Організація роботи сортувальної станції
Загальні відомості та характеристика прилеглих напрямків. Технологія обробки місцевого вагонопотоку. Організація роботи станційного технологічного центру обробки поїзної інформації та перевізних документів. Економічна оцінка роботи сортувальної станції.
Рубрика | Транспорт |
Вид | дипломная работа |
Язык | украинский |
Дата добавления | 17.12.2014 |
Размер файла | 2,3 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Довірчий інтервал I для математичного чекання M(x) добового простою складе
I =(xсер- ; xсер+ ) (12.8)
I =(66-6,5; 66+6,5);
I =(59,5; 72,5).
Неважко помітити, що довірчий інтервал математичного очікування не накриває добове планове завдання (хпл =51год.).
Тому можна зробити висновок, що протягом шести днів план не виконується і варто очікувати невиконання плану простою місцевого вагона за місяць.
Тепер дамо оцінку I М(х) простою по оперативним даним за п'ятнадцять перших днів місяця.
Обробка даних дала наступні результати:
хсер=857/15 = 57 год.; Д(х) =1820/14 = 130 год2;
=0,95; t =2,14 при n-1=14;
=2,14130/15= 6,3;
I =(57-6,3; 57+6,3);
I =(50,7; 63,3).
Довірчий інтервал хоча і накриває значення планового завдання хпл=51год, однак, планове завдання знаходиться в лівому кінці інтервалу. Мається небезпека невиконання місячного плану.
Розглянемо І М(х) на кінець другої декади. Обробка даних дала наступні параметри виборки за дві декади місяця
хсер= 53 год.; Д(х) =158 год2;
=0,95; t =2,09 при n-1=19;
=2,09158/20= 5,9;
I =(53-5,9; 53+5,9);
I =(47,1; 58,9)
а) план не виконується:
Дата |
х |
х-хсер |
(х-хсер)2 |
n-1 |
Д(х) |
|
1 |
65 |
-1 |
1 |
|||
2 |
68 |
+2 |
4 |
|||
3 |
70 |
+4 |
16 |
|||
4 |
57 |
-9 |
81 |
|||
5 |
74 |
+8 |
64 |
|||
6 |
61 |
-5 |
25 |
|||
Разом |
395 |
- |
191 |
5 |
191/5=38 |
б) мається небезпека не виконання плану
Дата |
х |
х-хсер |
(х-хсер)2 |
|
1 |
65 |
+8 |
64 |
|
2 |
68 |
+11 |
121 |
|
3 |
70 |
+13 |
169 |
|
4 |
57 |
0 |
0 |
|
5 |
74 |
+17 |
289 |
|
6 |
61 |
+4 |
16 |
|
7 |
54 |
-3 |
9 |
|
8 |
76 |
+19 |
361 |
|
9 |
51 |
-6 |
36 |
|
10 |
47 |
-10 |
100 |
|
11 |
38 |
-19 |
361 |
|
12 |
52 |
-5 |
25 |
|
13 |
49 |
-8 |
64 |
|
14 |
51 |
-6 |
36 |
|
15 |
44 |
-13 |
169 |
|
Разом |
857 |
- |
1820 |
а)хсер=395/6 = 66 год;
Д(х) = 191/5=38 год2;
= 0,95; t = 2,57 при n-1 = 6-1 = 5;
= 2,57v38/6 =6,5;
І = (66-6,5; 66+6,5);
І=(59,5; 72,5).
б) хсер=857/15 = 57год;
Д(х)=1820/14 = 130 год2;
= 0,95; t = 2,14 при n-1 = 14;
= 2,14v130/15 =6,3;
І = (57-6,3; 57+6,3);
І=(50,7; 63,3).
Довірчий інтервал математичного очікування накриває добове планове завдання. Значить у плині двадцяти днів виконання показника простою місцевого вагона знаходилося приблизно на рівні хпл (рисунок 6.2 а).
Простежимо за поводженням І М(х) середньодобового простою стосовно планового завдання на кінець місяця. При обробці даних отримані наступні параметри розподілу:
хсер= 47 год; Д(х) =179 год2;
=0,95; t =2,04 при n-1=30;
=2,04179/31= 4,9;
I =(47-4,9; 47+4,9);
I =(42,1; 51,9).
І значно змістився вліво, що свідчить про перевиконання планового завдання.
Висновок. В результаті розрахунків було встановлено, що коливання простою місцевих вагонів підпорядковано нормальному закону розподілу, що дає змогу отримати середньоочікуваний простій вагонів на станції. За допомогою методів теорії ймовірностей було розглянуто практичний приклад оперативного прогнозування виконання плану простою місцевого вагона на станції. На основі отриманих результатів можна зробити висновок про виконання чи невиконання планового завдання. Користуючись методами прогнозування можна заздалегідь розробляти і проводити заходи щодо покращення різноманітних показників і нормативів, що дасть змогу повністю контролювати ситуацію і у разі потрібності втручатися з необхідними змінами у різноманітні процеси.
а) план виконується
Дата |
х |
х-хсер |
(х-хсер)2 |
|
16 |
53 |
0 |
0 |
|
17 |
42 |
-11 |
121 |
|
18 |
38 |
-15 |
225 |
|
19 |
27 |
-26 |
676 |
|
20 |
40 |
-13 |
169 |
|
Разом |
1057 |
- |
3001 |
б) перевиконання плану
Дата |
х |
х-хсер |
(х-хсер)2 |
|
21 |
23 |
-24 |
576 |
|
22 |
38 |
-9 |
81 |
|
23 |
49 |
+2 |
4 |
|
24 |
37 |
-10 |
100 |
|
25 |
51 |
+4 |
16 |
|
26 |
42 |
-5 |
25 |
|
27 |
19 |
-28 |
184 |
|
28 |
39 |
-8 |
64 |
|
29 |
34 |
-13 |
169 |
|
30 |
43 |
-4 |
16 |
|
31 |
24 |
-23 |
529 |
|
Разом |
1456 |
- |
5375 |
а) хсер=1057/20=53 год;
Д(х)= 3011/19=158 год2;
= 0,95; t = 2,09 при n-1 = 19;
= 2,09v158/20 =5,9;
І = (53-5,9; 53+5,9);
І=(47,1; 58,9).
б) хсер = 1456/31 = 47год;
Д(х) = 5375/30 = 179 год2;
= 0,95; t = 2,04 при n-1 = 30;
= 2,04v179/31 =4,9;
І = (47-4,9; 47+4,9);
І=(42,1; 51,9).
7. Економічна оцінка роботи сортувальної станції «Ж»
Основним документом, на підставі якого здійснюється робота станції є виробничо-фінансовий план.
Виробничо-фінансовий план станції охоплює всю виробничо-господарську і фінансову діяльність станції і розробляється окремо по джерелам фінансування: експлуатаційна діяльність і підсобно-допоміжна діяльність (місцеві доходи та інші види робіт).
Виробничо-фінансовий план станції складається на рік із розбивкою по кварталам і складає наступні розділи:
1. Об'ємні показники:
- відправлення вагонів;
- відправлення вантажів;
- вивантаження;
- вагонообіг;
- відправлення пасажирів всього, в т.ч. в приміському сполученні.
2. Якісні показники:
- простій транзитного вагону без переробки;
- простій транзитного вагону з переробкою;
- простій місцевого вагону;
- статистичне навантаження;
- продуктивність маневрового локомотиву.
