Организация грузовых перевозок и работы морского торгового порта

Размещено на http://www.allbest.ru/

4

Курсовая работа

Организация грузовых перевозок и работы морского торгового порта

Содержание

Введение

1. Описание и технико-эксплуатационная характеристика морского порта отправления

2. Транспортная характеристика груза. Технология перевозки груза

3. Краткая характеристика транспортных средств

4. Определение количества груза на судне. Построение грузового плана

5. Организация работы транспортного средства

6. Экономические показатели работы транспортных средств

7. Провозная способность транспортных средств

8. Отбор оптимального варианта транспортного средства

Список использованных источников

Введение

Морской транспорт имеет важное значение в транспортной системе России: он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта. Морской транспорт также играет важную роль во внешнеэкономических связях страны и служит одним из основных источников получения валютных средств.

Это связано с тем, что в отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж - плавание судов между портами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств - имеет меньшее значение.

Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие расстояния более дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большой единичной грузоподъемностью, а морские пути - практически неограниченной пропускной способностью; удельная энергоемкость перевозок невелика. В то же время зависимость морского транспорта от природных условий (особенно в условиях замерзания морской акватории), необходимость создания на морских побережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйства, удаленность от морских побережий основных экономических районов и центров страны, относительно слабые экономические и внешнеторговые связи со странами, расположенными за пределами Европы, ограничивают сферу его применения в России.

Сейчас в России расположены двести шестнадцать перегрузочных комплексов сухогрузов и двадцать шесть - наливных судов, но после распада СССР страна осталась без комплексов по перевалке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, без железнодорожных переправ в Германию и Болгарию. Остался только один припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один специализированный комплекс по приемке импортного сахара-сырца.

По тоннажу российский торговый флот занимает седьмое место в мире (16, 5 млн. т. дедвейта), но большая часть судов настолько физически изношена, что не позволяет многим из них заходить в иностранные порты. Из пять, шесть тыс. судов 46 % относятся к рыболовным и рыботранспортным, 1, 1 тыс. судов предназначена для перевозки генеральных грузов, двести сорок пять судов - нефтетанкеры. Флоту не хватает судов современных типов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы, суда типа «Ро-Ро» (т. е. с горизонтальной погрузкой и выгрузкой).

Специфика внешней торговли России и перевозок морским транспортом предопределила преобладание в составе грузов массовых и объемных, прежде всего нефтяных. Значительна также доля руды, строительных материалов, каменного угля, лесных и хлебных грузов.

порт груз провозная способность судно

1. Описание и технико-эксплуатационная характеристика морского порта отправления

Открытое акционерное общество «Ванинский морской торговый порт» - крупнейшая в Хабаровском крае стивидорная компания, предоставляющая погрузочно-разгрузочные и сопутствующие транспортно-экспедиционные услуги. Предприятие является правопреемником основанного в 1943 году одноименного морского порта. Основной владелец компании в настоящее время - государство (55% акций).

Ванинский порт - транспортный узел, связывающий воедино железнодорожный, морской и автомобильный пути сообщения. Через Ванино поставляются грузы в северо-восточные регионы России, Японию, Южную Корею, Китай, Австралию, США и другие страны АТР. Выгодное географическое расположение порта открывает ближайший выход к морю грузам, идущим с Запада по Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожным магистралям.

Инфраструктуру порта образуют шестнадцать причалов, открытые и закрытые склады, оснащенные портовыми сооружениями и объектами, крановым оборудованием и перегрузочной техникой. Глубины у причалов и технические средства позволяют принимать и обрабатывать суда дедвейтом до 45000 тонн. В состав стивидорной компании наряду с универсальными причалами входят специализированные терминалы: паромный, контейнерный и глиноземный, а также портовый флот, выполняющий швартовые операции, перевозку пассажиров, снабжение судов водой.

Грузооборот компании в 2010 году составил 6 млн. тонн. Основными грузами являются уголь, цветные и черные металлы, лес и пиломатериалы, руда, контейнеры. Ванинский морской торговый порт расположен в естественной глубоководной бухте Ванина (с координатами 49° 05' с. ш.; 140° 15' в. д.) на побережье Татарского пролива, в 400 километрах севернее Японии и в 120 километрах западнее острова Сахалин.

Предприятие находится в поселке Ванино, являющемся административным центром Ванинского района Хабаровского края и связанным с ближайшим крупным населенным пунктом - городом Советская Гавань - 32-километровой автодорогой. Разница часовых поясов с Москвой составляет +7 часов. Благодаря транзитному расположению на направлении Запад - Восток и наличию неосвоенных глубоководных бухт, Ванино-Советско-Гаванский транспортный узел приобрел сегодня статус одного из наиболее перспективных мест для развития портовых мощностей на тихоокеанском побережье России. Порт имеет выход на две крупнейшие отечественные железнодорожные магистрали - транссибирскую (через Хабаровск) и северный ход дальневосточной железной дороги - БАМ (через Комсомольск-на-Амуре). К преимуществам расположения Ванино относится его меньшее по сравнению с другими дальневосточными портами удаление по железной дороге до центральной части России, Сибири и богатой минеральными ресурсами зоны БАМа, а по морскому пути - до североамериканского континента.

Таблица 1 - Характеристики причалов

Сокращения:

г/п -- грузоподъемность; пк -- портальный кран; мк -- мобильный кран;

кп -- контейнерный перегружатель.

Порт перегружает практически все виды сухих грузов посредством портовых кранов и автопогрузчиков с использованием универсальных схем механизации грузовых работ.

В порту имеется около шестьдесят рельсовых портальных кранов грузоподъемностью от 6 до 40 тонн и четыре мобильных портовых крана грузоподъемностью от 40 до 104 тонн. Специальным контейнерным оборудованием оснащен причал № 7, глиноземным оборудованием -- причал № 20. Причалы 14 и 14а образуют паромный комплекс, предназначенный для погрузки/выгрузки вагонов и автомобилей на морские паромные суда. Автопарк порта насчитывает около сто петьдесят единиц техники, используемой на грузовых работах: вилочных и ковшовых погрузчиков, тягачей, манипуляторов. Для вспомогательных, монтажных, строительных и других работ в порту также имеются автомобильные и гусеничные краны, экскаваторы, бульдозеры, тракторы.

