Повышение надёжности тягового привода третьего класса тепловоза ТЭП70БС

(3.13)

Подставляем численные значения в формулу (3.13) и выполнив вычисления получим

Подставляя значения Жо= 1780 кГ/см и Жр= 36000 кГ/см в выражение для Р, найдём Р = 77 е, при е =3,5 см Р = 270 кГ.

(3.14)

И

(3.15)

Подставляем численные значения в формулы (3.14) и (3.15)

Наибольшая деформация сжатия при перекосе внутренней сталной втулки относительно наружной

(3.16)

Подставляя численные значения в формулу (3.16) получим

и относительная деформаця

(3.14)

По формуле (3,14)

При реализации наибольшей силы тяги и наибольшем перемещении средней оси

(3.15)

По формуле (3.15):

Как видно из приведенных расчетов, деформации радиального сжатия могут достигать величин, превышающих допускаемые.

Наибольшая относительная деформация сдвига в данной конструкции привода незначительна при большом разбеге оси равна

(3.16)

По формуле (3.16):

Угол закручивания

Жесткость при закручивании

(3.17)

Подставляем численные значения в формулу (3,17):

Закручивающий момент равен

где f - вертикальное перемещение, см

Напряжение сдвига

При G = 10 кГ/см² и f = 2,5 см, фцr = 4,25 кГ/см².

Напряжения сдвига при скручивании получаются достаточно высокими. Жесткость эластичного привода при поперечном перемещении колёсной пары невелика. При е = 3,5 см , Р = 270 кГ. Усилие Р возникает на всех четырёх пальцах колёсной пары.

(3.18)

По формуле (3.18) полуим

Угловая жесткость привода определяется как

где МFk max - момент передаваемый колёсной паре ,

5э - угол, соответствующий деформации ДFkmax

Так как каждый поводок имеет две резиновые втулки, упругое перемещение будет 2ДFkmax.

и

Отсюда

Эффект предварительного сжатия резиновых втулок может быть приблизительно оценён на основании выражений, дающих зависимость радиальной силы Р от деформации Д1. В обоих случаях эта зависимость линейна. Рассмотрим перемещение внутренней металлической втулки для случая предварительно сжатой резиновой втулки.

Если жесткость втулки без предварительного сжатия Ж л- величина, на которую предварительно сжата стенка резиновой втулки, а Д1 - упругое перемещение внутренней втулки, то сила слева по направлению перемещения равна:

А сила справа

Разность сил Рл и Рпр, то есть усилие на внутреннюю металлическую втулку, равно

Из данной зависимости видно, что предварительное сжатие удвоило жесткость втулки. Если Д1 станет больше л, то будет работать только левая часть втулки и жесткость её резко снизится. Отсюда следует, что при формировании втулок запрессовкой ( без приклеивания ) величину л нужно принимать больше деформации, часто возникающей в эксплуатационных условиях работы локомотива. Для разобранного выше примера л ? 0,2 см. Увеличение радиальной жесткости втулки приведёт к снижению основных деформаций, возникающих за счёт передачи крутящего момента.

В процессе эксплуатации локомотива происходит снижение жесткости при осевом сдвиге и скручивании, которое объясняется уменьшением поверхности сцепления резиновой втулки с внутренней металлической за счёт износа и остаточных деформаций концов резиновой втулки. Износ и остаточные деформации приводят к тому, что по краям резиновая втулка теряет предварительное сжатие.

3. Технологический процесс освидетельствования элементов тягового привода тепловоза ТЭП70БС в локомотивном депо станции Тында

3.1 Виды ремонта и обслуживания элементов тягового привода тепловоза ТЭП70БС

Нормы пробега тепловозов между плановыми техническими обслуживаниями (ТО) и текущими ремонтами (ТР), а также объемы работ, выполняемые на них, являются основными исходными данными системы обслуживания и ремонта и непосредственно влияют на показатели надежности тепловозов в эксплуатации и технико-экономическую эффективность их использования. Несвоевременное и некачественное выполнение работ по техническому обслуживанию или ремонту или выполнение их в неполном объеме приводит к увеличению количества отказов на тепловозах, к снижению уровня их надежности. Тепловозы обслуживают и ремонтируют на специально оборудованных пунктах, в специализированных депо, которые имеют необходимые здания, оборудование, приспособления и инструмент. Технические обслуживания и текущие ремонты являются основными профилактическими мероприятиями, обеспечивающими нормальную эксплуатацию тепловозов. Все технические обслуживания и текущие ремонты должны выполняться в следующие сроки:

- техническое обслуживание (ТО-2) - через 24 - 48 часов;

- техническое обслуживание (ТО-3) - 12,0 1,0 тыс. км, но не более 30 суток работы тепловоза;

- текущий ремонт (ТР-1) 125 12 тыс. км пробега тепловоза;

- текущий ремонт (ТР-2) 250 10 тыс. км пробега тепловоза;

- текущий ремонт (ТР-3) 500 50 тыс. км пробега тепловоза.

Из всех элементов тягового привода 3 класса тепловоза ТЭП70БС наиболее доступными для постоянного осмотра и контроля состояния в локомотивном депо станции Тында являются колёсные пары. Колёсная пара тепловоза ТЭП70БС показана на рисунке 3.1. Колесные пары для определения их технического состояния и пригодности к эксплуатации подвергаются осмотру с регистрацией в книге формы ТУ-28. Осмотр производится:

- под ТПС -- при всех видах технических обслуживании и текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, каждой проверке ТПС в эксплуатации;

- при первой подкатке под ТПС новой колесной пары (после формирования) и после производства полного освидетельствования, если после них прошло не более 2 лет. При этом проверка даты формирования и освидетельствования производится по клеймам на торце (бурте) оси;

- после крушений, аварий, схода с рельсов, если отсутствуют повреждения элементов колесной пары, требующие их замены.

1 - ось колёсной пары, 2, 3 - колёсные центры, 4 - полый вал, 5 - опора подшипников, 6 - бандаж колёсной пары.

Рисунок 3.1- Колёсная пара тепловоза ТЭП70БС

Состояние колёсных пар в процессе эксплуатации и при проведении ремонтных работ проверяют:

- машинист -- при каждой приемке ТПС (локомотивов в доступных местах, моторвагонного подвижного состава в доступных местах по доступной осмотру стороне); в эксплуатации при стоянках локомотивов на станциях и в пунктах оборота; при техническом обслуживании ТО-2 моторвагонного подвижного состава (в случае производства последнего локомотивными бригадами);

- мастер -- при техническом обслуживании ТО-3 ТПС;

- мастер или бригадир (где смены слесарей возглавляет бригадир) -- при техническом обслуживании ТО-2 ТПС (по мотор-вагонному подвижному составу в случае производства ТО-2 ремонтными бригадами пункта технического обслуживания);

- мастер и приемщик локомотивов -- при техническом обслуживании ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 ТПС, при первой подкатке новых колесных пар.