3. План з праці:
- продуктивність праці;
- середньомісячна зарплатня.
4. Витрати і собівартість:
- витрати - всього по станції, в т.ч. витрати по експлуатаційній діяльності, з них:
- фонд оплати;
- нарахування на фонд оплати;
- матеріали;
- паливо;
- електроенергія;
- амортизаційні відрахування на повну відбудову;
- ремонт і покращення основних фондів;
- собівартість відправленого вагону;
- інші витрати.
5. Доходи і фінансовий результат:
- доходи від перевезень;
- доходи від підсобно-допоміжної діяльності;
- прибуток від перевезень;
- прибуток від підсобно-допоміжної діяльності.
У пошуках шляхів покращення якості роботи станції вагоме місце належить аналізу виробничо-фінансової діяльності. Основним методом аналізу є порівняльний. Він заключається в тому, що звітні дані, які характеризують роботу станції, порівнюються з аналогічними плановими показниками за відповідний період. Аналіз проводиться по кожному розділу виробничо-фінансового плану.
При аналізі об'ємних показників, встановлюються причини зниження обсягів, а якщо є зріст обсягів, то визначається за рахунок чого він досягнутий.
При аналізі продуктивності праці, встановлюється, за рахунок яких факторів досягнуто її збільшення або зниження. При цьому розглядається вплив обсягу роботи і кількості працівників.
В процесі аналізу експлуатаційних витрат і собівартості одного відправленого вагону перш за все порівнюються фактичні дані з планом і попереднім періодом. Аналіз витрат виконується по кожному елементу витрат. Планові витрати коригуються на фактично виконаний обсяг роботи тільки в залежній частині (це фонд оплати штату по формуванню потягів і нарахування на нього).
При аналізі обов'язково розглядаються допущені непродуктивні витрати, збитки, за чиєю виною вони допущені і прийняті заходи.
Заключною частиною економічного аналізу є аналіз фінансового результату.
Аналіз дебіторської і кредиторської заборгованості виконується в порівнянні на 1.01 і 31.12, тобто на початок і кінець року.
Важливим показником, який характеризує роботу станції є рентабельність, а показником ефективності використання основних фондів - фондовіддача. Рентабельність визначається у відсотках як відношення прибутку до витрат. Фондовіддача визначається як відношення обсягу роботи (відправлення вагонів до вартості основних фондів).
7.1 Розрахунок експлуатаційних витрат станції
Експлуатаційні витрати складаються з поточних витрат, які необхідні для виконання перевезень вантажів, пасажирів, багажу, пошти. Експлуатаційні витрати пов'язані із здійсненням основної діяльності (експлуатаційної роботи).
Експлуатаційні витрати поділяються за елементами витрат:
елементи витрат - це однорідні види витрат на виробництво продукції - перевезення.
Структура експлуатаційних витрат:
1. Витрати на заробітну плату
2. Відрахування на соціальні заходи.
3. Витрати на матеріали.
4. Витрати на паливо.
5. Витрати на електроенергію.
6. Амортизація.
7. Собівартість
8. Інші витрати
Всі експлуатаційні витрати розраховуються за статтями. Кожній статті присвоюється номер і відповідний вимірник у відповідності з яким визначають витрати.
Основні завдання планування експлуатаційних витрат - забезпечення виконання заданого обсягу перевезень необхідними витратами. Плануються експлуатаційні витрати по мережі, окремо по залізницях, дирекціях і лінійних підрозділах. План експлуатаційних витрат складається на основі плану перевезень, плану роботи рухомого складу, плану по праці та інших розділах економічногорозвитку.
Плануються експлуатаційні витрати за елементами витрат: витрати на заробітну плату, відрахування на соціальні заходи, витрати на матеріали, витрати на паливо, витрати на електроенергію, амортизацію, інші витрати.
Витрати на оплату праці плануються виходячи із ліміту чисельності персоналу по перевезеннях і середньомісячної заробітної плати.
Експлуатаційні витрати визначаються за формулою :
, (7.1)
де - відрахування за використану електроенергію;
- відрахування за використане паливо;
- відрахування на матеріали (поліграфічні, канцелярські, ремонтно-будівельні).
Витрати на електроенергію визначаються по формулі:
, (7.2)
де - вартість 1-ої кВт - години електроенергії, грн.;
- кількість кВт - годин електроенергії, витраченої за рік,
кВт - год.
грн.
Відрахування за використане паливо розраховується по формулі:
, (7.3)
де - вартість 1-ї тони твердого палива, грн.;
- річна потреба в твердому паливі для обігріву станційних приміщень,
тон.
грн.
Витрати на матеріали приблизно становлять грн.
Визначаються загальні експлуатаційні витрати:
грн.
Отже, ми визначили розмір експлуатаційних витрат які складають 54725,17 гривень.
7.2 Розрахунок собівартості переробки вагонів і продуктивності праці
Витрати по перевезенню визначаються по формулі:
, (7.4)
де - фонд оплати праці за рік;
- витрати на соціальні заходи;
- інші витрати;
- відрахування на амортизацію;
- витрати на ремонт основних фондів.
Відрахування на соціальні заходи складають 37% ,61% від ФОП:
(7.5)
Всі розрахунки зведемо в таблиці 7.1 і в цій таблиці порівняємо всі витрати по станції з витратами по господарству вантажної і комерційної роботи.
Таблиця 7.1 - Витрати основної діяльності, витрати по перевезеннях та їх собівартість
Показники |
Витрати тис. грн. |
||
станція |
господарство вантажної комерційної роботи |
||
1 |
2 |
3 |
|
Фонд оплати праці за рік |
3492 |
541 |
|
Матеріальні витрати |
749 |
49 |
|
Відрахування на соціальні заходи |
1316 |
200 |
|
Інші витрати |
595 |
128 |
|
Відрахування на амортизацію |
188 |
20 |
|
Відрахування на поліпшення основних фондів |
8 |
- |
|
Всього витрат |
6340 |
938 |
|
Відправлених вагонів |
1418252 |
1111 |
|
Собівартість С |
4,18 |
0,84 |
Продуктивність праці робітників станції розраховується по формулі:
, (7.6)
де Ч - список чисельності працівників станції, Ч-367 чоловік.
ваг/чол.
Із формули видно, що основними шляхами підвищення продуктивності праці є:
- збільшення обсягу роботи;
- скорочення контингенту по експлуатації.
Для визначення, на скільки повинен збільшитись обсяг роботи, щоб продуктивність праці збільшилась на 1% при сталій кількості працюючих по експлуатації, звідси:
?=(3864,4?1,01?367)-1418,252=1432417,148-1418,52=1430999 ваг.
Із розрахунку видно, щоб продуктивність праці збільшилась на 1% при сталій кількості працюючих, обсяг роботи повинен збільшитись до 1431013 ваг.
Виконаємо розрахунок по скороченню штату, щоб продуктивність праці збільшилась на 1%, при сталому обсягу роботи:
Ч= чол.
Із розрахунку видно, що для збільшення продуктивності праці на 1%, при сталому обсязі роботи, потрібно скоротити кількість працюючих по експлуатації на 5 чоловік.
Порівнюючи ці варіанти розрахунків і в зв'язку із збільшенням надходження вантажу до перевезень (відправлення вагонів в 2011 році більше ніж за 2010 на 376665 вагонів, 26,6%), і при сталому збільшенні відправлених вантажів та не змінному штаті працівників, продуктивність праці буде зростати пропорційно збільшенню перевезень.
