Реконструкция станции технического обслуживания автомобилей

Рис. 3.1.5. Кривые дымности ОГ и частоты вращения коленчатого вала при свободном ускорении с постоянно открытым клапаном рециркуляции ОГ

На полное открытие клапана рециркуляции ОГ (с помощью ручного вакуумного насоса) двигатель должен реагировать повышенным дымлением. Если дымление было сильным и при контрольном измерении с открытым клапаном рециркуляции ОГ осталось неизменным, значит клапан рециркуляции ОГ «завис» и должен быть тщательно проверен. У большинства дизельных двигателей величина расхода воздуха используется блоком управления для расчета полной подачи топлива. Такие двигатели на недостаток воздуха, который создает открытый клапан рециркуляции ОГ, реагируют потерей мощности и черным дымом (рис. 3.1.6 и рис. 3.1.7).

Рис.3.1.6. Кривые дымности ОГ и частоты вращения коленчатого вала при свободном ускорении исправного двигателя Volkswagen 1.9TDI

Рис.3.1.7. Кривые дымности ОГ и частоты вращения коленчатого вала при свободном ускорении двигателя Volkswagen 1.9TDI с постоянно открытом клапаном рециркуляции ОГ

Точно так же сопротивление на выходе выпускной трубы приведет к низкому давлению наддува и снижению мощности двигателя. Если дымление на режиме полной нагрузки заметно ниже нормального значения, подача топлива на этом режиме является слишком низкой. Так как блоки управления при любой неисправности (из соображений безопасности) снижают подачу на полной нагрузке, всякий раз необходимо сначала просмотреть память неисправностей. При незаполненной памяти неисправностей проверяется давление подкачки, создаваемое насосом низкого давления , и затем с помощью таблицы данных или осциллографа проверяются все замеренные датчиками величины, необходимые блоку управления для расчета подачи на полной нагрузке. Сюда относятся датчики расхода воздуха, давления наддува и температуры всасываемого воздуха и топлива.

Если дымность в точке 3 (рис. 3.1.3.) слишком высока при срабатывании ограничителя оборотов коленчатого вала, проблемы связаны не с величиной подачи, а с частотой вращения коленчатого вала. При допустимом дымлении на холостом ходу и полной нагрузке следует сначала проверить функционирование регулятора начала подачи.

Претензии клиента в этом случае могут быть следующими: двигатель не развивает мощность и дымит. Потери мощности можно определить по медленному достижению максимальной частоты вращения и «скругленной» кривой частоты вращения коленчатого вала. На слишком поздно установленное начало подачи топлива указывают высокие значения дымности ОГ на всех режимах и недостаток мощности.

Однако видимое изменение значения дымности ОГ можно установить только при точно определенной погрешности начала подачи. Не все двигатели реагируют одинаково на неправильно установленное начало подачи. Если начало подачи лишком раннее, величина дымности ОГ снижается на холостом ходу, однако увеличивается на режиме полной нагрузки.

Величина дымления находится слишком высоко наряду с уже упомянутыми нарушениями сгорания, которые вызываются неисправностями в аппаратуре впрыскивания, речь может идти о повышенном расходе масла или плохом качестве топлива. При повышенном расходе масла значения дымности ОГ находятся высоко на всех режимах - двигатель выпускает синий дым. Плохое качество топлива также является причиной высоких значений дымности ОГ во всех трех точках (рис. 3.1.3.). Двигатель выбрасывает черный дым при ощутимо сниженной мощности. При подозрении на плохое качество топлива пробы на запах из горловины топливного бака недостаточно (хотя самая распространенная причина -- заправка автомобиля бензином, а не дизельным топливом). Для надежности необходимо запустить двигатель, «питая» его из емкости с проверенным топливом. Если все симптомы повышенной дымности ОГ исчезли, причина определена. Что касается заправки автомобиля по ошибке бензином, то, т. к. бензин не имеет смазывающих свойств дизельного топлива, современные системы впрыска высокого давления реагируют на это частичными отказами или прекращением работы. Особенно восприимчивы к переходу на бензин распределительные топливные насосы высокого давления и насосы высокого давления аккумуляторной системы впрыска. Рядный топливный насос высокого давления и насос-форсунки в этом случае не пострадают, благодаря тому что в этих системах кулачковый вал смазывается моторным маслом.

Поиск неисправности с дымомером типа «Хартридж», как и просмотр памяти неисправностей, хорошо подходят для предварительного определения дефектов, т. к. в течение короткого времени дают направление для дальнейших проверок. По сравнению с памятью неисправностей поиск с дымомером имеет преимущество в том, что позволяет оценивать конечный продукт процесса сгорания и, таким образом, показывает результат как механических дефектов, так и неисправностей в системе топливоподачи. Поиск неисправностей по измерениям дымности ОГ приведен в табл. 3.1.2.

3.1.4 Относительное определение источника дымления

Если дымность ОГ на режиме холостого хода превышает 5 % (или коэффициент поглощения k превышает величину 0,1 м^-1 и есть подозрение, что неисправность может быть связана с дефектом одного из цилиндров двигателя, следует последовательно отключать цилиндры отсоединением трубопроводов высокого давления и при этом фиксировать значения дымности ОГ. Если после отключения одного из цилиндров спустя самое позднее 10 с значение дымности ОГ явно снизится, это означает, что найден дефектный цилиндр, приводящий к повышенной дымности ОГ (табл. 3.1.3. и рис. 3.1.8.).

Табл. 3.1.2. Поиск неисправностей по измерениям дымности ОГ: н - нормальная величина, + - высокое значение, - - низкое значение

Табл. 3.1.3. Измерение относительной дымности. При отключении дефектного цилиндра с неплотно установленной форсункой дымность снизилась в среднем с 17 до 3%.

Рис. 3.1.8. Кривые дымности ОГ и частоты вращения коленчатого вала при свободном ускорении дизельного двигателя с неплотно установленной форсункой в одном из цилиндров

Этот метод испытания особенно пригоден для систем с насос-форсунками и аккумуляторных систем впрыска, потому как элементы насос-форсунок и, соответственно, форсунки аккумуляторной системы по своей конструкции не могут быть проверены каким-либо иным способом. У двигателей с насос-форсунками для отключения цилиндра требуется отсоединить штекер от соответствующего электромагнитного клапана. В аккумуляторной системе впрыска понадобится дополнительная, электрически исправная форсунка, которую присоединяют вместо проверяемой форсунки. У некоторых двигателей Mercedes Benz,например, восьмицилиндровых с аккумуляторной системой или предназначенных для грузовых автомобилей с системой насос-форсунок, цилиндры можно отключать по отдельности специальным пробником с соответствующей управляющей программой.