При любом осмотре колесных пар необходимо проверять:

- на бандажах и ободьях цельнокатаных колес -- отсутствие трещин, ползунов (выбоин), плен, раздавленностей, вмятин, отколов, раковин, выщербин, ослабления бандажей на ободе центра (остукиванием молотком), сдвига бандажа (по контрольным меткам на бандаже и ободе центра), предельного проката (предельной высоты гребня) или износа, вертикального подреза гребня, ослабления бандажного кольца, опасной формы гребня и остроконечного наката, являющегося признаком возможности опасной формы гребня.

Предельный прокат (предельная высота гребня) и наличие опасной формы гребня проверяются шаблоном УТ-1 при технических обслуживаниях ТО-2 (при их выполнении в крытых помещениях), ТО-3, ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 и ежемесячных обмерах колесных пар. Допускается при проведении технического обслуживания ТО-2 (для МВПС -- ремонтными бригадами) контролировать опасную форму гребня шаблоном ДО-1. После выявления колес с опасной формой гребня с помощью этого шаблона необходимо шаблоном УТ-1 измерить величину этого параметра и по результатам этого измерения принимать решение о допуске их к эксплуатации или о назначении ремонта;

- на колесных центрах, цельнокатаных колесах и ступицах дискового тормоза -- отсутствие трещин в спицах, дисках, ступицах, ободьях, признаков ослабления или сдвига ступиц на оси;

- на открытых частях осей -- отсутствие поперечных, косых и продольных трещин, плен, протертых мест, электроожога и других дефектов; отсутствие нагрева букс;

- состояние зубчатой передачи тяговых редукторов ТПС (при текущих ремонтах, когда это предусмотрено по циклу);

Для колесных пар ТПС устанавливаются следующие виды ремонта:

- без смены элементов -- обточка ободьев цельнокатаных колес и бандажей, обточка, накатка и шлифовка шеек осей, замена заклепок и пластинчатых пакетов зубчатых колес колесных пар, опробование на прессе колесных пар с признаками ослабления, крепление зубчатого венца, замена призонных болтов, а также ремонт упругих зубчатых колес, не требующий распрессовки центров, наплавка гребней и плазменное упрочнение гребней бандажей;

- со сменой элементов -- замена осей, колесных центров, цельнокатаных колес, бандажей, зубчатых колес или их венцов и других деталей, требующих для их замены спрессовки колеса (центра). К ремонту колесных пар со сменой элементов также относится перепрессовка ослабших колесных центров, зубчатых колес.

3.2 Технологический процесс осмотра, обыкновенного освидетельствования и ремонта колёсных пар тепловоза ТЭП70БС в локомотивном депо станции Тында

Локомотивное депо станции Тында по объёму и качеству выполняемых ремонтных работ и площади производственных цехов является одним из ведущих предприятий локомотивного хозяйства ОАО РЖД. Замена парка пассажирских локомотивов тепловозами ТЭП70БС потребовала внедрения необходимых технологий, производственных процессов и повышения уровня профессионализма слесарей для обслуживания и ремонта данных локомотивов.

Существующий на данный момент времени технологический процесс осмотра, обыкновенного освидетельствования и ремонта колёсных пар тепловоза ТЭП70БС не потребовал каких - либо изменений в оборудовании и реконструкции производственных цехов. Все работы выполняются в цехе колёсно-моторных блоков (цех КМБ) и колёсном цехе, оборудованных для обслуживания и ремонта колёсных пар локомотивов других серий.

Любые работы входящие в технологический процесс осмотра, обыкновенного освидетельствования и ремонта колёсных пар производятся после выкатки колёсно-моторного блока из - под тепловоза. Для этих целей, после согласования маневрового диспетчера локомотивного депо с мастером цеха КМБ, о постановке тепловоза на выкатку колёсно-моторного блока, данный локомотив при помощи маневрового локомотива ставится в цех КМБ.

В цеху КМБ локомотивного депо станции Тында имеется два железнодорожных пути оборудованных станками для вкатки и обточки колёсных пар локомотива и имеющие свои порядковые номера - 15 и 16 путь соответственно.

После выкатки КМБ и отсоединения тягового электродвигателя, колёсная пара транспортируется в колёсный цех на позицию поворота на 180 0 для контроля внешнего вида, где слесарями с помощью молотка и лупы 4х

ГОСТ 25706-83 производится предварительный осмотр колёсной пары с целью выявления:

- сдвига бандажа на колёсном центре. Определение посадки бандажа на ободе колёсного центра определяется по глухому или дребезжащему звуку при удае по бандажу слесарным молотком или по взаимному смещению контрольных меток бандажа и колёсного центра;

- ослабления колёсного центра на оси. При явных признаках ослабления колёсная пара бракуется;

- трещин на бандажах. При наличии поперечных или косых трещин независимо от размера и места расположения бандаж бракуется. Продольные трещины на поверхности катания бандажа, поверхности гребня и внутренне боковой поверхности устраняются обточкой на станке до полного исчезновения;

- раковин и выщербин на поверхности катания бандажа. Устраняются обточкой до полного устранения;

- излома зуба зубчатого колеса. При выявлении колёсная пара бракуется;

- отколов на поверхности зуба (от торца). Разрешается оставлять в эксплуатации, если отколотые места имеют длину не более 15 мм и глубину не более 3 мм;

- отсутствие или неясность установленных клейм и знаков последнего полного освидетельствования. Производится полное освидетельствование колёсной пары.

Следующим этапом работ является промывка - для этого необходимо колёсную пару застропить по цеховой схеме строповки и при помощи крана транспортировать к моечной машине А2254М ПКБ ЦТ. Колёсные пары промываются раствором поверхностно - активных веществ (ПАВ). При обмывке колесных пар ТПС раствором ПАВ роликовые подшипники опоры корпуса редуктора, для предупреждения попадания в них моющей жидкости, должны быть заполнены консистентной смазкой и закрыты защитным кожухом.