7.3 Розрахунок економічної ефективності впровадження АСК ВП ПЗ
Автоматизація процесів супроводжується зміною технології процесів, що автоматизуються, і дозволяє: раціоналізувати процес керування, спростити та здешевіти його, сприяє підвищенню якості і надійності.
Упровадження нової управлінської технології припускає:
- визначення економічної ефективності від упровадження системи;
- доцільність зміни існуючої технології.
Розглядаючи ефект від створення і функціонування системи оптимального оперативного розподілу потоків вагонів, потрібно визначати загальний економічний результат зміни технології перевезень.
Складові економічного ефекту:
- економія експлуатаційних витрат від скорочення простоїв (підвищення ефективності використання перевізних ресурсів ),
- непряма ефективність.
У свою чергу, перераховані складові містять у собі:
- економія експлуатаційних витрат від скорочення вагоно-годин простою під різними операціями та на під'їзних коліях, що приводить до зменшення загального простою вагонів на станції;
- непряма ефективність - це річна вигода, що не піддається точному грошовому виміру - запобігання збитку від помилкових рішень, упущена вигода від не прийнятих під час рішень, скорочення часу на вироблення рішення, використання схованих технологій контролю виконавців.
Схема складових економічного ефекту, обумовленого від упровадження системи оптимального оперативного розподілу потоків вагонів, представлена в Додатку Д.
Визначимо на основі табл. 5.2 економічний ефект за рік від впровадження автоматизованих систем управління:
Скорочення простою вагонів по відправленню, визначається за формулою [22]:
, (7.7)
де, - кількість відправлених вагонів. ваг;
?t - скорочення часу простою, ваг-год.;
ев-г - витратна ставка однієї вагоно-години, грн.;
k - коефіцієнт затримки з причин недостатньої якості оформлення документів та підготування попередньої інформації ( «людський» фактор ), 1;
Скорочення простою вагонів під однією вантажною операцією. Визначається за формулою [22]:
, (7.8)
де, - кількість місцевих вагонів. ваг;
?t - скорочення часу простою місцевих вагонів, ваг-год.;
ев-г - витратна ставка однієї вагоно-години, грн.;
k - коефіцієнт затримки з причин недостатньої якості оформлення документів та підготування попередньої інформації ( «людський» фактор ), 1;
Скорочення часу користування вагонами на під'їзних коліях. Визначається за формулою [22]:
(7.9)
де, - кількість вагонів забраних з під'їзних колій, ваг;
?Т - скорочення часу користування вагонами на п/к, ваг-год.;
ев-г - витратна ставка однієї вагоно-години, грн.;
k - коефіцієнт затримки з причин недостатньої якості оформлення документів та підготування попередньої інформації ( «людський» фактор ), 1;
Статистика показує, що 30 % відсотків часу оперативно - диспетчерський апарат витрачає на інтелектуальну діяльність пов'язану з переробкою рішень, оцінкою поточної ситуації, пошуком раціональних рішень.
Скорочення часу на знаходження рішення, створення умов для запобігання прийняття помилкових рішень з мінімальними витратами складають непряму ефективність, формалізація і калькулювання якої неможлива.
Отже, автоматизація процесів дозволяє: скоротити експлуатаційні витрати (зменшення простою вагонів), підвищити якість і доступність інформації, вести контроль виконання, спростувати процес прийняття рішень, підвищити якість умов праці.
8. Організація охорони праці на сортувальній станції «Ж»
Кожний громадянин має конституційне право на охорону життя і здоров'я в процесі трудової діяльності. Ці питання регулюються відповідними нормами КЗпП, Законом України «Про охорону праці» від 14 жовтня 1992 р., іншим законодавством України та колективним договором. Зокрема, КЗпП (ст. 153), передбачає, що на всіх підприємствах, в установах, організаціях мають створюватись безпечні і нешкідливі умови праці. Забезпечення таких умов покладається на роботодавця.
Терміном «охорона праці» у вузькому розумінні завжди визначається створення для працівників здорових та безпечних умов праці. В ст. 1 Закону України «Про охорону праці» від 14 жовтня 1992 року визначено, що охорона праці - це система правових, соціально-економічних, організаційно-технічних і лікувально-профілактичних заходів та засобів, спрямованих на збереження здоров'я і працездатності людини в процесі роботи.
Закон України “Про охорону праці” від 14 жовтня 1992 року визначає основні положення щодо реалізації конституційного права громадян на охорону їх життя і здоров'я в процесі трудової діяльності, регулює за участю відповідних державних органів відносини між власником підприємства, установи та організації або уповноваженим ним органом і працівником із питань безпеки, гігієни праці та виробничого середовища і встановлює єдиний порядок організації охорони праці в Україні.
У статті 1 проголошується: “Охорона праці - це система правових, соціально-економічних, організаційно-технічних, санітарно-гігієнічних і лікувально-профілактичних заходів та засобів, спрямованих на збереження здоров'я і працездатності людини в процесі праці.”
Дія Закону поширюється на всі підприємства, установи і організації незалежно від форм власності та видів їх діяльності на усіх громадян, які працюють, а також залучені до праці на цих підприємствах. У разі, коли міжнародними договорами або угодами, в яких бере участь Україна, встановлено більш високі вимоги до охорони праці, ніж ті, що передбачено законодавством України, застосовуються правила міжнародного договору або угоди.
8.1 Організація робочого місця оператора ЕОМ
Проектування робочих місць, забезпечених відеотерміналами, відноситься до числа важливих проблем ергономічного проектування в області обчислювальної техніки.
Робоче місце і взаємне розташовує всіх його елементів повинне відповідати антропометричним, фізичним і психологічним вимогам. Велике значення має також характер роботи. Зокрема, при організації робочого місця програміста повинні бути дотримані наступні основні умови: оптимальне розміщення устаткування, що входить до складу робочого місця і достатній робочий простір, що дозволяє здійснювати всі необхідні рухи і переміщення.
Ергономічними аспектами проектування відеотермінальних робочих місць, зокрема, є: висота робочої поверхні, розміри простору для ніг, вимоги до того, що розташовує документів на робочому місці (наявність і розміри підставки для документів, можливість різного розміщення документів, відстань від очей користувача до екрану, документа, клавіатури і т.д.), характеристики робочого крісла, вимоги до поверхні робочого столу, можливість регулювання елементів робочого місця 6. Головними елементами робочого місця програміста є стіл і крісло. Основним робочим положенням є положення сидячи.
Робоча поза сидячи викликає мінімальне стомлення програміста. Раціональне планування робочого місця передбачає чіткий порядок і постійність розміщення предметів, засобів праці і документації. Те, що потрібне для виконання робіт частіше, розташоване в зоні легкої досяжності робочого простору.
Моторне поле - простір робочого місця, в якому можуть здійснюватися рухові дії людини.
Максимальна зона досяжності рук - це частина моторного поля робочого місця, обмеженого дугами, описуваними максимально витягнутими руками при русі їх в плечовому суглобі.
Оптимальна зона - частина моторного поля робочого місця, обмеженого дугами, описуваними передпліччям при русі в ліктьових суглобах з опорою в точці ліктя і з відносно нерухомим плечем. Зони досяжності рук в горизонтальній площині зображено на рисунку 8.1.
Документація: необхідна при роботі - в зоні легкої досяжності долоні - в, а у висувних ящиках столу - література, невживана постійно.
На рисунку 8.2 показаний приклад розміщення основних і периферійних складових ПК на робочому столі оператора ЕОМ.
1 - сканер, 2 - монітор, 3 - принтер, 4 - поверхня робочого столу; 5 - клавіатура, 6 - маніпулятор типу «миша»
Для комфортної роботи стіл повинен задовольняти наступним умовам:
висота столу повинна бути вибрана з урахуванням можливості сидіти вільно, в зручній позі, при необхідності спираючись на підлокітники;
нижня частина столу повинна бути сконструйована так, щоб програміст міг зручно сидіти, не був вимушений підтискати ноги;
поверхня столу повинна володіти властивостями, що виключають появу відблисків в полі зору програміста;
конструкція столу повинна передбачати наявність висувних ящиків (не менше 3 для зберігання документації, лістингів, канцелярських обладнань).
висота робочої поверхні рекомендується в межах 680-760мм. Висота поверхні, на яку встановлюється клавіатура, повинна бути біля 650мм.
Велике значення надається характеристикам робочого крісла. Так, висота сидіння над рівнем підлоги, що рекомендується, знаходиться в межах 420-550мм. Поверхня сидіння м'яка, передній край закруглює, а кут нахилу спинки - регульований.
Необхідно передбачати при проектуванні можливість різного розміщення документів: збоку від відеотерміналу, між монітором і клавіатурою і т.п. Крім того, у випадках, коли відеотермінал має низьку якість зображення, наприклад помітні мигтіння, відстань від очей до екрану роблять більше (біля 700мм), ніж відстань від ока до документа (300-450мм). Взагалі при високій якості зображення на відеотерміналі відстань від очей користувача до екрану, документа і клавіатури може бути рівним.
Положення екрану визначається:
відстанню прочитування (0,6-0,7м);
кутом прочитування, напрямом погляду на 20 нижче горизонталі до центру екрану, причому екран перпендикулярний цьому напряму.
Повинна також передбачатися можливість регулювання екрану:
по висоті +3 см;
по нахилу від -10 до +20 щодо вертикалі;
в лівому і правом напрямах.
Велике значення також надається правильній робочій позі користувача. При незручній робочій позі можуть з'явитися болі в м'язах, суглобах і сухожиллях. Вимоги до робочої пози користувача відеотерміналу наступні:
голова не повинна бути нахилена більш ніж на 20,
плечі повинні бути розслаблені
лікті - під кутом 80-100,
передпліччя і долоні рук - в горизонтальному положенні.
Причина неправильної пози користувачів обумовлена наступними чинниками: немає хорошої підставки для документів, клавіатура знаходиться дуже високо, а документи - низько, нікуди покласти руки і кисті, недостатній простір для ніг.
В цілях подолання вказаних недоліків даються загальні рекомендації: краще пересувна клавіатура; повинні бути передбачені спеціальні пристосування для регулювання висоти столу, клавіатури і екрану, а також підставка для рук 6.
Істотне значення для продуктивної і якісної роботи на комп'ютері мають розміри знаків, густину їх розміщення, контраст і співвідношення яскравості символів і фону екрану. Якщо відстань від очей оператора до екрану дисплея складає 60-80 см, то висота знака повинна бути не менше 3мм, оптимальне співвідношення ширини і висоти знака складає 3:4, а відстань між знаками - 15-20% їх висоти. Співвідношення яскравості фону екрану і символів - від 1:2 до 1:15.
Під час користування комп'ютером медики радять встановлювати монітор на відстані 50-60 см від очей. Фахівці також вважають, що верхня частина відеодисплея повинна бути на рівні очей або трохи нижче. Коли людина дивиться прямо перед собою, його очі відкриваються ширше, ніж коли він дивиться вниз. За рахунок цього площа огляду значно збільшується, викликаючи обезводнення очей. До того ж якщо екран встановлений високо, а очі широко відкриті, порушується функція моргання. Це значить, що очі не закриваються повністю, не омиваються слізною рідиною, не одержують достатнього зволоження, що приводить до їх швидкої стомлюваності.
Створення сприятливих умов праці і правильне естетичне оформлення робочих місць на виробництві має велике значення як для полегшення праці, так і для підвищення його привабливості, позитивно впливаючою на продуктивність праці.
8.2 Вимоги до режиму праці
Як вже було неодноразово відзначено, при роботі з персональним комп'ютером дуже важливу роль грає дотримання правильного режиму праці і відпочинку. Інакше у персоналу наголошуються значна напруга зорового апарату з появою скарг на незадоволеність роботою, головні болі, дратівливість, порушення сну, утомленість і хворобливі відчуття в очах, в поясниці, в області шиї і руках 2.
В таблиці 8.1 представлені відомості про регламентовані перерви, які необхідно робити при роботі на комп'ютері, залежно від тривалості робочої зміни, видів і категорій трудової діяльності з ВДТ (відеодисплейний термінал) і ПЕВМ (відповідно до СанПіН 2.2.2 542-96 «Гігієнічні вимоги до відеодисплейних терміналів, персональних електронно-обчислювальних машин і організації робіт»).
Таблиця 8.1- Час регламентованих перерв при роботі на комп'ютері
Категорія роботи з ВДТ або ПЕВМ |
Рівень навантаження за робочу зміну при видах роботи з ВДТ |
Сумарний час регламентованих перерв, мін |
||||
Група А, кількість знаків |
Група б, кількість знаків |
Група В, годинника |
При 8-годинній зміні |
При 12-годинній зміні |
||
I |
до 20000 |
до 15000 |
до 2,0 |
30 |
70 |
|
II |
до 40000 |
до 30000 |
до 4,0 |
50 |
90 |
|
III |
до 60000 |
до 40000 |
до 6,0 |
70 |
120 |
Примітка. Час перерв даний при дотриманні вказаних Санітарних правил і норм. При невідповідності фактичних умов праці вимогам Санітарних правил і норм час регламентованих перерв слід збільшити на 30%
Відповідно до СанПіН 2.2.2 546-96 всі види трудової діяльності, зв'язані з використанням комп'ютера, розділяються на три групи:
група а: робота по прочитуванню інформації з екрану ВДТ або ПЕВМ з попереднім запитом;
група б: робота по введенню інформації;
група в: творча робота в режимі діалогу з ЕОМ.
Ефективність перерв підвищується при поєднанні з виробничою гімнастикою або організації спеціального приміщення для відпочинку персоналу із зручними м'якими меблями, акваріумом, зеленою зоною і т.п.
8.3 Розрахунок штучного освітлення
Правильно спроектоване і виконане виробниче освітлення покращує умови зорової роботи, знижує стомлюваність, сприяє підвищенню продуктивності праці, благотворно впливає на виробниче середовище, надаючи позитивну психологічну дію на працюючу, підвищує безпеку праці і знижує травматизм.
Недостатність освітлення приводить до напруги зору, ослабляє увагу, приводить до настання передчасної стомленості. Надмірно яскраве освітлення викликає засліплення, роздратування і різь в очах. неправильний напрям світла на робочому місці може створювати різкі тіні, відблиски, дезорієнтувати працюючого. Всі ці причини можуть привести до нещасного випадку або профзахворювань, тому такий важливий правильний розрахунок освітленості.
Існує три види освітлення - природне, штучне і комбіноване (змішане, тобто природне і штучне разом).
Природне освітлення - освітлення приміщень денним світлом, що потрапляє через світлові отвори в зовнішніх захищаючих конструкціях приміщення. Природне освітлення характеризується тим, що міняється в широких межах залежно від часу дня, пори року і ряду інших чинників.
Штучне освітлення застосовується при роботі в темний час доби і вдень, коли не вдається забезпечити нормовані значення коефіцієнта природного освітлення (похмура погода, короткий світловий день). Освітлення, при якому недостатнє по нормах природне освітлення доповнюється штучним, називається змішаним освітленням.
Штучне освітлення підрозділяється на робоче, аварійне, евакуаційне, охоронне. Робоче освітлення, у свою чергу, може бути загальним, або комбінованим. Загальне - освітлення, при якому світильники розміщуються у верхній зоні приміщення рівномірно, або відносно того, як розташоване устаткування.
Комбіноване - освітлення, при якому до загального додається місцеве освітлення.
Згідно СНіП II-4-79 в приміщень обчислювальних центрів необхідно застосувати систему комбінованого освітлення.
При виконанні робіт категорії високої зорової точності (найменший розмір об'єкту розрізнення 0,3 - 0,5мм) величина коефіцієнта природного освітлення (КЕО) повинна бути не нижчою 1,5%, а при зоровій роботі середньої точності (якнайменший розмір об'єкту розрізнення 0,5 - 1,0 мм) КЕО повинен бути не нижчим 1,0%. У якості джерела штучного освітлення звичайно використовуються люмінесцентні лампи типа ЛБ, або ДРЛ, які попарно об'єднуються в світильники, які повинні розташовуватися рівномірно над робочими поверхнями 3.
Вимоги до освітленості в приміщеннях, де встановлені комп'ютери, наступні: при виконанні зорових робіт високої точності загальна освітленість повинна складати 300лк, а комбінована - 750лк; аналогічні вимоги при виконанні робіт середньої точності - 200 і 300лк відповідно.
Крім того все поле зору повинне бути освітлено достатньо рівномірно - ця основна гігієнічна вимога. Іншими словами, ступінь освітлення приміщення і яскравість екрану комп'ютера повинні бути приблизно однаковими, оскільки яскраве світло в районі периферійного зору значно збільшує напруженість очей і, як наслідок, приводить до їх швидкої стомлюваності.
Розрахунок штучного освітлення методом коефіцієнта використання світлового потоку
Розрахунок освітлення поверхні за умов відсутності затемнюючих предметів проводиться по різному:
методом коефіцієнта використання світлового потоку;
методом питомої потужності;
точковим методом.
Найбільш поширеним у проектній практиці є розрахунок освітлення за методом коефіцієнта використання світлового потоку.
Цей метод дає можливість визначати світловий потік ламп, необхідний для досягнення заданої освітленості, або при заданому світловому потоці знайти освітленість.
Метод використовується для розрахунку повного освітлення при горизонтальній робочий поверхні з урахуванням світла, відбитого стінами, стелею та підлогою.
Світловий потік лампи розраховується за формулою:
(8.1)
де Е - нормативна величина освітленості, лк;
К - коефіцієнт запасу вводять для компенсації зниження освітленості від старіння ламп.
S - площа поверхні, що освітлюється, м2;
Z - відношення середньої освітленості до мінімальної. Цей коефіцієнт вводять у зв'язку з тим, що нормується не середня, а мінімальна освітленість. Для ламп розжарення Z=1 - 1,5, для люмінесцентних і ДРЛ - 1.1;
N - число світильників;
n - число ламп у світильнику;
? - коефіцієнт використання світлового потоку в частках одиниці, тобто відношення світлового потоку, що падає на розрахункову поверхню, до сумарного потоку.
Для визначення коефіцієнта використання ? знаходять індекс приміщення i та оцінюють - коефіцієнтні відбиття поверхні приміщення: стелі - rc; стін - rст; підлоги - rп.
Індекс приміщення знаходять за формулою:
(8.2)
де а - довжина приміщення;
b - ширина приміщення;
hп - розрахункова висота.
Для освітлення використовeються люмінесцентні лампи загального призначення.
Висота звису світильників hзв = 0,2 м.
Висота робочої поверхні hрп = 0,8 м.
Коефіцієнт нерівномірності освітлення Z = 1,2.
Kоефіцієнт запасу Кз = 1,4.
Число ламп в світильнику n = 2.
Визначаємо:
1. За СНіП ІІ-4-79 встановлення нормованої освітленості на робочий
2. Висота підвісу світильників над робочою поверхнею
hпідв. = H(hзв.св+ +hроб.пов. ) (8.3)
3. Визначення рекомендованої відстані між світильниками для забезпечення рівномірного освітлення, виходячи із того, що відношення відстані між світильниками L і висоти їх підвісу над робочою поверхнею hп, повинно бути в проміжку 0,4 - 0,7; L= hпідв. 0,4-0,7
4. Розрахунок необхідної кількості світильників:
N = ав/L2 (8.4)
5. Індекс приміщення
(8.5)
По таблиці 8.2 визначити коефіцієнт використання світлового потоку ?
Таблиця 8.2 - Коефіцієнти використання світлового потоку , ? %
Тип світильника |
ПВЛМ-Р |
ЛОУ |
ШОД |
ЛПО01 |
ЛСП01 |
|
?стелі % ?стін % |
70 50 30 50 30 10 |
70 50 30 50 30 10 |
70 50 50 50 50 10 |
70 50 50 50 50 10 |
70 50 50 50 50 10 |
|
і - індекс приміщення |
Коефіцієнт використання ?, % |
|||||
0,5 0,6 0,7 0,8 1,1 1,25 1,5 1,75 2,0 2,25 2,5 3,0 3,5 4,0 5,0 |
25 18 13 29 22 17 34 26 20 36 28 23 40 31 25 43 34 28 45 36 30 47 38 32 51 42 35 54 45 38 56 47 40 58 49 42 60 51 44 63 53 46 64 54 48 66 56 49 68 59 52 |
26 21 16 30 24 20 34 28 24 37 31 27 40 34 30 43 37 32 45 39 34 48 42 37 51 46 41 54 49 44 56 50 46 58 52 48 60 54 50 62 56 52 63 57 53 64 58 55 66 61 58 |
22 16 14 28 21 18 32 24 21 35 27 24 38 30 27 41 32 29 43 34 31 46 37 34 50 40 37 53 43 40 55 45 42 57 47 44 59 48 45 61 50 48 63 52 50 65 54 52 67 56 53 |
25 23 20 31 29 24 36 34 28 39 37 32 42 41 35 46 44 38 48 46 41 51 49 44 55 53 49 58 57 52 61 59 55 63 62 57 65 64 59 68 66 62 70 68 64 71 69 66 75 72 70 |
25 23 22 31 29 26 35 33 30 38 36 32 41 38 35 43 40 37 45 42 39 47 44 41 50 46 44 52 49 47 54 50 48 56 52 50 57 53 51 59 54 52 60 56 54 61 56 55 63 58 57 |
6. Розрахунок світлового потоку однієї лампи:
(8.6)
Виходячи з розрахункового світлового потоку, обираємо тип лампи та її потужність по таблиці 8.3.
Таблиця 8.3 - Люмінесцентні лампи загального призначення
Потужність, Вт |
Тип лампи |
Світловий потік, лм |
Довжина лампи, м |
|
20 20 20 30 30 30 40 40 40 80 80 80 |
ЛДЦ ЛД ЛБ ЛДЦ ЛД ЛБ ЛДЦ ЛД ЛБ ЛДЦ ЛД ЛБ |
850 1000 1200 1500 1800 2180 2200 2500 3200 3800 4300 5400 |
0,6 0,6 0,6 0,9 0,9 0,9 1,2 1,2 1,2 1,5 1,5 1,5 |
7. Розрахунок сумарної потужності освітлювальної установки:
Р=Р•Nn (8.7)
Розмір приміщення: а = 12м rстелі = 50
в = 6 м rстін = 30
h = 3,4 м rпідл. = 30
1. За СНіП ІІ-4-79 визначаємо нормовану освітленість на робочий поверхні Ен=300 лк (люксів)
2. Знаходимо висоту підвісу світильників над робочою поверхнею
hпідв. = 3,4-(0,2+0,8)=3,4-1=2,4 м
3. Визначаємо рекомендовану відстань між світильниками для забезпечення рівномірного освітлення, виходячи із того, що відношення відстані між світильниками L і висоти їх підвісу над робочою поверхнею hп, повинно бути в проміжку 0,4 ? 0,7;
L= hпідв. (0,4?0,7)= 0,7·2,4 = 1,7 м
4. Розраховуємо необхідну кількість ламп:
N = лампи
5. Знаходимо індекс приміщення:
6. Визначаємо тип світильника ПВЛМ - Р; ? = 45%
7. Розраховуємо світловий потік одної лампи:
8. Приймаємо тип лампи згідно таблиці 8.3 ЛДЦ-20, F=840 лм, l=0,6 м.
9. Розраховуємо сумарну потужність освітлювальної установки:
Р= 20·24·4=1920 Вт
Отже для освітлення робочого місця оператора ОЕМ використовуємо освітлювальну установку потужністю 1920 Вт.
Рисунок 8.3 - Схема розміщення світильників
8.4 Захист від електромагнітного і іонізуючого випромінювання
Більшість учених вважає, що як короткочасна, так і тривала дія всіх видів випромінювання від екрану монітора не небезпечна для здоров'я персоналу чи обслуговуючого комп'ютери.
На електронно-променевій трубці кінескопа є потенціал близько 20 000 вольт (в 100 разів вище напруги в мережі). Цей потенціал створюється між екраном дисплея і обличчям оператора, і розганяє порошинки, що осіли на екран, до величезних швидкостей. І ці порошинки, як кулі, врізаються в шкіру того, хто сидить перед екраном.
Є наступні способи боротьби з цим явищем:
Зниження кількості пилу в приміщенні. Зокрема, в комп'ютерних класах украй небажане вживання крейди, оскільки крейда поступово переходить з дошки на обличчя дітей шляхом розгону статичними полями. Зверніть увагу - хороший комп'ютерний клас обладнаний маркерною дошкою, кондиціонером і пиловловлювачем, а іноді "Люстрою Чижевського". Ці пристрої знижують кількість пилу в приміщенні, а "Люстра Чижевського" ще і пригнічує статичні поля.
Високочастотні електромагнітні поля. Їх дія порівнянна з радіацією, але, на щастя, вони дуже швидко зменшуються з відстанню, елементарно екрануються і управляються. Основне їх джерело - відхилююча електромагнітна система кінескопа. В сучасних моніторах все випромінювання відводиться вгору і часткове назад. Вперед не випромінюється нічого. Тому приміщеннях комп'ютерну техніку розставляють уздовж стін так, щоб люди не могли знаходитися біля їх задніх стінок. А ось нахилятися над монітором, щоб подивитися на нього зверху, не рекомендується.
Низькочастотні електромагнітні поля. Низькочастотні електромагнітні випромінювання дотепер не вважалися шкідливими, оскільки від комп'ютера вони нижче, ніж, скажімо, від електричної праски. Проте за даними PC Week за 2000 лютого витікає, що взаємодія власних полів монітора і зовнішніх електромагнітних полів може викликати інтерференцію, через яку зображення на екрані починає мерехтіти, викликаючи погіршення зору і головний біль.
Допустимі значення параметрів неіонізуючих електромагнітних випромінювань від монітора комп'ютера представлені в таблиці 6.3.
Максимальний рівень рентгенівського випромінювання на робочому місці оператора комп'ютера звичайно не перевищує 10мкбэр/ч, а інтенсивність ультрафіолетового і інфрачервоного випромінювань від екрану монітора лежить в межах 10.100мВт/м2.
Таблиця 6.3 - Допустимі значення параметрів неіонізуючих електромагнітних випромінювань.
Найменування параметра |
Допустимі значення |
|
Напруженість електричної складової електромагнітного поля на відстані 50см від поверхні відеомонітора |
10В/м |
|
Напруженість магнітної складової електромагнітного поля на відстані 50см від поверхні відеомонітора |
0,3А/м |
|
Напруженість електростатичного поля не повинна перевищувати: для дорослих користувачів для дітей дошкільних установ і що вчаться середніх спеціальних і вищих учбових закладів |
20кВ/м 15кВ/м |
Для зниження дії цих видів випромінювання рекомендується застосовувати монітори із зниженим рівнем випромінювання (MPR-II, TCO-92, TCO-99, TCO-03), а також дотримувати регламентовані режими праці і відпочинку.
9. Охорона навколишнього середовища
Закон України "Про охорону навколишнього природного середовища" (від 25 червня 1991 р. із змінами та доповненнями від 6 березня 1996 р.) передбачає активізацію діяльності різних галузей народного господарства в контексті збереження природних багатств і звичайного середовища проживання людини в інтересах нинішнього і майбутнього поколінь Завданнями цього закону є регулювання відносин у галузі охорони, використання та відтворення природних ресурсів, забезпечення екологічної безпеки, запобігання і ліквідація негативного впливу господарської та іншої діяльності на навколишнє природне середовище, збереження природних ресурсів, генетичного фонду живої природи, ландшафтів та інших природних комплексів, унікальних територій та природних об'єктів. Слід відразу зауважити, що залізничний транспорт України в екологічному відношенні є однією з відносно благополучних галузей народного господарства.
І все ж таки, потрібно відзначити, що залізничний транспорт завдає серйозної шкоди навколишньому середовищу. Що стосується сортувальної станції, то до складу відпрацьованих газів дизелів тепловозів, які працюють на станції, входить понад 80 компонентів, більшість з яких токсичні. Загальне споживання води об'єктами залізничного транспорту складає понад 1 млрд. куб.м, а скид стічних вод - 0,6 млрд. м3. із яких 0,2 млрд. м3 - у поверхневі водойми (більшість виробничих і комунальних об'єктів галузі не мають очисних споруд); шкідливий вплив мають шум і вібрації від потягів, що рухаються. Ця лавина забруднень не дуже помітна на фоні великих промислових центрів і міст, але її слід враховувати в екологічно чистих і заповідних зонах, в яких проходять залізниці. Саме тому першочерговим завданням є створення системи контролю за якістю стану навколишнього середовища, тобто екологічного моніторингу, під яким розуміється "... спостереження за станом навколишнього природного середовища і попередження про критичні ситуації, які створюються, шкідливі і небезпечні для здоров'я людей та інших живих організмів".
За характером впливу на стан середовища залізничним транспортом проблема має два аспекти:
· використання транспортом природних ресурсів;
· транспортне забруднення середовища.
Залізничний транспорт впливає на екологію як великий споживач паливних, лісових і земельних ресурсів, мінеральних і будівельних матеріалів. Хоча в порівнянні з іншими видами транспорту (особливо автомобільним), він заподіює менше екологічного збитку.
Структура негативного впливу залізничного транспорту на середовище включає порушення стійкості природних ландшафтів транспортною інфраструктурою шляхом розвитку ерозій і зсувів; забруднення атмосфери відпрацьованими газами; постійний ріст рівня забруднення землі нафтою, свинцем, продуктами видування й опадання сипучих вантажів (вугілля, руда, цемент). Особливо небезпечні аварії на залізницях.
Природоохоронною діяльністю на залізничному транспорті займається відділ безпеки руху й охорони праці. Засобу, зв'язані з поліпшенням екологічної ситуації, безпосередньо зв'язані з модернізацією залізничного транспорту. Особливо важливий тут перехід залізничного транспорту на екологічно чисту електричну тягу. Зараз вже експлуатаційна довжина електрифікованих залізниць складає 40% (більше 9 тис.км). Оздоровленню навколишнього середовища буде сприяти культура вантажних перевезень, тобто перехід на контейнерні перевезення й інші види прогресивних методів доставки продукції. Сущим нещастям для екології є аварії на вантажних потягах. Безаварійність перевезень головна задача залізничного транспорту.
Стан навколишнього середовища при взаємодії з об'єктами залізничного транспорту залежить від інфраструктури по будівництву залізниць, виробництву рухливого складу, виробничого устаткування й інших пристроїв, інтенсивності використання рухливого складу й інших об'єктів на залізницях, результатів наукових досліджень і їхнього впровадження на підприємствах і об'єктах галузі.
Залізничний транспорт по обсягу вантажних перевезень займає перше місце серед інших видів транспорту, по обсягу перевезень пасажирів друге місце після автомобільного транспорту. Залізничний транспорт робить, звичайно, менший вплив на екосистему міста ніж автотранспорт.
Основний забруднюючий фактор - шум. Рівні шуму від рухливого складу ліній залізниці і метрополітену, що проходять поблизу жилою забудови перевищує всі припустимі норми.
Другий не менш важливий фактор впливу важкого транспорту, до якому відноситься рейковий транспорт, на місто - вібрації. Джерелами вібрації в житлових і суспільних будинках, крім інших причин, є транспортні засоби (метрополітен дрібного закладення, важкі вантажні автомобілі, залізничні потяги, трамваї), що створюють при роботі великі динамічні навантаження, що викликають поширення вібрації в ґрунті і будівельних конструкціях будинків. Ці вібрації часто є також причиною виникнення шуму в приміщеннях будинків. Дослідження показали, що коливання в міру видалення на різну відстань від метрополітену загасають, однак це процес немонотонний, він залежить від складених ланок на шляху поширення вібрації: рейка - стіна тонелю - ґрунт - фундамент будинку - будівельні конструкції. У тих випадках, коли будинку розташовуються в безпосередній близькості від рейкової дороги, вібрації в них можуть перевищувати гранично-припустимі значення, встановлені Санітарними нормами, у 10 разів (на 20 дб).
Протягом кількох років проводиться робота зі створення антишумових і антивібраційних прокладок під рейкові шляхи. Проблема захисту будинків від вібрацій досить складна і здебільшого носить науково-технічний характер. Багато задач по поширенню хвиль не мають простих рішень і в основному досліджуються на чисельних моделях, що не завжди відбивають реальні властивості ґрунтових середовищ і будівельних конструкцій. Тому в більшості випадків мова йде про прогностичну оцінку вібрацій і якісне дослідження хвильових процесів.
Збереження чистоти навколишнього середовища завжди було одним з пріоритетів Укрзалізниці при організації перевезень. Маючи на меті зменшення шкідливого впливу залізничного транспорту на довкілля, забезпечення екологічної безпеки на транспорті та раціонального використання природних ресурсів, залізничні підприємства щорічно розробляють та здійснюють цілу низку заходів, що мають природоохоронний ефект. Зокрема, такі заходи містяться у „Плані реалізації на транспортно-дорожньому комплексі Основних напрямків державної політики в галузі охорони довкілля, використання природних ресурсів та забезпечення екологічної безпеки на 2006-2011 роки”, що затверджений наказом Міністерства транспорту України.
Зокрема, розділом 2 „Охорона і раціональне використання водних ресурсів” на всі залізниці України покладено завдання реконструкції каналізаційних очисних споруд стічних вод, ремонту та реконструкції локальних каналізаційних споруд попереднього очищення стічних вод, будівництво та реконструкцію систем оборотного водопостачання, будівництва каналізаційних мереж з підключенням до міських каналізаційних очисних споруд, установки водомірів.
На підприємствах Укрзалізниці постійно розробляються та впроваджуються системи статистичної звітності підприємств залізничного транспорту з питань охорони та використання природних ресурсів, забезпечення екологічної безпеки.
Усі структурні підрозділи залізниць як первинні природокористувачі та платники податку та оперативно підпорядковані Укрзалізниці ремонтні заводи забезпечують екологічну безпеку шляхом дотримання нормативів екологічної безпеки та використання природних ресурсів в межах лімітів та дозволів, які видаються спеціально уповноваженими органами виконавчої влади з питань охорони навколишнього середовища та екологічної безпеки за місцем розташування підприємств. З метою виховання молоді, якій не байдужий екологічний стан довкілля, усіма залізницями україни щорічно проводиться підготовка та підвищення кваліфікації фахівців в галузі охорони навколишнього середовища.
Слід відзначити, що фінансування програм, спрямованих на збереження навколишнього природного середовища, здійснюється за рахунок власних коштів залізниць та капіталовкладень.
Особливо екологічно шкідливе для довкілля використання дизельної тяги. І оскільки сьогодні повністю відмовитися від неї не можливо, розроблено низку технологій для мінімізації шкідливих викидів. Це, наприклад, установка на турбіни дизелів спеціальних каталізаторів, які знижують викиди шкідливих речовин в атмосферу на 80 відсотків. Обладнання це не з дешевих. Але якщо поставити його навіть на всі тепловози, то в плані економічного ефекту отримаємо мінус, адже податкова нараховує нам відрахування, виходячи з кількості придбаного дизпального, а не з фактичного обсягу забруднення атмосфери. А варто б тут підходити з державницьких позицій і подумати про наших дітей, про спадок, що його залишимо майбутнім поколінням.
Сортувальні станції відрізняються не тільки розмірами, але й ступенем забрудненості. Найбільш поширеним забруднювачами територій станцій є нафта та нафтопродукти, мазут, дизельне пальне, а також залишки вантажів. Причиною забруднення залізничних колій нафтопродуктами є їх витік на колії і міжколії з цистерн, несправних котлів і зливних приборів під час перевезення. При маневрах рухомого складу і русі вантажних поїздів станції також забруднюються різними сипучими вантажами.
Забруднення територій негативно впливає на стан навколишнього середовища. На деяких станціях залізничного транспорту грунт пропитаний нафтопродуктами на значну глибину, що загрожує як поверхневим, так і підземним водам. Під час сніготаяння і випадіння дощів виникають поверхневі стічні води, які змиваючи пил, різне сміття, нафтопродукти та інші забруднення, скидають їх в найближче водоймище.
Таким чином використання біохімічного методу очищення забруднених територій станцій найбільш вигідна, але досить дорога і в нашій країні ще не досить успішно застосовується. Залізничний транспорт екологічно чистіший, особливо електричний. Та проблемою стало сильне забруднення залізниць нечистотами, що викидаються з вагонних туалетів. Забруднюється смуга завширшки в кілька метрів обабіч колій. У всіх цивілізованих країнах туалети поїздів обладнано спеціальними місткостями, й нечистоти не викидаються назовні. В результаті екологічних і медичних досліджень з'ясувалося, що забруднення залізничних колій нечистотами та продуктами їхнього розкладання, особливо в теплі сезони року, спричинило захворювання шлунка й легень у багатьох пасажирів і залізничників.
Значну частину в забрудненні навколишнього середовища на станції вносять і сортувальні парки, в яких відбувається розсипання, розливання, різних сполук, в процесі формування і розформування поїздів, а також виникнення шумових хвиль.
Тому основним напрямком зниження величини забруднення навколишнього середовища є: раціональний вибір технологічних процесів для виробництва готової продукції та її транспортування; використання екологічно чистого обладнання та рухомого складу, своєчасне їх обслуговування і ремонт; використання засобів захисту навколишнього середовища та підтримка їх в справному стані, зменшення навантаження на навколишнє природне середовище, зниження випадків та скидів забруднюючих речовин в повітряний та водний басейни, підвищення ефективності роботи очисних споруд, раціональне використання водних ресурсів, організація на підприємствах безстічного та безвідходного виробництв, що забезпечує зниження водоспоживання.
У процесі формування і планування екологічної політики на сортувальній станції одним з найважливіших питань є вибір найбільш ефективних заходів і раціональної послідовності їх виконання в умовах обмежених ресурсів і фінансування.
Для розв'язання екологічних проблем на залізничному транспорті необхідно розробити:
- нормативні вимоги до рухомого складу щодо додержання екологічних нормативів;
- методики визначення шкоди, що її можуть завдати довкіллю підприємства залізничноготранспорту;
- технології утилізації та ліквідації залишків нафтопродуктів та інших відходів;
- методи зменшення викидів у повітря сипких вантажів під час перевезення;
- технології очищення забруднених вод після миття вагонів, локомотивів.
Тенденція до нарощування виробництва, що спостерігається останнім часом, подальше поглинання сучасним техногенним суспільством навколишнього природного середовища, його постійне забруднення, а також необхідність екологічно чистого майбутнього вимагають негайного вирішення назрілих еколого-економічних проблем, активізації природоохоронної діяльності.
Змістом природоохоронної діяльності на залізничному транспорті є суттєве зниження та ліквідація негативного впливу господарської діяльності об'єктів залізничного транспорту на навколишнє природне середовище, збереження та раціональне використання природних ресурсів. Особливий наголос треба зробити на корисному ефекті використання штучних лісових насаджень та природних лісів, що розташовані на смугах земельного відводу колій [3]. Зокрема, захисні лісові насадження в умовах роботи залізничного транспорту захищають земляне полотно та цивільні споруди від негативного впливу водних потоків, закріплюють ґрунти, прикривають лінії зв'язку, автоблокування, централізації та сигналізації від впливу вітру та інтенсивного утворення льоду, являються надійним засобом захисту залізничних шляхів від сніжних і піщаних заносів, зсувів та селевих потоків, знижують опір вітрових потоків руху потягів.
Крім того слід підкреслити, що лісові насадження є дешевим, надійним і довготривалим біологічним засобом захисту залізничного полотна від негативного впливу природних явищ.
Висновок
Основною ціллю даного дипломного проекту є вдосконалення місцевої роботи сортувальної станції „Ж”. Деякі аспекти можна використовувати для удосконалення технології роботи сортувальної станції «Ж» в цілому, що й наведено в пояснювальній записці дипломного проекту.
В першому розділі приводиться техніко-експлуатаційна характеристика станції, спеціалізація колій, маневрові засоби та розміщення службово-технічних споруд. Було проаналiзовано основнi показники: кiлькiсть бригад ПТО, час на обслуговування одного составу, завантаження бригади ПТО, час очiкування составом обслуговування бригадою ПТО i приведенi мiсячнi витрати.
Подобные документы
Технічна та експлуатаційна характеристика станції Хутір-Михайлівський, її призначення та роботи, що виконуються. Структура парків станції та їх функціональні особливості. Організація роботи станційного технологічного центра обробки поїзної інформації.
курсовая работа [54,8 K], добавлен 09.11.2009Комплексні критерії раціоналізації технології взаємодії сортувальної станції та прилеглих дільниць. Аналіз існуючої схеми роботи станцій з дослідженням вхідних та вихідних поїздопотоків. Обґрунтування економічної доцільності запропонованих заходів.
дипломная работа [423,4 K], добавлен 03.02.2012Технічна та експлуатаційна характеристика станції та під’їзних колій. Організація вантажної, комерційної та технічної роботи станції. Особливості роботи станції та під’їзних колій підприємств в зимових умовах. Розрахунок показників роботи станції.
дипломная работа [124,7 K], добавлен 18.05.2011Характеристика під'їзних колій, що обслуговуються локомотивом станції. Розробка технології роботи станції. Організація взаємодії станції і під'їзної колії кар'єра. Дослідження технічного забезпечення та технології навантажування відправницьких маршрутів.
дипломная работа [331,1 K], добавлен 04.12.2010Визначення вагонообігу станції. Забезпечення завантаження порожніми вагонами. Організація маршрутизації з під’їзних колій. Проектування вантажної станції і її транспортно-складського комплексу (ТСК). Розробка технології роботи вантажної станції.
курсовая работа [667,1 K], добавлен 04.12.2010Розрахунок структури транзитних та загальних вагонопотоків. Середня норма потреби в контингенті станції, посадові оклади, годинні тарифні ставки, режим роботи. План експлуатаційних витрат. Планування прямих та адміністративних витрат на виробництві.
контрольная работа [149,9 K], добавлен 29.11.2010Технічна та експлуатаційна характеристика станції. Технологія обробки поїздів і вагонів. Розрахунок норм часу на операції з поїздами і вагонами. Розробка графічної моделі і розрахунок основних показників роботи станції. Забезпечення безпеки руху поїздів.
курсовая работа [127,8 K], добавлен 27.11.2010Техніко-експлуатаційна характеристика дільничної станції "А". Спеціалізація парків і колій. Маршрути руху поїздів, локомотивів і маневрових пересувань. Організація та нормування маневрових операцій. Норми часу на операції з поїздами і вагонами на станції.
курсовая работа [260,5 K], добавлен 30.01.2016Складання немасштабної схеми стрілочної горловини. Розрахунок величини вставок між стрілочними переводами та аналіз достатності їх довжини. Технологія роботи проміжної станції, що проектується. Технічне обладнання станції та його взаємне розташування.
курсовая работа [388,7 K], добавлен 29.11.2010Призначення і структура системи технічного обслуговування та ремонту вагонів. Структура та система управління депо. Робота сортувальної станції. Устрій та робота верстата. Технологія ремонту візків. Розрахунок надресорної з’єднувальної балки на міцність.
дипломная работа [1,9 M], добавлен 25.06.2015