьогодні має досить багато проблем, більшість яких пов'язана з потребою залучення великих коштів у оновлення залізничних шляхів та самих транспортних засобів.

Хоча, залізничний транспорт чи не єдиний транспорт в Україні, який має усі передумови для вирішення своїх проблем у досить короткі строки.

По Україні відбувається повсюдне оновлення станційної інфраструктури, частково оновлюються самі залізничні вітки, виділяється чимала частина коштів на придбання і виробництво нових залізничних ваготів та тепловозів.

В цілому формування і розвиток національної транспортної системи України потребує ефективного державного регулювання діяльності транспортних підприємств за такими напрямами: створення ринку транспортних послуг; забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту; активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств. Процес реформування транспортного комплексу України передбачає посилення контролю з боку держави за використанням і вантажної бази вітчизняного морського флоту країни як галузі транспортного комплексу з певним валютним ресурсом. Надзвичайно важливим для активізації діяльності транспортних підприємств України є створення власної інформаційної бази щодо кон'юнктури світового фрахтового ринку.

Размещено на Allbest.ru