3.1.5 Проверка пусковой подачи

При возникновении проблем холодного пуска дизельного двигателя станции технического обслуживания ограничиваются проверкой компрессии, свечей накаливания и подачи топлива. При этом работники сервиса часто забывают, что для уверенного холодного пуска дизельному двигателю необходима определенная пусковая подача, которая при частоте вращения коленчатого вала, приводимого стартером, может осуществляться ТНВД с механическим регулированием. Системы с электронным регулированием задают пусковую подачу в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. До внедрения в практику автосервисов приборов для измерения дымности ОГ пусковая подача могла быть проверена только на стендах для испытания топливных насосов. Прибор для измерения дымности ОГ используют следующим образом: запускают двигатель и наблюдают изменение дымности ОГ после того, как двигатель выйдет на режим холостого хода. У топливных насосов с механическим регулированием предельная величина дымности ОГ должна составлять минимум 50 % или k = 2,0м^-1 . При более низких значениях дымности ОГ могут появиться затруднения при холодном пуске. При слишком низкой подаче на режиме полной нагрузки снижается также пусковая подача. У пятицилиндровых вихрекамерных двигателей Audi (код двигателя CN) пусковая подача регулируется с помощью температурного датчика в виде сильфона. В таких двигателях, как и при использовании топливной аппаратуры с электронным управлением, дымление пуска следует проверять при двух значениях температуры. У прогретого двигателя дымность при пуске должна находиться в пределах от 20 до 35 % или k=0.6-1.0 м^-1 (рис. 3.1.9.)

Рис. 3.1.9. . Кривые дымности ОГ и коэффициента поглощения на режиме холодного при -10° С и на рабочем режиме прогретого двигателя с электронным регулированием

При проверке пусковой подачи дизелей, оснащенных TIIИД с электронным регулированием, имитируется температура -5 °С установкой в разъем датчика температуры резистора сопротивлением ~10 кОм и запускают двигатель. При этом дымность ОГ при пуске должна увеличиться минимум до 50 % . При более низких значениях дымности ОГ в некоторых блоках управления (например, двигателей BMW) пусковая подача регулируется специальным тестером (Modic III или DIS). Перед изменением пусковой подачи необходимо с помощью диагностического прибора проверить датчик температуры.

У некоторых распределительных ТНВД фирмы Bosch пусковая подача регулирует-с я винтом с внутренним шестигранником, который представляет собой упор для рычага, расположенного на боковой стороне насоса (рис. 3.1.10).

Рис. 3.1.10. Для установки пусковой подачи в регулировочный винт вставлен шестигранный ключ

Пусковую подачу уменьшают поворотом винта по часовой стрелке. Однако этот рычаг нельзя путать с рычагом холостого хода, который находится на другой стороне насоса. Действие рычага пусковой подачи можно отличить по тому, что он полностью прекращает работу двигателя, поэтому его также называют рычагом останова.

3.2.1 Момент начала подачи топлива

Установка начала подачи топлива влияет на шум сгорания, мощность двигателя, расход топлива и содержание вредных веществ в ОГ. Если подача топлива начинается слишком рано, двигатель работает жестко, с сильным шумом сгорания, низким расходом топлива, но повышенным содержанием оксидов азота в ОГ. При слишком ранней установке начала подачи увеличивается и дымность, потому что увеличенная задержка воспламенения приводит к низкой температуре цикла. Резкое нарастание давления сгорания может вызвать повреждение кривошипно-шатунного механизма. На позднее начало подачи топлива двигатель реагирует потерей мощности, увеличенным расходом топлива и повышенным дымлением. При позднем завершении сгорания увеличивается температура ОГ, а следовательно, риск повреждения выпускных клапанов и турбокомпрессора. Таким образом, в данном случае большую роль играют проверка и точная установка начала подачи топлива.

3.2.2 Статическая установка начала подачи

Регулирование ТНВД с механическим регулированием осуществляется в основном при помощи механического инструмента на неработающем двигателе. Таким образом производится регулирование предварительного хода плунжера у распределительных ТНВД фирмы Bosch. Этот же метод может применяться и для распределительных ТНВД этой фирмы с электронным регулированием -- у насосов типа VP 37/36 (рис.3.2.1.).

Рис. 3.2.1. Измерение предварительного хода плунжера у распределительного ТНВД типа V37 с электронным регулированием фирмы Bosch

У распределительных ТНВД типа ДРС с радиальными плунжерами фирмы Lucas ход плунжера не может быть измерен непосредственно. Здесь оценивается величина начала подачи по положению ротора. Приваренный к ротору шип должен приподнять штифт индикатора на определенную величину (рис. 3.2.2. и рис. 3.2.3.).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.3.2.2. Измерение начала подачи топлива на насосах типа DPC фирмы Lucas

а - измерительный щуп в исходном положении, индикатор выставлен на ноль

б - измерительный щуп в положении начала подачи топлива



Рис. 3.2.3. Измерительный инструмент для регулирования ТНВД типа DPC фирмы Lucas

Шип приваривается к ротору с определенным допуском, поэтому требуемое значение устанавливается на заводе индивидуально для каждого насоса и заносится в табличку, укрепленную на рычаге управления. Без учета этой контрольной величины установка начала подачи невозможна.

С возрастанием точности изготовления насосов стал применяться т. н. метод разметки, особенно у аппаратуры впрыскивания с электронным управлением. При этом коленчатый для распределительный валы, а также топливный насос при сборке двигателя блокируются штифтами, которые удаляются после установки зубчатого ремня или цепи привода механизма газораспределения. Этот метод экономит время и дает достаточную точность, т. к. электронные устройства могут компенсировать ошибку установки до 4°.

3.2.3 Динамическое измерение начала подачи

Так же, как у бензиновых двигателей, начало подачи топлива на работающем дизеле может контролироваться и устанавливаться. В качестве измерителя применяют зажимной датчик, который устанавливается на топливопроводе высокого давления первого цилиндра. Топливопровод высокого давления расширяется при увеличении давления в начале подачи топлива примерно на 0,001 мм по диаметру. Пьезопленка датчика также растягивается, меня свое электрическое сопротивление. Сигнал обрабатывается в измерительном приборе и, при определенном уровне, выраженном в процентах от максимальной величины, можно считать, что началась подача топлива.