До начала 90-х годов из порта Ванино в Магадан ежедневно отправлялось несколько судов, грузооборот по магаданскому направлению составлял 1,5-2 млн тонн грузов в год. После периода спада и практически полного прекращения перевозок работа линии «Ванино - Магадан» была возобновлена в 1999 году. В настоящее время выполняется один рейс в неделю, перевозчиком является ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO).По линии «Ванино - Магадан» перевозятся грузы в контейнерах, в том числе опасные и скоропортящиеся (в рефрижераторных контейнерах), а также генеральные грузы. Линия «Ванино - Магадан» обслуживается судами типа «Пионер Москвы» и судами Ro-Lo, приспособленными для горизонтальной и вертикальной погрузки, оборудованными для контейнерных перевозок. Маршруты работы линии в зимний и летний периоды различаются. Зимой движение линейных судов осуществляется через Сангарский пролив вокруг Хоккайдо. Летом суда движутся от Ванино через пролив Лаперуза вокруг Сахалина (при благоприятной погоде возврат судов с небольшой нагрузкой может осуществляться из Магадана напрямую через Амурский лиман и Сахалинский пролив). За счет этого продолжительность летних рейсов по сравнению с зимними существенно сокращается.

Рисунок 1 - Ночная загрузка

Рисунок 2 - Ночная разгрузка

2 Транспортная характеристика груза. Технология перевозки груза

1 Трикотажные изделия

Трикотаж (франц. tricotage, от tricoter - вязать), получают из одной или многих нитей на трикотажной машине образованием петель и их взаимным переплетением. В отличие от других текстильных изделий, трикотаж обладает растяжимостью по всем направлениям из-за возможности материала изменять форму и размеры. Рыхлая петельная структура придаёт трикотажу мягкость и несминаемость. Трикотаж используется для изготовления предметов одежды, а также в производстве искусственного кружев, мехов, технических и медицинских изделий и т.п.

Физико-химические свойства. Для оценки механических свойств трикотажа определяют растяжимость, упругость, эластичность, прочность на разрыв, истирание, распускаемость, закручиваемость с краев и т.п. Растяжимость трикотажа зависит от вида переплетения и строения петель; наибольшее увеличение размеров имеет поперечновязаный трикотаж (например, для чулочных изделий до 400%), наименьшее - основовязаный. Во всех случаях удлинение трикотажа в поперечном направлении больше, чем в продольном. Малорастяжимый трикотаж не требует специальной обработки при изготовлении одежды; пошив изделий выполняют на швейных машинах цепного стежка. Для изготовления верхних изделий предусматривается уменьшение растяжимости трикотажа, достигается применением комбинированных переплетений, в которых иногда используют уточные нити. Нити могут прокладываться вдоль петельных рядов (поперечный уток) и вдоль столбиков (продольный уток). Растяжимость трикотажа при этом снижается до 5 - 10%.

Упругость (способность мгновенно восстанавливать первоначальную форму после снятия нагрузки) и эластичность трикотажа (способность восстанавливать форму через некоторое время после снятия нагрузки) в основном зависят от вида сырья и переплетения. Наибольшей упругостью обладает трикотаж из текстурированных нитей, а также трикотаж из шерстяной пряжи, выработанный переплетением «ластик». Упругость и эластичность способствуют сохранению формы изделия в процессе носки, значительно повышают стойкость одежды к истиранию и многократным растяжениям. Прочность трикотажа на разрыв составляет обычно 50 - 70% от суммарной прочности нитей, входящих в поперечное сечение полотна. Устойчивость трикотажа к истиранию зависит от поверхности волокна, крутки нитей, вида переплетения, отделки. Наибольшей устойчивостью к истиранию обладает трикотаж из синтетических нитей, наименьшей - шерстяной трикотаж и трикотаж с ворсовой поверхностью. Разрушение нити в петлях в результате истирания или повреждения вызывает распускание (или сбегание) петли. Интенсивность сбегания зависит от вида переплетения и гладкости нити. Основовязаный трикотаж, в котором в состав каждой петли входят две нити, практически нераспускаем; трикотаж кулирных переплетений, как правило, легко распускается. Исключение составляют ажурные, прессовые и перевитые переплетения. Закручиваемость трикотажа с краев характерна для всех переплетений, выработанных на машинах с одной игольницей (однофонтурных). Вызывается стремлением нити, изогнутой в петлю, распрямиться. Величина закручивания зависит от упругости и линейной плотности нити, внешних условий, вида отделки. Это свойство трикотажа затрудняет швейную обработку изделий: временно может быть устранено влажно-тепловым воздействием на каландрах или прессах.

Преждевременный износ трикотажных изделий иногда возникает в результате недостаточной стабильности размеров и формы изделия в носке и стирке, свойственной петельным структурам с высоким модулем петли. Признаком формоустойчивости трикотажа служит его способность к растяжению. Переплетения, имеющие малоподвижные петли или высокую плотность, а также химически стабилизированные в вытянутом состоянии, характеризуются большой стабильностью размеров. Гигиеничность трикотажа обычно определяют его физическим свойствам: способность поглощать влагу из окружающей среды (гигроскопичность), воздухо-, водо- и паропроницаемость, электризуемость и другие. Гигроскопичность зависит от вида волокон; наилучшими свойствами обладает хлопчатобумажный трикотаж, почти не поглощают влаги изделия из синтетических волокон. Трикотаж благодаря рыхлой петельной структуре имеет воздухо-, водо- и паропроницаемость значительно выше, чем ткани. Изменяя плотность вязания или применяя нити, отличающиеся по структуре (пушистости), получают различную проницаемость трикотажа. Электризуемость трикотажа (способность накапливать электростатические заряды до размеров, ощутимых человеком) зависит от волокнистого состава трикотажа. Гидрофобные волокна (большинство синтетических волокон) создают в трикотаже высокую электризуемость; для уменьшения её применяется обработка трикотажа химическими препаратами - антистатиками. Смешанный трикотаж, в котором значительна доля гидрофильных волокон, не обладает высокой электризуемостью.

Трикотаж маркируют, складируют, упаковывают, хранят и транспортируют в соответствие с требованиями ГОСТ-10581-88.

Требования к качеству. Трикотажные изделия должны соответствовать по качеству стандартам, стилю и современному направлению моды. Конструкция верхних трикотажных изделий должна быть удобной, формоустойчивой, окраска -- прочной, качество исполнения - высоким. Бельевые изделия должны иметь высокий уровень гигиенических свойств, гигроскопичности, воздухопроницаемости теплозащищенности или теплопроводности (в зависимости от сезонности изделия). Чулочно-носочные изделия должны сохранять размеры в процессе носки, обладать хорошей растяжимостью и прочностью на истирание. Трикотажные изделия относят к первому и второму сорту в зависимости от пороков. При определении сорта учитывают размер порока, его местонахождение на изделии, их общее количество.

Маркировка. Готовый трикотаж маркируют товар ярлыком, лентой с изображением товарного знака, контрольной лентой.

На товарных ярлыках указывают следующие реквизиты: товарный знак, наименование и местонахождение предприятия-изготовителя, наименование изделия и его принадлежность, артикул, номер модели, сорт, размеры, розничную цену, номер стандарта или технических условий на изделие, дату выпуска.

Лентой с изображением товарного знака предприятия-изготовителя маркируют трикотаж для верхних и бельевых изделий из всех видов нитей и пряжи, изделий из натуральных видов сырья синтетическими отделками. На этой ленте указывают также наименование сырья и его процентное содержание по волокнам, символы по уходу за изделием в соответствие с требованиями ГОСТ 16958-71.

Упаковка. Трикотаж перед упаковкой должен быть обязательно отглажен, отпрессован, отформирован в соответствии с утвержденными режимами. Упаковывают трикотаж в коробки или пачки из картона. Трикотаж первой категории качества из хлопчатобумажной пряжи, выработанной из хлопка в сочетании с химическими волокнами, полушерстяной пряжи высоколинейных плотностей и трикотаж из начесных полотен упаковывают в бумагу.

В пакет, коробку, пачку из картона, бумагу укладывают трикотаж одного артикула, полотна, цены, сорта.

Перед укладкой в коробку или пачку из картона каждое трикотажное полотно упаковывают в бумажные, целлофановые или полиэтиленовые пакеты в зависимости от вида сырья, применяемого для изготовления трикотажа.

Хранение. Хранить трикотаж на складах оптовых баз и розничных торговых предприятий следует строго в соответствие с требованиями ГОСТ 10581-82 и основными правилами хранения промышленных товаров на складах оптовых баз. Хранение трикотажа следует организовать так, чтобы полностью исключить их деформацию, загрязнение и порчу. Относительная влажность воздуха в складских помещениях длительного хранения - 50-70%, температура - не меньше 10 и не больше 30 градусов, в летнее время помещение необходимо проветривать. Трикотаж хранят в ящиках на деревянных настилах на высоте не менее 0,2 м от пола. Трикотаж в коробках и пачках размещают на полочных и клеточных стеллажах. Расстояние между упаковочными местами и наружными стенами и отопительными приборами - 1 м, между стеллажами - не менее 0,7 м.

2 Пластмассовые изделия

Пластмассы по многим свойствам выгодно отличаются от других конструкционных материалов (дерева, металла и др.).

Плотность. Плотность различных пластмасс колеблется от 0,9 до 2,2 г/см3. В среднем пластмассы в два раза легче алюминия, в 5 - 7 раз легче стали, меди, свинца, бронзы и т. д. Особый класс представляют собой пено- и поропласты с очень малой плотностью (0,02 - 0,1 г/см3) и малой теплопроводностью (1,5 - 0,5 ккал/сек x град x 10-4).

Физико-механические свойства. Пластмассы представляют собой материалы с разнообразными физико-механическими свойствами: от жестких материалов, напоминающих керамику, дерево, кость, до гибких, упругих, резиноподобных. Коррозионная стойкость. Основные виды пластмасс, в отличие от металлов, противостоят не только атмосферной коррозии, но и воздействию различных кислот, щелочей, солей, растворителей. Фрикционные свойства и стойкость к износу. Многие пластмассы отличаются низким коэффициентом трения и весьма малым износом. Текстолит, древесно-слоистые пластики и капрон заменяют бронзу и баббит в подшипниках и других узлах трения. Линолеум из поливинилхлоридной смолы очень хорошо противостоит износу. Некоторые пластмассы имеют большой коэффициент трения и применяются в тормозных устройствах. Износоустойчивость капрона выше, чем у бронзы и баббита, при смазке в 10 - 20 раз, при сухом трении в 100 - 160 раз.

Диэлектрические свойства. Большинство пластмасс - хорошие диэлектрики, т. е. плохо или совсем не проводят электрический ток, причем некоторые из них известны как лучшие диэлектрики современной техники, а в высокочастотных устройствах радиосвязи, телевидения, генераторах токов высокой частоты они незаменимы.

Большинство пластмасс и изделия из них имеют твердую, слепящую поверхность. Изделия из пластмасс не нуждаются в лакировке, а также поверхностном окрашивании, так и процессе производства путем добавления различных пигментов можно получить любые цвета и оттенки изделий, в том числе и многоцветные имитации натуральных камней, кожи, перламутра. Пластмассы могут быть декорированы бумагой и тканью.

Главное преимущество пластмасс - возможность формования из них изделий при помощи разнообразных методов: простого литья, литья под давлением, прессования, каландирования, экструзии и др. Трудоемкость изготовления самых сложных деталей из пластмасс ничтожна по сравнению с трудоемкостью изготовления изделий из других материалов механической обработкой.

Одновременно с перечисленными выше ценными свойствами пластмассам присущи и некоторые недостатки.

Низкая теплостойкость. Основные группы пластмасс могут удовлетворительно работать лишь в сравнительно небольшом интервале температур: от -- 60 до +120° С. Рабочие температуры пластмасс на основе кремнийорганических полимеров и фторопластов гораздо выше (200°С и более).

Низкая теплопроводность. Теплопроводность пластических масс в 500 - 600 раз ниже теплопроводности металлов, что вызывает значительные трудности при их применении в узлах и деталях машин, где необходим быстрый отвод тепла. Для повышения теплопроводности пластмасс иногда прибегают к применению теплопроводящих наполнителей (графита, металлических порошков и др.).

Низкая твердость. Твердость по Бринеллю колеблется в интервале 6--60 кгс/мм.

Ползучесть. Это свойство у пластмасс, особенно термопластов, выражено гораздо сильнее, чем у металлов, что необходимо учитывать при конструировании деталей.

Прочность. Механическая прочность самых жестких пластмасс (стеклопластиков) в 1,2 - 1,5 раза меньше, чем у металлов.

Старение. Пластмассы изменяют свои свойства под действием нагрузки, тепла, влаги, света, воды, при длительном пребывании в атмосферных условиях.

Химический состав пластмасс и их свойства должны соответствовать требованиям стандартов. Пластмассы для изготовления посуды не должны содержать и выделять вредных веществ.

Требования к качеству. Изделия из пластмасс должны иметь правильную форму, установленные размеры, быть удобными в пользовании. Поверхность изделий должна быть гладкой, без дефектов. В товарах из пластмасс не допускаются трещины, коробление, царапины, вздутия, инородные включения, сколы, заусенцы, выступание литника. Дефекты не должны превышать допустимые пределы в изделии и портить его внешний вид.

Маркировка. Маркируют товары из пластмасс в соответствии с общими требованиями маркирования по ГОСТ Р 51121-97.

На потребительскую тару наносят маркировку с указанием наименования предприятия-изготовителя, его товарный знак, наименование изделия, номер партии, дату изготовления (месяц, год), количество изделий (комплектов), номер и фамилию упаковщика, правила эксплуатации, обозначение стандарта, штамп отдела технического контроля (ОТК).

На посудохозяйственных товарах, не предназначенных для хранения продуктов, указывают: «Для непищевых продуктов». На товарах пищевого назначения: «Для сыпучих пищевых продуктов» или «Для холодных пищевых продуктов», «Для горячих пищевых продуктов». На потребительскую тару наносят маркировку с указанием наименования предприятия-изготовителя, его товарный знак, наименование изделия, номер партии, дату изготовления (месяц, год), количество изделий (комплектов), номер и фамилию упаковщика, правила эксплуатации, обозначение стандарта, штамп отдела технического контроля (ОТК). На посудохозяйственных товарах, не предназначенных для хранения продуктов, указывают: «Для непищевых продуктов». На товарах пищевого назначения: «Для сыпучих пищевых продуктов» или «Для холодных пищевых продуктов», «Для горячих пищевых продуктов».

Упаковка. Упаковывают пластмассовые изделия в коробки.

Хранение. Хранить изделия из пластмасс нужно в сухих помещениях, на расстоянии не менее 1 м от нагревательных приборов, защищая от прямых солнечных лучей, при температуре 10 - 12°С и относительной влажности воздуха 60 - 65 %. При хранении изделий из пластмасс в сырых помещениях возможно потускнение поверхности. При повышенной температуре ускоряется процесс старения пластмасс.

3 Детали технического назначения

Детали технического назначения. Это наиболее обширная группа изделий, которую трудно классифицировать. В каждом конкретном случае нужен индивидуальный подход к проектированию.

Физико-химические свойства. Пластмассы представляют собой материалы с разнообразными физико-механическими свойствами: от жестких материалов до гибких.

Изделия из пластмасс, противостоят не только атмосферной коррозии, но и воздействию различных кислот, щелочей, солей, растворителей.

Детали из пластмассы отличаются низким коэффициентом трения и весьма малым износом. Некоторые пластмассы имеют большой коэффициент трения и применяются в тормозных устройствах. Диэлектрические свойства. Большинство пластмасс - хорошие диэлектрики, т. е. плохо или совсем не проводят электрический ток, причем некоторые из них известны как лучшие диэлектрики современной техники, а в высокочастотных устройствах радиосвязи, телевидения, генераторах токов высокой частоты они незаменимы.

Большинство изделий из пластмассы имеют твердую, слепящую поверхность. Они не нуждаются в лакировке, а также поверхностном окрашивании, так и процессе производства путем добавления различных пигментов можно получить любые цвета и оттенки изделий, в том числе и многоцветные имитации натуральных камней, кожи, перламутра.

Главное преимущество пластмасс - возможность формования из них изделий при помощи разнообразных методов: простого литья, литья под давлением, прессования, каландирования, экструзии и др. Трудоемкость изготовления самых сложных деталей из пластмасс ничтожна по сравнению с трудоемкостью изготовления изделий из других материалов механической обработкой.

Изделия из пластмасс применяются и могут удовлетворительно работать лишь в сравнительно небольшом интервале температур: от - 60 до +120° С. Возникают также значительные трудности при их применении в узлах и деталях машин, где необходим быстрый отвод тепла.

Твердость по Бринеллю колеблется в интервале 6 - 60 кгс/мм.

При конструировании деталей необходимо учитывать ползучесть у пластмасс. Они не прочны. Детали изменяют свои свойства под действием нагрузки, тепла, влаги, света, воды, при длительном пребывании в атмосферных условиях.

Требования к качеству. Пластмассы, применяемые для изготовления деталей, должны удовлетворять требованиям государственных стандартов или технических условий, которые указаны в технической документации на деталь. Размеры деталей и предельные отклонения по ним должны соответствовать чертежам. Цвет деталей не регламентируется (при отсутствии указаний в чертежах), он должен соответствовать цвету, установленному стандартом или техническими условиями для марки материала с оттенками, приобретенными в процессе переработки. Шероховатость поверхности отформованной детали должна соответствовать требованиям чертежа. Отпечатки маркировочных знаков на деталях должны быть ясными и четкими, при этом они не должны располагаться на сопрягаемых и контактных поверхностях деталей. Следы от толкателей и вставок (знаков) пресс форм не должны выступать над поверхностью детали или углубляться в нее более чем на 0,3мм , если нет других указаний в чертеже. Облой и литники должны быть удалены. Необходимость защиты мест удаления литников, облоя и других мест механической доработки должна быть указана в чертеже детали.

Допускается остаток точечного литника, не выходящий за пределы допуска на размер детали.

Участки поверхности детали, на которых производилась механическая доработка с целью удаления литников и облоя или доведения размеров детали до требуемых, должны иметь шероховатость не более Кг = 40 мкм по ГОСТ 2789-73. Необходимость других требований к шероховатости поверхности указывается в чертеже. Наплывы пластмассы на арматуре должны быть удалены. Арматура, на которой покрытие повреждено до основного металла при выполнении технологических операций, должна быть защищена от коррозии дополнительным покрытием, Размер фаски или любой кривой, образующихся при зачистке облоя на кромках деталей, не должен превышать 1 мм , причем их линейный размер не должен составлять более 50% толщины стенки детали.

Допускается скругленис острых кромок деталей радиусом или любой кривой не более 0,5 мм, если в чертеже отсутствуют специальные указания. Величина коробления (стрела прогиба) детали не должна превышать значений, приведенных в таблице, если нет специальных указаний а чертеже.

Маркировка. Маркировку наносят непосредственно на деталь печатью или формованием в процессе производства любым способом, обеспечивающим ее сохранность и разборчивость после хранения, транспортирования и монтажа.

При нанесении маркировки методом печати цвет маркировки должен отличаться от основного цвета детали. Размер шрифта маркировки должен обеспечивать ее разборчивость без применения увеличительных приборов.

Примечание - Изготовитель не несет ответственности за маркировку, ставшую неразборчивой в результате следующих действий при монтаже и эксплуатации: окрашивание, снятие верхнего слоя, использование покрытия или применение моющих средств, за исключением согласованных или установленных изготовителем. Маркировка не должна приводить к снижению прочностных характеристик деталей.

Маркировка должна содержать:

- наименование изготовителя и/или его товарный знак;

- условное обозначение детали без ее наименования;

- дату изготовления (месяц, год).

Дополнительную информацию, относящуюся к условиям сварки, например время сварки и охлаждения, допускается наносить на ярлыке, прикрепляемом к детали или вкладываемом отдельно.

Транспортная маркировка - по ГОСТ 14192 .

На каждую единицу транспортной тары наносят маркировку, характеризующую продукцию:

- наименование изготовителя и/или его товарный знак;

- юридический адрес (местонахождение) изготовителя;

- условное обозначение детали;

- номер партии;

- дату изготовления (день и/или месяц, год);

- количество деталей в упаковке.

Способы и средства нанесения маркировки - по ГОСТ 14192 .

Упаковка. Детали упаковывают в индивидуальную и/или групповую тару.

В качестве транспортной тары используют:

- мешки полиэтиленовые по ГОСТ 17811 , мешки бумажные по ГОСТ 2226 или мешки по ГОСТ 30090 ; горловину мешков прошивают или заваривают, допускается при отправках автомобильным транспортом горловину мешков завязывать;

- контейнеры мягкие (полипропиленовые) по нормативным документам;

- ящики из картона по ГОСТ 13841 ;

- ящики деревянные по ГОСТ 2991 , ГОСТ 10198 , ГОСТ 5959 .

Допускается использование другой тары.

Детали, предназначенные для транспортирования в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, упаковывают по ГОСТ 15846 в ящики дощатые плотные типов ИИ, III-2 и решетчатые типа VI-2 по ГОСТ 2991 , типов И-2, И-3 по ГОСТ 10198 . При транспортировании мелкими отправками железнодорожным транспортом детали упаковывают в ящики.

Транспортирование и хранение. Детали транспортируют любым видом транспорта в соответствии с правилами перевозки грузов и техническими условиями размещения и крепления грузов, действующими на данном виде транспорта, а также ГОСТ 22235 - на железнодорожном виде транспорта.

Подготовку деталей к транспортированию и хранению проводят в соответствии с требованиями ГОСТ 26653 . Транспортирование следует проводить с максимальным использованием вместимости транспортного средства.

При железнодорожных перевозках детали транспортируют в крытых вагонах в пакетах по ГОСТ 26663 (сформированных из ящиков или мешков) или в универсальных контейнерах без пакетирования.

Детали, перевозимые автомобильным транспортом, в том числе самовывозом, транспортируют без пакетирования в транспортной таре.

Детали транспортируют в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности по ГОСТ 15846 .

Детали хранят по ГОСТ 15150 , раздел 10, в условиях 5 (навесы в макроклиматических районах с умеренным и холодным климатом) и должны быть защищены от воздействия прямых солнечных лучей. При хранении в отапливаемых помещениях детали хранят на расстоянии не менее 1 м от нагревательных приборов.

Допускается хранение деталей в условиях 8 (открытые площадки в макроклиматических районах с умеренным и холодным климатом) сроком не более 6 мес., при этом электросварные детали должны быть защищены от попадания влаги.

Условия транспортирования и хранения деталей должны исключать возможность их механического повреждения, деформации, загрязнения.

3. Краткая характеристика транспортных средств

Таблица 2 - Краткая характеристика транспортных средств



4. Определение количества груза на судне. Построение грузового плана

Количество груза на судне заданного рода определяют исходя из удельного погрузочного объёма груза по формуле:

, (1)

где Q_i - количество груза на судне заданного рода, т;

k_i - процент загрузки на судне заданного рода груза, %;

W - грузовместимость грузовых помещений судна, м³;

U_i - удельный погрузочный объём груза заданного рода, м³/т.

Для судна «Николай Долинский» :

т,

т,

?Q_НК=2069.2т.

Для судна «Тихон Сёмушкин»:

т,

т,

?Q_ТС=2069.2т.

Значение удельного погрузочного объёма заданного рода груза приведено в разделе 2 курсовой работы.

Общее количество груза на судне определяется по формуле и должно удовлетворять условию:

, (2)

Q=2069,2?4590.

Q=2069,2?5260.

Если рассчитанное по формуле (4) значение количества груза на судне Q больше чистой грузоподъёмности судна D_ч, то принимается Q = D_ч.

Коэффициент загрузки судна б₃ определяется по формуле:

,

,

. (3)

Загрузка отдельных грузовых помещений судна должна быть пропорциональной их грузоподъёмности. Количество груза, которое может быть погружено в какое-либо грузовое помещение судна безопасно для прочности корпуса, определяется по формуле:

, (4)

где W^/ - грузовместимость отдельного грузового помещения судна, м³;

K₀ - 0,9-1,1 - коэффициент допустимого отклонения от пропорциональ ного распределения грузов по грузовым помещениям;

W - общая грузовместимость трюмов, м³;

q^/ - количество груза, погруженное в какое-либо грузовое помещение судна, т.

Для судна «Николай Долинский»:

т

т

Для судна «Тихон Сёмушкин»:

т

т

В обратном направлении для судна «Николай Долинский»:

т

т

Для судна «Тихон Сёмушкин»:

т

т

Количество груза на судне в обратном направлении для судов «Николай Долинский и Тихон Сёмушки»:

т

Коэффициент загрузки судна б₃ в обратном направлении:

Для судна «Николай Долинский»:

Для судна «Тихон Сёмушкин»:

Результаты расчётов распределённой массы груза по грузовым помещениям необходимо представить в виде схемы (грузового плана), выполненной на рисунке 1. Грузовым планом называется графическое изображение на чертеже судна расположения каждой партии груза в судовых грузовых помещениях на данный рейс.

Для судна «Николай Долинский»:

Для судна «Тихон Сёмушкин»:

В табличной форме приводим следующие сведения:

Таблица 3 - Количество груза на судне

Тип судна	Грузовые помещения	Наименование груза	Количество груза q/расч, т	Масса сепарационного материала Мсеп, т	Общая масса груза Q/расч, т
Сухогруз «Николай Долинский»	Трюм 1 Трюм 2 Трюм 3 Трюм 4	Трикот. Пластм Трикот. Пластм	534,9 518,1 518,1 518,1	0,655 0,446 1,809 4,373	356,4 518,1 518,1 518,1
	Всего на судне	____	2089,2	7,922	2069,2
Сухогруз «Тихон Сёмушкин»	Трюм 1 Трюм 2 Трюм 3 Трюм 4	Трикот. Пластм Трикот. Пластм	531,2 506,7 506,7 506,7	0,747 0,446 1,789 4,373	356,4 518,1 518,1 518,1
	Всего на судне	____	2051,3	8,191	2069,2
Сухогруз «Николай Долинский»	Трюм 1 Трюм 2 Трюм 3 Трюм 4	Дет. т/н Дет. т/н Дет. т/н Дет. т/н	701,3 668,9 668,9 668,9	0,680 1,587 2,034 1,555	356,4 518,1 518,1 518,1
	Всего на судне	____	2708	6,536	2737,7
Сухогруз «Тихон Сёмушкин»	Трюм 1 Трюм 2 Трюм 3 Трюм 4	Дет. т/н Дет. т/н Дет. т/н Дет. т/н	708,3 675,6 675,6 675,6	0,793 1,587 2,034 1,555	356,4 518,1 518,1 518,1
	Всего на судне	____	2735,1	6,875	2737,7

5. Организация работы транспортного средства

В данном подразделе необходимо определить продолжительность рейса, и из каких элементов складывается время рейса транспортного судна, работающего между портами.

На основании исходных данных необходимо рассчитать:

- время рейса;

- стояночное время во всех портах;

- время ходовое.

Рейс судна - это завершенный цикл перемещения грузов на морском транспортном судне между заданными пунктами отправления и прибытия.

Рейс судна слагается из последовательно и параллельно выполняемых производственных операций, которые по своему содержанию можно разделить на два вида: основные и вспомогательные.

Основные: погрузка и выгрузка судов, движение судна с грузом.

Вспомогательные: швартовка, отшвартовка судна; открытие, перекрытие, закрытие трюмов; подготовка судов к грузовым операциям; оформление прихода и отхода; оформление грузовых документов; постановка на якорь, снятие с якоря; зачистка, мойка, сушка трюмов.

Расчет продолжительности рейса по типам судов оформяем в виде таблицы.

Таблица 4 - Расчет элементов рейсооборота

№ п/п	Показатели	«НД»	«ТС»
1	Стояночное время под погрузкой в порту отправления , сут.	0,7	0,71
2	Продолжительность вспомогательных операций , сут.	0,07	0,071
3	Общее стояночное время под погрузкой в порту отправления , сут.	0,77	0,781
4	Выгрузка, время грузовое под выгрузкой в порту назначения , сут.	0,7	0,71
5	Продолжительность стоянки под вспомогательными операциями в порту назначения , сут.	0,07	0,071
6	Стояночное время под погрузкой в порту назначения , сут.	0,96	0,95
7	Продолжительность вспомогательных операций , сут.	0,096	0,095
8	Общее стояночное время в порту назначения , сут.	1,056	1,045
9	Выгрузка, время грузовое под выгрузкой в порту отправления , сут.	0,96	0,95
10	Продолжительность стоянки под вспомогательными операциями в порту отправления , сут.	0,096	0,095
11	Общее стояночное время под выгрузкой в порту отправления , сут.	1,056	1,045
12	Общее стояночное время за рейс , сут.	3,652	3,652
13	Ходовое время в грузу , сут.	4,4	4,2
14	Продолжительность рейсооборота , сут.	8,052	7,852

6. Экономические показатели работы транспортных средств

В данном разделе требуется рассчитать экономические показатели для транспортных судов. Экономические показатели являются конечным результатом работы транспортного судна. Они рассчитываются на основе эксплуатационных, производственных и трудовых показателей.

На основании исходных данных необходимо рассчитать:

- доходы судна за рейс;

- расходы судна за рейс;

- себестоимость перевозки 1 тонны груза;

- себестоимость перевозки 1 тонна- мили:

- финансовый результат.

Доходы судна за рейс рассчитываются исходя из количества перевезённого груза и действующих тарифов за перевозку 1 тонны груза:

, (6)

где Д - доходы судна за рейс, у.е.;

f_i - тарифные ставки за перевозку 1 тонны груза на тыс. миль (определяются по Приложению А);

q_i - количество перевезённого груза по ассортименту за рейс, т;

l - расстояние между портами.

Расходы судна планируются по установленным статьям затрат. Расходы судна за рейс состоят из прямых постоянных и переменных, которые рассчитываются по формуле

, (7)

где R^пр_пост - прямые постоянные расходы, у.е.;

R_пер - переменные расходы, у.е..

Прямые постоянные расходы за рейс определяются по формуле

R^пр_пост= R_ам+ R_рем+ R_эк+ R_нав+ R_{соц.стр}+ R_мал+ R_сб+ R_хл+ R_косв , (8)

где R_ам - расходы на амортизацию, у.е.;

R_рем - расходы на ремонт, у.е.;

R_эк - расходы на содержание экипажа, у.е.;

R_нав - навигационные расходы, у.е.;

R_мал - расходы на малоценный инвентарь, у.е.;

R_сб - расходы на судовые сборы и агентирование, у.е.;

R_хл - расходы на хладагенты, у.е.;

R_косв - косвенные расходы, у.е..

Расходы на амортизацию определяются

, (9)

где К_б - балансовая стоимость судна, у.е. (см. Приложение Б);

t_р - время рейса, сут;

Н_ам - норма амортизационных отчислений, Н_ам= 0,05.

Расходы на текущий ремонт планируются на основе данных механико-судовой службы судовладельца и определяются

R_рем=0,1· R_ам. (10)

Расходы на содержание экипажа - это фонд заработной платы экипажа за рейс, определяется по формуле

R_эк=З_осн+З_доп+З_к.п., (11)

где З_осн- основной фонд заработной платы, у.е.;

З_доп- дополнительный фонд зарплаты, у.е.;

З_к.п. - фонд на коллективное питание, у.е.

Основной фонд заработной платы рассчитывается по формуле

З_осн=(З_пор+З_ход+З_отг)·К_прем , (12)

где З_пор - фонд заработной платы при стоянке судна в портах, у.е.;

З_ход - фонд заработной платы на переходах, у.е.;

З_отг - фонд заработной платы за отгулы, у.е.;

К_прем - коэффициент премирования. Принимается К_прем=1,4.

Фонд заработной платы при стоянке судна в порту определяется

З_пор = Ф_т · t_пор · (К_над + К_пор) (13)

где Ф_т - среднесуточный тарифный фонд зарплаты, у.е.;

t_пор - время стоянки судна в портах, сут.;

К_над- дальневосточная надбавка. Принимается К_над=0,3.

К_пор - дальневосточная надбавка. Принимается К_пор=1.

Среднесуточный тарифный фонд рассчитывается

, (14)

где УД - сумма месячных должностных окладов всего экипажа, у.е. (см. Приложение Г);

25,4 - среднее число рабочих дней в месяце, сут.

Фонд заработной платы судна на переходе определяется

З_ход=( Ф_т + 0,15 ·Ф_т^\) · t_ход · К_пор + К_над · Ф_т · t_ход , (15)

где Ф_т^\ - среднесуточный штрих тарифного фонда зарплаты, у.е.;

0,15- средний коэффициент переработки.

Среднесуточный штрих тарифного фонда зарплаты определяется

, (16)

где 30,5 - среднее число дней в месяце, сут.

Фонд заработной платы за отгулы определяется

З_отг = Ф_т ·( К_пор + К_над) · t_отг , (17)

где t_отг - отгулы за рейс за сутки, сут. Отгулы за рейс определяются

, (18)

где 2 - количество отгулов в неделю, сут;

7 - число дней в неделе, сут;

t_р - время рейса, сут.

Дополнительный фонд заработной платы определяется по формуле

З_доп = 0,15 ·З_осн . (19)

Фонд на коллективное питание определяется по формуле

З_к.п. = Ц_к.п. · ч · t_р , (20)

где Ц_к.п - суточная стоимость коллективного питания на одного члена экипажа, у.е. Принимается равной 7 у.е.

ч - численность экипажа, чел.

Навигационные расходы рассчитываются по формуле

R_нав = Ц_нав ·t_р , (21)

где Ц_нав - суточная стоимость навигационных расходов, у.е. Принимается равной 50 у.е.

Расходы на социальное страхование определяются по формуле

R_{соц.стр}=0,405 · (З_осн+З_доп) . (22)

Расходы на малоценный инвентарь определяются по формуле

R_мал = Ц_мал ·t_р , (23)

где Ц_мал - суточная стоимость расходов на малоценный инвентарь, у.е. Ц_мал=0,00001 • К_б.

Расходы на судовые сборы и агентирование определяются по формуле

R_сб = Ц_сб ·t_р , (24)

где Ц_сб - суточная стоимость на судовые сборы и агентирование, у.е. Ц_сб=0,000015 • К_б.

Расходы на хладагенты определяются по формуле

R_хл = Ц_хл ·t_р , (25)

где Ц_хл - суточная стоимость на хладагенты, у.е. Ц_хл=0,000006 • К_б.

Косвенные расходы определяются по формуле

R_косв = 0,05 · ( R_ам+ R_рем+ R_эк+ R_нав+ R_{соц.стр}+ R_мал+ R_сб+ R_хл) . (26)

Переменные расходы - это расходы на топливо R_пер = R_топ .

Расходы на топливо рассчитываются

R_топ = 1,01 · ( Ц_дт ·Q^р_дт + Ц_маз ·Q^р_маз) , (27)

где Ц_дт , Ц_маз - цены одной тонны дизельного топлива и мазута соответственно, у.е. Ц_дт= 380 у.е., Ц_маз= 175 у.е.;

Q^р_дт , Q^р_маз - количество дизельного топлива и мазута на рейс соответственно, т.

Количества дизельного топлива и мазута на рейс определяются

Q^р_дт = ( q^ст_дт · t_ст + q^ход_дт · t_ход) ·k_шт , (28)

Q^р_маз = ( q^ст_маз · t_ст + q^ход_маз · t_ход) ·k_шт , (29)

где q^ст_дт , q^ход_дт , q^ст_маз , q^ход_маз - суточный расход дизельного топлива и мазута на стоянке и на ходу соответственно, т/сут;

k_шт - коэффициент штормового запаса, равный 1,1 ч 1,3.

Себестоимость перевозки 1 т груза и тонна-мили определяются

. (30)

Финансовый результат определяется

F =Д - R_р . (31)

Если Д > R_р , то определяется рентабельность перевозки

. (32)

Результаты вычислений представлены в таблице.

Таблица 5 - Экономические показатели работы транспортных средств

№ п/п	Показатели	«НК»	«ТС»
1	Доходы судна за рейс , у.е.	112736	112486
2	Расходы судна за рейс , у.е.	59426,46	51716,7
3	Прямые постоянные расходы за рейс Rпрпост= Rам+ Rрем+ Rэк+ Rнав+ Rсоц.стр+ Rмал+ Rсб+ Rхл+ Rкосв , у.е.	40159,7	37335,2
4	Расходы на амортизацию , у.е.	1070,14	1118,42
5	Расходы на текучий ремонт Rрем=0,1· Rам, у.е.	107,014	111842
6	Расходы на содержание экипажа Rэк=Зосн+Здоп+Зк.п, у.е.	26315,52	24352,8
7	Основной фонд заработной платы Зосн=(Зпор+Зход+Зотг)·Кпрем , у.е.	21706,8	20029,3
8	Фонд заработной платы при стоянке судна в порту Зпор = Фт · tпор · (Кнад + Кпор), у .е.	5379,11	5379,11
9	Среднесуточный тарифный фонд , у.е	1141,45	1141,45
10	Фонд заработной платы судна на переходе Зход=( Фт + 0,15 ·Фт\) · tход · Кпор + Кнад · Фт · tход , у.е.	7282,45	6951,43
11	Среднесуточный штрих тарифного фонда зарплаты , у.е	950,6	950,6
12	Фонд заработной платы за отгулы Зотг = Фт ·( Кпор + Кнад) · tотг ,у.е.	2842,3	2768,14
13	Отгулы за рейс , сут.	2,3	2,24
14	Дополнительный фонд заработной платы Здоп = 0,15 ·Зосн , у.е.	3256,02	3004,4
15	Фонд на коллективное питание Зк.п. = Цк.п. · ч · tр ,у.е.	1352,7	1319,1
16	Навигационные расходы Rнав = Цнав ·tр ,у.е.	402,6	392,6
17	Расходы на социальное страхование Rсоц.стр=0,405 · (Зосн+Здоп) , у.е.	10109,9	9328,6
18	Расходы на малоценный інвентар Rмал = Цмал ·tр, у.е.	78,12	81,64
19	Расходы на судовые сборы и агентирование Rсб = Цсб ·tр , у.е.	117,18	122,46
20	Расходы на хладагенты

Подобные документы

• Проектирование морского порта

  Проект строительства грузового района порта: анализ грузооборота, транспортная и технико-эксплуатационная характеристика грузов и судов; выбор места строительства. Расчет длины причалов, причального фронта, емкости склада; территория и акватория порта.
  
  курсовая работа [1,4 M], добавлен 08.06.2011
  

• Проектирование морского порта как транспортного узла

  Характеристика морского порта Актау. Перспективы строительства баз поддержки на Восточном побережье Каспийского моря. Проектная глубина у причала. Инфраструктура поддержки морских нефтяных причалов Актауского морского торгового порта Каспийского моря.
  
  курсовая работа [1,8 M], добавлен 04.05.2016
  

• Транспортная характеристика груза "Бумага в упаковках формата А4"

  Суммарное время на выполнение перевозки груза от места отправления до места назначения. Расчет количества грузовых мест в кузове подвижного состава. Определение количества технологических циклов при погрузке и разгрузке груза, оборудование для крепления.
  
  курсовая работа [3,6 M], добавлен 24.05.2016
  

• Проектирование морского порта

  Ширина территории, глубина морского бассейна, погодные условия, удобство подходов железнодорожного и автодорожного транспорта. Минимальные объемы работ по сооружению и перспективы дальнейшего развития морского порта. Режим хранения и перевозки грузов.
  
  курсовая работа [4,3 M], добавлен 02.03.2014
  

• Обоснование средств механизации и технологии перегрузочных работ на причалах порта

  Грузооборот и грузопереработка порта. Определение параметров складов причала, производительности оборудования, норм выработки. Обоснование технологии и схем механизации перегрузки груза. Расчет экономических и эксплуатационных показателей работы порта.
  
  курсовая работа [287,4 K], добавлен 16.07.2011
  

• Организация морской перевозки груза универсальным грузовым судном

  Описание универсального грузового морского судна и разработка грузового плана. Расчет загрузки судна для перевозки руды, сахара, бумаги, сыра. Определение расчетного водоизмещения, дифферента, остойчивости и расчет ходового времени по маршруту перевозки.
  
  курсовая работа [1,7 M], добавлен 01.06.2019
  

• Оптимальное использование транспортного судна при перевозке различных грузов

  Организация транспортного процесса на современных судах, особенности взаимодействия судна и порта. Готовность судна к приему груза, его сохранение в пути. Грузовые операции в порту: план погрузки и разгрузки судна, расчет его оптимального использования.
  
  дипломная работа [323,3 K], добавлен 11.10.2011
  

• Коммерческое обеспечение внешнеторговой перевозки

  Характеристика водных путей между пунктами отправления и назначения груза, его транспортное описание. Варианты технологии перевозки и перегрузки груза, определение норм загрузки. Обоснование выбора базисного условия поставки груза. Параметры рейса.
  
  курсовая работа [491,3 K], добавлен 23.12.2012
  

• План порта и расчет причальных сооружений

  Технологическая схема выполнения погрузочно-разгрузочных работ и расчет производительности одной механизированной линии. Расчет потребной емкости и площади складов и открытых складских площадок. Расчет пропускной способности причалов морского порта.
  
  курсовая работа [1,4 M], добавлен 29.12.2014
  

• Коммерческое обеспечение взаимодействия участников доставки груза в смешанном сообщении "река-море"

  Маршрут следования груза. Расположение пунктов отправления, перевалки и назначения. Транспортная характеристика груза, определение срока его доставки на судне "Сормовский". Оформление комплекта транспортных документов. Расчет доходов по перевозкам.
  
  курсовая работа [892,8 K], добавлен 26.11.2013
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам