Проектирование морского порта

Ширина территории, глубина морского бассейна, погодные условия, удобство подходов железнодорожного и автодорожного транспорта. Минимальные объемы работ по сооружению и перспективы дальнейшего развития морского порта. Режим хранения и перевозки грузов.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 02.03.2014
Размер файла 4,3 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Цистерны (рисунок 8) служат для перевозки наливных грузов и подразделяются на обычные (нефтяные, бензиновые) и специальные (кислотные, спиртовые, винные, молочные и др.). Налив цистерн происходит через верхнюю горловину, слив - через нижний клапан.

Бензин и другие, легкоиспаряющиеся и взрывоопасные грузы откачиваются через верхнюю горловину по герметизированному продуктопроводу. Для перевозки особо вязких грузов (мазут, битум) служат цистерны с паровой рубашкой. На базе обычных цистерн строятся вагоны для перевозки сыпучих грузов (цемента) с герметической пневматической погрузкой и разгрузкой.

Рисунок 8 - Четырехосная цистерна

Изотермические вагоны предназначаются для перевозки грузов, нуждающихся в определенной постоянной температуре.

Транспортеры большой грузоподъемности - эти вагоны предназначаются для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Их грузоподъемность достигает 300 т. при числе осей до 20.

При выборе типа вагонов для перевозки того или иного груза следует иметь в виду, что применение специализированных вагонов обеспечивает наилучшую сохранность грузов, а при наличии соответствующих перегрузочных механизмов, приспособленных именно к данной системе вагонов, и наибольшую экономичность погрузочно-разгрузочных работ.

В курсовом проекте, железнодорожные пути будут располагаться следующим образом, для груза:

? «Мясо в полутушах» будут использоваться три прикордонных и два тыловых железнодорожных пути.

? «Тара картонная» будут использоваться три прикордонных и два тыловых железнодорожных пути.

? «Цемент в мешках» будут использоваться три прикордонных и два тыловых железнодорожных пути.

? «Контейнеры» будут использоваться три прикордонных и два тыловых железнодорожных пути.

6. АВТОТРАНСПОРТНОЕ ХОЗЯЙСТВО ПОРТА

В настоящее время на долю автомобильного транспорта приходится немалая доля сухогрузных грузопотоков, и можно ожидать, что роль его в перевозках будет возрастать. Это учитывается при проектировании и реконструкции портовых территорий.

Автодороги порта можно разделить на подъездные, соединяющие порт с автодорожной сетью общего пользования и внутрипортовые - дороги, расположенные на территории порта. Внутрипортовые дороги предназначены для организованного движения по ним безрельсового транспорта (автомашин, авто- и электропогрузчиков, тягачей и др.). Основными проездами в порту являются обычно одна-две магистральные автодороги шириной 6 - 9 м., которые располагаются почти параллельно береговой линии. От магистральных ответвляется сеть поперечных автодорог шириной 3,5 - 6 м., которые подходят к причальному фронту и складам.

Внутрипортовые автомобильные дороги проектируются городского типа с двусторонним движением. Наименьший радиус закругления для портовых дорог рекомендуется принимать 30 м, а при движении по ним автопоездов и автолесовозов - 50 м. При фронтальном начертании причалов магистральные дороги располагаются в тылу прикордонной полосы за складами и соединяются с прикордонными оперативными площадками поперечными проездами. При пирсовом начертании - в тыловой части территории, прилегающей к корневой части пирсов. Проезды на пирсах располагаются по их периметру в тыловой части прикордонной зоны и иногда по оси пирса.

Как правило, на территории порта прокладывается кольцевая магистральная автомобильная дорога, соединяющая все причалы, производственные и административно-хозяйственные здания; дорога должна иметь не менее двух въездов. Кольцевое движение автомобильного транспорта должно быть обеспечено по всем объектам оперативной зоны порта.

Портовые дороги имеют цементобетонное или асфальтобетонное покрытие. Покрытия прикордонной полосы, переездов и открытых складских площадок выполняются из сборных железобетонных плит.

Конструкция железнодорожных и подкрановых путей, не выступающих над уровнем портовой территории, позволяют использовать прикордонную полосу для движения автотранспорта и погрузчиков.

Портовые дороги могут быть подразделены на три категории:

- К I категории относятся дороги, обслуживающие отдельные районы, в которых по технологии перегрузочных работ автотранспорт имеет большое значение; интенсивность движения в одном направлении - более 100 автомобилей в час.

- Ко II категории относятся портовые дороги, обслуживающие перегрузочные операции отдельных набережных, пирсов, линий складов; интенсивность движения от 15 до 100 автомобилей в час.

- К III категории - дороги обслуживающие такие эксплуатационные районы, для которых автотранспорт не может иметь существенного значения (нефтегавани, районы навалочных грузов, работающие по транзитной перевалки на железную дорогу); интенсивность - менее 15 автомобилей в час.

Отнесение автомобильной дороги к той или иной категории определяет ее основные технические показатели: расчетные скорости движения, ширину проезжей части, требования к трассе и профилю.

Для осуществления приема-передачи грузов на автотранспорт морской порт должен располагать сетью автомобильных дорог, погрузо-разгрузочными фронтами обработки автомашин и парком автомашин.

Погрузочно-разгрузочные фронты порта района генеральных грузов, кроме прикордонных полос для движения и стоянки автомашин, должны включать накопительные площадки и поперечные проезды. Накопительные площадки предназначаются для отстоя автомашин при возможных технологических перерывах в работе. Их следует располагать в стороне от приемоотпускных фронтов и маневровых железнодорожных путей. Эти площадки рекомендуется объединять для нескольких однородных причалов. Планировка площадок должна учитывать требования противопожарной безопасности для временных стоянок автомобилей.

Размеры площадок для стоянок автомашин устанавливаются в зависимости от типов автомобилей и способа их расстановки из расчета от 30 до 60 м2 на каждую автомашину. Для разворота автомобилей в конце тупиковых проездов устраиваются площадки или тупики.

Поперечные проезды должны обеспечивать возможность кольцевого движения автомашин на причале и допускать устройство разворотных и отстойных площадок. Поперечные проезды используются также для противопожарных целей в качестве пожарных проездов.

На складских площадках специализированных причалов проезды располагают в соответствии с размещением штабелей и перегрузочных устройств. Для пожароопасных грузов предусматриваются специальные дополнительные продольные и поперечные проезды.

7. КОМПОНОВКА АКВАТОРИИ ПОРТА

Акватория порта представляет собой морское пространство, примыкающее к порту, на котором расположены морские подходы, включая подходные каналы, создаваемые при недостаточности естественных глубин, и так называемый внешний рейд, где осуществляется якорная стоянка судов.

Каждый из портов имеет общие для всех портов основные элементы (рисунок 9):

- водные подходы к порту;

- акватория;

- территория;

- сухопутные подъезды и подходы.

Рисунок 9 - Схема порта

1 - подходной канал; 2 - навигационное оборудование; 3 - внешнее оградительное сооружение; 4 - акватория порта; 5 - причальный фронт; 6 - берегоукрепление; 7 - территория порта; 8 - перегрузочный рейд; 9 - маневровый рейд;

Для обеспечения удобства входа в порт, маневрирования судов при подходе их к причалам, безопасной и удобной стоянки у причалов при перегрузочных, бункеровочных и других операциях порт должен иметь акваторию достаточных размеров и формы. Акватория порта должна быть надежно защищена от ветра и волнения с тем, чтобы суда могли безопасно выполнять все необходимые операции, и не оказывали нежелательных воздействий на сооружения.

На акватории порта необходимо предусмотреть места для отстоя портового технического и вспомогательного флота и организаций, обслуживающих судоходство. Наибольшей по площади частью акватории являются рейды.

Территория порта с морской стороны ограничена причальным фронтом и берегозащитными сооружениями, защищающими от размыва необорудованные причалами берега.

К причальному фронту примыкает прикордонная часть территории порта. На ней размещают перегрузочные машины и механизмы, железнодорожные и автомобильные пути, оперативные склады (крытые и открытые складские площади) и другие сооружения и устройства порта, обеспечивающие нормальную переработку груза, проходящего через причальный фронт.

На тыловой части территории порта размещают склады (крытые и открытые) второй линии; машины и механизмы, обслуживающие эти склады; портовые производственные объекты; служебные, бытовые и вспомогательные здания и сооружения порта; железнодорожные и автомобильные подъездные пути, сортировочные железнодорожные парки; объекты энергоснабжения, водоснабжения, канализации и связи; медицинские учреждения; и др. организации, обеспечивающие нормальною работу порта.

Основными элементами портовой акватории являются:

- подходной канал или внешний судовой ход;

- внешний рейд, находящийся за пределами оградительных сооружений;

- входной рейд;

- часть внутренней акватории, прилегающей к воротам порта;

- операционная акватория, на которой производится стоянка судов и вспомогательных плавучих средств под перегрузочными работами и маневры при подходе и отходе судов у причалов;

- внутренние судовые ходы, соединяющие отдельные районы;

- внутренние рейды разного назначения.

Общие размеры акватории порта, ширина портовых ворот, размеры и плановые очертания входного рейда бассейнов должны отвечать ряду требований с учетом долговременной перспективы.

Акватория порта состоит из внешней и внутренней акватории (рисунок 10).

Рисунок 10 - Акватория порта

1 - внешняя акватория; 2 - внутренняя акватория; а- причальный рейд; б - разворотный круг; в - судовой ход; г - внешний рейд для отстоя и перегрузки; д - якорная стоянка.

Внешняя акватория расположена за пределами оградительных сооружений и состоит (рис. 10):

- внешнего рейда;

- для отстоя, перегрузки, снабжения судов и др.;

- якорных стоянок, предназначенных только для отстоя судов;

- подходного канала (каналов) или внешнего судового хода, обеспечивающий безопасный заход (выход) расчетного судна в порт (из порта).

Внешние рейды часто оборудуются специальными устройствами - причальными бочками, которые устанавливаются на мертвых якорях, или швартовными палами, представляющие собой отдельные свайные сооружения для крепления судов.

Суда, стоящие на внешнем рейде, не должны затруднять движения и маневрирование входящих в порт и выходящих из него судов. Подходы к внешним рейдам и их акватория должны быть безопасны и удобны для судоходства в течение всего навигационного периода. Лучшими для внешних рейдов являются места с ровным дном или с дном, полого поднимающегося к берегу. Необходимо, чтобы грунты в пределах рейда хорошо держали якорь.

Внутренняя акватория состоит из (рис. 10):

- операционной (причальный рейд), примыкающей к причальной линии и предназначенной для выполнения маневровых операций при подходе и отходе от причала, а также стоянки судна во время грузовых и вспомогательных операций;

- внутреннего рейда (разворотный или циркуляционный круг), где совершаются маневровые операции при подходе и отходе судна;

- внутренних судовых ходов, соединяющих отдельные внутренние рейды разного назначения.

Внутренняя акватория порта должна удовлетворять следующим требованиям:

- защиты от волнения, ветров, наносов, льда;

- удобства маневрирования и безопасность судоходства;

- необходимой проходной глубины;

- надлежащих грунтов дна для надежной постановки судна на якорь;

- наличия необходимого швартовного оборудования и судоходной обстановки.

Размеры внутреннего рейда порта должны гарантировать безопасность движения и маневрирования судна.

Входной рейд должен иметь размеры и очертание в плане, которые дают возможность при сильном ветре осуществлять любые маневры, требующиеся при входе или выходе судна из порта:

- возможность гашения инерции входящего судна;

- возможность разворота судна собственными средствами на требуемый угол по дуге циркуляции;

- возможность отдачи якоря и временной аварийной стоянки.

При проектировании необходимо предусматривать достаточные размеры основных элементов акватории порта, к которым относятся:

- подходной канал к порту или фарватер;

- входы в порт;

- входной (маневровый) рейд;

- внутренние судовые ходы;

- операционная акватория;

- рейды для отстоя транспортных судов в ожидании постановки к причалам и по другим причинам;

- рейды для производства погрузочно-разгрузочных операций на акватории;

- акватория, необходимая для постановки стационарных или оперативных боновых заграждений с целью локализации возможных разливов нефтепродуктов.

Указанные основные элементы акватории рекомендуется компоновать без взаимного совмещения, имея в виду создание условий для их нормального функционирования.

При разработке генерального плана порта должны быть решены вопросы защищенности акваторий от волнения, льда и заносимости. Размеры акватории порта и ширина входных ворот в порт должны определяться с учетом прогнозируемого изменения размерений судов на длительную перспективу.

7.1 Расчет глубины портовой акватории

При разработке проекта портовой акватории определяют:

? навигационную глубину портовой акватории, необходимую для безопасного передвижения расчетного судна с заданной скоростью при самых неблагоприятных расчетных условиях, по формуле:

Ннгр+Z1+Z2+Z3+Z0,

где

Тгр - осадка максимального расчетного типа судна в грузу, м;

Z1- минимальный навигационный запас (обеспечивающий безопасность и управляемость судна при движении), м;

Z2- волновой запас (на погружение оконечности судна при волнении), м;

Z3-скоростной запас (на изменение осадки судна на ходу по сравнению с осадкой судна на стоянке при спокойной воде), м;

Z0- запас глубины на крен и дифферент судна вследствие неправильной его загрузки, перемещения груза, а также при циркуляции судна, м.

Ннгр+Z1+Z2+Z3+Z0=9,64 + 0,56 + 0,26 + 0,30 + 0,566 = 11,33 м.;

Тгр = 9,64 м.;

Z1= 0,06 * Тгр = 0,06*9,64 = 0,56 м.;

Z2 = 0,26 м.;

Z3= 0,30 м.;

Z0= 0,026 * Вс=0,026 * 21,78 = 0,566 м.

? проектную глубину акватории порта, по формуле:

Нпр = Нн+ Z4=11,33 + 0,4 = 11,73м.12,0м.

где

Z4 - запас на заносимость, м.

Нн = 11,33 м.;

Z4 = 0,4 м.;

Проектная глубина акватории порта равна 12,0 м.

Минимальный навигационный запас Z1 определяют по табл. 7.

Волновой запас (Z2) на защищенной акватории равен 0, в остальных случаях определяется по табл. 10.

Величина скоростного запаса (Z3) определяется по табл. 11.

При движении судно вначале проседает на нос (дифферент), а с увеличением скорости на корму. Этот запас учитывается для участков акватории, где судно движется своим ходом.

Запас на крен и дифферент судна (Z0) определяется в зависимости от типа судна и его ширины по табл. 12.

Таблица 10 - Величина волнового запаса

Длина судна, м.

Высота волны, м .

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

Величина волнового запаса, м.

75

0,10

0,17

0,34

0,58

0,76

1,02

1,30

1,58

100

0,05

0,14

0,28

0,46

0,65

0,87

1,12

1,36

150

0,00

0,09

0,20

0,34

0,51

0,69

0,87

1,08

200

0,00

0,05

0,15

0,26

0,40

0,57

0,72

0,92

250

0,00

0,03

0,10

0,21

0,33

0,48

0,63

0,80

300

0,00

0,00

0,07

0,16

0,25

0,39

0,56

0,68

400

0,00

0,00

0,04

0,11

0,18

0,31

0,51

0,58

Таблица 11 - Скоростной запас

Скорость судна - узлы (м/с)

Величина запаса, м

3 (1,6)

4 (2,1)

5 (2,6)

6 (3,1)

0,15

0,20

0,25

0,30

Таблица 12 - Запас на крен судна

Тип судов

Величина запаса в долях ширины судна, м

Танкеры

0,017 * Вс

Сухогрузные и комбинированные

0,026 * Вс

Лесовозы

0,044 * Вс

Примечание: Вс- ширина максимального расчетного типа судна, м.

Запас на заносимость и засорение внутренней акватории порта следует принимать в зависимости от ожидаемой интенсивности отложения наносов в период между ремонтными дноуглубительными работами (с учетом засорения акватории сыпучими грузами), но не менее величины, обеспечивающей производительную работу землеснаряда, принимаемой равной 0,4 м., но и не более 1,2 м.

7.2 Подходные каналы

Водные подходы к порту могут быть естественными, оборудованные знаками судоходной обстановки, и искусственными - в виде каналов с требуемой глубиной. Для обеспечения необходимых глубин на путях подхода судов к портам создают искусственные прорези. Трасса канала должна иметь минимальную длину и прокладывается на участке с наибольшими естественными глубинами и наиболее легкими грунтами. Направление трассы канала должно по возможности совпадать с направлением господствующих ветров, волнений, течений и потока наносов. Размеры каналов определяют исходя из наибольших габаритных размерений судов, обслуживаемых каналом.

Каналы проектируются с одно- или двухсторонним движением, а также с односторонним движением и станциями расхождения. Канал с односторонним движением принимается при соблюдении условия:

,

где

- длина канала, м;

- расчетная скорость судна, миль/сут;

- среднесуточный судооборот канала в наиболее напряженный месяц.

=0,0132.

Lк = 6 миль,;

Vmax = 19,0 миль/час=19,0*24=456 миль/сут.;

=

Среднесуточный судооборот в наиболее напряженный месяц определяется по формуле:

,

где

- грузооборот в месяц максимальной нагрузки, т;

-расчетная загрузка судна, т.

Транспортный Рефрижиратор «Карл Либкнехт»

Груз: мясо в полутушах (ЯО-30).

Способ перегрузки: поштучно.

Направление движения: прибытие.

=

=31250; =5909.

Универсальное судно «Владимир Ильич»

Груз: тара картонная(К-80).

Способ перегрузки: в пакетах.

Направление движения: отправление.

=

=10416,6; =11568.

Универсальное судно «Капитан Кушнаренко»

Груз: цемент в мешках (М-50).

Способ перегрузки: в пакетах.

Направление движения: отправление.

=

=26041,66; =10131,57.

Контейнеровоз «Инженер Мачульский»

Груз: контейнеры (ТК-Г-10)

Способ перегрузки: поштучно.

Направление движения: прибытие.

=

=6614,58; =4200.

Среднесуточный судооборот в наиболее напряженный месяц определяется для всех типов судов. Неокругленные значения суммируются и подставляются в формулу для соблюдения условия.

На прямолинейных участках канала его ширина устанавливается из следующих соображений. Канал с односторонним движением делится на три полосы: средняя навигационная - маневровая полоса и две боковые полосы, примыкающие к откосам канала (рис. 11).

Рисунок 11 - Канал с односторонним движением

а - навигационная полоса; в - боковая полоса; с - ширина канала; Н - глубина акватории порта; L - водная полоса откоса.

Расчетная ширина канала определяется по дну по формуле:

с = a + 2*в,

Ширина маневровой полосы при благоприятных условиях движения по каналу складывается из ширины судна Вс и дополнительного запаса, устанавливаемого в зависимости от управляемости судна. При интенсивном воздействии ветра, течения или волнения, действующих под углом к направлению движения судна, возможны снос и дрейф судна. В этом случае приходится дополнительно расширять среднюю навигационную полосу на величину от 2Вс до 4Вс.

Полосы, прилегающие к откосу, должны способствовать уменьшению возможности размыва откосов винтами и их оползания, предотвращать аварии судов из-за возможных ошибок в определении положения откоса, и включать некоторый запас на заносимость. Ширина этих полос может составлять от 0,5Вс до 1,5Вс.

Двухпутные каналы состоят из двух навигационных полос, двух полос примыкающих к откосам, и полосы, разделяющей встречные суда (рис. 12).

Рисунок 12 - Канал с двухсторонним движением

а - навигационная полоса; в - боковая полоса; с - ширина канала; d - разделительная полоса

Ширина канала определяется по формуле:

с = 2а+2в+d,

Величины а и в устанавливаются также, как и для канала с односторонним движением. Ширина разделительной полосы обычно не менее ширины расчетного типа судна.

В действительности, при указанной ширине канала расстояние между расходящимися судами в связи с наличием запасов оказывается значительно больше ширины судна. Что очень важно из-за неблагоприятного гидродинамического воздействия между расходящимися судами, выражающегося во взаимном притяжении, приводящем иногда к аварии, если только между судами не выдержано достаточное расстояние. Глубина канала равна глубине акватории порта.

Ширина одностороннего канала, равна:

с = a + 2*в= 88,8+ 2 *33,3 = 88,8+66,6= 155,4м.

а = 4 *Вс = 4*22,2 = 88,8 м.;

в = 1,5 *Вс = 1,5*22,2 = 33,3м.;

7.3 Входы в порт

Под «входом» в порт понимается совокупность технических элементов, обеспечивающих единовременный вход (или выход) одного судна: входных ворот, примыкающего к ним участка подходного канала и входного рейда, т.е. элементов, влияющих на безопасность и продолжительность ввода и вывода судов.

«Входные ворота» представляют собой расстояние между головами оградительных сооружений. Вход в порт в первую очередь должен удовлетворять требованиям удобства и безопасности прохода судов. Под навигационной шириной входа в порт принимается ширина по нормали к оси входа в порт на навигационной глубине (рис. 13).

Вход в порт обычно размещают в глубоководной части акватории в наибольшем удалении от берега. Для устранения опасности навала на головы оградительных сооружений судно при входе в порт должно двигаться по возможности прямолинейно и лишь после захода на защищенную акваторию может совершать разворот по кривой. Ось входа должна иметь (по навигационным соображениям) возможно меньший угол к направлению господствующего ветра и волнения, что уменьшало бы опасность сноса судна на оградительные сооружения. Однако такое направление входа в порт является наиболее опасным с точки зрения проникновения волн на акваторию. Направление оси входа должно составлять с направлением господствующих ветров угол не более 45_. Следует также иметь в виду, что при полном совпадении направления оси входа с направлением ветра управляемость судна ухудшается.

Для устранения опасности выброса на берег иногда устанавливается второе ограничение в отношении направления входа. Угол между осью входа и направлением береговой линии должен быть не менее 30_. Это требование часто трудно удовлетворить при одновременном соблюдении первого требования, а поэтому во многих существующих портах оно не соблюдается.

Рисунок 13 - Вход в порт

Вход в порт должен быть ориентирован так, чтобы максимально препятствовать проникновению на огражденную акваторию льда и наносов, а также способствовать выносу с акватории льда ветром, направленным из порта в открытое море.

Перекрытие входа в порт оградительным сооружением рекомендуется устраивать, если определенная по навигационным условиям ширина входа не обеспечивает необходимой защищенности портовой акватории от волнения или когда под действием сильных ветров может быть затруднен заход судов в порт.

При компоновке генплана следует рассматривать вопрос о необходимости устройства дополнительных входов в порт. Дополнительные входы в порт должны предусматриваться в следующих случаях:

- при крупном перспективном судообороте, превышающем пропускную способность одного входа;

- по конкретным условиям компоновки порта, в частности с целью изоляции акватории нефтяной гавани или в силу специальных требований;

- при наличии соответствующих факторов естественного режима, в частности, при существенно различных направлениях сильных ветров и волнения, при значительных приливах (для уменьшения скорости течения масс воды), а также для выноса льда из акватории порта.

Существенное значение для защищенности акватории и удобства навигации имеет также размер входа. Ширина входа в порт должна измеряться на уровне дна по направлению, перпендикулярному оси входа. При одностороннем движении ширина входа в порт может быть определена из выражения:

,

где

- ширина максимального расчетного типа судна, м.;

- скорость дрейфа судна, м/с.;

- скорость судна на входе в порт, м/с.;

- длина максимального расчетного типа судна, м.;

- время рыскания судна, сек.;

- угол рыскания, град.;

- запас, м.

= 22,2+22,2+0,065*169,5+3,1*60*0,17+44,4= 22,2+11,02+31,62+44,4= 109,24м.

=22,2; =0,2; =3,1;=169,5;=60;=0,17;В=44,4.

Скорость дрейфа судна принимается: м/с.

Скорость судна на входе принимается:= 3,1 м/с.

Время рыскания судна принимается: сек.

Угол рыскания принимается: 50 - 100.

Запас принимается:.

- запас ширины, обычно принимается равным (1-2).

Ширина входа в порт должна быть не менее длины расчетного типа судна (). При наличии подходного канала ширина входа может быть уменьшена, но не должна быть менее 0,8* .

Условие 0,8*

Так как условие больше расчетов, то принимаем ширину входа как по условию, где

7.4 Маневровый рейд

Маневровый рейд (циркуляционный круг) должен иметь размеры и очертание в плане, которые дают возможность при сильном ветре осуществлять любые маневры, требующиеся при входе или выходе судна из порта, в частности:

- возможность гашения инерции входящего судна;

-возможность разворота судна собственными средствами на требуемый угол по дуге циркуляции;

-возможность отдачи якоря и временной аварийной стоянки. Указанные требования соблюдаются при следующих условиях:

- если на площади входного рейда может быть вписана окружность диаметром, равным не менее D=3.5*. Окружность должна быть расположена так, чтобы ось входных ворот пересекала или касалась ее (рис. 14);

- если расстояние прямолинейного участка по направлению входа, считая от входных ворот, равно не менее 3.5* (для портов на морском побережье). Минимальное расстояние прямолинейного участка по оси входа в конкретных случаях может быть увеличено до 4.5* с учетом маневровых характеристик расчетных судов, а также гидрометеорологических условий проектируемого порта.

Площадь входного рейда определяется:

,

где

принимается равным 3,14.

=

где

D = 3,5*м2;

В случае если предусматривается осуществление операций ввода-вывода судов из порта посредством буксиров, площадь входного рейда должна быть такой, чтобы в нее можно было вписать окружность диаметром не менее D=2* (рис. 14).

Акватория, в которую вписывается окружность, должна иметь на всей площади расчетные глубины и не должна накладываться на площади, выделенные для отстоя судов, производства рейдовых операций, а также на операционную акваторию.

Для обеспечения безопасности плавания границы площади, предназначенной для маневрирования, должны быть расположены на расстоянии не менее чем две ширины расчетного судна от оградительных и других сооружений.

Рисунок 14 - Определение площади входного рейда

7.5 Операционная акватория

Под операционной акваторией понимают водное пространство, примыкающее к причальным фронтам, в том числе:

? водное пространство между пирсами;

? водную поверхность врезанных в территорию бассейнов;

? участки акватории, примыкающие к фронтально расположенным причалам и отдельно стоящим пирсам.

Размеры операционной акватории определяются условиями обеспечения безопасности и удобства подхода и отхода при швартовных операциях и обслуживании судов расчетных типов с учетом возможного ее развития для приема судов перспективных типов.

На размеры операционной акватории существенное влияние оказывает конфигурация причального фронта.

Ширина операционной акватории Воч в метрах, прилегающей к фронтально расположенным причалам, должна быть не менее:

,

где

- ширина операционной акватории, м.;

- ширина максимального расчетного типа судна, м;

- суммарная длина буксира-кантовщика и проекции длины буксирного троса на горизонтальную плоскость, м. (принимается по табл. 13).

=4*22,2+60=88,8+60=148,8м.

22,2; =60.

Таблица 13 - суммарная длина буксира проекции буксирного троса на горизонтальную плоскость

Дедвейт судна, тыс. т.

Суммарная длина буксира и проекции буксирного троса на горизонтальную плоскость, Lб, м.

до 5

45

свыше 5 до 10

50

свыше 10 до 30

60

свыше 30 до 60

70

свыше 60

85

Длина операционной акватории (Lоч) порта принимается равной длине причального фронта.

Площадь операционной акватории определяется по формуле:

Sоч = Воч * Lоч ,

где

Sоч = Воч * Lоч = 148,8 * 3434,3м = 511023,84 м2;

Lоч = 3434,3м; Воч =148,8.

7.6 Внутренние судовые ходы

Ширина внутренних судовых ходов (фарватеров) определяется в соответствии с Нормами проектирования морских каналов, учитывая при этом допустимую скорость движения судов на акватории (3-6 узлов) и интенсивность движения на данном участке.

7.7 Рейды для отстоя судов и перегрузочных операций

Размеры акватории, необходимой для отстоя судов на рейде, определяют в зависимости от принятого способа постановки.

Рейды для отстоя судов и перегрузочных операций могут быть как внешними, так и внутренними.

Основные требования, предъявляемые к внешним рейдам:

- рейды и подходы к ним должны быть безопасны и удобны для судоходства круглосуточно в течение всего навигационного периода;

- глубины должны быть достаточными для безопасной стоянки и маневрирования судов при возможной наибольшей волне и наибольшем отливе;

- акватория рейда должна быть достаточной для одновременной стоянки расчетного количества судов;

- дно рейда должно иметь грунты, хорошо держащие якоря;

- акватория рейда должна быть защищена естественными укрытиями (коса, мыс, остров и т.п.) от господствующих штормовых ветров и размещаться в районе, прикрытом от крупной морской зыби;

- на рейде не должно быть сильных течений (свыше 1,5 м/с).

Внешние рейды для отстоя судов и перегрузочных операций следует размещать по возможности вблизи входа в порт. На планах рейдов для отстоя судов и перегрузочных операций должны быть обозначены (цифрами или литерами) намечаемые места постановки судов.

Рейдовые места для отстоя судов предусматриваются для транспортных судов в процессе эксплуатации в ожидании причала, груза, распоряжения, отстоя по метеорологическим и другим причинам.

Для рейдовых причалов размеры операционной акватории принимают в зависимости от способа постановки судна на рейде (рис. 15):

- на одном якоре определяющим является круг (рис. 15) диаметром

D = 2*(Lc+ lк),

где

Lc - длина расчетного судна, м.;

lк - длина якорного каната, принимаемая равной обычно, не менее восьми глубин, а при глубинах более 20 м - не менее шести глубин;

D = 2*(Lc+ lк)=2*(169,5+128)=2*297,5=595м.

Lc =169,5; lк =8*16=128м.

8. ТЕРРИТОРИЯ МОРСКОГО ПОРТА

8.1 Основные зоны территории порта

Территория порта условно делится на две части: оперативную и тыловую.

Площадь территории порта включает:

- площади, включающей полосу у причала;

- площади, занятой под склады на первой и второй линиях;

- площади, на которой расположены все виды подъездных путей у причалов и складов, а также разрывы между ними;

- тыловые площади для крытых и открытых складов;

-площади, занятой всеми видами подъездных путей, а также сортировочными станциями и стоянками автомашин в тыловой зоне порта;

- площади для служебных, административных, бытовых и вспомогательных зданий;

- площади для судоремонтных предприятий;

- площади, занятой промышленными предприятиями (если они имеют специализированные причалы на территории порта и расположены в непосредственной близости от береговой линии).

Все указанные площади обычно разделяют на следующие зоны:

- операционную зону грузовых причалов;

- производственную зону технологических районов порта;

- зону общепортовых объектов;

- зону пассажирских операций;

- предпортовую зону.

Наиболее важное значение, с точки зрения непосредственного выполнения перегрузочных работ имеют две первые зоны. Однако нормальная работа (всего порта в целом возможна только при достаточной величине общей площади и удачном размещении всех частей портовой территории.

Операционная зона, производственная зона технологических районов порта и зона общепортовых объектов входят в состав режимной (огражденной) территории порта.

Операционные зоны перегрузочных комплексов включают основные производственные сооружения, непосредственно реализующие перегрузочный процесс: причальные сооружения, склады, перегрузочное оборудование, грузовые фронты железнодорожного и автомобильного транспорта.

В операционной зоне причала допускается располагать также небольшие подсобно-производственные и служебные помещения (кладовые для такелажа, помещения для курения и обогрева, уборные и т. п.). Эти помещения по возможности следует объединять и выполнять в виде пристройки к складам, учитывая при этом соответствующее увеличение площади складов.

Производственная зона технологических районов, располагается, как правило, смежно с операционной зоной, за ее пределами и предназначена для размещения объектов общерайонного назначения.

Зона общепортовых объектов предназначена для размещения объектов и служб, деятельность которых связана с портом в целом и комплексным обслуживанием судов транспортного флота. Зоны общепортовых объектов могут состоять из отдельных территориально удаленных участков.

Схемы поперечного сечения причала для штучных грузов с начала настоящего века значительно изменились. В связи с изменением способов перегрузки грузов и перемещения их в пределах и за пределами порта ширина территории у причала постепенно увеличивалась. Территория у причала состоит из нескольких частей (рис. 16)

При определении размеров полосы А принимают во внимание безопасность работы портальных кранов и возможность устранения повреждения их судами, подходящими под углом или с креном, а также при погрузочно-разгрузочных операциях или стоянке судов у причала при волнении. Эту полосу используют также для установки прикордонных причальных тумб, колонок для электроснабжения и другого оборудования. В последние годы имеется тенденция к увеличению ширины полосы А до 3 м; ширина 2,25 м допускается только для причалов, смежных с существующими, у которых она равна этой величине.

Рисунок 16 - Разделение территории у причала на зоны

А - зона от кордона до подкранового пути; Б - зона прикордонных, подкрановых и ж/д путей; В - зона от подкрановых и железнодорожных путей до крытого склада (оперативная площадка); Г - зона крытых окладов; Д - зона тыловых железнодорожных путей; Е - зона тыловых открытых складов; Ж - зона тыловой автомобильной дороги.

В полосе Б укладывают пути для портальных кранов, а также железнодорожные, погрузочно-разгрузочные и ходовые. Ширина полосы состоит из ширины колеи подкранового пути и ширины полосы, занимаемой железнодорожными путями, расположенными за порталом крана в сторону берега. В зависимости от числа путей, прокладываемых под порталом, ширина колеи равна для однопутного портала 6 м, для двухпутного - 10,5 м, трехпутного - 15,3 м. Расстояние между осями железнодорожных путей под порталом принимают равным 4,8 м, а для путей, расположенных вне портала 4,5 - 5,3 м. Число железнодорожных путей, укладываемых вне портала, определяют интенсивностью и технологией грузовых работ; число путей на причалах, оборудованных специализированными перегрузочными комплексами, уточняют специальными расчетами. Уточнение требуется также при значительном удалении сортировочных парков и в других случаях.

Полосу В разделяют на несколько отдельных полос, размеры которых и назначение различны для складов с рампой (рис. 17, а) и без рампы (рис. 17, б).

Рисунок 17 - Оперативная площадка

а - с рамповым складом; б - с безрамповым складом

У рампового склада полоса В1 служит для маневрирования погрузчиков, В2 - для складирования груза, B3 - для передачи груза от портального крана наземному транспорту, В4 - для проезда наземного транспорта вдоль склада и въезда на склад.

Обычно назначают величины В1 = 4 м; B3 = 4 м; В4 = 8 м.

Ширину В2, зависящую от вылета стрелы крана, определяют как разность между зоной обслуживания крана и суммой B1 + B3. Обычно для рампового склада ширина В2 находится в пределах 5 - 10 м. Для безрампового склада полоса В1 выпадает и, соответственно, ширина полосы В2 увеличивается до 9 - 14 м. Общая ширина полосы В составляет 21 - 26 м. Расстояние склада от линии кордона 35 - 55 м.

Полосы Г и Е (рис. 26) - это зоны крытых и открытых складов.

Полосу Д используют для размещения тыловых железнодорожных путей. В тыловой полосе, как правило, располагают два пути, а при расположении складов в две линии - три.

Ширина полосы тыловой автомобильной дороги Ж состоит из проезжей части шириной 7 - 10 м, пешеходного тротуара шириной 1,5 м и полосы зеленых насаждений шириной 4 - 5 м. Общая ширина полосы 10 - 17 м.

Ширину всей полосы прикордонной площади у причала получают суммированием ширин полос А - Ж. Для специализированных причалов, расположенных на набережных с открытыми складами, ширину (в метрах) операционной зоны территории, назначают в следующие пределах:

- причалы для штучных грузов и оборудования 110 - 120 м;

- причалы для навалочных грузов открытого хранения 115 - 125 м;

- то же, при специализированном перегрузочном комплексе - 250 м., и более;

- причалы для лесных грузов с двумя линиями кранов 110 - 120 м;

- то же, с тыловым перегружателем180 - 200 м.

Эти размеры в отдельных случаях требуют серьезной корректировки в зависимости от местных условий и применяемых погрузочно-разгрузочных устройств. Имеется тенденция к увеличению ширины территории, что улучшает условия эксплуатации перегрузочного оборудования и складских площадей.

Габарит широкого пирса и форму его в плане устанавливают в зависимости от назначения и местных условий. Длина пирса, исходя из удобств расположения и эксплуатации сухопутных подъездных путей, а также водных подходов, обычно не превышает четырех длин причала. В некоторых случаях стремятся сократить длину пирса до двух-трех длин причалов. Однако в этом случае увеличивается относительная длина торцевой части пирса, которую используют менее эффективно по отношению к длине причалов, расположенных вдоль длинных сторон пирса. Следует отметить, что в настоящее время пытаются эффективнее использовать торцевую часть пирса с расположением вдоль торцевого причала железнодорожных и подкрановых путей. Это особенно важно в связи с тем, что до настоящего времени ширину пирсов ограничивали до 240 - 260 м именно из-за желания сократить неиспользуемую длину торцевого причала.

Территория порта за пределами операционной зоны

При определении общей площади территории порта необходимо учитывать площади, занимаемые зданиями и сооружениями за пределами операционной зоны причалов.

В производственной зоне районов располагаются здания и сооружения производственной базы грузовых районов, в том числе здания службы района (контора, комплекс бытовых помещений) и производственные помещения (районная ремонтно-механическая мастерская, гаражи, столярно-плотницкая мастерская, инвентарный склад и пр.).

В зоне общепортовых объектов располагаются оперативный корпус (службы порта и организации, непосредственно обслуживающие транспортные суда), мастерские (общепортовый производственный блок) и здание военизированной охраны порта.

В зоне пассажирских операций находится морской вокзал, в котором размещаются службы и организации, обслуживающие пассажиров и пассажирские суда.

В предпортовой зоне размещаются главное административное здание порта (управление) и блок медицинских учреждений.

Значительную часть территории порта, обычно в зоне обще-портовых объектов и частично в предпортовой зоне, занимают объекты комплексного обслуживания судов.

К числу объектов комплексного обслуживания транспортных судов относятся базы материально-технического и продовольственного обслуживания; карантинные и ветеринарные станции; сооружения для приема и очистки балластных и льяльных вод; службы аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ; инспекция Регистра России; службы капитана порта, портнадзора, лоцманская, портовая таможня и т.д.

8.2 Компоновка принципиальной схемы порта и районирование

В принципиальной схеме отражаются основные решения генерального плана порта. При компоновке принципиальной схемы должны быть рассмотрены и взаимно увязаны такие вопросы, как плановое начертание основных сооружений и территории, системы построения причальных линий, положение порта как элемента транспортного узла, размещение водных, железнодорожных и автомобильных подходов и подъездов к порту, гармоничное сочетание перспектив развития порта и города, размещение других предприятий, деятельность которых связана с судоходством и морем.

При проектировании нового порта и новых портовых районов производится оценка намеченных участков для строительства и выбор оптимальных вариантов компоновки принципиальной схемы. При проектировании реконструкции и развития портов, прежде всего, выдвигается задача анализа сложившихся форм плана порта, выявления недостатков и возможных способов их устранения. Хотя принципиальная схема существующих портов во многом предрешена, тем не менее, известно немало примеров, когда план порта значительно менялся в процессе его реконструкции. При проектировании нового, развитии, либо реконструкции действующего порта, районирование и взаимное расположение районов различного технологического назначения производится с учетом следующих основных факторов:

- структуры грузооборота и вида плавания;

- исторически сложившейся специализации районов в действующем порту;

- наличия принадлежащих другим ведомствам действующих и намечаемых к строительству специализированных ПК, осуществляющих отдельные виды транспортных операций;

- наиболее рационального использования территории и акватории порта;

- конфигурации причальной линии и возможности ее дальнейшего развития;

- наличия и возможности дальнейшего развития водных и сухопутных подходов;

- противопожарных, санитарных и специальных требований по обеспечению приема и переработки отдельных видов грузов и различных типов транспортных средств;

- естественных условий (волнения, течения, ледовых условий, ветров, заносимости, геологических условий и баланса земляных работ);

- компоновочных решений (подготовки территории, подходных каналов, внеплощадочных и внутриплощадочных сетей);

- создания наиболее благоприятных условий труда и охраны природной окружающей среды;

- рациональной очередности строительства. План порта, отражающий рациональную компоновку акватории и территории

1. Эксплуатационные требования к компоновке порта включают:

- обеспечение безопасных условий судоходства на акватории порта;

- высокая механизация и автоматизация перегрузочных работ;

- эффективное взаимодействие всех видов транспорта;

- комплексное обслуживание судов в период нахождения их в порту.

2. Технические требования обеспечиваются выбором современных конструкций оградительных, причальных и др. сооружений и технологии строительства порта, позволяющей в сжатые сроки возводить новые перегрузочные комплексы.

Компоновка принципиальной схемы непосредственно связана с определением производственной структуры проектируемого порта. Под производственной структурой морского порта понимается состав его подразделений (районов, участков, хозяйств), формы их построения и взаимосвязи. Основной структурной единицей порта является грузовой район (участок). Крупные порты имеют, как правило, двухступенчатый тип организационной структуры, т.е. включают несколько грузовых районов; небольшие порты имеют один грузовой район (одноступенчатый тип структуры).

Одним из основных элементов принципиальной схемы порта является технологическое районирование, которое не следует отождествлять с организационной структурой. Под районированием понимается разделение причального фронта, а вместе с ним и основной территории порта, на участки (районы), специализированные по определенным видам портовых операций. Районирование необходимо для рациональной компоновки территории порта и организации его эксплуатационной работы. В соответствии со сложившейся практикой проектирования и эксплуатации морских портов рекомендуется следующая нормальная номенклатура районов морского порта:

1) Грузовые районы:

- штучные грузы;

- навалочные грузы;

- лесные грузы;

- зерновые грузы;

- наливные грузы.

2) Пассажирский район.

3) Район комплексного обслуживания транспортного флота и район отстоя портового флота.

Приведенная номенклатура в известной мере является условной.

В зависимости от структуры грузооборота порта возможно разделение отдельных районов, в частности, по виду плавания и размеру обслуживаемых судов. По этому признаку могут выделяться районы (участки) экспортно-импортных грузопотоков; каботажных; местных и пригородных сообщений.

В зависимости от состава расчетного и прогнозируемого грузооборота, структуры флота, планируемого для перевозки грузов, и с учетом перспективного развития порта в проекте разрабатывается внутрипортовая специализация ПК и закрепление за ними конкретных видов (групп) грузов.

Районирование представляет собой первую, минимально необходимую, степень внутрипроизводственной специализации порта. На предпроектных стадиях разработок при обосновании специализации ПК рекомендуется руководствоваться значениями пропускной способности.

При размещении районов различного назначения рекомендуется:

- смежное расположение ПК с примерно одинаковой шириной территории;

- районы, принимающие крупнотоннажные суда, располагать на участках с большими естественными глубинами и меньшими маневрами по отношению к фарватеру;

- районы, посещаемые транспортными судами среднего и малого тоннажа, располагать в более защищенных частях акватории, на участках с меньшими естественными глубинами;

- участок базирования портового флота размещать в защищенной от волнения части порта, а в портах, работающих зимой с ледоколами, по возможности ближе к входным воротам;

- в районах с неглубоким залеганием скальных грунтов располагать участки, предназначенные для обслуживания судов с малой осадкой;

-районы (операционные комплексы) для формирования - расформирования судов с отделяющимися грузовыми емкостями (составных судов различных типов, лихтеровозов и др.), а также отстоя и обслуживания этих емкостей, располагать на внутренней акватории с использованием береговых причалов с созданием при необходимости котлованов нужной глубины, либо на внешнем рейде с использованием рейдовых причалов с большими естественными глубинами - 15,0 м и более и средствами волнозащиты.

При компоновке территории порта с целью устранения отрицательного воздействия одних грузов на другие, а также на портовый персонал и пассажиров, должны быть предусмотрены разрывы между перегрузочными комплексами различного назначения.

Смежное расположение рекомендуется для районов генеральных грузов с районами лесных, зерновых грузов и пассажирскими районами.

Не допускается смежное расположение районов генеральных и навалочных грузов (за исключением специализированных ПК с крытыми складами для сахара-сырца и т.п. грузов).

При определении взаимного расположения ПК, входящих в состав района генеральных грузов, следует учитывать их взаимозаменяемость и целесообразность компактного размещения ПК близкого назначения. В частности, рекомендуется смежное расположение:

- контейнерных ПК с ПК для перегрузки генеральных грузов открытого хранения и ПК для обработки накатных судов;

- специализированных ПК для отдельных видов тарно-штучных грузов, грузовых участков для обработки лихтеров и ПК для скоропортящихся грузов с ПК универсального назначения с крановыми схемами механизации.

Районы (ПК) для сырой нефти и нефтепродуктов или других наливных грузов, которые по своим свойствам, в том числе по взрывопожарной и пожарной опасности, сходны с аналогичными свойствами нефти и нефтепродуктов, необходимо располагать в отдалении от пассажирских и сухогрузных районов (ПК), ПК для пищевых наливных грузов, а также вспомогательных причалов. Величина разрыва определяется в проектах с учетом естественных факторов (течение, волнение, господствующие ветры), транспортной характеристики грузов и планировочных условий, с соблюдением требований действующих норм проектирования складов нефти и нефтепродуктов.

Районы (ПК), на которых перерабатываются пылящие грузы и грузы с неприятными запахами, должны размещаться с подветренной стороны по отношению к другим районам (ПК) и пассажирскому району.

Территория порта должна иметь небольшой уклон в сторону моря для стока ливневых вод.

Покрытие территории порта может быть цементно-бетонное, асфальтное, асфальтобетонное или хорошо утрамбованную грунтовую поверхность.

Территория порта характеризуется длиной и шириной. Длина равна длине причального фронта. Ширина территории определяется исходя из схем механизации путем увеличения в 2 раза ширины наиболее широкого участка оперативной части территории.

В площадь порта необходимо включить площадь пирсов, если таковые имеются.

Площадь порта определяется по формуле:

Sтер= Lпр.фр. * Втер ,

где

Lпр.фр - длина причального фронта, м.;

Втер - ширина территории порта, определенная по схеме механизации.

Sтер= Lпр.фр. * Втер =(Lпр.фр1 * Втер1)+ (Lпр.фр2 * Втер2)+ (Lпр.фр3 * Втер3)= 2098,18*195,49+397,27*100,5+489,35*100,5=410173,208+39925,635+49179,675= 499278,518

Lпр.фр.1 =2108,68; Втер1=100,5; Lпр.фр.2 =412,27; Втер2=100,5; Lпр.фр.3 =204,5; Втер3=100,5; Lпр.фр.4 =519,35; Втер4=100,5.

В зависимости от состава и объема грузооборота порта в нем возводят специализированные технологические перегрузочные комплексы, оснащенные соответствующим специализированным подъемно-транспортным оборудованием, предназначенные для перевалки конкретных видов грузов и обработки специализированных судов. В случае нецелесообразности строительства для перевалки части грузов специализированных перегрузочных комплексов для них строят технологические перегрузочные комплексы универсального назначения с крановой схемой механизации, предназначаемой для перевалки генеральных грузов, перевозимых, как правило, на универсальных судах.

Специализированные технологические перегрузочные комплексы предусматривают в составе соответствующих грузовых районов либо в виде отдельных специализированных комплексов - районов, необходимость и целесообразность создания которых устанавливают в зависимости от объема грузооборота, условий компоновки порта и развития на перспективу.

Проектирование грузового района порта, начинается с разработки принципиальной схемы механизации технологических перегрузочных комплексов, при которых можно обеспечить наиболее экономичную и быструю перегрузку грузов при наименьшей трудоемкости. При разработке схем механизации определяют типы и количество подъемно-транспортного оборудования, а также типы, параметры и взаимное расположение морского и тылового погрузочно-разгрузочного фронтов, крытых складов и открытых грузовых площадок. По мощности морского грузового фронта определяют мощности предпортовых железнодорожных станций, районных парков и соединительных путей.


Подобные документы

  • Характеристика морского порта Актау. Перспективы строительства баз поддержки на Восточном побережье Каспийского моря. Проектная глубина у причала. Инфраструктура поддержки морских нефтяных причалов Актауского морского торгового порта Каспийского моря.

    курсовая работа [1,8 M], добавлен 04.05.2016

  • Сущность, понятие и назначение морского транспорта. Карта морских сообщений Республики Казахстан. Значение для отрасли и инфраструктура порта Актау. Статистика перевозки товаров и грузов в регионе. Транспортная стратегия развития в страны до 2020 года.

    презентация [849,3 K], добавлен 13.10.2014

  • Общие сведения и классификация портов. Причальные и оградительные сооружения порта. Крупнейшие порты Краснодарского края и их устройство: Сочи, Новороссийск, Туапсе и Темрюк. Современное состояние, недостатки и пути развития морского порта Сочи.

    курсовая работа [50,9 K], добавлен 10.12.2010

  • Описание и технико-эксплуатационная характеристика морского порта отправления. Транспортная характеристика груза и обоснование технологии его перевозки. Подбор транспортного средства и расчет количества груза на судне. Расчет провозной способности судна.

    курсовая работа [2,1 M], добавлен 14.01.2014

  • Проект строительства грузового района порта: анализ грузооборота, транспортная и технико-эксплуатационная характеристика грузов и судов; выбор места строительства. Расчет длины причалов, причального фронта, емкости склада; территория и акватория порта.

    курсовая работа [1,4 M], добавлен 08.06.2011

  • Значение морского транспорта для внутренних и внешних перевозок массовых грузов на большие расстояния. Преимущества, недостатки использования морского транспорта. Крупнейшие порты России. Северный морской путь. Состав морского флота. Основные виды грузов.

    презентация [528,9 K], добавлен 11.05.2015

  • Технико-эксплуатационные характеристики судов. Построение розы ветров. Расчет глубины воды у причалов, длины причалов и причального фронта, емкости склада для генеральных грузов. Определение площади акватории порта. Рейдовые стоянки, подходной канал.

    курсовая работа [2,0 M], добавлен 04.01.2016

  • Виды морского транспорта и их характеристики. Международный характер производственной деятельности в судоходстве. История развития морского транспорта. Характеристика судов в зависимости от задач и рода груза. Современное состояние морского транспорта.

    реферат [24,5 K], добавлен 05.12.2012

  • История развития автомобильного, морского, речного и железнодорожного транспорта в Российской Федерации. Основные транспортные узлы Южного Федерального округа. Изучение современного состояния речного и морского судоходства, трубопроводного транспорта.

    курсовая работа [750,4 K], добавлен 14.01.2015

  • Транспортная структура Приморского края. Классификация транспортной системы России, место в ней морского транспорта. Характеристика морского транспорта Приморского края и грузооборот морских портов. Перспективы развития морских портов Приморья.

    реферат [99,9 K], добавлен 30.11.2007

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.