Теперь можно определять начало подачи топлива, освещая вспышкой метку ВМТ первого цилиндра на маховике или шкиве коленчатого вала. Если на двигатель установить отдельный датчик ВМТ, начало подачи топлива можно непосредственно считывать с дисплея прибора. Преимуществами этого метода являются быстрая готовность к измерению и возможность проверять функционирование регулятора начала подачи (рис. 3.2.4.).

Рис. 3.2.4. Зависимость опережения впрыскивания (в градусах угла поворота коленчатого вала), измеренного зажимным датчиком, расположенным вблизи от ТНВД от частоты вращения коленвала

Импульсный датчик регулятора (датчик RI)

У автомобилей Mercedes-Benz серии 124/190D зажимной датчик заменен индуктивным датчиком RI, который заворачивается в соответствующее резьбовое Отверстие корпуса топливного насоса (рис. 3.2.5. и рис. 3.2.6.).

Рис. 3.2.5. Монтаж датчика типа RI на рядном ТНВД

Рис. 3.2.6. Монтаж датчика типа RI на распределительном ТНВД

Штифт в регулирующей втулке рядного ТНВД или во вращающейся втулке ротора распределительного ТНВД фирмы Lucas вырабатывает при прохождении датчика и сигнал, который оценивается как начало подачи топлива. На результат измерения влияет также место установки датчика. Волна давления, двигаясь к распылителю форсунки в начале подачи топлива со скоростью 1350 м/с, достигает распылителя через несколько градусов угла поворота коленчатого вала. Большинство производителей рекомендуют монтировать датчик по возможности ближе к топливному насосу. Однако есть и исключения: у автомобилей PSA (Peugeot, Citroen) зажимной датчик установлен в форсунке. Уровень срабатывания триггера в этом случае составляет 15 %.

3.3.1 Измерение давления в дизельных двигателях

Неисправности, возникающие в аппаратуре впрыскивания и не определяющиеся в большинстве случаев самодиагностикой, могут быть обнаружены с помощью манометра. Каждая аппаратура впрыскивания имеет контура высокого и низкого давления. В контуре низкого давления находится электрический или механический подкачивающий насос, который подает топливо через фильтр в контур высокого давления. При проблемах с пуском или при потере мощности следует провести измерение давления под качки на проблемном рабочем режиме.

3.3.2 Измерение давления в дизельной аппаратуре впрыскивания

У распределительных насосов Bosch в присоединительном штуцере топливопровода обратного слива находится дроссельное отверстие, которое вместе с клапаном управления давлением поддерживает давление в полости насоса. С адаптером, выполненным из штуцера обратного слива и гайки топливопровода высокого давления, можно измерить давление в насосе (рис. 3.3.1.).



Рис. 3.3.1. Адаптеры для измерения давления в распределительных насосах Bosch

Адаптер подходит ко всем распределительным топливным насосам Bosch, которые имеют резьбу M12x1,5 (рис. 3.3.2 и рис. 3.3.3.) в штуцере обратного слива.

Рис. 3.3.2. Подсоединение адаптера к ТНВД типа VP37



Рис. 3.3.3. Подсоединение адаптера к ТНВД типа VP44

Автомобили BMW с распределительным ТНВД VP37 снабжены электрическим подкачивающим насосом в топливном баке, Насос работает при включенном выключателе стартера и свечей накаливания и создает давление от 0,2 до 0,3 бар. Для ТНВД EPIC фирмы Lucas требуются два адаптера. Один адаптер -- от ТНВД с электронным регулированием двигателя Mercedes 2,2 (ОМ 604). Второй адаптер -- от ТНВД двигателя Ford Transit (рис. 3.3.4.).

Рис. 3.3.4. ТНВД EPIC фирмы Lucas. Стрелки указывают на места подключения манометров

Эти насосы требуют минимального давления -- в 5,6 бар. Обычно устанавливают 7 бар. Все распределительные ТНВД имеют гидравлическое устройство регулирования начала подачи, поэтому давление подкачки должно проверяться также при высокой частоте вращения коленчатого вала.

У двигателей Volkswagen, оснащенных системой насос-форсунок, имеется проверочный штуцер с резьбой M12, при подсоединении к которому манометра можно измерить давление подкачки (рис. 3.3.5.).

Рис. 3.3.5. Измерение давления подкачки у двигателей Volkswagen, оснащенных системой насос-форсунок

Избыточное давление при пуске должно составлять минимум 1,0 бар, на режиме холостого хода -- 3 бар и при максимальном частоте коленчатого вала, ограничиваемом регулятором, -- 8 бар. У двигателей с аккумуляторной системой впрыска манометр присоединяют между насосами низкого и высокого давления (рис. 3.3.6.).



Рис. 3.3.6. Измерение давления в контуре низкого давления у двигателей Mercedes с аккумуляторной системой впрыска

Избыточное давление при пуске должно составлять по меньшей мере 1,0 бар, на режиме холостого хода -- 2,5 бар и на всех других рабочих режимах -- 3,0 бар. У двигателей Rover и BMW с аккумуляторной системой впрыска топлива низкое давление контролируется блоком управления с помощью датчика давления, который располагается в топливном фильтре. Давление можно проверить по протоколу данных устройства при чтении памяти неисправностей.

Для стабилизации давления в системе обратного слива топлива у двигателей с аккумуляторной системой впрыска поддерживается давление от 0,6 до 0,9 бар (FIAT) или 0,7 бар (Peugeot).

3.3.3 Измерение давления наддува

Большинство современных дизельных двигателей оборудуются турбокомпрессорами, которые снабжают двигатель, особенно при полной нагрузке, достаточным количеством воздуха. Большее количество воздуха в камере сгорания позволяет впрыскивать большее количество топлива и увеличить мощность, а при меньшей подаче топлива -- снизить выброс сажи.