Характеристики промывки:

Температура 75-85⁰С

Давление 0,36-0,49 МПа

Время 15-30 минут

Далее после строповки колёсная пара транспортируется на стенд вращения для очистки её от оставшейся грязи, следов коррозии и старой краски до металла. На данном этапе производственного процесса очищаются предступичные части оси, средняя часть и зубья зубчатого колеса колёсной пары.

После очистки колёсная пара так же стропится и при помощи мостового крана грузоподъёмностью 5 тонн перемещается на стенд дефектоскопии А1370 ПКБ ЦТ, где двумя видами контроля производится проверка колёсной пары на наличие трещин. Первый вид контроля - магнитный, проводится дефектоскопом МД-12ПШ или МД-12ПС ТУ 32ЦШ 2603-83 в соответствии с "Инструкцией по неразрушающему контролю деталей и узлов локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Магнитопорошковый метод" ЦТт-18 / 1. Определяются поперечные, продольные, косые трещины и плены на открытых частях оси. При их обнаружении колёсная пара обтачивается с последующей шлифовкой в пределах допуска, если трещины остаются - колёсная пара бракуется. Второй вид контроля - ультразвуковой, проводится дефектоскопом УД-102 "Пеленг" в соответствии с "Инструкцией по ультразвуковому контролю деталей локомотивов и вагонов электропоездов на базе программируемого дефектоскопа УД2-102" Цтэр-18 / 3. Определяются усталостные трещины в шейках и подступичных частях оси, усталостные трещины в ступице колёсного центра и зубчатого колеса, усталостные и термические трещины в бандаже колёсной пары. При непрохождении ультразвука во всех перечисленных случаях колёсная пара бракуется. В случае отсутствия ультразвукового дефектоскопа необходимо демонтировать внутренние кольца буксовых подшипников и произвести магнитную дефектоскопию шеек.



Рисунок 3.2 - Места дефектоскопии колёсной пары ТЭП70БС

По рисунку 3.2:

Магнитопорошковый контроль:

1-буксовые шейки и предподступичные части оси, 2 - зубья и впадины зубчатого колеса.

Ультразвуковой контроль:

3 - поверхности средней части оси, 4 - всё сечение оси, 5 - закрытые подступичные части, 6 - основное сечение бандажа.

Вихретоковый контроль:

7- внутренние поверхности бандажа в зоне прижимного бурта.

Следующим этапом проверки является измерительный контроль колёсной пары на стенде для проверки геометрических параметров элементов колёсных пар ИЦ "Измеритель" в соответствии с "Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колёсных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм" ЦТ-329. В процессе выполняемых работ производятся замеры:

- расстояние между внутренними гранями бандажей (1440 ± 1 м). При увеличении расстояния более 1441 мм производится смена бандажей. Разность расстояний между внутренними гранями бандажей одной колёсной пары более 1 мм необходимо устранить обточкой;

- толщину гребня бандажа;

- разности диаметров правого и левого бандажей, измеряемых по кругу катания у одной колёсной пары. Разность более 0,5 мм неоходимо устранить обточкой;

- ширину бандажа (140-1) мм. Увеличение ширины бандажа свыше 143 мм, а также разность в замерах по ширине одного бандажа более 3 мм устраняется обточкой. При ширине менее 136 мм произвести смену бандажа.

- диаметр шеек оси под буксовые подшипники (160+0,052) мм. При диаметре менее 160?0,4 мм колёсную пару необходимо отправить в ремонт для восстановления методом электродуговой металлизации по технологии ВНИИЖТа, с последующей шлифовкой. Некруглость шеек более 0,03 мм устранить механической обработкой в пределах допускаемого размера, с последующим накатыванием роликами и шлифованием.

- диаметр предподступичных частей оси (200+0,075) мм. При диаметре менее 198 мм колёсная пара бракуется.

- толщину зубьев зубчатого колеса (15,71) мм измеряемую на расстоянии 5,0 мм от вершины головки зуба. При толщине зуба менее 12,71 колёсная пар бракуется.

Для транспортировки колёсной пары на позицию обточки банджей по кругу катания её необходимо застропить по цеховой схеме строповки. Для выполнения токарных работ колёсная пара устанавливается на подъёмник колесотокарного станка КЖ1836, которым подымается и устанавливается в центрах станка, при этом кулачки планшайб должны упереться в торцы бандажей колёсной пары. После установки ролика на датчики (диаметр ролика должен быть больше диаметра резца на 0,5 мм) включается вращение станка, подводится суппорт с резцедержателем и закреплённым резцом к внутренней торцевой грани бандажа, точить которую необходимо выдерживая расстояние от середины оси до внутренних граней бандажа 720±0, мм. Для обточки используется резец чашечный Т15К6 16-30480 08 00. После обточки бандажа обтачиваются гребень и поверхность катания по копиру. Выполненные операции выполняются для второго бандажа с выдерживанием расстояния между внутренними гранями бандажей 1439-1441 мм. На внутренней боковой грани обработанного бандажа не допускаются черновины глубиной более 1,0 мм с суммарной площадью, превышающей 50 см². Разрешается оставлять на обточенном гребне черновину глубиной не более 2,0 мм, расположенную от вершины гребня в пределах от 10 до 18 мм, а на поверхности катания равномерно расположенную черновину глубиной до 2,0 мм. Отклонения (просветы) от нормального профиля по поверхности катания и толщины гребня допускаются не более 0,5 м, по высоте гребня - 1,0 мм. При этом шаблон должен быть плотно прижат к внутренней грани бандажа. Разрешается зазор 0,5 мм между концом шаблона и внутренней гранью бандажа в случае отсутствия просвета между шаблоном и поверхностью катания.

Все операции по контролю параметров колёсной пары выполняются на колесотокарном станке КЖ1836:

- с помощью индикатора часового типа ИЧ02 кл.0 ГОСТ577-68 проверяется радиальное биение бандажей по кругу катания относительно осевых шеек и торцевое биение внутренних граней бандажей. Радиальное биение допускается не более 0,5 мм, торцевое биение допускается не более 0,5 мм;

- штангеном межбандажным И726.00.00 проверяется расстояние между внутренними гранями бандажей (1439-1441) мм. Разность расстояний между внутренними гранями бандажей допускется не более 1,0 мм;

- штангенбандажемером И725.00.00 проверяется отклонение от округлости бандажей по кругу катания и разность диаметров правого и левого бандажей по кругу катания. Допускается некруглость не более 0,5 мм, а разность не более 0,5 м;

- контролируется шероховатость поверхностей бандажа. Поверхности катания - Ra6,3 , остальные поверхности - Ra12,5. Образцы шероховатости поверхности ГОСТ9378-93.

