Размещено на http://www.allbest.ru/

3

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«КЕРЧЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Кафедра судовождения и промышленного рыболовства

КУРСОВАЯ РАБОТА

На тему: Организация морской перевозки груза универсальным грузовым судном

По дисциплине: «Технология перевозки грузов»

Специальность - «Судовождение»

Выполнил: курсант группы ЗСВ-5

13КзСВ0341

Кобзев В.В.

Проверил:

К.Т.Н., Доцент

Рязанова Т.В.



Содержание:

1. АННОТАЦИЯ

2.ЗАДАНИЕ

3.ОПИСАНИЕ СУДНА

4.ОПИСАНИЕ ГРУЗОВ

5.ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ГРУЗОВОМУ ПЛАНУ

6.РАСЧЕТ ЗАГРУЗКИ СУДНА

6.1 Определение расчетного водоизмещения, дедвейта

6.2.1.Определение ходового времени и необходимых запасов на переход

6.2.2.Определение чистой грузоподъемности

6.2.3.Определение стояночного времени и запасов на стоянке

6.2.4.Определение суммы запасов

6.3 Определение момента оптимального дифферента

6.4 Распределение запасов и грузов по грузовым помещениям

6.5Проверка общей продольной прочности

6.5.1. Определение изгибающего момента от сил тяжести на миделе

порожнего судна

6.5.2.Определение изгибающего момента от принятых грузов и запасов

(сил дедвейта)

6.5.3. Определение изгибающего момента на миделе от сил поддержания

6.5.4. Определение изгибающего момента

6.5.5. Определение допустимого момента

6.6 Проверка местной прочности

6.7. Расчет остойчивости

ДИАГРАММA СТАТИЧЕСКОЙ (ДСО) И ДИНАМИЧЕСКОЙ (ДДО) ОСТОЙЧИВОСТИ

6.8 Требование Регистра РФ к остойчивости

6.9 Определение критерия погоды

7.0. Схема расположения грузов на судне

8.Список использованной литературы

водоизмещение загрузка остойчивость перевозка судно



1. Аннотация

Цель настоящего курсового проекта состоит в приобретении навыков самостоятельно решать задачи, связанные с технологией и организацией перевозок грузов на морском транспорте. При выполнении данного курсового проекта особое внимание уделяется таким разделам, как общие требования к размещению грузов на судне, грузовой план судна, перевозка генеральных грузов.

Отличительными чертами морской перевозки является: размещение большого количества груза в грузовых помещениях, не имеющих правильной геометрической формы; появление значительных дополнительных нагрузок переменного характера при качке судна; большие сроки транспортировки; вероятность большой разницы в температурах и влажности; своеобразие грузовых операций в портах и на рейде и др.

Для определения соответствия данного судна конкретным условиям его эксплуатации и обеспечения сохранности перевозимых грузов необходимо знать основные технические параметры судна и его эксплуатационно-техническую характеристику, т.е. главные размерения, массовые и объемные характеристики, конструктивные особенности, количество и мощность перегрузочных средств, скорость, дальность плавания и степень эксплуатационно-технического совершенства судна.

Правильное построение грузового плана складывается из: подбора грузов для полного использования грузовместимости и грузоподъемности и достижения максимума доходов; распределения переменной нагрузки между грузовыми помещениями; распределения (комплектации) грузов в каждом грузовом помещении; проверки грузового плана на предмет обеспечения надлежащих остойчивости судна, дифферента и крена; составления регулировочных расчетов.



2.Задание (пример, данные помеченные * одинаковы для всех вариантов)

Средняя осадка судна dср…………………………………………………………….8,2 м*
Дифферент на корму dопт…………………………………………………................0,35 м
Длина между перпендикулярами L………………………………………………140 м*
Ширина судна В……………………………………………………………………….17 м*
Коэффициент общей полноты Св …………………………………..………………..0,75*
Водоизмещение расчетное Др…………………………………….………………12700 т*
Водоизмещение судна порожнем Д0……………………………………………....3300 т*
Абсцисса Ц.Т. судна порожнем Х0……………….…………....……………………7,5 м*
Грузовместимость судна W……………………………………..........................17900 м3*
Суточный расход топлива на ходу ……………………………………………….15 т
Суточный расход судна на стоянке………………………………………………...7 т
Суточный расход воды qв……………………………………………………………...17 т
Запас снабжения Рснаб…………………………………………………………………..30 т
Вес экипажа и багажа Рэк………………………………………………………………20 т
Запас провизии Рпр………………………………………………………………….…..45 т
Расстояние перехода Lп………………………………………………………....5600 миль
Средняя скорость судна Vср…………………………………………………….14,2 узлов
Суточная норма работ в порту погрузки Мсс…………………………………1500 т/сут.
Суточная норма работ в порту выгрузки Мґсс………………………………...3000 т/сут.
Время на вспомогательные операции:
в порту погрузки Твсп…………………………………………………………….…..6 час.*
в порту выгрузки Тґвсп…………………………………………………………….…8 час.*
Коэффициент штормового запаса Кшт……………………………………………….10%*
Время задержки судна в пути Тзад………………………………………………...0,3 сут.*

Таблица 1^{* -} Объем грузовых помещений

Помещение	Объем, м3	Помещение	Объем, м3
Трюм № 1	937	Твиндек № 3	1651
Твиндек № 1	985	Трюм № 4	2752
Твиндек № 1в	738	Твиндек № 4	1640
Трюм № 2	2417	Трюм № 5	417
Твиндек № 2	1717	Твиндек № 5	767
Трюм № 3	2783	Твиндек № 5в	1096
Общий объем грузовых помещений судна	17900



Таблица 2 - Наименование и характеристики грузов, предъявляемых к перевозке

Груз	Масса, т	м, м3/т	Объем, м3
Руда никелевая(мешки)	2650	0,45	1192,5
Сахар-сырец (мешки)	2050	1,14	2337
Бумага упаковочная (рудоны)	1400	1,81	2534
Сыр (ящики)	2416	2	4832

Таблица 3^* - Координаторы центра тяжести запасов

Судно порожнем и запасы	Xg, м	Zg, м
Судно порожнем	7,5	7,24
Топливо	- 43,0	3,94
Вода	- 48,0	10,23
Экипаж	- 40,0	17,00
Провизия	- 72,0	7,20
Снабжение	- 17,1	3,27
Аппликата метацентра	-	7,26



3. Описание судна

Универсальное судно предназначено практически для всех типов груза, в том числе режимных и наливных (в специальных танках). Большинство из них сконструированы для перевозки определённых типов грузов. Таким образом лайнеры этого типа служат для перевозки генеральных грузов, штучных грузов, а также в зависимости от пути следования , специальных наливных и режимных грузов. Их дедвейт варьируется в пределах от 2000 тонн до 20000 тонн и скорость - от 10 до 20 узлов. Трамповые суда, как правило, служат для перевозки навалочных грузов, леса, а также, по необходимости, и генеральных грузов. Такие суда должны иметь подходящие линейные характеристики для выгодных перевозок и поддерживать нормальное эксплуатационное состояние при любых погодных условиях, в любой точке океана. В то же время размеры и скорость судна должны быть такими, чтобы оно могло войти в малые порты мира. Но всё это повышает эксплуатационные расходы, поэтому рассчитывается баланс между расходом топлива и скоростью.

Грузовыми помещениями на универсальных судах являются трюмы, твиндеки и танки. Трюмы и твиндеки используют для наливных грузов попеременно. Пустые танки используются также для балластной воды. Некоторые лайнеры могут иметь специальные грузовые помещения для перевозки ценных и опасных грузов, и рефрижераторные трюмы.

Судно, рассмотренное в курсовом проекте, имеет следующие характеристики: 5 трюмов с твиндеками, общим объемом 17900 м. куб. С первого по четвёртый трюмы расположены до машинного отделения.



4. Описание грузов

БУМАГА (в рулонах) - размеры рулонов могут отличатьсяпо высоте от 350 до 1800 мм (широкоформатныхдо 2600 мм); диаметр- 350-1000 мм (широкоформатныхдо 1500 мм). Масса рулонов колеблется от 600 до 1300 кг (широкоформатных- 18002700 кг). Торцы рулонов во избежание повреждения могут быть защищены деревянными дисками или оклеены в несколько слоев прочной толстой упаковочной бумагой. Иногда с этой же целью также оклеивается и боковая поверхность рулона. Рулоны очень неудобный груз для перегрузочных работ, их нельзя сбрасывать, волочить и кантовать с упором на кромку, они легко подвергаются механическим повреждениям при малейших нарушениях технологии погрузки. Механические повреждения грузовых мест идентичны (см.: СТАЛЬ в рулонах). Как правило, в грузовых помещениях рулоны следует устанавливать вертикально, на торец с максимальной плотностью. Последний ярус может быть уложен на образующую. Рулоны должны быть надежно закреплены во избежание возможного смещения: даже незначительный сдвиг их вовремя морского перехода (зачастую не представляющий серьезной угрозы для безопасности судна) может привести к механическим повреждениям отдельных грузовых мест, на что обычно обращает серьезное внимание грузополучатель.

САХАР-СЫРЕЦ - пищевой продукт сладкого вкуса, обычно тростникового происхождения. Полидисперсное кристаллическое вещество с частицами0,2-1 ,5 мм, покрытыми тонкой пленкой межкристального раствора (маточного сиропа), содержащее 9499% сахарозы, в том числе и красящие вещества. Кондиционная влажность сахара-сырца- 0,5-1 ,0%. Наиболее распространен сахар-сырец светло-коричневого и серого цветов (существуют и другие оттенки).Сахар-сырец обладает гигроскопичностью. В среде с высокой относительной влажностью пленка межкристального раствора поглощает влагу и разжижается. При низкой относительной влажности воздуха пленка теряет влагу и становится перенасыщенным раствором, в результате чего образуются новые мелкие кристаллы, соединяющиеся в конгломераты. При этом происходит затвердевание массы сахара. Сахар-сырец подвержен порче в результате гидролитического разложения сахарозы и жизнедеятельности микроорганизмов. Видимым показателем ухудшения качества сахара-сырца является нарастание его цветности, вследствие образования интенсивно окрашенных соединений продуктов разложения сахарозы. Угол естественного откоса тростникового сахара-сырца- более 38°. Сахар-сырец способен к усадке, уменьшая объем до 5%. Сахар-сырец в определенных условиях при повышенном влагосодержании склонен к брожению, с поглощением кислорода и выделением углекислого газа. Как правило, предъявляется к морской перевозке навалом.

СЫР(Ьl) - пищевой продукт переработки молока. Известно более 700 видов сыров, отличающихся по способам изготовления, жирности и консистенции, однако наиболее распространены и предъявляются к морской перевозке лишь немногие из них. Подвержены воздействию света и воздуха, приводящему к появлению салистого привкуса, что предопределяет необходимость малопроницаемой плотной упаковки (пергамент, целлофан и т. п.) продукта. Подвержены естественной убыли, которая происходит более интенсивно при низкой относительной влажности воздуха и воздушной системе охлаждения грузовых помещений; при этом не только уменьшается масса этого ценного продукта питания, но и ухудшается его качество, особенно в поверхностном, обезво женном слое (он трескается, сохнет, ухудшает внешний вид и пр.). Повышенная относительная влажность и температура активизируют деятельность гнилостных бактерий. При резких колебаниях температуры и при замораживании сыры трескаются, снижается качество; они становятся рассыпчатыми, специфический вкус ослабевает, ухудшается товарный вид. Имеют специфический запах, восприимчивы к посторонним запахам. Следует иметь в виду, что некоторые сорта сыра выделяют ядовитые испарения, о чем перевозчик должен быть заранее предупрежден. Вентиляция в принципе не требуется, при необходимости минимальная. Требуют ветеринарного контроля. Перечисленные свойства предопределяют необходимость поддержания температурного и влажности режимов при хранении и перевозке. Оптимальный режим хранения - ми нус3-5°Спри относительной влажности80-85% (в зависимости от сорта). Режим перевозки уточняется грузоотправителем в письменном виде. Предъявляются к морской перевозке в ящиках (деревянных или чаще картонных), каждое изделие (круглой или прямоугольной формы) обычно покрывается специальной пленкой или слоем специального состава на основе воска для предупреждениявысыхания; реже- в бочках, корзинах.

УПО -1,7-2,2 м3/т, в зависимости от тары и вида продукта.

РУДА различных металлов (железная, свинцовая, хромовая и пр.) от порошкообразного вещества до мелочи и комков. Пылящий груз. Некоторые ядовиты. Тара: мешки (бумага). Обычно по согласованию в перевозчиком предъявляется к перевозке навалом. Включена в список грузов, перечисленных в Приложении С Ко декса ВС ИМО, 1994 г. (если иное не указано в грузе конкретного наименования).

УПО- 0,3-0,8 м3/т- мешки.



5. Требования, предъявляемые к грузовому плану

Размещение грузов на судне должно обеспечивать выполнение следующих основных условий:

1.Исключение возможности порчи грузов от их вредного взаимного влияния (действие влаги, пыли, запахов, возникновение различных химических процессов и пр.), а также повреждения нижних слоев груза от тяжести верхних.

2.Создание возможности беспрепятственной выгрузки и погрузки в промежуточных портах захода.

3.Обеспечение максимальной производительности труда при грузовых операциях.

4.Исключение смешивания грузов из разных коносаментных партий.

5.Обеспечение приема на борт целого числа коносаментных партий.

6.Сохранение общей и местной прочности корпуса.

7.Обеспечение во время перехода оптимального (или хотя бы близкого к нему) дифферента.

8.Гарантия, что на всех этапах рейса остойчивость судна не станет ниже пределов, предусмотренных нормами Регистра; одновременно должно быть исключено и возникновение чрезмерной остойчивости.

9.Максимальное использование грузоподъемности и грузовместимости судна (в зависимости от того, какая из указанных величин будет лимитирующей).

10. Обеспечение загрузки получения максимально возможного в данных условиях перевозки фрахта.

Такие многочисленные, иногда противоречивые требования, делают составление грузового плана весьма трудоемким. Обычная последовательность операций при расчете загрузки судна следующая:

1.Определение общего количества груза, которое может быть принято к перевозке в данном рейсе.

2.Подбор грузов, исходя из условий полного использования грузоподъемности судна или его грузовместимости или получения максимального фрахта.

3.Распределение нагрузки по грузовым отсекам с учетом необходимости обеспечения прочности корпуса (под грузовым помещением понимается трюм плюс твиндеки над ним).

4.Размещение по грузовым помещениям грузов в зависимости от возможности совместной перевозки и обеспечения сохранности, а также последовательности выгрузки в промежуточных портах.

5.Определение, исправление и проверка дифферента.

6.Определение, исправление и проверка остойчивости.

Если судно совершает рейс с промежуточными портами захода, то расчеты начинают с последнего промежуточного порта в обратной последовательности:

сначала размещают запасы на последний переход и груз на последний порт, затем на предпоследний переход и груз и т.п.

Грузовой план составляется еще до начала погрузки - так называемый предварительный план. В ходе погрузки иногда от него делают отступления из-за неподачи запланированного груза, обнаруженных неточностей в расчете, переадресовке партий груза и т.п., поэтому после окончания грузовых операций составляют исполнительный грузовой план, соответствующий фактической загрузке судна. По нему окончательно уточняют характеристики прочности, остойчивости и дифферента. Именно этот план высылают в порт назначения.

Грузовой план чаще всего выполняют в виде схематического вертикального разреза по диаметральной плоскости - для сухогрузного судна и по горизонтальной плоскости - для танкера.

При особо сложных композициях грузов на сухогрузных судах иногда показывают расположение грузов и на горизонтальных разрезах. Такие грузовые планы могут иметь две схемы и более, и их называют многоплоскостными.



6. Расчет загрузки судна

Пункт за пунктом выполняются расчеты загрузки в соответствии с предлагаемой методикой.

6.1 Определение расчетного водоизмещения, дедвейта

Расчетное водоизмещение определяется следующим образом:

1. По заданной осадке, которая не будет идти в нарушение осадок сезонных зон.

2. По грузовой марке, соответствующей сезону плавания, т.е. если судно следует из одного района в другой, который может находиться в районе действия сезонной марки Л - летней зоне, З - зимней зоне, ЗСА - зимней Северной Атлантики, Т - тропической зоне, ТП - тропической пресной зоне.

Предположим, что судно грузится в порту, где действует сезонная летняя марка, т.е. , а расчетное водоизмещение Д_р будет соответствовать водоизмещению по летнюю марку Д_{л марку}. Если судно выгружается в порту, где действует зимняя марка или зимняя Северной Атлантики - то судно должно погрузиться по осадку соответствующую сезонной марке порта погрузки или водоизмещению:

Д_з + Р_груза или Д_зса + Р_груза, где Р_груза = У_{запасов},

которое судно израсходует до прихода к границе соответствующей сезонному району плавания.

3. В нашем случае находим d_cp = 8,2 м, что соответствует Д_р = 12700 т.

Определим полную грузоподъемность Д_w (дедвейт), который равен:

Д_w = Д_р - Д₀ = 12700 - 3300 = 9400 т.



6.2.1 Определение ходового времени и необходимых запасов на переход

6.2.2 Определение чистой грузоподъемности

Полная грузоподъемность (дедвейт) . Дедвейт можно выразить как сумму весов грузов и запасов, которые могут быть приняты на борт судна по определенную осадку d_ср.

Чистая грузоподъемность Д_ч - это вес груза без веса запасов топлива, воды, судового снабжения, экипажа, провизии.



6.2.3 Определение стояночного времени и запасов на стоянке

6.2.4 Определение суммы запасов

6.2.5 Сравним Dч1 из дедвейта без судовых запасов и Dч2 полученное сложением грузов

Если ч полученное из дедвейта за минусом всех судовых запасов меньше чем ч полученное из суммы всех 4-х грузов, то факультативный груз уменьшаем на величину их разности. Тогда сумма 4 грузов (с учетом коррекции) плюс вес всех запасов в общей сумме дадут 9400 т или дедвейт.

При необходимости, произвести коррекцию факультативного груза.

Р4=5918,3-(12018,3-8416)=2316т

6.3 Определение момента оптимального дифферента

Метод оптимального дифферента заключается в распределении нагрузки по отсекам судна так, чтобы оно имело заданный дифферент.

Указанным методом удается одновременно с обеспечением общей продольной прочности корпуса добиться оптимального дифферента и избежать дополнительных расчетов. Принцип рационального распределения грузов здесь сохраняется отдельно от носовых и кормовых отсеков.

Выражение для момента оптимального дифферента запишем для носовых и кормовых отсеков:

где	dопт	-	заданный оптимальный дифферент, см;
	Муд	-	удельный дифферентующий момент, тм/см. Снимается с КЭТЧ или находится но приближенным формулам приведенным выше;
	Хс	-	численно равно заданному дифференту со своим знаком;
	k	=	5,5	- для больших судов (свыше 30000 т)
			5,4	- для средних (до 30000 т)
			4,5	- для рыболовных судов
			4,2	- для ледоколов и буксиров. = =12700*(-0,35)-3300*7,5+35*180=-22895тм

Определим средние плечи носовых Х_н и Х_к и кормовых отсеков:

где W_jн и W_jк - грузовместимость j носового и кормового помещения;

х_jн и х_jн - абсцисса ц.т. груза в нос и корму от миделя, т.е. горизонтальное отстояние его ц.т. от миделя в м.

Суммарная переменная нагрузка принимается равной чистой грузоподъемности судна:

Решив уравнения относительно суммарной распределенной массы носовых Р_н и кормовых Р_к отсеков, получим:

(-22895-8416*(-30,3))/25+30,3=4197,3т

(8416*25+22895)/55,3=4218,7т

Тогда распределенная масса в каждом отсеке будет:

где Р_jн или Р_jк - вес груза для любого грузового помещения (например, в нашем случае для: трюма № 1, твиндека № 1, твиндека № 1в, трюма № 2, твиндека № 2, трюма № 3, твиндека № 3, трюма № 4, твиндека № 4, трюма № 5, твиндека № 5в).

W_jн или W_jк - объем любого грузового помещения (как в нашем случае).

6.4 Распределение запасов и грузов по грузовым помещениям

Таблица 4

		Помещение	Вес, т	Xg (+)	Мх (+)	Xg (-)	Мх (-)	Zg	Mz
1	СП	-	3300	7,5	24750			7,24	23892
2	Рт	Топливо	363,6			- 43,0	6880	3,94	630
3	Рв	Вода	525,4			- 48,0	9264	10,23	1974
4	Рэк	Экипаж	20			- 40,0	800	17	340
5	Рпр	Провизия	45			- 72,0	3240	15	675
6	Рсн	Снабжение	30	64	1920			15	450
--	-	У1Р	4284	+УМх	26670	- УМх	-44890	У1Мz	32164,5
7		Трюм № 1	350,3	49	17164,7			6,5	2277
8		Твиндек № 1	368,2	50	18410			11	4050,2
9		Твиндек № 1в	275,9	51	14070,9			15,5	4276,5
10		Трюм № 2	903,5	30	27105			5	4517,5
11		Твиндек № 2	641,9	29	18615,1			10,5	6740
12		Трюм № 3	1040,4	4	4161,6			5	5202
13		Твиндек № 3	617,2	4	2468,8			10,4	6418,9
14		Трюм № 4	1740			-16	-27840	5	8700
15		Твиндек № 4	103,7			-16	-16592	10,5	1088,5
16		Трюм № 5	263,7			-54	-14239,8	6,5	1714,1
17		Твиндек № 5	485			-56	-27160	10,5	5092,5
18		Твиндек № 5в	693			-55	-38115	14	9702
		У2Р	8416	У2Мх	101996	У2Мх	123949	У2Мz	69579,2
		УобщР	12700	У0Мх	128666	У0Мх	168839	У0Мz	101743,7
					Xg=		Zg=

6.5 Проверка общей продольной прочности

Общую продольную прочность корпуса судна проверяют путем сравнения наибольших изгибающих моментов в районе миделя М_изг с нормативной величиной допускаемого изгибающего момента М_доп.



6.5.1. Определение изгибающего момента от сил тяжести на миделе порожнего судна

М₀ определим по следующей формуле:

где коэффициент k₀ в формуле для различных судов имеет следующие значения:

грузовые суда с машиной в средней части……………....	0,1
танкеры и сухогрузные суда с машиной в корме……….	0,126
грузопассажирские суда с машиной в средней части ….	0,0975

6.5.2 Определение изгибающего момента от масс грузов и запасов (сил дедвейта)

М_гр определяется по следующей формуле:

знак х_i при вычислении М_гр не учитывается,гдеm_i - массы партий грузов и запасов, т; x_i - отстояние центров тяжести партий грузов и запасов от миделя, м. Тогда:

6.5.3 Определение изгибающего момента на миделе от сил поддержания

М_с.п. определяется по следующей формуле:

Где k_с.п. определяется из выражения:

Где С_в - коэффициент общей полноты и равен 0,75,тогда:

6.5.4 Определение изгибающего момента

М_изг. определяется по следующей формуле:

М_изг. необходимо сопоставить с М_доп.

6.5.5 Определение допустимого момента

М_доп. определяется по следующей формуле:

- на вершине волны;

- на подошве волны.

При этом вычисляют два значения М_доп.: одно - из положения судна на вершине волны, другое - на подошве. В том и другом случае используют одну и ту же формулу, которой меняют лишь коэффициент k.

Таблица 5

Тип судна	Положение судна на волне
	на вершине (перегиб)	на подошве (прогиб)
Сухогрузные суда	0,0205	0,0182
Танкеры	0,0199	0,0173

М_изг =31609,3 и М_доп =300081-26706

Поскольку М_изг не больше чем на 20% от М_доп., то обшая прочность суда считается обеспеченной.



6.6 Проверка местной прочности

Обеспечение местной прочности осуществляется путем нормирования нагрузки на единицу площади палубы. По существующим правилам Регистра нагрузка в тоннах на 1 м² палубы трюма или твиндека обычного сухогрузного трюма численно не должна превышать 0,75 H_i, где H_i - высота помещения. Таким образом, помещение не может быть загружено полностью грузом с удельным погрузочным объемом (УПО) менее 1,33 м³/т.

Критерии оценки рациональной загрузки судна с точки зрения местной прочности К_м является отношение фактической нагрузки р_ф к технически допустимым р_доп

;

Максимальное количество груза, которое может быть погружено в трюм объемом Wм³:

,по этой формуле рассчитываем для каждого грузового помещения и сравниваем с массой груза помещенного в них ,тем самым проверяем правильность загруженности.

;

;

;

;

;

;



;

;

;

;

;

.

Как видим во всех грузовых помещениях загрузка в пределах допустимого.

6.7 Расчёт остойчивости

Таблица 6

и°	10°	20°	30°	40°	50°	60°	70°
lф	1,49	3,02	4,38	5,52	6,48	6,97
sinи°	0,1736	0,3420	0,5000	0,6428	0,7660	0,8660	0,9397
	1,39	2,74	4,0	5,15	6,14	6,94
lст = lф - lв	0,1	0,28	0,38	0,37	0,34	0,03
	0,1	0,48	1,14	1,89	2,6	2,97
	0,01	0,04	0,1	0,16	0,23	0,26

Плечо формы снимается с Пантокарен или выбирается из табл. 4.

Диаграмма статической остойчивости (ДСО) выражает зависимость плеча статической остойчивости l_ст или восстанавливающего момента М_в от угла крена и.

Диаграмма динамической остойчивости (ДДО) выражает зависимость работы восстанавливающего момента Т_в или плеча динамической остойчивости l_дин от угла крена и.

После построения ДСО и ДДО определяем и описываем, нижеследующие величины:

1.Определение максимального плеча ДСО.

Максимальное плечо динамической остойчивости L_макс,должно быть не меньше 0,25 м для судов длиной L<80 м и не менее 0,2 м для судов L>105 м.

Максимальное плеча ДСО определяется по диаграмме ДСО:

1. L_мах = 0,39 > 0,2

Следовательно, требования регистра по определению максимального плеча ДСО выполняются.

2. Определение максимального угла дсо

Максимальный угол ДСО q_max определяется по диаграмме ДСО:

q_max = 32⁰ > 30⁰

Следовательно, требования регистра по определению максимального угла ДСО выполняются.

3. пределение угла заката дсо

Угол заката ДСО q_зак определяется по диаграмме ДСО:

q_зак = 61⁰ > 60⁰

Следовательно, требования регистра по определению угла заката ДСО выполняются.

4.Определение начальной метацентрической высоты.

Начальная метацентрическая высота определяется по ДСО:

Из точки начала координат проводится линия касательная к ДСО , затем из точки начала координат по оси абсцисс откладывается 1рад=57,3град. И изи этой точки восстанавливается перпендикуляр до пересечения с линией касательной -величина получившейся линии - метацентрическая высота

h₀ = 0,67 м; h > 0,2

Следовательно, требования регистра по определению угла заката ДСО выполняются.

5.Определения плеча опрокидывающего момента .

Плечо опрокидывающего момента определяется по ДДО:

Рассчитываем амплитуду бортовой качки : и1r=X1,X2,Y-выбираются из таблиц «Правилах классификации и постройки морских судов»

и1r=X1,X2,Y=1,0*1,0*24=24

Учитывая амплитуду бортовой качки рассчитываем плечо опрокидывающего момента : Lопр=0,15м

6.8 Требования Регистра России к остойчивости

1.Максимальное плечо диаграммы статической остойчивости lmax должно быть не менее 0.25 м для судов длиной не менее L ? 80 м и не менее 0.20 м и для судов длиной L?105.5 м при крене ?m?30?

2. Угол заката должен быть не менее 60?

3.Начальная метацентрическая высота всех судов при всех вариантах нагрузки , за исключением «судна порожнем», должна быть положительной .

4.Кренящий момент от давления ветра Мv должен быть равен или меньше опрокидывающего момента Мc т.е. Мv ?Мc или К= Мc /Мv?1.0

Для судов, специально предназначенных для работы в тяжелых штормовых условиях, значение критерия погоды К подлежит в каждом случае специальному рассмотрению регистром ; при этом рекомендуется , что бы эта величина была не менее 1.5.

6.9 Определение критерия погоды

Требования к остойчивости дифференцированы в зависимости от района плавания судна. Конкретные ограничения для каждого бассейна устанавливаются применительно к ветро-волновым режимам данного района соответствующей инспекцией Регистра на основании таблицы, приведенной в Руководстве по техническому надзору за судами в эксплуатации. Остойчивость судов неограниченного и ограниченного районов плавания 1 и 2 считаются по критерию погоды К достаточной, если при наихудшем, в отношении остойчивости, варианте нагрузки, динамический приложенный кренящий момент от давления ветра M_v равен или меньше опрокидывающего момента M_c, т.е. если соблюдается условие M_v, M_c или

К=M_c/M_v>=1.0

Для судов, специально предназначенных для работы в тяжелых штормовых условиях (например, "суда погоды"), величина критерия погоды K подлежит в каждом случае специальному рассмотрению Регистра; при этом рекомендуется, чтобы эта величина была не менее 1.5. Суда, остойчивость которых по критерию погоды не удовлетворяет требованиям к судам с ограниченным районом плавания 2, могут быть допущены к эксплуатации как суда ограниченного района плавания 3 с установлением для них дополнительных ограничений по усмотрению Регистра с учетом особенностей района и характера эксплуатации.

1. Расчет кренящего момента:

, где:

Р_v - давление ветра, Па (Р_v=107) принимается по таблице Регистра в зависимости от района плавания судна и плеча парусности.

А_v - площадь парусности данного нам судна, м² (А_v = 1130 м²).

Z - отстояние центра парусности от плоскости действующей ватерлинии (Z=7 м).

2. Расчет опрокидывающего момента:

3. Расчет критерия погоды:

К= M_опр / М_кр?1

К = 1905 / 471,5= 4,04 > 1.

Следовательно, для рассчитанного судна остойчивость достаточна.



7.0 Схема расположения грузов на судне



Список использованной литературы:

1.“Теория и устройство судов “ Ф.М.Кацман, Д.В. Дорогостайский.

2.“Морская перевозка грузов “ Снопков.

3.“Технология морских перевозок“ М.Н. Письменный, Е.И. Жуков.

4.“Технология морских перевозок грузов“ Л.И. Белоусов, Я.Г. Корхов.

5.Транспортные характеристики грузов Е.В. Джежер, Р.П. Ярмолович.

Размещено на Allbest.ru