Поэтому давление наддува, являясь параметром, определяющим величину полной нагрузки, должно проверяться прежде всего при жалобах клиента на пониженную мощность. Для проверки давления наддува присоединяют манометр к соответствующему штуцеру впускного трубопровода и измеряют давление на соответствие данным производителя. Измерение без нагрузки не может дать требуемого результата, т. к. турбокомпрессор обеспечивает необходимое давление наддува только при достаточно большом количестве ОГ. Короткий период полной нагрузки на режимах свободного ускорения также не является достаточным для измерения давления наддува, т. к. рост частоты вращения турбины не успевает за увеличением частоты вращения коленчатого вала. Поэтому измерение давления наддува можно осуществить при поездке с более постоянной полной нагрузкой и при средней частоте вращения коленчатого вала. Если испытательный стенд с беговыми барабанами отсутствует, следует провести пробную поездку на дороге.

Не только слишком низкое, но и слишком высокое давление наддува может привести к снижению мощности, т. к. блок управления при превышении предельного значения давления наддува, с целью защиты турбокомпрессора, снижает подачу топлива. При значениях давления наддува, не соответствующих данным производителя, необходимо проверять весь двигатель. Только если установлено, что все узлы и механизмы, окружающие турбокомпрессор, в порядке, можно будет заменять дорогой агрегат.

3.3.4 Проверка утечек из камеры сгорания

Пусковые свойства и качество сгорания у дизельного двигателя сильно зависят от достигаемого давления сжатия. Поэтому утечки из камеры сгорания должны проверяться при каждом более тщательном поиске неисправности.

К классическим методам такой проверки относятся проверка компрессии при пусковой частоте вращения коленчатого вала и тест падения давления. Оба метода требуют большого подготовительного времени т.к. требуется получить доступ к камере сгорания через отверстия, предназначенные для форсунок или свечей накаливания. Измерение устройством для проверки компрессии проводится при пусковой частоте вращения коленчатого вала без воспламенения в цилиндрах. Получаемая величина давления должна быть не менее 25 бар. При этом условия измерения, близки к рабочему режиму двигателя. Риск ошибки измерения незначителен.

3.3.5 Проверка компрессии в цилиндрах оценкой сигнала частоты вращения коленчатого вала.

У некоторых тестеров проверка компрессии в цилиндрах производится оценкой изменения не силы тока стартера, а частоты вращения коленчатого вала при проворачивании двигателя (рис. 3.3.7.).

Для регистрации частоты вращения используется датчик положения коленчатого вала. При исправном двигателе колебания частоты вращения коленчатого вала во всех цилиндрах одинаковы. Метод имеет два преимущества: не требуется присоединять никаких дополнительных датчиков, т. к. используются уже имеющиеся на двигателе. При использовании данного метода возможно опознание цилиндров (рис. 3.3.8.). Для гарантийной автомастерской это самый быстрый метод проверки компрессии в цилиндрах



Рис. 3.3.7. Проверка компрессии в цилиндрах по кривой изменения частоты вращения коленчатого вала. Самое большое изменение частоты вращения наблюдается на такте сжатия шестого цилиндра, самое маленькое на такте сжатия третьего цилиндра

.

Рис. 3.3.8. Числовые значения (в %) и диаграмма изменения частоты вращения коленчатого вала по цилиндрам

Вышеописанные методы проверки компрессии в цилиндрах по электрическим сигналам все больше вытесняют классические испытания с использованием манометра, т. к. первые дают правильные результаты уже через несколько минут. Однако в случае определения неисправности этими методами следует провести, например, классический тест падения давления для большей гарантии и правильности результатов.

3.4.1 Аккумуляторная система впрыска топлива фирмы Bosch

Аккумуляторную систему впрыска топлива (Common Rail System) специалисты оценивают как систему будущего, т. к. она предоставляет разработчикам наибольшие возможности при выборе давления, а также при формировании законов впрыскивания. Таким образом, благодаря этой системе будут наиболее полно выполняться ограничения по шуму работы двигателя и токсичности ОГ, а также требования по мощности. Серьезную конкуренцию аккумуляторным системам, возможно, составят системы с насос-форсунками, которые могут оказаться дешевле для двигателя с небольшим числом цилиндров. Все другие системы впрыска топлива на дальнюю перспективу можно рассматривать лишь как промежуточные решения. Аккумуляторная система впрыска топлива первого поколения вошла в серию с 1998 года.

В настоящее время аккумуляторные системы впрыска топлива, применяемые на автомобилях Audi, BMW, Daimler-Chrysler (рис. 3.4.1.), FIAT, Peugeot и Rover, в основном идентичны.

Рис. 3.4.1. Аккумуляторная система впрыска топлива двигателя автомобиля Mercedes 200CDI

3.4.2 Система подачи топлива

В двигателе Mercedes топливо нагнется в систему из топливного бака шестеренчатым топливоподкачивающим насосом (рис. 3.4.2. и рис. 3.4.3.).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 3.4.2. Система подачи топлива аккумуляторной системы впрыска

А - давление подкачки топлива 2.5-3.0 бар С - линия обратного слива топлива

D - линия высокого давления 250-1350 бар F - впускной топливопровод

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 3.4.3. Топливные насосы двигателя Mercedes 200CDI

1 - шестеренчатый топливоподкачивающий насос 2 - трехплунжерный ТНВД 3 - электромагнитный клапан

Во впускном топливопроводе (рис. 3.4.2) находятся предварительный подогреватель топлива и топливный фильтр. Топливо подается к ТНВД под давлением от 2,5 до 3,0 бар. При превышении допустимого давления клапан, расположенный в шестеренном насосе, связывает подводящий и отводящий контуры. Другие производители дизелей используют шиберные роликовые электронасосы, подобные тем, что применяются в системах впрыска топлива бензиновых двигателей. В дизельных двигателях BMW на магистрали низкого давления устанавливается датчик давления. В двигателях Mercedes на линии подвода топлива к ТНВД расположен электромагнитный клапан останова двигателя, который срабатывает в случае необходимости аварийной остановки двигателя.

Дизельное топливо, подаваемое в ТНВД, выполняет функцию охлаждения и смазки трущихся пар насоса. Поэтому категорически не следует проводить продолжительное проворачивание коленчатого вала дизеля при отсутствии топлива в топливном баке. Для обеспечения смазывания ТНВД топливом, особенно при пуске двигателя, на входе в насос располагается предохранительный клапан, который обеспечивает подвод топлива к плунжеру давления, начиная с 0,5 бар.

Количество топлива, подаваемого топливным насосом высокого давления, намного превышает требуемое для впрыскивания топлива. Производительность подачи топлива меняется за счет действия электромагнитных клапанов регулирования давления и отключения плунжерной секции. В последнем случае (примерно до 2/3 от полной нагрузки) трехплунжерный ТНВД работает только с двумя плунжерными секциями. Благодаря отключению плунжерной секции снижаются затраты мощности на ТНВД и температуру топлива на сливе, т. к. меньшее количество топлива отдает меньше энергии при переходе от высокого давления к низкому. Недостатками такого решения является возникновение колебаний давления в аккумуляторе и крутящего момента в приводе насоса. Отключение плунжерных секций применяется на двигателях FIAT и Peugeot. ТНВД с отключением плунжерной секции внешне отличаются по наличию электромагнитного клапана на секции.

Топливо из ТНВД по топливопроводу высокого давления поступает в аккумулятор высокого давления. С одной стороны аккумулятора в корпус завернут датчик давления, с другой -- электромагнитный клапан регулирования давления. Датчик регистрирует давление в аккумуляторе, которое блоком управления сравнивается по полю характеристик с заданным. При отклонении давления от требуемого блок управления изменяет скважность подачи электрического питания к электромагниту клапана регулирования давления. Шарик клапана (рис. 3.4.4.) прижимается к седлу усилием пружины и электромагнита.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 3.4.4. Электромагнитный клапан регулирования давления

1 - давление в аккумуляторе высокого давления 2 - слив топлива 3 - электромагнит

Сила пружины рассчитана на давление до 100 бар, что значительнее ниже давления в линии высокого давления (250--1350 бар), поэтому только при приложении усилия электромагнита шарик не отойдет от седла, отделяя аккумулятор от линии слива. Клапан регулирования давления может быть установлен либо на аккумуляторе, либо на ТНВД.

От аккумулятора короткие топливопроводы высокого давления подводятся к форсункам, которые имеют собственную систему управления процессом впрыскивания топлива (рис. 3.4.5.).

Игла распылителя форсунки в нерабочем состоянии прижимается к седлу пружиной распылителя -- это предотвращает попадание воздуха в форсунку при пуске двигателя.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 3.4.5. Процесс впрыскивания топлива

Когда ТНВД создает давление в аккумуляторе, оно действует как на конусную поверхность иглы, так и на поршень управляющего клапана. Поскольку площадь рабочей поверхности поршня на 50 % больше площади конусной поверхности иглы, игла распылителя продолжает прижиматься к седлу. Для начала впрыскивания топлива якорь электромагнита управляющего клапана сдвигается, приподнимая шарик над конусным седлом. Таким образом, отводящее дроссельное отверстие управляющего клапана открывается, пропуская топливо из зоны над поршнем управляющего клапана в линию слива топлива. Давление на поршень управляющего клапана падает, т.к. подводящее дроссельное отверстие управляющего клапана имеет меньшее сечение, чем отводящее. Давление в аккумуляторе поднимает иглу распылителя, обеспечивая впрыскивание топлива в камеру сгорания. Если управляющий клапан закрывается, на его поршень снова действует полное давление аккумулятора. Игла распылителя запирается гидравлически. Благодаря использованию электрогидравлического управления процессы впрыскивания топлива могут происходить за короткие промежутки времени. Становится возможным процесс предварительного впрыскивания топлива, с помощью которого достигаются более мягкая работа двигателя. Цикловая подача определяется продолжительностью открытия управляющего клапана и давлением в аккумуляторе. Так как большая часть топлива под высоким давлением поступает на линию обратного слива, его температура может повышаться до 140 °С. Поэтому па автомобилях с пластмассовыми топливными баками должны предусматриваться охладители топлива, отбирающие тепло в охлаждающую жидкость. Температура охлаждающей жидкости снижается благодаря использованию дополнительного радиатора, устанавливаемого перед радиатором топлива.

Датчики и исполнительные механизмы по техническому уровню должны соответствовать элементам современной аккумуляторной системы впрыска топлива. Типичными датчиками, применяемыми в таких двигателях, являются датчик давления в аккумуляторе высокого давления и датчик Холла на распределительном валу. Последний служит для распознавания номера цилиндра, т.к. форсунки должны регулироваться индивидуально. Наряду с обычными исполнительными механизмами, такими как пневматический редуктор для управления рециркуляцией ОГ, механизмы управления турбокомпрессором и отключением впускного канала, применяются характерные для аккумуляторной системы впрыска топлива исполнительные механизмы для форсунки, электромагнитных клапанов регулирования давления, отключения секции насоса и останова двигателя.

3.5 Поиск неисправностей в аккумуляторной системе

3.5.1 Самодиагностика

В аккумуляторной системе впрыска топлива применяется простейший метод самодиагностики. Блок управления следит за выходом из строя электрических блоков и передает результаты в память неисправностей. В зависимости от значимости ошибки впрыскивание топлива продолжается или двигатель останавливается. С помощью соответствующего тестера данные памяти неисправностей могут считываться или удаляться. Если значение реального давления в аккумуляторе высокого давления и значение предписанное, хранящееся в памяти блока управления, не совпадают, наличие нарушений уплотнения сопряжений в системе высокого давления бесспорно. С помощью соответствующего теста проверяются вероятные открытые места негерметичности, после чего остается проанализировать внутренние нарушения уплотнения сопряжений в форсунках, электромагнитном клапане регулирования давления и ТНВД.

Коррекция режима холостого хода предназначена для компенсации отклонений по цилиндрам в механике двигателя и гидравлике системы впрыска топлива, возникающих при серийном производстве. Неравномерность работы двигателя по цилиндрам блок управления проверяет с помощью датчика ВМТ. Если какой-то цилиндр отличается больше чем на 30 % от заданного значения, это считается ненормальным и блок управления пытается исправить отклонение значительным увеличением цикловой подачи топлива в данный цилиндр.

Механические повреждения, такие как, например, прогар выпускного клапана, могут быть выявлены путем замера компрессии, оцениваемой по протеканию величины силы тока в стартере. Если никаких механических неисправностей не обнаружено, возможно, неисправна форсунка. Для проверки форсунки соседних цилиндров меняются местами. Если отклонение цикловой подачи подтверждается, неисправная форсунка должна быть заменена.

3.5.2 Гидравлическое испытание форсунок

Если коленчатый вал двигателя начинает вращаться неравномерно, наряду с проверкой механики следует протестировать и форсунки. Альтернативой может быть метод замера количества топлива, отводимого от форсунок. Для этого топливопроводы обратного слива топлива соединяются, а общий топливопровод запирается зажимом. Вместо общего топливопровода подсоединяются трубки, идущие к мерному устройству.

Двигатель запускается и работает с той частотой вращения коленчатого вала, которая показалась некомфортной. Через несколько минут сравнивают по цилиндрам количество топлива, ушедшего на слив.

Различия до 30%, особенно при работе на режиме холостого хода, соответствуют норме. При номинальной частоте вращения коленчатого вала количество топлива на сливе не должно превышать 150 см³ в минуту на одну форсунку. Если эта цифра превышена, форсунка дефектна и должна быть заменена. При наличии прибора для измерения расхода топлива, ранее применяемого при эксплуатации системы впрыска топлива K-Jetronic, его можно использовать и для замера количества топлива, сливаемого форсункой (рис. 3.5.1.).



Рис. 3.5.1. Прибор для замера топлива, сливаемого форсункой марки Bosch

Третьей возможностью проверки форсунок является замер дымности ОГ. У исправных двигателей с аккумуляторной системой впрыска топлива дымность ОГ на режиме холостого хода почти равна нулю. Если замеренная дымность ОГ на режиме холостого хода превышает значение k=0.12м^-1, то можно предположить ухудшение процесса сгорания. Если механические дефекты двигателя отсутствуют, причиной неполадок может являться только форсунка. При демонтаже форсунки она не должна выниматься за трубки высокого давления. Следует использовать специальное приспособление с зажимными любами. Перед установкой на место форсунка должна обрабатываться специальным составом, чтобы она не прикипела к металлу головки блока цилиндров из-за контактной коррозии. При любых работах с элементами системы высокого давления следует точно придерживаться приложенных инструкций. Например, для фиксации форсунок их затягивают только определенным крутящим моментом. С использованием дымомера возможны и другие методы проверки аккумуляторной системы впрыска топлива. Значения максимального коэффициента поглощения, характеризующего величину дымности ОГ на режимах свободного ускорения, лежат в пределах 0,3--1,0 м^-1 (см. рис. 3.5.2.).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 3.5.2. Кривые дымности ОГ и частоты вращения коленчатого вала двигателя Mercedes 200CDI при свободном ускорении

При получении больших значений следует проверить поступление воздуха в двигатель, исправность форсунок и датчиков, что оказывает влияние на формирование цикловой подачи топлива. Особенно важно проверить датчик давления в аккумуляторе высокого давления. Если датчик показывает слишком малые значения, то блок управления, воздействуя на клапан регулирования давления, повышает давление в аккумуляторе и, соответственно, цикловую подачу топлива. В связи с этим датчик давления в аккумуляторе является базисным элементом. При пуске прогретого двигателя максимальный коэффициент поглощения не достигает величины 0,3 м^-1. Если при пуске холодного двигателя максимальный коэффициент поглощения не увеличивается, добавлением сопротивления примерно 15кОм имитируют на температурном датчике температуру порядка --10 °С. Если величина дымности изменяется, как показано на рис. 3.5.3. следует проверить температурный датчик и, по необходимости, его заменить.



Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 3.5.3. Кривые дымности ОГ и частоты вращения коленчатого вала двигателя Mercedes 200CDI при холодном пуске

4. Технологический раздел

4.1 Исходные данные для проектирования

Тип производства -- единичное.

Чертеж детали изображен на рисунке 4.1.1.

Рис. 4.1.1 . Чертеж детали

1. HB 200…240

2. Радиусы скруглений 1,6мм max.

3. Неуказанные предельные отклонения размеров: валов -t, остальных t/2 среднего класса точности по СТ СЭВ 302-76

4.2 Выбор маршрута обработки поверхности детали

Рассмотрим формирование вариантов маршрута обработки отверстия диаметром 48 мм по 7 квалитету точности. Предварительные методы обработки представлении на рис.4.2.1.

Рис. 4.2.1. Проектирование маршрута обработки.

________ варианты маршрута; -------- выбранный маршрут.

Принимаем маршрут: заготовка, предварительное зенкерование, протягивание. Выбранный маршрут обусловлен тем, что достигается наибольшей точности, при мало количестве операций. Одновременно протягивается шпоночный паз.

4.3 Расчет припусков

4.3.1 Расчет одностороннего припусков на обработку левого торца заготовки

Принимаем К = 1,2

а) составляющая а равна 3000 мкм.

б) На = 150 мкм

в) Та = 100 мкм

г) мкм, неперпендикулярность торца

д) , погрешность установки

Припуск на точение

4.3.2 Расчет одностороннего припусков на обработку правого торца заготовки

а) составляющая а равна 740 мкм, т.к. левый торец заготовки подрезан, но возможны неровности.

б) На = 150 мкм

в) Та = 100 мкм

г) мкм, пространственные отклонения правого торца учтены составляющей а.

д) , погрешность установки

Припуск на точение

4.3.3 Расчет двустороннего припуска на обработку поверхности заготовки

принимаем К = 1,2.

а) определяем составляющий a.

допуск на диаметральный размер из проката обычной точности, в расчет принимаем минусовое отклонение размера a =2000 мкм.

б) На = 150 мкм, Та = 150 мкм.

в) а=0, т.к. длинна вала незначительна, погрешность зацентровки не учитываем.

г) кривизна заготовки в ее среднем сечении

,

где, l=0.5*L=0.5*58=29 мм

мкм/мм

мкм.

д) погрешность установки:

,

, погрешность базирования (3^Х кулачковый патрон);

мкм, погрешность закрепления;

, погрешность положения.

Следовательно, погрешность установки:

мкм

Следовательно, двухсторонний припуск на черновое точение:

4.3.4 Определение операционного припуска и размера заготовки

Операционный припуск:

Z₀=Z₁+Z₂

Z₀=3.8+0.914=4.714 мм=5 мм

Длинна заготовки:

L_заг=58+5=630,74 мм.

Диаметр заготовки:

d_ЗАГ=148+4=152 мм, принимаем из стандартного ряда d_ЗАГ=160 мм.

4.4 Расчет режимов резания для револьверной операции

Определить штучное время для обработки вала на размер d=148,12 мм, l=58 мм с шероховатостью Rz80 при d_ЗАГ=160 мм.

- Расчет длины рабочего хода суппорта:

L_Р.Х= L_РЕЗ +y+L_ДОП

Где, L_РЕЗ=37 мм, длина резанья; y=10 мм подвод, врезание и пробег инструмента.

L_Р.Х= 37+10=47 мм.

- Глубина резанья:

мм

назначаем число проходов i=2, тогда t=3 мм.

- Назначение подачи суппорта на оборот шпинделя Sо=0,5 мм/об.

- Стойкость инструмента:

Тр=Тм*,

Где, Тр=Тм=50, т.к. .

- Скорость резанья:

V=Vтабл*К₁*К₂*К₃ м/мин

Где К₁=0,9 - коэффициент зависящий от обрабатываемого материала ст.45;

К₂=1 - коэффициент зависящий от марки и твердости сплава;

К₃=1 - коэффициент зависящий от вида обработки;

Vтабл=120 м/мин - табличная скорость.

V=120*0,9*1*1=108 м/мин.

- Расчет числа оборотов шпинделя станка:

об/мин,

, об/мин,

по паспорту станка n=250об/мин.

- Скорость резанья:

м/мин,

м/мин.

-Расчет основного машинного времени:

мин,

 мин.

- Вспомогательное время:

мин,

где мин - вспомогательное время на снятие и установку;

мин - вспомогательное время связанное с переходом.

мин.

- Дополнительное время:

мин,

мин.

- Штучное время:

мин,

мин.

5. Охрана труда и окружающей среды

5.1 Анализ системы управления охраной труда и окружающей среды

Систему управления охраной труда и окружающей на проектируемом предприятии разработана в соответствии с требованиями ГОСТ Р 12.0.006-2002 ССБТ. Основные элементы которой представлены на рис 5.1.1.

Рис. 5.1.1 .Элементы системы управления охраной труда и окружающей среды.

Табл.5.2.1. Опасные и вредные производственные факторы на рабочих местах участка ТО и ТР

Опасности и вредности	Источники возникновения	Основные регламентирующие документы
1. Электрический ток	Электроприборы, электропроводка, стенды.	ГОСТ 12.1.038-82 ССБТ ГОСТ 50571.1-93 ГОСТ 12.1.030-81 ССБТ
2. Подвижные части машин и механизмов	Двигающиеся части агрегатов (кран балка), инструмент и приспособления	ГОСТ 12.2.003-74 ССБТ ГОСТ 12.2.061-81 ССБТ ГОСТ 12.2.062-81 ССБТ
3. Пожароопасность	Горючие жидкости, пары топлива, неисправная проводка	ГОСТ 12.1.004-91 ССБТ ГОСТ 12.4.009-83 ССБТ ГОСТ 25829-79 ССБТ СНиП 2.03.02-85
4. Несоответствие норм микроклимата	Наличие сквозных проходов, недостаточное отопление	ГОСТ 12.1.005-88 ССБТ СНиП 2.04.05-84
5. Вредные выбросы	Продукты выбросов ДВС, пары бензина и моющих средств	ГОСТ 12.1.005-88 ССБТ ГОСТ 12.1.007-76 ССБТ
6. Шум	Работающие двигатели, станки, приборы	ГОСТ 12.1.003-83 ССБТ ГОСТ 12.1.028-80 ССБТ (СТСЭВ 1413-78)
7. Вибрация	Вентиляция, стенды и оборудование	ГОСТ 12.1.012-9О ССБТ ГОСТ 12.4.094-88 ССБТ ГОСТ 12.4.002-74 ССБТ ГОСТ 12.4.093-80 ССБТ
8. Освещение	Недостаточность освещения.	СНиП 23-05-95

5.3 Несоответствие норм микроклимата

Нормирование параметров воздуха рабочей зоны осуществляется согласно ГОСТ 12.1.005 ССБТ. «Воздух рабочей зоны. Общие санитарные требования к воздуху рабочей зоны». Работы, выполняемые на участке ТО и ТР, относятся к средней степени тяжести. Для создания безопасных условий труда участке ТО и ТР в соответствии с санитарными требованиями предусматриваются нормы микроклиматических условий в зависимости от температуры, относительной влажности, скорости движения воздуха, времени года, характера помещения, избыткам тепла и степени тяжести выполняемой работы.

Параметры и нормы микроклимата на участке приведены в табл.5.3.1.

Табл.5.3.1. Оптимальные величины микроклимата

Период года	Категория работ	Оптимальная температура, °С	Средняя температура на участке ТО и ТР, °С	Допустимая относительная влажность, %	Средняя влажность на участке ТО и ТР, %	Допустимая скорость движения воздуха, м/с	Средняя скорость движения воздуха на участке ТО и ТР, м/с
Холодный	Средней тяжести	18-20	19	До 75	70	0,2	Не более 0,3
Теплый		21-23	22	При 25°С Не более 65	70	0,3	0,2-0,4

Расчёт воздушной завесы шиберного типа

Для обеспечения заданной температуры воздуха в помещении, в холодный период года, на въездных воротах производственного корпуса предусмотрена воздушная завеса, схема которой приведена на рис.5.3.1.

Рис.5.3.1. Схема воздушной завесы.

Общий расход воздуха, подаваемого завесой шиберного типа, определяется по формуле:

, кг/ч

где - отношение расхода воздуха, подаваемого завесой, к расходу воздуха, проходящего через проём при работе завесы;

;

- коэффициент расхода проёма при работе завесы,

;

- площадь открываемого проёма, оборудованного завесой, м²;

м²;

- разность давлений с воздуха с двух сторон наружного ограждения на уровне проёма, Па;

,

где - поправочный коэффициент на ветровое давление;

;

,Па

где - расчётная высота, т.е. расстояние по вертикали от центра проёма до уровня нулевых давлений, м;

м ;

- плотность наружного воздуха, кг/м³;

кг/м³;

- плотность внутреннего воздуха, кг/м³;

кг/м³;

Па.

,Па;

где - расчётный аэродинамический коэффициент,

[СНиП 2.01.07-85];

- расчётная скорость ветра для холодного времени года, м/с;

м/с ;

Па;

Па.

- плотность, кг/м³, смеси подаваемой завесой и наружного воздуха при температуре

кг/м³.

кг/ч

Принимаем к установке завесы типа ЗВТЗ-5 суммарной производительностью по воздуху кг/ч. Для принятого решение получим F=14 и вычисляем:

;

Требуемую температуру воздуха, подаваемой завесой, находим по формуле:

,

где - отношение теплоты, теряемой с воздухом, уходящим через открытый проём наружу, к тепловой мощности завесы;

;

Тепловая мощность калориферов воздушно-тепловой завесы:

, Вт

где - коэффициент ;

- температура воздуха забираемого для завесы, ;

;

Вт

Полученная тепловая мощность не превышает табличной (522200)

5.4 Вредные вещества

Вредные вещества нормируются согласно ГОСТ 12.0.007 - 99. Основными источниками выделения вредных веществ на участке ТО и ТР являются: пары топлива и смазочных материалов; (табл.5.4.1.).

Таблица 5.4.1. Предельно допустимые значения концентрации вредных веществ в воздухе рабочей зоны участка ТО и ТР

Наименование вредных веществ	Предельно допустимая концентрация, мг/м3	Класс опасности
Окислы азота (пересчет на N2O5) (пары)	5	2
Пары дизельного топлива	9	3
Пары эксплутационных жидкостей	5	3
Альдегиды	5	2
Окись углерода (пары)	20	4
Едкие щелочи (р-ры в пересчете на NaOH)	0,5	2
Бензин топливный (в пересчете на С)	100	2

В результате проведенного анализа и замеров установлено, что системы вентиляции и отопления исправны и работают в заданных режимах. Техническое обслуживание данных систем периодическое согласно графику службой главного механика СТО. В связи с этим метеорологические условия участка ТО и ТР находятся в пределах норм, установленных ГОСТом.

5.5 Шум и вибрация

Шум нормируется в соответствии с ГОСТ 12.1.083 - 83 «ССБТ. Шум. Общие требования безопасности». Нормируемый параметр - уровень звукового давления. Основными источниками шума на участке ТО и ТР являются пневматические и электромеханические гайковерты. Характеристики и допустимые уровни шума на рабочих местах (табл.5.5.1. ).

Табл. 5.5.1. Звуковое давление, уровни звука и эквивалентные уровни звука

Вид трудовой деятельности	Уровни звукового давления, дБ, в октавных полосах со среднегеометрическими частотами, Гц	Уровни звука и эквивалентные уровни звука, дБ
	31,5	63	125	250	500	1000	2000	4000	8000	80
Выполнение работ на постоянных рабочих местах в производственных помещениях	107	95	87	82	78	75	73	71	69

Нормирование вибрации осуществляется в соответствии с ГОСТ 12.1.0 12 - 90 «Вибрационная безопасность» табл.5.5.2.

Табл.5.5.2. Предельно допустимые величины вибраций на участке ТО и ТР

Вибрация	Категория вибрации	Нормативы корректирования по частоте и эквивалентные корректированные значения
		Виброускорение	Виброскорость
		м/с-2	ДБ	м/с-2·10-2	ДБ
Локальная Общая	3 типа «а»	0,1	100	0,2	92

Оборудование участка ТО и ТР проходит своевременную балансировку, а все установки базируются на виброгасящих фундаментах.

5.6 Освещение

На участке применяется искусственное освещение, нормируемое по СНИП 23-05-95 .(Табл.5.6.2.)

Табл.5.6.2.

Характеристика зрительной работты	Разряд зрительной работы	Подразряд зрительной работы	Характеристика фона	Освещенность, лк
				При системе комбинированного освещения	При системе общего освещения
				Всего	От общего
Средней точности	IV	а	Темный	300	200	200

5.6.1 Проектирование искусственного освещения

Помещение производственного участка относится к разряду IIIа. Контраст объекта различения с фоном - малый. По освещенности - характер объекта различения с фоном темный. Минимальное значение освещенности 200 лк. Геометрия помещения учитывается индексом помещения:

где а и b - длина и ширина помещения соответственно, м,

h - расчетная высота (подвеска над расчетной поверхностью), м.

Коэффициент отражения потолка Рn = 0,7; стен Рc = 0,3; расчетной поверхности Рp = 0,1. Выбираем светильник с Г-2 глубокой КСС(рис. ), = 73.

Рис.5.6.1. Кривая силы света

Находим отношение L/h = 0,77 и, учитывая, что высота помещения h = 3,6 м, находим расстояние между светильниками L = 2,7м. Зная параметры своего помещения, вычисляем, что при таком расстоянии на агрегатном участке можно расположить 10 светильников. Необходимый световой поток от каждой лампы определяется по формуле:

где

Еn - нормативное значение освещенности, Еn = 200 лк (СНиП 23-05-95);

S - площадь помещения, S = 108 м²

Кз - коэффициент запаса, учитывающий снижение светового потока за счет запыленности, для светильников с люминесцентными лампами К3 =1,4;

Z- коэффициент неравномерности освещенности, для люминесцентных ламп, Z = 1,1;

N - число светильников, N = 10;

- коэффициент использования светового потока, = 73.

Выбираем светильник со световым потоком 5200 лм, ЛБ - 80 мощностью 80 Вт, допустимое отклонение - 10 %...+20 %. В нашем случае +12 %. Выбираем светильники ЛСП102^х80/ДОЗ-0,1.

5.7 Электробезопасность

Нормирование электробезопасности осуществляется по ГОСТ 12.1.038 - 90 «ССБТ. Электробезопасность. Предельно допустимые уровни напряжений прикосновения и токов». Предельно допустимые уровни напряжений прикосновения и токов приведены в табл.5.7.1. .

Табл. 5.7.1. Предельно допустимые уровни напряжений прикосновения и токов

Напряжение прикосновения и ток, протекающий через тело	U, В	I, mA
	Не более
Переменный 50 Гц	2	0,3

Предельно допустимые уровни напряжений прикосновения и токов (табл. 5.7.2.) при аварийном режиме установок напряжением до 1000 В с глухозаземленной или изолированной нейтралью и выше 1000 В с изолированной нейтралью.

Табл.5.7.2.

Род тока	Нормируемая величина	Предельно допустимые уровни, не более, при продолжительности воздействия тока t, c
		0.1	0.2	0.4	0.6	0.8	1.0	<1,0
Переменный 50 Гц	U, В I,mA	340 400	160 190	120 140	95 105	75 75	60 50	20 6

Предельно допустимые уровни напряжений прикосновения и токов при аварийном режиме установок с частотой тока 50 Гц напряжением 1000 В с глухим заземлением нейтрали (табл.5.7.3.).

Табл.5.7.3.

Продолжительности воздействия тока t, c	Предельно допустимые уровни напряжений прикосновения U, B
До 0.1	500
0,2	400
0,5	200
0,7	130
1,0	100
Свыше 1,0 до 5,0	65

По ГОСТ 12.1.19-79