Перед началом испытаний с помощью регулирования зазора между поршнями и ограничителями нагрузочных цилиндров испытательной установки устанавливают ход штока усилителя, равный не менее 2/3 его полного хода при равном объеме вытесняемой жидкости из каждой полости главного цилиндра.

При испытаниях в нагревательной камере должна поддерживаться температура (70 ± 15)°С и должно обеспечиваться постоянное разрежение в вакуумной камере (0,075 ± 0,005) МПа.

Испытания проводят путем приложения циклически изменяющегося усилия на входной шток от 0 до 7,0 МПа частотой от 30 до 60 циклов нагружения в минуту до момента возникновения признаков потери герметичности или достижения 150000 циклов нагружения без потери герметичности.

Перед началом испытаний с помощью регулирования зазора между поршнями и ограничителями нагрузочных цилиндров испытательной установки обеспечивают объем вытесняемой жидкости из рабочей полости цилиндра, равный не менее 2/3 его полного рабочего объема.

При испытаниях в нагревательной камере должна поддерживаться температура (70 ± 15)°С и должно обеспечиваться постоянное разрежение в вакуумной камере (0,075 ± 0,005) МПа.

Испытания проводят путем создания пульсирующего давления на выходе от 0 до 7,0 МПа частотой от 30 до 60 циклов нагружения в минуту до момента возникновения признаков потери герметичности или достижения 150000 циклов нагружения без потери герметичности.

2.3 Схемы испытательного оборудования

Рекомендуемые схемы испытательного оборудования приведены на рисунках 8-12

1 - объект испытаний ; 2 - контрольные манометры ; 3 - сливной кран ; 4 - клапан прокачки ; Р - давление на входе

Рисунок 8. - Схема испытательной установки для определения функциональных свойств регуляторов тормозных сил гидравлического привода

1 - объект испытаний; 2 - контрольный манометр; 3 - сливной кран; 4 - клапан прокачки; Р - давление на входе

Рисунок 9. - Схема испытательной установки для определения герметичности и прочности скоб дисковых тормозов, колесных цилиндров и регуляторов тормозных сил гидравлического привода

1 - компрессор; 2 - пневматическая магистраль; 3 - электропневмоклапан; 4 - регулятор давления; 5 - манометр; 6 - пневматическая камера; 7 - главный тормозной цилиндр; 8 - гидравлические манометры; 9 - объекты испытаний; 10 - нагревательная камера; 11 - термопара; 12 - нагревательный элемент; 13 - термореле; 14 - термоизмерительный прибор: 15 - счетчик импульсов; 16 - генератор импульсов; 17 - блок питания

Рисунок 10. - Схема испытательной установки для определения долговечности и прочности скоб дисковых тормозов, колесных цилиндров и регуляторов тормозных сил гидравлического привода

1 - вакуумный усилитель; 2 - главный тормозной цилиндр; 3 - динамометр сжатия; 4 - указатель перемещения штока; 5 - индикатор деформации; 6,7 - манометры; 8 - вакуумметр; 9, 10 - нагрузочные цилиндры; 11- нагревательный элемент; A - атмосфера; B - вакуум; F - сила, прикладываемая к штоку усилителя; ? - зазор между штоком нагрузочного цилиндра и упором

Рисунок 11. - Схема установки для испытаний вакуумных усилителей

1 - объект испытаний; 2 - нагрузочный цилиндр; 3 - манометры; 4 - вакуумметр; 5 - нагревательный элемент; А - атмосфера; B - вакуум; Р - давление на входе; ? - зазор между штоком нагрузочного цилиндра и упором

Рисунок 12. - Схема установки для испытаний гидровакуумных усилителей гидравлического тормозного привода

1 - главный тормозной цилиндр; 2 - динамометр сжатия; 3 - указатель перемещения штока; 4, 5 - манометры; 6, 7 - нагрузочные цилиндры; 8 - нагревательный элемент; F - сила, прикладываемая к штоку усилителя; ? - зазор между штоком нагрузочного цилиндра и упором

Глава 3. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ

метрологический измерение автомобильный тормозной

Основные неисправности. К признакам неисправностей тормозной системы относят слабое действие тормозов, плохое растормаживание или заклинивание колес, неравномерное действие тормозных механизмов колес одной оси, попадание воздуха в систему гидравлического привода и утечку тормозной жидкости, снижение давления в системе пневматического привода и негерметичность системы.

Слабое действие тормозов наблюдается при нарушении регулировки тормозных механизмов и привода, загрязнении или замасливании тормозных колодок, попадании воздуха в систему привода, уменьшении объема тормозной жидкости. На автомобилях с гидровакуумным усилителем малая эффективность действия тормозов может быть связана с нарушением работы усилителя тормозов. Недостаточное количество воздуха в системе пневмопривода из-за плохой работы компрессора также является причиной слабого действия тормозов.

Неравномерное действие тормозных механизмов колес одной оси вызывает увод или занос автомобиля в сторону при торможении. Это происходит чаще всего из-за неправильной регулировки тормозных механизмов, а также по причинам, отмеченным выше.

Попадание воздуха в систему гидравлического привода снижает эффективность действия тормозов, что проявляется при нажатии на тормозную педаль. Для нормального торможения в этом случае необходимо нажимать на педаль несколько раз. При утечке жидкости из привода в результате нарушения его герметичности тормозная система может полностью отказать в работе либо это приводит к отказу одного контура при двухконтурном приводе.

Диагностирование тормозной системы. Все работы по техническому обслуживанию тормозной системы проводят в объеме ЕО, ТО-1, ТО-2. При ежедневном обслуживании проверяют действие тормозной системы во время движения автомобиля, герметичность соединений в трубопроводах и узлах гидропривода и пневмопривода. Утечку жидкости определяют по подтекам в местах соединений, а утечку воздуха - при снижении давления в системе по манометру на неработающем двигателе, на слух или с помощью мыльной воды, которой покрывают места соединений.

При первом техническом обслуживании в дополнение к работам ЕО, производят диагностические работы на постах по оценке эффективности действия тормозов, свободного и рабочего хода педали тормоза и рычага стояночного тормоза. При необходимости после диагностирования проводят регулировочные и крепежные работы по всем узлам привода, доливают и прокачивают жидкость в гидроприводе, смазывают механические сочленения педали, рычагов и других деталей привода.

При втором техническом обслуживании проводят работы в объеме ЕО, ТО-1 и дополнительно проверяют состояние тормозных механизмов колес при их полной разборке, заменяют изношенные детали (колодки, тормозные барабаны и другие), собирают и регулируют тормозные механизмы. Прокачивают гидропривод тормозов, проверяют работу компрессора и регулируют натяжение его приводного ремня и привод стояночного тормоза, проверяют работу вспомогательного (моторного) тормоза на автомобилях КамАЗ.

Диагностирование тормозной системы автомобилей предусматривается в объеме работ ТО-1 или ТО-2 в зависимости от принятого технологического процесса технического обслуживания на данном предприятии. Диагностические работы проводят перед выполнением очередного ТО-1 на специализированных постах или на первом посту при поточном способе проведения ТО-1. В случае выполнения ТО-2 и устранения неисправностей по тормозной системе диагностирование рекомендуется проводить после выполнения указанных работ.

В объем диагностических работ по тормозной системе входят проверка свободного хода педали тормоза, определение тормозных сил на колесах, времени срабатывания привода, одновременности действия тормозов, усилия на тормозной педали, эффективности действия стояночного тормоза.

Основными показателями состояния тормозной системы, которые определяют при выполнении перечисленных работ, являются тормозной путь или установившееся замедление при торможении, одновременность затормаживания всех колес и эффективность действия стояночного тормоза по обеспечению неподвижного состояния автомобиля на уклоне. Указанные параметры можно определить при дорожных или стендовых испытаниях. Они регламентированы Правилами дорожного движения и составляют нормы, приведенные в таблице 3.

Таблица 3

Эффективность рабочей тормозной системы при дорожных испытаниях со скорости начала торможения 40 км/ч

Стояночная тормозная система легкового автомобиля в снаряженном состоянии должна удерживать его на месте при испытании на уклоне крутизной не менее 25 %, то же для грузовых автомобилей (автопоездов) - на уклоне не менее 31 %. В момент проверки стояночного тормоза двигатель должен быть разобщен с трансмиссией, а рычаг ручного тормоза должен надежно фиксироваться запирающим устройством.

Поступающий на тормозной стенд автомобиль должен быть чистым, иметь сухие шины; давление в шинах должно соответствовать норме. Установка автомобиля на стенд осуществляется таким образом, чтобы его продольная ось располагалась перпендикулярно оси вращения роликов. При работе на стенде рычаг переключения передач автомобиля должен быть установлен в нейтральное положение, под не диагностируемые в данный момент колеса должны быть подложены упорные башмаки. Если диагностируются тормоза передних колес, а стояночный тормоз действует на задние, то он должен быть включен. Реактивное усилие возникает тогда, когда автомобиль имеет небольшую нагрузку, приходящуюся на заднюю ось, и снабжен гидравлическими регуляторами тормозных сил. В целом методика измерения параметров на тормозных стендах сводится к такой технологической последовательности. 1. Установить датчик измерения усилия нажатия на тормозную педаль. 2. Включить электродвигатели стенда и измерить тормозные силы (без нажатия на тормозную педаль), вызванные сопротивлением качению колес. Эта величина пропорциональна вертикальной нагрузке на колесо и обычно для легковых автомобилей составляет 40... 196 Н. Когда сила сопротивления качению колеса оказывается повышенной и составляет примерно 294...392 Н и более, то это означает, что колесо заторможено. В этом случае надо выяснить причину, которая может заключаться в регулировке зазора между тормозными колодками и барабаном, заедании поршней в рабочих цилиндрах, перетяжке подшипников ступицы колеса и т. д. 3. Плавно нажать на тормозную педаль с усилием не более 392 Н и снять показания. Допустимая разность тормозных сил для колес одной оси не должна превышать 20%. 4. Плавно нажать на тормозную педаль так, чтобы создать на каждом колесе тормозную силу около 490...784 Н и поддерживать ее постоянной в течение 30...40 с. Если имеется очень большая разница в показаниях тормозных сил или стрелки приборов не двигаются, значит в тормозные механизмы колес попала влага. Наиболее часто это явление можно наблюдать при проверке автомобилей, поступивших на стенд после мойки. Если различие между двумя показателями остается и после прогрева тормозов, то это связано со следующими причинами: поверхность накладок тормозных колодок подверглась кристаллизации и сильному замасливанию и стала иметь низкий коэффициент трения. Это явление подтверждается при выполнении всего цикла испытания тем, что тормозное усилие мало увеличивается, несмотря на наличие значительного усилия на тормозной педали; поршни рабочих цилиндров полностью заело в начальном положении. При этом отмечается, что увеличение усилия на педали тормоза не вызывает повышения тормозной силы на колесе.

Для уточнения возможной неисправности необходимо осмотреть тормозной механизм колеса. Если в процессе испытания показания тормозных сил одного или двух колес ритмично колеблются (амплитуда колебаний 196...392 Н) при постоянном усилии нажатия на тормозную педаль (147... 196 Н), то это свидетельствует о наличии эллипсности или несоосности барабана и колеса, деформации дисков, неправильном профиле шин и др. Условно можно считать, что эллипсность или несоосность составляет примерно 0,1 мм на каждые 98 Н колебаний тормозной силы. 5. При отпускании тормозной педали измерительные стрелки возвращаются к минимальным величинам, создаваемым сопротивлением качению. По скорости и равномерности возвращения стрелок оценивают одновременность и качество растормаживания колес. 6. Увеличивая усилие нажатия на тормозную педаль, снимают показания тормозных сил до достижения блокировки колес. В ходе этих испытаний оценивают равномерность работы тормозов. Если наблюдается малое увеличение тормозных сил у обоих колес (например, при усилии на педали, равном 98 Н, тормозное усилие на колесах составляет 833 Н; при увеличении усилия на педали до 196 Н оно увеличивается только до 1176 Н вместо 1568... 1666 Н), то тип примененных на автомобиле фрикционных накладок или непригоден из-за чрезмерно высокой твердости или же их поверхность кристаллизовалась или замаслилась в процессе эксплуатации. Если наблюдается слишком быстрое увеличение тормозных сил (например, при усилии на педали, равном 98 Н, тормозное усилие на колесах составляет 833 Н, при увеличении усилия на педали до 196 Н тормозное усилие на колесах увеличивается почти до 1960 Н), то тормоза имеют склонность к самоблокированию. Это особенно опасно при торможении на влажной дороге. Повышенная склонность к самоблокированию может вызваться слишком мягким материалом фрикционных накладок. При барабанных тормозах аналогичное явление может возникать, если колодки неправильно отрегулированы. Кроме того, у автомобилей, имеющих усилитель тормозов, склонность к блокированию колес может быть вызвана неправильной работой усилителя. Тормозные силы, которые создаются на колесах в момент их блокирования, имеют решающее значение для оценки эффективности действия тормозов. Однако следует иметь в виду, что величина тормозной силы, при которой происходит блокирование колес, определяется факторами, многие из которых не зависят от технического состояния автомобиля, например масса, приходящаяся на одно колесо, давление в шинах, износ и рисунок протектора. 7. Аналогичным образом проверяют тормоза задних колес. 8. Суммируя тормозные силы на каждом колесе, определяют большую тормозную силу, которая должна быть не менее 60% от массы автомобиля. 9. Для проверки ручного (стояночного) тормоза необходимо постепенно перемещать его рычаг до достижения начала блокировки колес. Эту операцию следует проводить особенно осторожно, так как в момент блокирования колес автомобиль, не удерживаемый незаторможенными передними колесами, может переместиться со стенда рывком назад. Поэтому во время испытаний на расстоянии 2 м от автомобиля не должно быть людей. Перемещая рычаг ручного тормоза, подсчитывают количество щелчков храпового механизма для того, чтобы проверить правильность регулировки привода. Одновременно проверяют эффективность торможения и равномерность действия привода. Технически исправный ручной тормоз должен обеспечивать тормозные силы на обоих колесах, сумма которых не должна быть меньше 25% от полной массы автомобиля. Из широкой номенклатуры параметров диагностирования тормозных систем (ГОТ 25478--82) обязательной оценке подлежат величины тормозных сил на отдельных колесах, общая удельная тормозная сила коэффициент осевой неравномерности тормозных сил и время срабатывания тормозов. При этом общая удельная тормозная сила и коэффициент осевой неравномерности являются расчетными. В соответствии с требованиями того же стандарта при диагностировании тормозов автомобилей на роликовых стендах должны измеряться максимальные значения тормозных сил на колесах, т. е. проводиться так называемый полный режим. Особенностью существующих на сегодня в отечественной и зарубежной практике методов стендовой проверки (в условиях эксплуатации автомобилей) тормозов является их испытание без нагрузки, т. е. в частичном режиме. По этой причине на роликовых стендах без догружателей невозможно по условиям сцепления колес с роликами реализовать полную тормозную силу. Применение Догружателей позволяет также повысить точность и достоверность оценки тормозных свойств автомобилей, допускает увеличение тепловой нагрузки на тормозной механизм, предотвращает повышенный износ шин. В эксплуатационной практике исходят из условия наличия соотношения между развиваемой тормозной силой и задаваемым давлением в приводе. Чтобы не нарушалось это условие объективности диагностирования, испытания следует проводить при давлении в приводе не вызывающем блокирования колеса или на пределе блокирования. С этой целью давление в приводе необходимо задавать в соответствии с реализуемой на стенде тормозной силой. Эта величина зависит от ряда факторов (нагрузки на ось автомобиля; конструкции стенда, их расположения, вида покрытия роликов, наличия нагружателя; вида и состояния шины -- типа рисунка, величины его износа, давления в шине; наличия влаги и грязи на поверхности) и может изменяться в зависимости от конкретных условий; испытания даже для одного и того же стенда и автомобиля. Чтобы тормоза, признанные годными по результатам испытаний в частичном режиме, развивали требуемую эффективность при торможении на дороге с полной нагрузкой, необходимо обеспечить соответствие нормативов эффективности действия тормозов при испытаниях их в частичном и полном режимах. Этого можно достичь, если нормативы эффективности для испытаний на стенде в частичном режиме задаются, например, с помощью графика, представляющего собой зависимость между давлением в приводе и тормозной силой (рис. 13.). Координаты точки В определяются на основе нормативных документов: нормативному значению усилия на педали Рп н или нормативному давлению в приводе Рп н соответствует нормативное значение тормозной силы Рт н на колесе. Точка А находится на пересечении прямых, проведенных через точки Рт о (соответствует тормозной силе на колесе при ненажатой педали, т. е. потерям на прокручивание незаторможенных колес) и Р0 (давлению в приводе, при котором тормозные колодки прижимаются к барабану). Значения Рт о и Р0 нормируются обычно на основе статистических обследований тормозных систем автомобилей в соответствии с известными методиками определения диагностических параметров.

Рис. 13. Зависимость между давлением в проводе и тормозной силой

Пользуются нормативным графиком следующим образом: если в конкретных условиях испытаний на данном стенде максимальная (по условиям сцепления) тормозная сила на колесе составляет Ртб при давлении в приводе Рб л (т. е. при этом давлении колесо на стенде блокируется), испытания проводят при несколько меньшем давлении, например Р*. Для технически исправных тормозов давлению Pf должна соответствовать тормозная сила не менее PTi Для легковых автомобилей, имеющих тормозные системы с гидроприводом, вместо давления в приводе измеряют усилие на тормозной педали. При этом нормативный график эффективности действия тормозов не изменяется (кривые 1 и 2 на рис. 13). Если тормозной привод имеет усилитель, то вид графической зависимости несколько изменяется (кривые 3 и 4 на рис. 13). В приложении 6 в качестве примера дана технологическая карта диагностирования автомобилей на стенде 7518.

Диагностирование тормозной системы на стенде позволяет измерять те же параметры, что и при дорожных испытаниях, а также тормозные силы на каждом колесе, время срабатывания тормозов и неравномерность тормозных сил по осям. Тормоза грузовых автомобилей проверяют на стендах КИ-4998, К-207, легковых - на стендах К-208, ТС-1 и др.

Принцип определения тормозных сил на стенде заключается в следующем. Автомобиль устанавливают задними и передними колесами на ролики или барабаны стенда, доводят окружную скорость вращения колес до 50 - 70 км/ч и резко тормозят автомобиль, разъединяя барабаны стенда от привода. При этом в местах контакта колес с барабанами возникают силы, противодействующие тормозным силам. Замеряя время, угловое замедление или частоту вращения барабанов до момента остановки колес, можно определить тормозной путь и эффективность действия тормозной системы автомобиля. На стенде легко измеряют также тормозной момент на колесах по крутящему реактивному моменту на барабанах. Нагрузочное устройство стенда преобразует крутящий момент на барабанах в электрический сигнал, который выводится на стрелочный прибор пульта управления стендом. По показаниям стрелочного прибора можно судить об эллипсности тормозных барабанов автомобиля, а также диагностировать состояние стояночного тормоза.

Регулировочные работы по тормозной системе

Работы по регулировке тормозной системы заключаются в устранении подтеканий жидкости из гидропривода тормозов и его прокачке от попавшего воздуха, в регулировке свободного хода педали тормоза и зазора между колодками и барабаном, регулировке стояночного тормоза.

Подтекание жидкости из системы гидропривода устраняют подтяжкой резьбовых соединений в магистрали привода, а также заменой пришедших в негодность шлангов, трубопроводов, манжет и других деталей.

Воздух из гидропривода тормозной системы автомобиля удаляют в такой последовательности:

проверяют уровень тормозной жидкости в наполнительном бачке главного тормозного цилиндра и при необходимости доливают жидкость до нормы;

снимают резиновый колпачок с клапана выпуска воздуха колесного тормозного цилиндра и на него надевают резиновый шланг, конец которого опускают в банку с тормозной жидкостью;

отвертывают на пол-оборота клапан выпуска воздуха и резко нажимают на педаль тормоза несколько раз;

после окончания выхода пузырьков воздуха из шланга завертывают клапан при нажатой педали тормоза и далее прокачивают остальные колесные цилиндры.

После прокачки гидропривода педаль тормоза должна приобрести при нажатии «жесткость» и ход педали восстанавливается в пределах допустимого. При прокачке следует постоянно добавлять жидкость в наполнительный бачок.

Регулировка зазора между колодками и тормозным барабаном на большинстве легковых автомобилей осуществляется автоматически благодаря перемещению упорных колец в колесных тормозных цилиндрах по мере изнашивания тормозных накладок. Зазор в колесном тормозном механизме на автомобилях без автоматической регулировки изменяют поворотом эксцентрика, головка которого выведена за опорный диск тормозного механизма.

Регулировку зазоров у тормозных механизмов с пневмоприводом выполняют с помощью регулировочного червяка, установленного в рычаге разжимного кулака. Для этого колесо вывешивают и, поворачивая ключом червяк за квадратную головку, доводят колодки до соприкосновения с барабаном. После этого поворачивают червяк в обратном направлении до свободного вращения колеса.

Правильность регулировки проверяют щупом через окно в тормозном барабане. Зазор должен составлять 0,2 - 0,4 мм у осей колодок, а ход штока тормозной камеры - 20 - 40 мм.

Регулировка свободного хода педали тормоза на автомобилях с гидроприводом заключается в установке правильного зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра, который регулируют изменением длины толкателя. В результате регулировки длина толкателя должна быть такой, чтобы зазор между толкателем и поршнем составлял 1,5 - 2 мм.

В системе с пневматическим приводом свободный ход педали регулируют изменением длины тяги, которая связывает педаль тормоза с промежуточным рычагом привода тормозного крана. Свободный ход педали после регулировки должен составлять 14 - 22 мм. В отрегулированной и исправной системе пневматического привода падение давления воздуха при ненажатой педали и остановленном двигателе не должно превышать 0,05 МПа в течение 30 мин, при нажатой педали - в течение 15 мин. Рабочее давление в системе при движении автомобиля должно поддерживаться автоматически в пределах 0,60-0,75 МПа.

Регулировку привода стояночного тормоза у легковых автомобилей в большинстве случаев производят изменением длины наконечника уравнителя троса, связанного с рычагом. При этом ход рычага (рукоятки) должен составлять 3 - 4 щелчка запирающего устройства.

Техническое состояние тормозной системы непосредственно влияет на транспортную работу и безопасность движения автомобиля. Большинство ДТП вследствие технического состояния автомобиля происходит из-за отказов тормозной системы. В процессе эксплуатации автомобиля изнашиваются подвижные детали тормозных механизмов и привода, увеличиваются зазоры в соединениях рабочих пар, что приводит к увеличению тормозного пути и времени срабатывания тормозов. В приводе тормозов нарушается герметичность. В результате происходит утечка воздуха или жидкости. В процессе работы снижается производительность компрессора, а износ уплотнений агрегатов трансмиссии приводит к попаданию масла в тормозные механизмы. Эти факторы уменьшают эффективность действия тормозов и не обеспечивают эксплуатацию автомобиля с повышенными скоростями.

Установка на современных отечественных автомобилях сложных тормозных устройств с несколькими вариантами воздействия на снижение скорости движения требует от технического персонала автотранспортных предприятий оперативной и качественной диагностики тормозов с последующими операциями по восстановлению их работоспособности.

Для определения эффективности торможения необходимо сложить результаты замеров максимальных тормозных сил всех колес автомобиля и разделить на его массу. Полученная общая удельная тормозная сила не должна превышать норм, указанных в прил. 3. Разность тормозных сил между колесами одной оси не должна превышать 10% большего усилия.

Установившееся замедление измеряется специальным прибором-деселерометром, а время срабатывания - секундомерами, входящими в комплект принадлежностей тормозных стендов.

Стенд тормозной, электопневматический, стационарный, автоматизированный, модель К486, предназначен для технического диагностирования тормозной системы легкового автомобиля. В конструкцию стенда входят приборная стойка и опорное устройство, состоящее из двух блоков роликов. Для облегчения выезда и въезда автомобиля имеется подъемное устройство, приводом которого служат резинокордные пневматические баллоны. Конструкция стенда исключает проскальзывание колес при блокировке. Оценка состояния тормозов производится по усилию, измеряемому при прокручивании заторможенных колес автомобиля блоками беговых роликов стенда. Результаты измерения запоминаются цифровыми индикаторами, тензометрическая силоизмерительная система обеспечивает высокую точность измерения. Управление стендом производится из кабины испытуемого автомобиля при помощи дистанционного пульта. Диапазон измерения тормозной силы 0-5000 Н. Начальная скорость торможения 4 км/ч. Питание от трехфазной сети переменного тока напряжением 380/220 В, частотой 50 Гц в сети сжатого воздуха давлением 0,4-0,6 МПа.

Рис. 14. Автоматизированный стенд модели К486 для проверки тормозов

Стенд тормозной, стационарный, роликовый, модель К208М (рис. 57), предназначен для проверки тормозной системы с принудительным приводом колес автомобиля, с нагрузкой на ось до 20000 Н и колеей 1100-1800 мм. В конструкцию стенда входят: пульт управления; опорное устройство, состоящее из двух блоков роликов; пневматический подъемник, обеспечивающий свободный въезд автомобиля на стенд; блок подачи воздуха с воздухораспределителем и аппаратный шкаф. На стенде измеряются тормозная сила на отдельных колесах и синхронность срабатывания тормозов колес отдельной оси, время срабатывания тормозного привода и усилие, прикладываемое к педали тормоза через силоизмерительное устройство - педаметр. Оценка состояния тормозов производится по усилию, измеряемому при прокручивании заторможенных колес автомобиля блоками беговых роликов стенда (рис. 15).

Рис. 15. Стенд модели К208М для проверки тормозов

Развиваемый при этом роликами 8, 1 крутящий момент, пропорциональный тормозному моменту на колесе, создает на корпусе их электродвигателя 6 реактивный момент, который через рычаг 5 воспринимается датчиком давления 4 и подается на измерительные приборы пульта управления, где расположены два микроамперметра со стабилизатором напряжения, фиксирующие тормозные силы на отдельных колесах оси, так как блоки роликов имеют автономные приводы от электродвигателя 6 через муфту 7 и цепную передачу 2 с натяжным устройством 3. Диапазон измерения тормозной силы 0-5000 Н (0-500 кгс); имитируемая скорость движения автомобиля 5 км/ч; питание от трехфазной сети переменного тока 380/220 В и частотой 50 Гц; давление воздуха, подаваемого в цилиндры подъемника, 0,6 МПа.

Рис. 16. Схема блока роликов тормозного стенда модели К208М

Тормозные стенды для диагностирования тормозных качеств грузовых автомобилей, автобусов и прицепов выпускаются следующих моделей:

К259 и К480 - стационарные, роликовые с допустимой нагрузкой на ось до 60 кН; КИ4998 и КИ8925 ГОСНИТИ - стационарные, роликовые с допустимой нагрузкой на ось до 40 кН (4,0 тс) и 50 кН (5,0 тс) соответственно.

Основными узлами стендов являются: пульт управления; два блока роликов с индивидуальным приводом и нагрузочным устройством; пневмоподъемник двустороннего действия, обеспечивающий свободный въезд и съезд автомобиля со стенда.

В пульте управления стендом КИ4998 находятся измерительная аппаратура и кнопки управления электрической системой. На панели приборов пульта установлены: два микроамперметра 10 и 16 на 0-100 мА, предназначенные для фиксации тормозных сил правого и левого колес автомобиля; микроамперметр 13 для фиксации усилия на тормозной педали; два электросекундомера 9 и 17 для определения времени срабатывания тормозного привода. В центре панели расположены: переключатель 7 пределов значений тормозных сил от 0 до 10000 Н, тумблер 8 (700-1400) переключения диапазонов изменения тормозных сил, а также сигнальная красная лампа 18, включающаяся при установке подъемников в верхнем положении (съезд), и сигнальная зеленая лампа 5 готовности системы. На сторонах панели находятся сигнальные лампы 11 и 15 блокировки правого и левого колес автомобиля. В нижней части расположены: общая кнопка 1 «Стоп» для отключения электродвигателей, кнопка пуска электродвигателей правого 25 и левого 2, кнопка-сброс 3, кнопка готовности секундомера 4, лампы 6 и 19 готовности пуска левой и правой стороны стенда, тумблер 21 готовности стенда к пуску и 22 включения ламп освещения пульта 12 и 14, тумблер 24 включения пневмоподъемника; 20 - передняя панель; 23 - опора пульта.

Рис. 17. Пульт управления тормозного стенда модели КИ4998

В комплекте стенда находятся: гидравлический педаметр, который подключается к пульту 26; контактный датчик для включения электросекундомеров и пульт дистанционного управления.

Блоки роликов, правый и левый (рис. 60), аналогичны по конструкции. Они состоят из рамы 13; ведущего 8, ведомого 9 роликов; двухступенчатого цилиндрического редуктора 2, соединенного с электродвигателем 12 цепной передачей 1; упругой муфты 3; пневматического подъемника 7; нагрузочного 11 и тарировочного 4 устройства; натяжного 10 и отбойного 6 роликов; цепь 5 соединяет ролики 8 и 9.

Рис. 18. Блок роликов стенда КИ4998

Реактивный момент, возникающий при торможении роликов, воспринимается гидроэлектрическим нагрузочным устройством 11, где при помощи датчика давление жидкости в цилиндре преобразуется в электрические сигналы, регистрируемые микроамперметрами на пульте управления и протарированные на величину тормозной силы.

Деселерометр модели 1155М (рис. 19) предназначен для оценки эффективности действия тормозов путем замера максимального замедления движения автомобиля при торможении.

Тип прибора - ручной, инерционного действия, маятниковый, устанавливается на внутренней стороне ветрового стекла автомобиля с помощью резиновых присосов.

Установка модели С905 (рис. 20) предназначена для обслуживания гидравлического привода тормозной системы. Установка универсальная, пневматическая, передвижная. В корпусе установки расположены воздушный баллон, ёмкость для сбора старой тормозной жидкости, прибор для проверки герметичности и остаточного давления гидропривода, нажимное устройство для педали тормоза и комплект наконечников.

Техническая характеристика: давление при прокачке 0,25 МПа, давление воздуха в баллоне 0,8 МПа, вместимость резервуара 10 л.

Стенд модели К245 (рис. 21) предназначен для проверки приборов, кроме компрессора, пневматического привода тормозов автомобилей и автопоездов. Тип стенда - стационарный, пневматический. На стойке приборов установлены манометры, мультипликатор для повышения давления до 1,4 МПа, переключатели сигнальных и контрольных ламп. Внутри стенда находятся воздушные и контрольные баллоны, мультипликатор, регуляторы давления, краны управления, блоки подготовки воздуха, соединительные трубопроводы. Сжатый воздух подается к стенду под давлением 0,8-1,0 МПа от компрессора, а питание электрооборудования - от сети переменного тока напряжением 220 В.

Проверка эффективности действия тормозов на стенде К208М или К486.

Установить автомобиль передними колесами на беговые барабаны так, чтобы продольная ось его была перпендикулярна роликам стенда, а положение рулевого колеса соответствовало прямолинейному движению. Шины автомобиля должны быть чистыми и сухими. Рычаг переключения передач установить в нейтральное положение. Под свободные колеса подложить упоры, закрепить на педаль тормоза датчик-педаметр для замера усилия нажатия, а на внутреннюю часть лобового стекла закрепить деселерометр.

Рис. 21. Стенд модели К245 для проверки приборов пневмопривода тормозов

Прогреть тормоза, для чего включить электродвигатели беговых барабанов и нажать 2-3 раза на педаль тормоза с усилием 300-350 Н, удерживая при каждом нажатии педаль 15 с.

Определить плавность действия тормозов и полноту растормаживания, для чего медленно нажимать на педаль тормоза, не доводя колеса до блокировки, а затем резко отпустить педаль, следя при этом за величиной тормозной силы.

Определить тормозные силы на колесах передней оси, для чего установить переключатель фиксаций усилий на необходимую величину и нажимать на педаль тормоза до фиксации тормозных сил (загорится красная лампочка).

Снять показания тормозных сил каждого колеса.

Определить время срабатывания тормозного привода, для чего нажать на кнопку «Секундомер» и провести быстрое торможение, удерживая педаль тормоза до тех пор, пока не остановятся оба секундомера.

Снять показания секундомеров.

Определить установившееся замедление при торможении автомобиля, для чего установить стрелку деселерометра на ноль, «разогнать» автомобиль до скорости 40 км/ч (по спидометру) и, выключив сцепление, экстренно затормозить ножным тормозом.

Снять показания деселерометра.

Установить автомобиль задними колесами и определить эффективность тормозов таким же образом.

Проверить работу гидровакуумного усилия тормозов, для чего установить переключатель тормозных сил на цифру 20 и измерить их величину, затем запустить двигатель и снова измерить величину тормозных сил. Тормозная сила при исправном усилителе и работающем двигателе должна быть в 2,0-2,5 раза больше, чем при неработающем.

Проверить эффективность действия стояночного тормоза, для этого включить секундомеры и плавно затянуть рычаг привода при вращающихся колесах, измерить величину тормозной силы и время их срабатывания.

Результаты измерений надо записать в накопительную карту измерений, сравнить их с нормативными параметрами и произвести техническое заключение.

Проверка эффективности действия тормозов на стенде К259 или КИ4998.

Проверить работу стенда вхолостую, включить подачу сжатого воздуха и автоматический выключатель, опробовать работу подъемных площадок, пуск и остановку барабанов, проверить правильность показаний приборов.

Настроить датчик тормозных усилий и усилия на тормозную педаль согласно марке проверяемого автомобиля и техническим условиям.

Поднять подъемные площадки и установить автомобиль передними колесами на подъемник площадки.

Опустить подъемные площадки, установив передние колеса автомобиля на барабан.

Включить электродвигатели левых и правых барабанов кнопками 2 и. При этом микроамперметры покажут величину сопротивления качению колес, затем слегка притормозить колеса (20-30 с) для прогрева и просушки тормозов.

Затормозить колеса автомобиля методом служебного (не экстренного) торможения, доведя их до блокировки. При этом электродвигатели стенда отключаются автоматически.

Измерить значения тормозных сил для каждого колеса согласно показаниям микроамперметров.

Определить время срабатывания тормозного привода, для чего установить на тормозную педаль педаметр, включить электродвигатели и экстренно нажать на педаль до полной остановки барабанов стенда.

Зафиксировать показания секундомеров и дать заключение.

Поднять подъемные площадки, установить автомобиль на стенд задними колесами и провести испытания тормозов задней оси.

Произвести регулировку тормозного механизма того колеса, где значение величины тормозной силы меньше допустимой, которая заранее устанавливается перед выполнением лабораторной работы.

Результаты измерений записать в накопительную карту измерений, сравнить их с нормативными параметрами и произвести техническое заключение.

Примечание. Регулировка тормозного механизма производится согласно технологической карте, разработанной преподавателем в соответствии с инструкцией по эксплуатации данного автомобиля.

Проверка гидравлического привода тормозов производится в последовательности операций.

Значение величины свободного хода педали тормоза проверяется специальной линейкой, приставленной вплотную к педали и упирающейся в пол кабины. Заметив по шкале линейки положение отпущенной педали, необходимо нажать на педаль до начала торможения и вычесть разницу показаний шкалы линейки. Полученные измерения надо сверить с нормативными и при необходимости произвести регулировку за счет изменения хода толкателя главного тормозного цилиндра.

Герметичность гидропривода проверяется визуально после неоднократного нажатия на педаль тормоза. Обнаруженную неисправность необходимо устранить и произвести прокачку системы централизованно при помощи установки С905. Для этого необходимо подключить установку к гидроприводу тормоза автомобиля согласно схеме, подать сжатый воздух к установке, присоединить шланг к перепускному клапану правого заднего колеса. Подать жидкость от установки в гидропривод и открыть перепускной клапан рабочего цилиндра на 5-10 с. Таким же образом прокачать все остальные тормоза колес в последовательности: передний правый, передний левый, задний левый, а затем цилиндр гидровакуумного усилителя. Прокачка считается законченной, если рабочий ход педали до полного торможения равен половине суммарного хода и остаточное давление в магистрали гидропривода не менее 0,1 МПа при отпущенной педали тормоза. После окончания прокачки довести уровень жидкости в главном тормозном цилиндре до нормы (15-20 мм ниже кромки наливного отверстия).

Проверка пневматического привода тормозов производится в последовательности операций.

Производительность компрессора и герметичность пневмопривода тормозной системы определяются после пуска двигателя по секундомеру при нарастании давления воздуха в баллонах автомобиля до 0,7-0,8 МПа. После этого двигатель выключается и по манометру в кабине водителя определяется величина падения давления воздуха, а по секундомеру - время. Допускается падение давления воздуха на 0,05 МПа за 30 мин при свободном положении механизмов управления тормозной системой или за 15 мин при включенном. Место утечки воздуха определяется визуально.

Величина рабочего давления воздуха в тормозных камерах определяется по второму манометру в кабине при нажатой педали тормоза.

Свободный ход педали тормоза и ход штоков тормозных камер проверяются специальной линейкой или приспособлением в двух положениях: при отпущенной педали и при полном нажатии. Давление воздуха в баллонах и в тормозных камерах должно быть номинальным 0,6 и 0,45 МПа. Регулировка производится согласно технологической карте для данного автомобиля, разработанной преподавателем в соответствии с инструкцией по эксплуатации.

Работоспособность тормозных кранов проверяется на стенде К245, для чего необходимо закрепить прибор в тисках, присоединить к нему шланги и подать воздух под давлением 0,6-0,7 МПа.

Затем плавно нажать на рычаг крана и по манометру определить выходное давление воздуха (0,45-0,55 МПа). При необходимости произвести регулировку свободного хода рычага крана (1,5-2,0 мм) при помощи упорного винта.

Результаты измерений, полученные в п.п. 3 и 4, занести в накопительную карту и составить отчет по выполнению лабораторной работы.

Рекомендуется проводить эту работу методом анализа причин неисправностей и отказов, поиска и устранения их согласно заранее разработанному алгоритму, что позволяет проводить занятия по углубленной программе.

Список используемой литературы:

1. ГОСТ Р 51709-2001.

2. Испытания автомобилей. В.Б. Цимбалин, В.Н. Кравец, С.М. Кудрявцев, И.Н. Успенский, В.И. Песков М.: Машиностроение, 1978

3. Автомобили: Испытания: Учеб. Пособие для вузов / В.М. Беляев, М.С. Высоцкий, Л.Х. Гилелес. Под ред. А.И. Гришкевича, М.С. Высоцкого - Минск: Выс.шк. 1991

4. Куров Б.А., Лаптев С.А., Балабин И.В. Испытания автомобилей. М.: 1976.

5. Домке, Э.Р. Основы метрологии, стандартизации и сертификации: уч. пособ. / Э.Р. Домке, В.В. Виноградов - Пенза: Изд. Пензенский ГАСА, 2000. - 253 с.

6. Кринскицкий, Е. Сертификация транспортных услуг / Е. Кринскицкий // Автомобильный транспорт. 1998. №7. С. 22-26.

7. Крылова, Г.Д. Основы стандартизации, сертификации, метрологии: учебник для вузов / Крылова Г.Д. 3-е изд., перераб. и доп. - М.:ЮНИТИ-ДАНА, 2007. - 711 с.

8. Лифиц, И.М. Стандартизация, метрология и сертификация: учебник / И.М. Лифиц - М.: Юрайт-Издат, 2002. - 296 с.

9. Бондаренко, В.А. Лицензирование и сертификация на автомобильном транспорте: уч. пособ. / В.А. Бондаренко, Н.Н. Якунин, Н.В. Игнатова, В.Я. Климонтов - М.: Машиностроение, 2002. - 464 с.

10. Мазур, И.И. Управление качеством: уч. пособ./ И.И. Мазур 4-е изд. - М.: Омега-М, 2007. - 399 с.

11. Методическое пособие по курсу подготовки специалистов по безопасности дорожного движения на автомобильном транспорте /Под общ. ред. И.А.Венгерова. - М.: Трансконсалтинг, 2000. - 360 с.

Размещено на Allbest.ru