На внутренней боковой грани обработанного бандажа не допускаются черновины глубиной более 1,0 мм с суммарной площадью, превышающей 50 см².

- шаблоном для измерения гребневых бандажей локомотивов И433.01.00 или УТ-1М измеряется толщина гребня. Толщина гребня после обточки должна соответствовать значениям приведённым в инструкции ЦТ329 в зависимости от принятого профиля. Локомотивостроительные и локомотиворемонтные заводы производят обточку бандажа по профилю ГОСТ 11018-87 с толщиной гребня 33 мм. Локомотивные депо имеют право обтачивать бандажи по любому приведенному в инструкции ЦТ - -329 профилю. В локомотивном депо станции Тында обточка бандажей колёсных пар производится по профилю Зинюка - Никитского.

- штангенциркулем для измерения ширины бандажа И475.01.00 проверяется ширина бандажа, параметры которой 136-143 мм. Разность в размерах по ширине одного бандажа не более 3 мм.

- толщиномером И372.01.00 измеряется толщина бандажей. Допускается не менее 60 мм. Разрешается уменьшить значение допускаемого размера (устанавливается железной дорогой).

- дефектоскопом УД2-102 "Пеленг" ЗАО "АЛТЕК" производится ультрозвуковой контроль бандажей, в соответствии с Инструкцией ЦТт-18/6. При непрохождении ультразвука колёсная пара бракуется.

По завершению предыдущих этапов технологического процесса технического обслуживания, обыкновенного освидетельствования и ремонта колёсных пар тепловоза ТЭП70БС колёсную пару необходимо застропить по цеховой схеме строповки, открепить её и транспортировать на позицию окрашивания где произвести окраску лакокрасочными покрытиями, предусмотренными ОСТ 32.190:

- среднюю часть оси эмалью черного или тёмно-серого цвета;

- колёсный центр той же эмалью, что и среднюю часть;

- наружные грани бандажей эмалью белого цвета.

Так же необходимо нанести контрольные полосы шириной 25 мм:

- на бандажах в местах постановки контрольных отметок на всю толщину эмалью красного цвета;

- на ободьях центров продолжение полосы на бандаже эмалью белого цвета.

После завершения всех работ колёсная пара транспортируется к месту складирования.

Производя регулярный осмотр, освидетельствование и ремонт колёсных пар тепловоза ТЭП70БС согласно вышеописанного технологического процесса удаётся своевременно обнаруживать и устранять возникающие в процессе эксплуатации неисправности. Несмотря на это, угрозу безопасности движения составляет отсутствие в локомотивном депо станции Тында технологического процесса осмотра и ремонта других элементов тягового привода. Так бесконтрольным остаётся состояние резинометаллических втулок эластичной муфты и подшипников опорного узла.

4. Предложение по повышению надежности элементов тягового привода 3 класса тепловоза ТЭП70БС с внедрением в производство нового оборудования в депо станции Тында

Повысить надёжность элементов тягового привода 3 класса тепловоза ТЭП70БС, а именно резинометаллических втулок и опорного узла колёсной пары, в локомотивном депо станции Тында возможно за счёт систематического контроля за их состоянием. Данный контроль предлагается осуществлять при выполнении обыкновенного освидетельствовании и ремонте колёсной пары. Для этого необходимо установить в колёсном цехе и внедрить в производство комплекс для разборки колёсной пары СРКП - 005 и предлагаемый ниже с его использованием технологический процесс осмотра амортизаторов и составляющих опорного узла.

4.1 Факторы, влияющие на долговечность резинометаллических втулок тягового привода 3 класса тепловоза ТЭП70БС

Для обоснования необходимости повышения качества контроля за состоянием резинометаллических втулок необходим анализ факторов, влияющих на их долговечность. В процессе работы при динамическом скручивании, осевом сдвиге, радиальном сжатии и перекосе резиновых втулок происходит интенсивное сухое истирание при перекатывании граничных поверхностей, которое, быстро прогрессируя, уменьшает поверхность сцепления резины с металлом. Поэтому для сохранения высокой долговечности резинометаллических втулок эластичной передачи необходимо обеспечивать техническое требования по их формировании, монтажу, эксплуатации и ремонту. Основным нагрузочным фактором, определяющим долговечность резинометаллических втулок, является угол скручивания, - несоосное расположения полого вала относительно оси колесной пары. Несоосность вызывается из-за статической осадки пружин рессорного подвешивания и неправильной центровки тягового двигателя. Во время движения тепловоза соосность периодически нарушается в результате игры рессорного подвешивания. Несоосность в 20 мм приводит к скручиванию резиновых втулок шириной на 160.

Часто допускается также постановка тяг с предварительным моментом скручивания резиновых втулок из-за нарушения расстояния между шпоночными канавками шарниров. Это создает дополнительный угол скручивания. Большие углы скручивания проводят к повышенному нагреву и разрушению шарниров.

Несоосность полного вала в значительной мере ведет к увеличению крутильных колебаний в системе тягового привода и увеличению динамической нагрузки на его элементы. Динамические нагрузки пропорционально квадрату полного радиального смещения полного вала относительно колесной пары.

При высоких скоростях возникает крутильные колебания вызывают динамические нагрузки в поводках муфты привода ТЭП70 до 600-900 кГ, а угловые ускорения полого вала - до 125 рад/сек².

Увеличение крутильных колебаний, равно как и динамической нагрузок, особенно заметно при односторонней просадке буксовой ступени рессорного подвешивания, а также в кривых участках пути при максимальной разнице прогибов буксовой ступени правой и левой сторон.

На процесс крутильных колебаний значительное влияние оказывает жесткость резиновых втулок. Так как жесткость амортизатора зависит от геометрической формы, размеров, твердости резиновой втулки и условий формирования, то необходимо строго соблюдать технические требования на каждом этапе изготовления амортизатора. Для изготовления амортизатора эластичной передачи с радиальной жесткостью Жр=3000-4000 кГ/мм и осевой Ж0=150-220 кГ/мм необходимо подбирать резиновые втулки с твердостью 58-64 единиц по ТМ2 ГОСТ 253-63. При этом поверхности с диаметрами d1=70 мм и d2=92 мм необходимо обработать не ниже, чем по третьему классу точности, чтобы получить минимальное отклонение толщины резинового слоя от номинального размера, так как жесткость амортизатора обратно пропорциональна кубу толщины резины. Кроме того, при запрессовки резиновой втулки металлические сопрягаемые поверхности необходимо смазывать смесью касторового масла (30%) и этилового спирта (70%), чтобы обеспечить равномерную напрессовку резиновой втулки.

Не менее вредным фактором, влияющим на долговечность шарниров, является перекос со сдвигом. Перекос может достигать значительной величины, если нарушена центровка тягового двигателя относительно рамы тележки. В этом случае суммарный перекос будет сгладываться из перекоса, вызванного смещения в одну сторону тягового двигателя, перекоса, обусловленного свободным разбегом средней колесной пары, и перекоса при перемещении рамы за счет эластичности буксовых поводков.

Перекос поводков обуславливает большие кромочные напряжения в резиновых втулках. Эти напряжения дополняются динамичностью работы провода при движении тепловоза. При определенных условиях сдвигов перемещение резиновых втулок, вызванные поперечным перемещениям оси относительно рамы, достигает величин, при которых происходит касание о резину кромок наружной металлической втулки. Поэтому при изготовлении амортизаторов следует избегать острых углов, а бурты металлической арматуры располагать на достаточном удалении от торцов запрессованной втулки с тем расчетом, чтобы при максимальных деформациях сдвига не происходил "наплыв" резины на бурт. Для амортизаторов эластичной передачи это расстояние должно быть 3-4 мм.

4.2 Наблюдение за амортизаторами эластичной передачи в эксплуатации

По прибытии нового тепловоза в депо необходимо производить центровку полого вала через каждый 15 дней работы тепловоза в течение 1,5 месяца. В процесс дальнейшей эксплуатации проверка центровки осуществляется через каждые 50000 км пробега.

Полый вал центрируется на ровном горизонтальном пути. При этом тепловоз должен иметь служебный вес (2/3 полного объема топлива и песка). При центровке проверяется равномерность кольцевого зазора, б между цапфами полого вала и отверстием в колесных дисках. Кольцевой зазор б должен быть в пределах 40±2 мм.

Зазор б регулируется в вертикальном направлении прокладками в узлах крепления электродвигателя к раме тележки.

При каждом осмотре низа тепловоза необходимо проверять состояние амортизаторов эластичной передачи и крепление передачи. При этом следует обращать внимание на расположение поводков. Если поводки находятся одной плоскости, состояние передачи нормальное. Если один из поводков перекосился, это указывает на разрушение резинового элемента.

Разрушение резинового элемента можно заметить по выползанию резины в пространство между поводком и шайбой крепления амортизатора на пальце.

Необходимо также следить за зазорами между элементами эластичной передачи и буксой, имея при этом в виду, что средние колесные пары имеют разбег ±14 мм.

Значительное уменьшение зазоров и касание отдельных элементов за буксу может произойти при ослаблении запрессовки и выползание пальцев передачи из цапф полого вала и колесного центра.

Также нужно обращать внимание на положение амортизаторов в поводках. В эксплуатации наблюдается частые случаи ослабления и выпрессовки наружных металлических втулок амортизаторов из отверстий головок поводков.

При этом в случае несвоевременного обнаружения ослабленного амортизатора, отверстие в головке поводка разрабатывается и поводок приходится выбрасывать.

Амортизаторы эластичной передачи сохраняют работоспособность и при небольшом поперечном люфте, если двигатель правильно отцентрирован.

Величина поперечного люфта в амортизаторах допускается не более 2 мм.

В случае соблюдения всех технических требований при формировании, монтаже и эксплуатации эластичной передачи резиновые элементы достаточно долговечны.

Как показывает опыт эксплуатации, случаи смены резинометаллических элементов эластичной передачи до первого подъемного ремонта редки.

При первом подъемочном ремонте меняется примерно до 25%, от всего количества элементов, приходящихся на тепловоз, при втором - до 50% и при заводском - 100%.

Основными критериями, при котором амортизатор подлежит замене, являются:

- Наличие на торцах резиновой втулки концентрических, почти переходящих друг в друга, трещин усталости шириной более 1 мм, образовавшихся в результате озонного растрескивания и светового старения резины;

- Выдавливание резины наружу металлической арматуры;

- Износ резиновой втулки более 10%, который можно заменить по сокращению длины ее в металлической арматуре.

Так как резиновая втулка находится в предварительно напряженном растянутом состоянии, то при износе граничных поверхностей втулки ее объем уменьшается, и втулка благодаря касательным напряжениям будет стремиться к первоначальной форме, т.е. будет уменьшаться ее длина. Уменьшение длины вызовет снижение жесткости;

- Снижение жесткости амортизатора при скручивании ниже 13500 кГсм/рад.

- Ослабление наружной металлической втулки в головке поводка.

При запрессовке новых шарниров в головки поводков необходимо обеспечивать их установку в среднем положении, выдерживая чертежный размер между шпоночным канавками.

Необходимость в более частом контроле за состоянием резино-металлических втулок можно объяснить ещё и тем, что локомотивы приписного парка локомотивного депо станции Тында эксплуатируются в районе, где в зимний период температура воздуха опускается ниже - 45⁰С. При такой температуре свойства резины резко меняются и втулки наиболее подвержены разрушению.

4.3 Комплекс для разборки колёсной пары тепловоза ТЭП70 (ТЭП75)

Комплекс предназначен для разборки колёсных пар тепловоза ТЭП70 Комплекс включает в себя две основные составные части:

- ложемент для колёсной пары

- мобильный гидравлический стенд с комплектом гидравлической оснастки.

Ложемент предназначен для размещения колёсной пары при производстве работ и выставления полого вала с БЗК в необходимое положение. Основные узлы ложемента и его внешний вид показаны на рисунке 4.1.

Ложемент позволяет вращать колёсную пару. В нижней части ложемента расположен домкрат для подъёма полого вала. Домкрат установлен на подвижной каретке, с помощью которой можно отодвигать полый вал после удаления боковых тяг



1 - несущая рама 2 - опорные ролики, 3 -каретка продольного перемещения, 4 - каретка поперечного перемещения, 5 - подъёмная опорная платформа, 6 - рукоятка поперечного перемещения каретки 4, 7 - подъёмный домкрат гидравлический (винтовой) грузоподъёмностью 2,5 тонн.

Рисунок 4.1 - Внешний вид ложемента и его основные узлы

Продолжение рисунка 4.1 - Внешний вид ложемента и его основные узлы

Мобильный стенд для разборки колёсной пары модели СРКП - 005 предназначен для неполной разборки колёсной пазы тепловоза ТЭП70 при выполнении ремонтных работ и позволяет выполнять следующие операции:

- отворачивание торцевых болтов с размером под ключ S = 65;

- спрессовка боковых тяг с левой стороны колёсной пары;

- выпрессовка сайленблоков из боковых тяг;

- выпрессовка бонок d = 25 мм полого вала.

Внешний вид и основные узлы стенда показан на рисунке 4.2.

Стенд состоит из мобильной рамы 1, гидроэлектростанции 2, выносного пульта управления 3, упора для выпрессовки сайленблоков боковых тяг 4, гидроцилиндра 5 усилием 11 тс, гидроцилиндра с полым штоком для выпрессовки пальцев 6, тягового винта 7, захватов для спрессовки боковых тяг 8, гидроцилиндра 9 для выпрессовки бонок d=25 мм, опорного цилиндра 10, гидроцилиндра 11 для выпрессовки сайленблоков.

Коммутация гидроцилиндров и рукавов высокого давления осуществляется с помощью быстроразъёмных соединений.

Рисунок 4.2 - Внешний вид и основные узлы стенда СРКП-005

При создании рабочего давления в поршневой полости гидроцилиндров 5, 6, 9 или 11, шток с поршнем перемещается и происходит отворачивание торцевых болтов, спрессовка боковых тяг, выпрессовка пальцев, выпрессовка сайленблоков и выпрессовка бонок. Основные параметры стенда приведены в таблице 4.1.

Таблица 4.1 - Параметры стенда СРКП - 005

Основные параметры	Значения
Рабочее давление, кгс/см2	320
Производительность насоса Гидроэлектростанции, л/мин	3
Мощность привода эл.двигателя при скорости вращения 3000 об/мин, кВт	1,5
Напряжение питания, В	380
Частота, Гц	50
Максимальный крутящий момент пневматического ударного гайковёрта для отворачивания болтов S = 65 при давлении в магистрали 4…6 атм, кгс.м	240
Давление воздуха в магистрали, атм	4…6
Усилие, развиваемое гидроцилиндром, тс	11
Усилие развиваемое гидроцилиндром для выпрессовки пальцев, тс	7
Усилие, развиваемое гидроцилиндром для выпрессовки бонок d = 25 мм, тс	8
Усилие развиваемое гидроцилиндром для выпрессовки сайленблоков, тс	17
Рабочая жидкость	ВМГЗ ТУ 38.101479 МГЕ 10А ОСТ 38.1281082

4.4 Предлагаемый для внедрения в локомотивном депо станции Тында технологический процесс разборки колёсной пары ТЭП70 с использованием СРКП-005

План колёсного цеха и существующий технологический процесс осмотра, обыкновенного освидетельствования и ремонта колёсных пар тепловоза ТЭП70ЮС показаны на рисунке 4.3.

Используя мобильность, не большие габаритные размеры и простоту в монтаже комплекса по разборке колёсной пары тепловоза ТЭП70БС представляется возможным установить данное оборудование в колёсном цехе локомотивного депо станции Тында, используя свободную и полезную площадь на участке между позицией дефектоскопии колёсных пар и позицией обточки бандажей колёсных пар. Примерное и рекомендуемое место для установки оборудования показано на схематическом плане колёсного цеха на рисунке 4.4.



1 - позиция транспортировки К.П из цеха КМБ, 2 - позиция разборки буксового узла, 3 - моечная машина, 4 - позиция дефектоскопии К.П, 5 - позиция обточки бандажей К.П, 6 - позиция окраски К.П, 7 - позиция складирования готовой продукции.

Рисунок 4.3 - Схематический план колёсного цеха локомотивного депо станции Тында и схема перемещения К.П ТЭП70БС по позициям технологического процесса обыкновенного освидетельствования К.П

1 - позиция транспортировки К.П из цеха КМБ, 2 - позиция разборки буксового узла, 3 - моечная машина, 4 - позиция дефектоскопии К.П, 5 -позиция разборки рычажно-поводковых муфт и опорного узла К.П 6 - позиция обточки бандажей К.П, 7 - позиция окраски К.П, 8 - позиция складирования готовой продукции.

Рисунок 4.4 - Предлагаемый схематический план колёсного цеха после установки комплекса СРКП - 005 с изменениями в последовательности технологического процесса

4.5 Описание производства работ после установки и внедрения комплекса для разборки колёсной пары ТЭП70

После проверки колёсной пары на сденде дефектоскопии она, согласно указаниям по транспортировке перемещается на позицию №5 (рисунок 4.4) и устанавливается на ролики ложемента. После чего необходимо расконтрить стопорные болты S65 валиков боковых тяг. С помощью пневмоударного гайковёрта с головкой S65 отвинтить все стопорные болты.

Спрессовка боковых тяг с левой стороны К.П показана на рисунке 4.5.

- ввинтить штоки тяговых цилиндров 11 в валики боковых тяг

Рисунок 4.5 - Спрессовка боковых тяг с левой стороны колёсной пары

- надеть захваты 8 на боковые тяги и гидроцилиндры

- подсоединить рукава высокого давления к гидроцилиндрам в соответствии с маркировкой

- включить гидростанцию

- попеременно, кратковременно нажимая кнопки на пульте управления, снять боковую тягу, при этом необходимо следить за параллельностью хода тяги

- выключить гидростанцию

- вернуть оснастку в исходное положение

В случае разрушения сайленблока, его внутренняя обойма остается на валике. Для спрессовки внутренней обоймы изготовлен специальный захват, который работает в паре с гидроцилиндром 11.

Выпрессовка валиков бокоых тяг с праой сторопы колёсной пары тепловоза ТЭП70БС показана на рисунке 4.6.

Рисунок 4.6 - Выпрессовка валиков боковых тяг с правой стороны К.П

Продолжение рисунка 4.6 - Выпрессовка валиков боковых тяг с правой стороны К.П

- с помощью кареток ложемента совместить ось валика с отверстием в колёсном центре

- вставить опорный цилиндр 12 в отверстия в колёсном центре

- на опорный цилиндр 12 надетьтяговый гидроцилиндр 10

- через полый шток гидроцилиндра, опорный цилиндр и полый валик вставить тяговый винт 9

- на резьбу винта 9 навинтить упорную гайку

- подсоединить рукава высокого давления (РВД)

- включить гидростанцию

- управляя с пульта управления выпрессовать валик

- выключить гидростанцию

- разобрать схему демонтажа

- провернуть колёсную пару в удобное положение

- повторить все операции с целью выпрессовки остальных валиков.

Выпрессовка сайленблоков из боковых тяг:

- вставить боковую тягу в зев упора

- подсоединить РВД к гидроцилиндру

- включить гидростанцию

- выпрессовать сайленблок из тяги

- вернуть шток цилиндра в исходное положеие

- повторить операцию до выпрессовки всех сайленблоков.

С помощью данного устройства можно также производится запрессовка новых сайленблоков в боковые тяги

Извлечение бнок полого вала показано на рисунке 4.7

Процесс заключается в следующем:

- вывернуть стопорные болты из бонок

- ввернуть в бонки захватные болты (на рисунке не изображены, поставляются в количестве 10 штук)

- подсоединить РВД к цилиндру 7

- включить гидростанцию

- захватить пазом скобы гидроцилиндра 7 захватный болт и выпрессовать бонку

- повторить операции

- выключить гидростанцию

- разобрать схему.

Для более лёгкого извлечения бонок и исключения задиров рекомендуется в комплект поставки оборудования включить следующие элементы, предоставляемые поставщиком:

- специальный штуцер вворачиваемый в бонку

- ручная гидростанция

С помощью этого комплекта по посадке бонки создаётся пролив гидромаслом с давлением 700 кгс/см², что позволяет извлекать бонку значительно " мягче ".

Рисунок 4.7 - Извлечение бонок полого вала

4.6 Комплект дополнительного оборудования для разборки колёсной пары ТЭП75

В связи с тем, что на тепловозах ТЭП70БС, эксплуатируемых в локомотивном депо станции Тында устанавливаются колёсные пары тепловоза ТЭП75, с приобретением оборудования СРКП-005 необходимо закупить дополнительную оснастку. Это вызвано тем, что в колёсном центре К.П ТЭП75 отверстия имеют диаметр меньший, чем у К.П ТЭП70 и это не позволяет использовать обычный опорный стакан, что и привело к созданию необходимой оснастки.

Комплект оснастки показан на рисунке 4.8.

1 - центратор, 2 - опорные осевые болты, 3 - опорный цилиндр, 4 - упорные силовые болты, 5 - опорный стакан, 6 - тяговый гидроцилиндр (максимальное усилие 15 тс), 7 - тяговый винт малый, 8 -раздвижная опора, 10 - тяговый винт большой.

Рисунок 4.8 - Комплект дополнительного оборудования для разборки колёсной пары ТЭП75

Выпрессовка валиков боковых тяг, связанных с полым валом показана на рисунке 4.9

Процесс выпрессовки заключается в следующем:

- с помощью системы кареток ложемента совместить ось валика боковой тяги с отверстием в колёсном центре

- установить раздвижную опору 8 между серьгой боковой тяги и колёсным центром

- установить центратор 1 с вывернутыми болтами 2 и 4 на ось К.П

- ввернуть опорный цилиндр так чтобы обечайка цилиндра вошла в отверстие в колёсном центре, а плоскость центратора была перпендикулярна оси колёсной пары

- ввернуть опорные болты 2 до упора бронзовых наконечников в ось колёсной пары

Рисунок 4.9 - Выпрессовка валиков боковых тяг, связанных с полым валом

- ввернуть упорные болты 4 до упора в тело колёсного центра

- установить на опорный цилиндр 3 тяговый гидроцилиндр 6

- вставить большой тяговый винт10 через полый шток гидроцилиндра до выхода из валика боковой тяги

- навернуть на винт гайку 9до упора

- подсоединить гидростанцию к цилиндру 6

- выпрессовка производится в несколько приёмов, при этом возврат поршня гидроцилиндра в исходное положение производится за счёт вворачивания тягового винта

- снять гидроцилиндр, вывернуть болты 4 и опорный цилиндр 3

- провернуть колёсную пару на ложементе и совместить ось очередного валика с отверстием в колёсном центре

- провернуть центратор оси, при этом ось опорного цилиндра 3 должна совпасть с центром очередного отверстия

- повторить операции

- разобрать схему.

Продолжение рисунка 4.9 - Выпрессовка валиков боковых тяг, связанных с полым валом

Выпрессовка валиков боковых тяг, связанных с корпусом БЗК показана на рисунке 4.10. Процесс заключается в следующем:

- освобождённые концы боковых тяг выводятся из зацепления с серьгами, провернув их в радиальном направлении относительно оси колёсной пары

- отводится весь корпус БЗК на продольной каретке ложемента максимально влево

- собирается механическая схема, используя упорный стакан 5 и малый тяговый винт 7

- выпрессовываются оставшиеся валики.

Рисунок 4.10 - Выпрессовка валиков боковых тяг, связанных с блоком БЗК

Эксплуатацию стенда следует проводить с соблюдением требований безопасности по ГОСТ 12.2.003 имерам защиты обслуживающего персонала от возможного действия опасных факторов по ГОСТ 12.0.03.

К работе со стендом допускаются лица, прошедшие инструктаж по технике безопасности с регистрацией в специальном журнале, изучившие его устройство и принцип действия

Продолжение рисунка 4.10 - Выпрессовка валиков боковых тяг, связанных с блоком БЗК

4.7 Технологический процесс разборки и осмотра опорного узла колёсной пары тепловоза ТЭП70БС

После завершения выполнения работ по спрессовке боковых тяг и выпрессовки валиков боковых тяг с обеих сторон колёсной пары при помощи рассмотренного комплекса становитсявозможным также выполнять операции по разборке опорного узла колёсной пары.

Для этого необходимо:

- расстопорить и используя гайковёрт пневматический ГОСТ 10210-83 вывернуть болты 4 из валиков 1, вытащить их и разъединить ступицу 12 и тяги 2;

- переместить опорный узел вдоль оси в сторону колеса с прямым центром 4;

- вывернуть болты 5 крепления наружной крышки к опоре 8;

- зачалить колёсную пару за изогнутый колёсный центр 5 и установить её при помощи мостового крана на подставку в вертикальном положении

- пропустить трос через отверстия в колёсном центре и зачалить его за проушины ступицы 12 зубчатого колеса 14;

- осторожно снять зубчатое колесо 14 в сборе со ступицей 12 и наружными блоками роликовых подшипников 11 с опоры;

- очистить от загрязнений и масла снятые элементы и открытые поверхности опорного узла для осмотра их состояния. Очистку необходимо производить керосином К020-30 ГОСТ4753-68 и безворсовой салфеткой;

1 - валик, 2 - тяга, 3 - амортизатор, 4, 5 - болт, 6- крышка наружная, 7 - крышка, 8 - опора, 9 - вал полый, 10 - крышка внутренняя, 11 - подшипник, 12 - ступица, 13 - кольцо, 14 - колесо зубчатое, 15 - кольцо лабиринтное.

Рисунок 4.11 - Разборка и осмотр опорного узла колёсной пары тепловоза ТЭП70БС

Далее производится осмотр элементов опорного узла для оценки состояния и пригодности для дальнейшей эксплуатации:

- осмотреть внутренние кольца подшипников. Наличие дефектов (натиров, неравномерности износа, выкрашивания металла, цветов побежалости на дорожках качения и др.) говорит о неблагоприятной работе подшипника;

- проверить состояние роликов в сепараторах. Проверить наличие зазоров между роликами и сепаратором. Ролики должны свободно вращаться в них, без заеданий;

- произвести оценку состояния подшипников в соответствии с техническими требованиями на дефектировку подшипников, изложенными в инструкции ЦТ-330;

- для измерения радиального зазора, осевого разбега роликоподшипников и зазора плавания сепараторов установить ступицу зубчатого колеса на опору, при этом расположение роликов в наружных блоках подшипников должно быть таким, чтобы ролики одного блока не перекрывали ролики другого блока. Измерения проводить в горизонтальном положении колёсной пары;

- измерить радиальный зазор роликоподшипников. Радиальный зазор цилиндрических подшипников измерять щупом в нижней части подшипника путём последовательного протаскивания пластинок щупа различной толщины между нижним роликом и дорожкой качения внутреннего кольца. При измерении количество пластин в наборе не должно быть более трёх. Накатывание роликов на щуп не допускается. Радиальные зазоры должны быть в пределах 0,09-0,4 мм.

- измерить зазор плавания сепаратора (диаметральный зазор между сепаратором и бортами наружного кольца) опорного подшипника. Зазор плавания измерять в нижней части при прижатом сверху сепараторе к роликам. Эта величина должна быть в пределах 0,9-1,8 мм;

- проверить осевой разбег ( зазор ) по цилиндрическим подшипникам опорного узла. Проверку можно осуществить индикатором по величине перемещения ступицы 12 зубчатого колеса 14 относительно опоры 8. Осевой разбег можно измерить щупом - как разницу максимального и минимального зазора Д между ступицей 12 и крышкой 7. Перед проверкой осевого разбега необходимо установить наружную крышку 6 и стянуть внутренние кольца подшипника на опоре 8. Осевой разбег должен быть в пределах 0,3-0,8 мм.

После выполнения всех описанных выше операций, опорный узел колёсной пары собирается:

- закладывается пластичную смазку в лабиринты внутренней и наружной крышек 6 и 10, а также в наружные блоки подшипников 11, продавливая её между роликами и сепаратором, и между сепаратором и бортами наружного кольца. Рекомендуемая смазка ЖРО ТУ 32 ЦТ 520-83 или БУКСОЛ ТУ 0254-107-01124328-1. До закладки пластичной смазки рабочие поверхности колец подшипников и сепаратор покрыть тонким слоем чистого минерального масла.

- надевается зубчатое колесо 14 в сборе со ступицей 12 и наружными блоками роликовых подшипников 11 на опору 8;

- устанавливается лабиринтную втулку 6 в лабиринты кольца 15 и закрепить болтами 5 к опоре 9 гайковёртом ИП3106;

- прокручивается зубчатое колесо от руки для определения свободного хода подшипника. Ход зубчатого колеса должен быть равномерный, без отдачи.

- перемещается опорный узел вдоль полого вала 9 в сторону изогнутого колёсного центра и завести тяги 2 в проушины ступицы 12 зубчатого колеса 14, поочерёдно соединяя их валиками 1. Все валики зафиксировать от продольного перемещения болтами.

После выполненных работ колёсную пару необходимо застропить и транспортировать на позицию обточки бандажей колёсной пары.

5. Обеспечение безопасности работ при производстве технического обслуживания экипажной части тепловоза ТЭП70БС в локомотивном депо станции Тында

Охрана труда - это система законодательных социально-экономических, организационных, технических, санитарно-гигиенических мероприятий по созданию условий, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда.

Систему организационных и санитарно-технических средств, предотвращающих или уменьшающих воздействие на работающих вредных производственных факторов, представляет производственная санитария.

Вредными считаются производственные факторы, воздействие которых на работающих в определенных условиях приводит к заболеванию или снижению работоспособности.

Производственная санитария рассматривает вопросы санитарного благоустройства предприятий, улучшений условий труда, предупреждение профессиональных заболеваний и отравлений на производстве, а также охраны здоровья трудящихся.

Системой организационных и технических мероприятий и средств, предотвращающих воздействие на работающих опасных производственных факторов является техника безопасности.

К опасным относятся производственные факторы, воздействие которых на работающего в определённых условиях приводит к травме или другому внезапному ухудшению здоровья.

Мероприятия, предусматриваемые техникой безопасности, включают: улучшение технологических процессов; применение безопасной техники (машин, механизмов, устройств и т.п., сконструированных с учётом всех требований охраны труда); безопасных приёмов работы; установку оградительных и блокирующих устройств, внедрение автоматической сигнализации, применение средств индивидуальной защиты и т.д.

Основные направления в области охраны труда:

- предупреждение наездов подвижного состава на работающих на путях станций и перегонов;

- совершенствование технологии, разработка новых технических средств, составление нормативно-технических документов по безопасности труда;

- предупреждение электротравматизма при эксплуатации и обслуживании служивании электроустановок, контактной сети и электроподвижного состава железных дорог;

- улучшение условие труда работников железной дороги - разработка и внедрение средств, позволяющих довести параметры тарно-гигиенических условий (шум и вибрация на рабочих местах, запылённость и загазованность воздушной среды, освещённость рабочих мест, температура в летний и зимний периоды, влажность воздуха) до уровня санитарных норм, разработка технических и гигиенических требований на новые виды спецодежды средств защиты для специфических профессий железнодорожников, организация производственных испытаний и массовое внедрение новых видов спецодежды;

- социально - экономические и организационные вопросы улучшения условий труда;

- экономическая и социальная оценка эффективности мероприятий по улучшению условий труда и разработка методов этой оценки;

- совершенствование организации работы по охране труда;

- оценка безопасности новой техники, поступающей на железнодорожный транспорт, разработка требований безопасности и методов оценки новой техники и технологии.

5.1 Общие требования безопасности при производстве работ по обслуживанию экипажной части тепловоза ТЭП70БС

Ремонт узлов экипажной части в колесном цехе должен производиться при строгом соблюдении требований, изложенных в системе стандартов безопасности труда ССБТ в том числе [9]: