Разработка плана морской перевозки концентрата рудного

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

грузовая морская перевозка судно транспорт

СХОДНЫЕ ДАННЫЕ К КУРСОВОЙ РАБОТЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. СВЕДЕНИЯ О СУДНЕ

2. СВЕДЕНИЯ О ПОРТАХ

3. РАСЧЕТ И СОСТАВЛЕНИЕ ГРУЗОВОГО ПЛАНА

4. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РЕЙСА

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПРИЛОЖЕНИЯ

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ К КУРСОВОЙ РАБОТЕ

Рейс: Копенгаген (Дания) - Рига (Латвия)

Судно: «Русич-1» / проект 00101 «Русич»

Груз: Концентраты рудные (УПО 0,5-1,0 м³/т)

Грузоподъемность судна: 5200 т.

Длина перехода: 471 миль

Скорость судна: 10 узлов

Дата и время прихода в порт погрузки: 22.04.2020 00:00 (LT)

Расход топлива на ходу: 6,5 т/сутки.

Расход топлива на стоянке: 1 т/сутки.

Расход пресной воды: 1,8 т/сутки.

Условия перевозки: FIOS.

Фрахт: 18 долларов/т.

Норма погрузки: 1450 т/судосутки.

Норма выгрузки: 1350 т/судосутки.

Время на оформление документов (в обоих портах): 2 часа.

Расходы в п. погрузки (портовые сборы, лоцманская проводка): 1900 долларов.

Расходы в п. выгрузки: 2500 долларов.

Экипаж: 10 человек

Расходы по зарплате экипажу за 1 сутки- 326,76 долларов США (для всех типов судов).

Коллективное питание (колпит)- 7 долларов на 1 чел. в день.

Стоимость топлива - 360 долларов США за 1 тонну.

Стоимость диз. масла: 410 долларов США за 1 тонну. На рейс надо 2,5 т.

Стоимость пресной воды: 8 долларов США за 1 тонну.

Штормовой запас топлива: 10%.

ВВЕДЕНИЕ

Морской транспорт - одна из важнейших базовых отраслей, формирующих производственную инфраструктуру и обеспечивающих удовлетворение растущих потребностей в перемещении продуктов труда и людей. Велико значение флота и в развитии международных экономических связей.

Морской транспорт обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Перевозка каждой тонны груза морем требует значительно меньше энергии и, следовательно, меньшего расхода топлива, чем на других видах транспорта. Крупные морские суда способны одновременно перевозить десятки тысяч тонн груза. Все это определяет в значительной степени довольно низкую себестоимость грузов.

Перевозки морским транспортом подходят практически для любых грузов. Морем можно перевозить сыпучие грузы, жидкие, генеральные, хрупкие, грузы с температурным режимом и многие другие.

Составление оптимального грузового плана представляет собой сложную инженерную задачу, особенно при перевозке большого числа разнородных партий груза и нескольких портах погрузки - выгрузки Правильно загрузить судно - значить взять как можно больше груза, обеспечив при этом его сохранную перевозку и безопасность судна.

Размещение груза влияет на провозную способность судна не только через степень использования грузоподъемности и грузовместимости, но и своим воздействием на скорость хода и нормы грузовых работ. При неудачном размещении грузов судно приобретает нежелательный дифферент, испытывает усиленную качку, возможна его заливаемость. Эти обстоятельства снижают скорость судна, увеличивают опасность штормовых повреждений и способствуют возникновению аварийных ситуаций.

Целями данной работы являются составление грузового плана судна, расчеты показателей рейса для заданного судна и расчеты показателей рейса для организации перевозки груза - концентраты рудные по маршруту п. Копенгаген (Дания) - п. Рига (Латвия) с разработкой предварительного грузового плана для судна «Русич-1» / проект 00101 «Русич».

В соответствии с указанными целями главными задачами работы являются:

- изучение основных сведений о судне;

- изучение особенностей портов погрузки и выгрузки;

- оценка характеристик груза;

- анализ процесса подготовки судна к погрузке груза;

- расчет показателей рейса;

- составление предварительного грузового плана судна;

- анализ порядка крепления груза в трюмах;

- выявление последовательности при оформлении грузовых документов.

1. СВЕДЕНИЯ О СУДНЕ

1.1 Общие сведения и главные размерения судна «Русич-1»

Описание: Двухвинтовой сухогрузный теплоход с носовым подруливающим устройством. Большие сухогрузные суда класса «река-море», с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части.

Назначение: перевозка генеральных и навалочных грузов, минеральных удобрений навалом и в мешках, металла в связках и рулонах, пакетированных лесоматериалов, овощей и фруктов в пакетах, 20- и 40-футовых контейнеров (в том числе рефрижераторных), а также опасных грузов четвертого класса, хлопка в кипах, аммиачной селитры в мешках или навалом.

Район плавания: открытые и закрытые моря с ограничениями, накладываемыми классом судна, а также внутренние водные пути Европейской части Российской Федерации и стран Европы, в пределах, допускаемых габаритами судна.

Класс судна: КМ Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Ice2[1] R1 AUT1

Общий вид судна «Русич-1» представлен на следующем рисунке

Рисунок 1.1 Внешний вид судна

Основные тактико-технические характеристики судна представлены в таблице 1.1.

Таблица 1.1 - Тактико-технические характеристики судна «Русич-1»

Длина наибольшая, м	128,2
Ширина габаритная, м	16,74
Осадка в море, м	4,34
Осадка в реке, м	3,6
Грузоподъёмность в море, т	5200
Грузоподъёмность в реке, т	3650
Дедвейт в море, т	5470
Дедвейт в реке, т	3860
Вместимость грузовых трюмов, куб.м/куб.ф.	8125/286931
Размер трюма № 1, м	26,98Ч12,6Ч8
Размер трюма № 2, м	26,98Ч12,6Ч8
Размер трюма № 3, м	26,98Ч12,6Ч8

Рисунок 1.2 Общая схема судна

2. СВЕДЕНИЯ О ПОРТАХ

2.1 Порт погрузки - Копенгаген (Дания)

Географические координаты: 5542' с. ш., 01237' в. д.

Порт КОПЕНГАГЕН находится в гавани Кюннбюверкетс-Хавн, которая оборудована на восточной стороне входа в бухту Кюннбю-Виг. Она состоит из большого бассейна, защищенного дугообразным молом, и малого бассейна, ограниченного с юга понтоном; понтон используется в качестве причала нефтеналивными судами. Гавань находится в частном владении; без специального разрешения входить в нее запрещается.

Гавань доступна для судов длиной до 250 м и шириной до 40 м; осадка танкеров дедвейтом 15 000 - 40 000 т не должна превышать 6 м. 20 Входить в гавань можно только днем.

Глубины в гавани 7,2-8 м.

Для защиты гавани от загрязнения нефтепродуктами, когда происходит разгрузка нефтеналивных судов, во входе в малый бассейн периодически выставляется оборудование длиной 180 м, локализующее загрязнение. На внешнем конце оборудования выставляется оранжевый буй.

Для проведения погрузки-выгрузки нефтеналивных судов водоизмещением до 8500 тонн и осадкой до 6,5 м используется бухта Превестененхавен. Вход и выход из бухты, а так же швартовка к причалам осуществляется при помощи буксиров. Лоцманская проводка обязательна для всех судов под иностранным флагом.

Для грузов сухогрузного типа используются следующие терминалы: Prшvestenen, Amagervжrket, Margretheholmen, Nordhavnen. Глубина на них варьируется от 6 до 12 м.



Рисунок 2.1 Карта терминалов в порту Копенгаген (Дания)

2.2 Порт выгрузки - Рига (Латвия)

Географические координаты порта: 5656' с.ш.; 2406' в.д.

Порт оборудован в устье реки Даугава. Он является самым крупным портом в Рижском заливе и одним из наиболее значительных портов в Балтийском море. Перед входом в устье реки Даугава расположен Рижский рейд. В устье реки Даугава через бар, образованный наносами реки, ведет огражденный входной канал.

От устья реки Даугава в порт Рига ведет фарватер. Плаванье по фарватеру осуществляется по створам светящихся знаков. Акватория порта включает в себя нижнее течение реки Даугава от входа в устье до городского моста. Границей Рижского рейда с юга является береговая черта с севера параллель (57°07' сев.шир.) , с востока и запада - меридианы (24°05 'и 23°53 ' вост. долг.)

Портовые средства и оборудование: Порт Рига хорошо механизирован, здесь имеется много различных кранов (в том числе и плавучих кранов), барж, буксиров, обеспечивающих погрузочно-разгрузочные работы. В пределах порта Рига вдоль обоих берегов реки Даугава, укреплённых набережными, оборудованы причалы контейнерных и сухогрузных терминалов.

Наиболее благоприятным терминалом для нашего судна является терминал «STREK» с глубинами 8-12 м.



Рисунок 2.2 Схема расположения терминалов в порту выгрузки - Рига (Латвия)

3. РАСЧЕТ И СОСТАВЛЕНИЕ ГРУЗОВОГО ПЛАНА

3.1 Характеристика груза - Концентрат рудный

Рудные грузы предъявляются к перевозкам в виде сырой руды (кусковой, рядовой и мелочи), рудных концентратов, агломерата (горячего и охлажденного) и металлических окатышей.

Сырая руда -- это горная порода, из которой технологически возможно и экономически целесообразно извлекать различные полезные вещества. Различают металлические и неметаллические руды. К металлическим относят руды, служащие сырьем для получения черных, цветных, редких и драгоценных металлов; к неметаллическим -- асбестовые, апатитовые, фосфоритные, корундовые, серные и другие виды руд.

Качество добываемой руды характеризуется содержанием металла или другого полезного компонента, содержанием пустой породы, вредных и полезных примесей, а также физико-механическими свойствами и способностью подвергаться восстановлению. В зависимости от содержания основного компонента различают богатые и бедные руды. Для всех руд устанавливаются экономически обоснованные нижние пределы содержания полезных минералов. Например, содержание меди в руде для целесообразной ее разработки должно быть не менее 0,5-- 1,5 %, а цинка - 1,0%. При наличии нескольких полезных компонентов руды называют комплексными или полиметаллическими.

В состав пустой породы входят кремнезем, глинозем, окись кальция, магния и другие вещества. Качественный и количественный состав пустой породы имеет большое значение при выборе способов обогащения и переработки руды. Снижение процентного содержания пустой породы в руде перед отправкой ее потребителю значительно уменьшает транспортные расходы и обеспечивает существенную экономию погрузочных ресурсов.

Рудные концентраты являются продуктами глубокого обогащения железосодержащих и других видов руд на горно-обогатительных комбинатах. Особая ценность этого вида рудного сырья заключается в повышении содержания полезного компонента, которое в отдельных видах концентратов доходит до 90 %. По гранулометрическому составу концентраты представляют собой тонкоизмельченную порошковообразную пылевидную массу с размерами отдельных частиц от 0,6 до 0,025 мм, причем основную массу концентратов (75 %) составляют пылевидные частицы с размерами от 0,05 и менее. Влажность концентратов может изменяться от 1,0 до 10--15 %. Гранулометрический состав концентратов и влажность оказывают существенное влияние на величину плотности (р=2,6 -- 1,7 т/м3), а также на условия перевозки и хранения. При небольшой влажности концентраты обладают свойствами сыпучих тел и легко просачиваются в неплотности и щели кузова вагона, выдуваются встречными потоками воздуха, особенно при увеличении скорости движения поездов. С увеличением влажности концентраты проявляют в теплое время года такое свойство, как липкость и при выгрузке на вагоноопрокидывателях в вагонах остаются достаточно большие массы груза. Зачистка требует больших трудовых затрат. Силы адгезии (прилипания к полу и стенкам вагонов) начинают проявляться при влажности 7 % и достигают максимума при влажности 14 %.

В холодное время года перевозимые концентраты сильно смерзаются. Указанные обстоятельства требуют особых условий перевозки и профилактических мероприятий. Так, допускаемая влажность концентрата зимой должна составлять 1--2 %, а летом 6--10 %, перевозка должна осу­ществляться в специально приспособленных вагонах.

Железорудные концентраты хранятся на открытых площадках, атмосферная влага в период даже продолжительных дождей проникает только на глубину 20--30 см и не изменяет заводской влажности груза. Воздействие минусовых температур на штабель носит также поверхностный характер. Промерзает слой в 40--50 см, а на глубине 1 м от поверхности сохраняется температура +1--2 °С.

Технология хранения рудных грузов зависит от их специфических свойств. Все железные руды и их концентраты, а также руды некоторых цветных металлов хранят на открытых площадках, предварительно спла­нированных и забетонированных; отдельно по сортам и маркам, не допуская смешения; для ограждения штабелей устанавливаются деревян­ные или железобетонные заборы. Особое внимание при хранении необходимо обращать на рудные грузы, имеющие пожаро-взрывоопасность. К таким грузам относятся: серный колчедан, серная руда, сера, медноникелевые руды, ферромарганец и др.

Рисунок 3.1 Трюм судна, загруженный рудным концентратом

Противопожарное оборудование следует тщательно проверить, чтобы не были поломаны или закупорены выпускные патрубки системы паротушения и углекислотного тушения. Такой же проверке подлежат датчики обнаружения дыма.

Вентиляционная система. Контрольно - измерительная аппаратура (датчики, температуры и влажности воздуха в трюмах), система распределения воздуха и воздуховоды должны быть проверены, а неисправности устранены перед началом погрузки.

Люковые закрытия. Все элементы механических люковых закрытий должны содержаться в полной исправности.

Ответственность за подготовку судна к погрузке и запись в судовой журнал о проводимых осмотрах грузовых помещений несёт старший помощник капитана.

3.2 Подготовка судна к погрузке

Каждая категория грузов предъявляет свои особые требования к подготовке трюмов, но можно сформулировать общие требования, которые необходимо выполнять перед погрузкой судна.

Зачистка трюмов производится силами экипажа или работниками порта в зависи­мости от обычаев порта, условий договора. При зачистке трюмов следует рассортировать оставшуюся от предыдущего рейса сепарацию. Вся пригодная к повторному использованию сепарация должна быть акку­ратно сложена на подкладки в трюме или на верхней палубе в зависимости от того, когда она вновь потребуется и какой груз будет грузиться в последующем рейсе. Мусор выгружают на палубу и накрывают брезентом; если судну предстоит переход в зонах, где выбрасывать мусор запрещено или по правилам порта не разрешают хранить мусор продолжительное время на открытой палубе, то необходимо заказать транспорт для его вывоза. При чистке трюмов обязательно вскрывают и чистят льяла.

Мойка трюмов производится в тех случаях, когда в трюме остается много пыли, липких остатков груза. соль, химикаты и т. п. Мойка производится подачей воды обычными шлангами, подключенными к пожарной магистрали с постоянной откачкой воды из льял. Если мойка трюмов производилась в море соленой водой, то посте мойки трюмы надлежит окатить пресной водой и смыть морскую соленую воду. В тех случаях, когда в трюме имеются остатки опасных химических веществ или вредных для окружающей среды грузов, необходимо применять специальные методы очистки и мойки трюмов, которые гарантируют безопасность работающих людей и обеспечивают сдачу вредных отходов и моечных вод в береговые емкости. После мойки грузовые помещения долж­ны быть просушены. Иногда для этой операции требуется два-три дня. При небольшой влажности воздуха и усиленной вентиляции можно высушить трюмы примерно за 36 ч. Если судно оборудовано воздухоосушительной системой, то время сушки сокращается. Во всех случаях до начала погрузки трюмы судна должны быть просушены.

Осушительная система судна подлежит проверке перед каждой погрузкой груза. В твиндеках проверяют сточные шпигаты, идущие вниз к сточным колодцам.

Мерительные трубки. Когда производится чистка льял, необходимо проверить состояние мерительных трубок. При перевозках рудных концентратов и других насыпных грузов они могут быть сильно забиты грузом снизу, что доступа воды в мерительные колодца не будет.

Электрические кабели и штепсельные коробки должны быть проверены электромехаником.

Горловины и лацпорты, ведущие в трюм, необходимо проверять чаще, чем какие-либо другие объекты. Их следует проверять в закрытом виде при подготовке к выходу в море, необходимо следить за чистотой и неисправностью уплотнительных прокладок.

Рисунок 3.2 Подготовка трюма к погрузке

Противопожарное оборудование следует тщательно проверить, чтобы небыли поломаны или закупорены выпускные патрубки системы паротушения и углекислотного тушения. Такой же проверке подлежат датчики обнаружения дыма.

Вентиляционная система. Контрольно - измерительная аппаратура (датчики, температуры и влажности воздуха в трюмах), система распределения воздуха и воздуховоды должны быть проверены, а неисправности устранены перед началом погрузки.

Люковые закрытия. Все элементы механических люковых закрытий должны содержаться в полной исправности.

Ответственность за подготовку судна к погрузке и запись в судовой журнал о проводимых осмотрах грузовых помещений несёт старший помощник капитана.

3.3 Грузовой план судна

Размещение грузов на судне должно обеспечивать выполнение следующих основных условий:

Грузов опасных для судна и экипажа нет

1. Исключение возможности порчи грузов от их вредного взаимного влияния (действия влаги, пыли, запахов, возникновение различных химических процессов и пр.), а также повреждения нижних слоев груза от тяжести верхних;

2. Создание возможности беспрепятственной выгрузки и погрузки в промежуточных портах захода;

3. Обеспечение максимальной производительности труда при грузовых операциях;

4. Исключение смешивания грузов из разных коносаментных партий;

5. Обеспечение приема на борт целого числа коносаментных партий;

6. Сохранение общей и местной прочности корпуса;

7. Обеспечение во время перехода оптимального дифферента;

8. Гарантия, что на всех этапах рейса остойчивость судна не станет ниже пределов, предусмотренных нормами Регистра; одновременно должно быть исключено и возникновение чрезмерной остойчивости;

9. Максимальное использование грузоподъемности и грузовместимости судна (в зависимости от того, какая из указанных величин будет лимитирующей);

10. Обеспечение загрузки и получения максимально возможного в данных условиях перевозки фрахта;

Грузовой план составляется еще до начала погрузки -- так называемый предварительный план. В ходе погрузки иногда от него делают отступления из-за неподачи запланированного груза, обнаруженных неточностей в расчете, переадресовке партий груза и т.п., поэтому, после окончания грузовых операций составляют исполнительный грузовой план, соответствующий фактической загрузке. По нему окончательно уточняют характеристики прочности, остойчивости и дифферента.

Грузовой план чаще всего выполняют в виде схематического вертикального разреза по диаметральной плоскости--для сухогрузного судна и по горизонтальной плоскости - для танкера. При особо сложных композициях грузов на сухогрузных судах иногда показывают расположение грузов и на горизонтальных разрезах.

Если судно совершает рейс с промежуточными портами захода, то расчеты начинают с последнего порта в обратной последовательности.

Обычная последовательность операций при расчете загрузки судна следующая:

1. Определение общего количества груза, которое может быть принято к перевозке в данном рейсе;

2. Подбор грузов, исходя из условий полного использования грузоподъемности судна или его грузовместимости или получения максимального фрахта;

3. Распределение нагрузки по грузовым отсекам с учетом необходимости обеспечения прочности корпуса (под грузовым помещением понимается трюм плюс твиндеки над ним);

4. Размещение по грузовым помещениям грузов в зависимости от возможности совместной перевозки и обеспечения сохранности, а также последовательности выгрузки в промежуточных портах;

5. Определение, исправление и проверка дифферента;

6. Определение, исправление и проверка остойчивости

3.4 Укладка груза

Основным документом при перевозке насыпных и навалочных грузов, в том числе при погрузке и выгрузке, являются Международные правила перевозки насыпных и навалочных грузов -International Maritime Solid Bulk Cargoes Code (IMSBC), 2009 и "Правила безопасности морской перевозки незерновых навалочных грузов", 1993 (РД 31.11.01-92).

Руды и их концентраты занимают значительное место в общем объеме мировых перевозок. Основная особенность руды и рудных концентратов, определяющая требования к размещению этих грузов на судне, -- большая насыпная масса (масса 1 м3 свободно насыпанного материала) и малый погрузочный объем. При неправильном размещении руды и рудных концентратов легко может быть создана чрезмерная остойчивость судна и нарушена его прочность. Известны случаи серьезных аварий, и даже гибели судов, перевозивших руду и рудные концентраты, вследствие неправильного размещения груза. Повышенная насыпная масса и низкий погрузочный объем формируют требования к размещению груза. Чтобы избежать повреждения корпуса судна, руды и рудные концентраты грузят равномерно, по всем трюмам, начиная со средних трюмов, одновременно заполняя грузовые помещения судна к носу и к корме. Перегрузочные работы только в одном трюме не допускаются.

3.5 Порядок оформления грузовых документов

На разных этапах движения грузов от отправителя до получателя возникает необходимость в оформлении грузовых перевозочных документов. Порядок документального оформления грузовых перевозок неодинаков и зависит от вида плавания и свойств перевозимых грузов.

Перечень документов, по которым оформляется прием грузов и их перевозка:

a) Погрузочный ордер: отправитель, владелец груза, желающие сдать груз к перевозке, обязаны предъявить перевозчику документ, содержащий данные об отправителе, получателе, месте назначения и грузе. При перевозке каботажной таким документом и является ордер. Погрузочный ордер составляется на каждую отдельную партию груза и предъявляется порту с одновременной сдачей груза.

b) Штурманская расписка: выдается грузовым помощником капитана после приема груза на борт судна. Рассматривается как доказательство такого приема и доказательство права получить коносамент от перевозчика на этот груз. Выдачей перевозчиком штурманской расписки оформляется переход права владения грузом от отправителя к перевозчику. Крайне редко рассматривается как товарораспределительный документ.

c) Коносамент, применяемый при загранперевозках, излагается на русском и английском языках и содержит подробные условия, на которых осуществляется перевозка. Коносаменты могут содержать любые условия и оговорки, но в каждом должно быть указано: наименование судна, наименование перевозчика, место приема и погрузки груза, наименование отправителя, место назначения груза, наименование получателя (и т.п.); наименование груза, фрахт и другие причитающиеся перевозчику платежи, время и место выдачи коносамента, число составленных экземпляров коносамента, подпись капитана или другого представителя перевозчика.

d) Приемо-сдаточная ведомость: является систематизированным перечнем грузов, подлежащих сдаче в определенном порту назначения. По этой ведомости оформляется сдача грузов портом судну и судном порту, а также списываются грузы по амбарной книге в порту отправления и заносятся в амбарную книгу в порту назначения.

e) Накладная: составляется в одном экземпляре на каждую отдельную парию груза и предоставляется отправителем. Накладная - документ, в котором отмечаются все моменты перевозки, начиная с перевозки грузов и кончая его сдачей в пункте назначения. Она является единым документом при следовании груза по всем видам транспорта. В правовом отношении она имеет то же значение, что и коносамент при каботажных перевозках.

f) Грузовая книга: грузовую книгу заполняют по окончании погрузки. Назначение грузовой книги: подбор опытных данных в сохранной перевозке грузов морем, накоплении необходимых сведений об устойчивости судна при тех или иных загрузках, систематизация данных и мореходности судна под влиянием того или иного размещения груза и т.д. В заголовке грузовой книги указано наименование пароходства и судна, порт приписки, дата окончания и начала ведения записей. На первых страницах изложены все паспортные данные о судне. В течение каждого рейса в грузовую книгу необходимо вносить следующие сведения:

1. номер рейса, начало и конец рейса, порты захода

2. подробный чертеж исполнительного каргоплана

3. время подачи грузоотправителем и портом разного рода извещений

4. случаи непогоды - предложения о влиянии непогоды на груз, отметка о морском протесте

5. все случаи аварии и связанные с ним потери и порча груза

6. время поступления партий груза, воды, топлива и снабжения в соответствии с исполнительным грузовым планом

7. время оформления грузовых операций и документов о несохранной перевозке грузов

8. записи наблюдения над остойчивостью и мореходностью судна в различные погоды

9. замечания о результатах перевозки различных грузов совместно

10. все данные о принимавшихся мерах для обеспечения сохранности груза с появлением тех или иных ненормальностей на судне.

3.6 Перечень документов для оформления прихода - отхода судна

Перечень документов для оформления прихода - отхода судна приведен в следующих таблицах:

Таблица 3.1 - Перечень документов для оформления прихода - отхода судна в России

Для таможни	грузовая декларация
	грузовой манифест
Для судна	таймшит, подписанный портом
	каргоплан
	нотис, подписанный портом
	грузовые документы (манифест, коносамент)

Таблица 3.2 - Перечень документов для оформления прихода - отхода судна в иностранных портах

Приход	нотис и готовности к погрузке/разгрузке
	каргоплан
	грузовые документы порта погрузки
	транзит-манифест на груз (2 и более порта)
Отход	нотис подписанный
	таймшит
	каргоплан
	грузовые документы (манифест, коносамент)

4. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РЕЙСА

4.1 Основы планирования рейса судна

Производственный процесс морского транспорта - транспортирование груза и пассажиров морскими транспортными судами включают три фазы:

- начальную - все операции с момента предъявления грузов отправителям до момента отхода судна из порта;

- основную - собственно перемещение грузов судном;

- конечную - все операции с момента прибытия судна в порт назначения до передачи грузов получателю.

Каждая фаза -- это совокупность операций, представляющих собой определенную законченную часть общего процесса транспортирования грузов.

Производственный процесс на морском транспорте состоит из последовательных рейсов судов.

Рейс судна. Он представляет собой завершенный (законченный) цикл перемещения грузов, пассажиров или буксируемых объектов между заданными пунктами отправления и назначения за определенное время. Рейс судна состоит из последовательно и параллельно выполняемых производственных операций, которые по своему содержанию подразделяют на основные и вспомогательные.

К основным операциям рейса относят:

- погрузку грузов на судно в порту отправления;

- движение судна с грузом от порта отправления до порта назначения;

- выгрузка груза в порту прибытия судна.

Вспомогательными операциями в рейсе являются:

- маневры судна в портах (швартовка и отшвартовка);

- перестановка от одного причала к другому; перетяжка вдоль причала; зачистка грузовых помещений;

- установка в трюмах дополнительных временных переборок; открытие и закрытие люков;

- осмотр и прием судов Государственной хлебной инспекцией перед погрузкой или выгрузкой хлебных грузов,

- осмотр и прием танков наливных судов;

- определение и уничтожение девиации и радио девиации; оформление грузовых документов; оформление прихода и отхода судов портом и таможней; дератизация, дезинсекция и дезинфекция судов;

- снабжение судов топливом, водой, провизией, материалами, запасными частями, сепарацией.

Наливные суда выполняют также специфические для них вспомогательные операции:

- шланговка и отшланговка;

- отбор проб и анализ грузов;

- прокачка трубопроводов;

- замеры пустот и подсчет груза.

В каждом рейсе отдельные вспомогательные операции могут быть совмещены по времени с основными и вспомогательными операциями. Сочетание всех необходимых операций судна в рейсе во времени представляют его пооперационную структуру.

Характер грузопотоков, число и порядок захода в порты во время рейса, загрузка судна и повторяемость перевозок в совокупности определяют различные виды рейсов морских транспортных судов.

По организации перевозок различают регулярные (линейные) и нерегулярные рейсы транспортных судов.

Нерегулярные рейсы обычно заканчиваются в порту назначения груза и каждый раз начинаются в порту отправления груза.

Регулярный (линейный) рейс завершается в первоначальном порту отправления судна и вновь может повториться в той же последовательности.

Судно замыкает цикл своего перемещения в первоначальном порту отправления, повторяет новый цикл, заходя в те же порты и в той же последовательности, что и в предыдущем рейсе.

По числу портов захода рейсы делятся на простые и сложные. В простом рейсе судно принимает груз в порту отправления и сдает его в полном количестве в порту назначения. Простой линейный рейс слагается из двух последовательных рейсов.

В сложном рейсе судно посещает более двух портов захода, в которых оно частично разгружается или загружается.

По последовательности захода судна в порты сложные линейные рейсы делятся на прямые и круговые.

В прямых рейсах судно возвращается из конечного порта в начальный порт гак, что заходит в промежуточные порты в обратной последовательности. Плавание cудна от начального порта до конечного равно плаванию из конечного порта в начальный.

В круговых рейсах судно возвращается из конечного в начальный порт, не заходя в промежуточные порты.

По степени загрузки судна на всех переходах рейсы бывают: с полным грузом, с неполным грузобалластным пробегом.

Рейсы сухогрузных и буксирных судов существенно отличаются друг от друга составом и последовательностью сочетания во времени основных и вспомогательных операций.

Продолжительность рейса. Для выполнения рейса в целом и отдельных операций, которые следуют в каждом рейсе друг за другом, требуется затрата определенного времени. Время от начала до окончания рейса называется продолжительностью рейса. Время рейса судна измеряется в сутках или часах.

Продолжительность рейса судов заграничного плавания состоит из двух частей: времени рейса в отечественных водах и времени рейса в загранводах.

Валовое ходовое время на каждом переходе складывается из чистого ходового времени, времени, затрачиваемого на маневровые операции в портах и времени задержек в пути, связанных с прохождением каналов и узостей, плаванием во льдах

Валовое стояночное время в каждом порту включает время грузовых операций, вспомогательных операций, простоев судна по гидрометеорологическим причинам, непроизводительных стоянок.

Ходовое время зависит от технической скорости, расстояния перевозки, типа судна и природно-навигационных условий плавания (наличие на трассе рейса морских каналов, узостей, шлюзов, подходных фарватеров, течений, ледовой обстановки и т.д.).

Расстояние между портами устанавливают по кратчайшим курсам, рекомендуемым лоциями. Численное его значение берут из таблиц морских расстояний, лоций или справочников.

Чистое ходовое время (в часах) определяют делением кратчайшего расстояния, проходимого судном (без длины участков движения судна с ограниченной скоростью), на техническую скорость хода, скорректированную в соответствии с установленными пароходством нормативами снижения скорости:

L - суммарная длина участка движения груженного судна с ограниченной скоростью (протяженность каналов и узостей) на всех переходах, мили, а - техническая скорость судна соответственно с грузом и в балласте, скорректированная с учетом установленных нормативов снижения скорости, узлы;

Для определения валового ходового времени необходимо к чистому ходовому времени добавить рассчитанное по нормативам время, необходимое для прохождения каналов и узостей, лоцманскую проводку, швартовые операции и т.п.

Время движения судна с ограниченной скоростью находят суммированием времени, затрачиваемого на отдельные виды задержек в пути на всех переходах.

Время на маневровые работы в портах и лоцманскую проводку определяют по нормам времени, установленным в Нормах обработки судов в морских портах и портовых пунктах.

Плановые затраты времени, связанные с прохождением каналов и узкостей, устанавливают по нормам времени, рассчитанным с учетом действующих правил плавания каналами, обязательных портовых правил или местных обычаев.

Время на плавание во льдах рассчитывают делением дальности плавания во льдах на скорость движения. К полученному результату добавляют время на ожидание формирования каравана и на другие задержки, связанные с ледокольной проводкой.

Время задержки судна в ожидании полной воды рассчитывают по таблицам приливов и отливов с учетом времени прихода судна в порт.

При буксировке лихтеров и барж, морских плотов-сигар, плавучих доков и кранов, земснарядов ходовое время буксирующих судов находят по расстоянию и скорости буксировки. Скорость буксировки определяют в зависимости от тяговых характеристик буксирного судна, сопротивления буксируемого объекта и условий плавания.

Время обработки судна включает время, необходимое для погрузки (выгрузки) груза на судно, с учетом сепарирования партий груза, перевески груза (сплошную или выборочную) у борта судна, крепления-раскрепления груза в трюмах и на палубе, спец- крепления груза на судне, выполнения вспомогательных операций, непосредственно связанных с погрузкой (выгрузкой) груза на судно: открытие и закрытие трюмов, оформление документов на погруженный (выгруженный) груз, а также перетяжку вдоль причала или перестановку от причала к причалу, если они производятся в связи с производством грузовых операций.

Время обслуживания судна - это время выполнения работ и услуг, связанных с оформлением прихода-отхода судна портовыми властями, подготовкой судна к обработке и очередному рейсу, включая швартовку, отшвартовку, дегазацию, дератизацию, дезинфекцию, фумигацию, влажную зачистку, мойку и сушку грузовых помещений, навигационное обеспечение, лоцманскую и ледокольную проводку, ремонтные работы без вывода судна из эксплуатации, материально-техническое и продовольственное снабжение, проведение инспекторских осмотров, культурно-бытовое обеспечение экипажа в рейсе и на берегу, а также перетяжку вдоль причала и перестановку от причала к причалу, если они производятся в связи со снабжением или ремонтом судна.

Работы по обслуживанию судна совмещаются с процессом грузовых операций за исключением случаев, когда это совмещение противоречит правилам техники безопасности или невозможно по технологическим причинам, а также в случае необходимости полного или частичного прекращения грузовых операций для подготовки грузовых помещений судна (дезинфекция, дератизация, дегазация, фумигация).

Сталийное время судна -- это время, полагающееся порту по установленным нормам для выполнения возложенных на него обязанностей по обработке и обслуживанию судна с учетом полного их совмещения. Время обработки судов в национальных портах определяют по действующим нормам. Оно зависит от величины судна, числа и размеров грузовых помещений, производительности судовых и береговых перегрузочных механизмов, от степени комплексной механизации и организации обработки судов.

Валовое время стоянки судна представляет собой сумму времени, установленного для выполнения всех несовмещаемых грузовых и вспомогательных операций по обработке судна портом. Началом валового времени стоянки судна в порту считается момент прихода его в порт (окончание швартовки к причалу или постановки на якорь в рейдовом порту), окончанием - момент отхода его из порта (начало отшвартовки от причала или съемки с якоря в рейдовом порту). Стояночное время судов в портах и портовых пунктах рассчитывают:

- в национальных портах по нормам обработки судов в морских портах и портовых пунктах;

- в иностранных портах в зависимости от условий фрахтования судов.

При установлении норм обработки судов учитываются специфические свойства грузов, конструктивные особенности судов, производственные возможности порта. Время стоянки судов под вспомогательными операциями в национальных портах определяют по нормам, установленным в зависимости от размерений судна.

4.2 План и показатели погрузки груза

Грузы на судне должны располагаться по весу, пропорционально объему отдельных грузовых помещений. В этом случае прочность судна будет сохранена. Количество груза, предназначенного для погрузки в грузовой трюм, может быть определено формулой:

p ,

где: p -искомый вес груза;

--объем грузового помещения;

W -грузовместимость судна;

P -вес всех грузов, принимаемых судном.

Практически продольная прочность вполне обеспечивается, если весовое количество груза будет отличаться от результата, полученного по формуле в пределах 10-12%.

Одновременная обработка трюмов, характеризуется коэффициентом неравномерности трюмов:

K_m ;

Где: K_m -- коэффициент, показывающий отношение грузовместимости судна W к грузовместимости наибольшего трюма W_max, умноженного на количество трюмов;

N -количество трюмов.

4.3 Нормирование рейса

Рейс нормируется по продолжительности (сут. ч), по количеству продукции (тонны груза, сумма фрахта) и по величине расходов.

Временные характеристики простого трампового рейса рассчитываются следующим образом:

t_p= t_{ст. погр +} t_{ход +} t_{ст выгр};

t _{ст. погр.} + t _доп.

t _ход + + t _доп.;

t _{ст. выгр} + t _доп.;

Где: t_p -общее время рейса, состоящее из времени плавания судна (t_ход) и стоянки судна в портах погрузки и выгрузки (t _{ст. погр} и t _{ст. выгр.});

L -расстояние в милях между портами погрузки и выгрузки;

_. -протяженность участков плавания с ограниченной скоростью;

Q -количество груза в тоннах;

М_погр и М _выгр - валовые нормы грузовых работ (количество тонн в сутки);

t _доп. -время стоянки судна вне грузовых работ (праздничные, выходные дни и пр.)

На основании вышеописанных формул, произведем расчеты временных характеристик рейса.

Дополнительное время (оформление документов, швартовка-отшвартовка судна, оформление грузовых документов) - 12 ч = 0,5 сут.

1. Валовые нормы погрузки и выгрузки

М _погр.= 1450 т/сут.

М _выгр.= 1350 т/сут.

2. Определяем tст в порту погрузки

t _{ст. погр.} = Q / М _погр. = 5175,4/1450 = 3,6 сут.

3. Определяем t ст. в порту выгрузки

t_{ст.выгр}. = Q / М _выгр. = 5157,4/1350 =3,8 сут.

4. Определяем t _х

t _х = L / V = 471/10= 47,1 ч = 2 сут.

5. Определение времени рейса t _р

t_р = t _{ст. погр} + t _х + t_{ст.выгр}. + t _доп. = 3,6+3,8+2+0,5 = 9,9 сут.

4.4 Порядок расчетов запасов на рейс

Количество запасов на рейс:

_i = q _топл + q _см + q _пв,

Где: q _топл -топливо (бункер), т;

q _см -смазочное масло, т;

q _пв -пресная вода, т;

_топл = (м^х_топл . t _ход + м^ст_топл . t _ст.) . k _шз;

Где м ^х_топл - суточный расход топлива на ходу судна, т/сут;

м ^ст_топл - суточный расход топлива на стоянке, т/сут;

k _шз - коэффициент штормового запаса топлива, составляет 1,11 (10% от обычного количества топлива, по заданию)

а) топливо на ходу:

q_тх. = м ^х_топл * t _х *1,1 = 6,5 *2*1,1 = 14,7 т

б) топливо на стоянке:

q_.ст. = м ^ст_топл*(t_погр. + t _выгр.) *1,1 = 1*(3,6+3,8)*1,1 = 8,1 т

Запасы масла

q _cм= 2,5 т по условию задания.

Запасы воды:

Расход воды на ходу и на стоянке:

q_в = м_в * t _р = 1,8 * 9,9 = 17,8 т

Всего запасов на рейс

_i = q _топл + q _см + q _пв = 14,7+8,1+2,5+17,8 = 42,6 т

Определение чистой грузоподъемности:

Д_ч = Д_w - q = 5200-42,6 = 5157,4 т

Определение веса перевозимого груза (принимаем УПО = 1 м³/т):

Q = W/м = 8152/1 = 8152 т

Так как Q > Д_ч , то принимаем Q = Д_ч =5157,4 т

4.5 Составление грузового плана судна

На основании данных, полученных в предыдущей части работы, составим грузовой план судна (см. Приложение 2)

Значения распределения груза по трюмам внесем в следующую таблицу:

Таблица 4.1 - Грузовой план судна

Грузовое помещение	Объем трюма, м3	УПО груза, м3/т	Масса груза в трюме, т	Объем груза в трюме, м3
Трюм №1	2708	1	1719	1719
Трюм №2	2709	1	1719,4	1719,4
Трюм №3	2708	1	1719	1719
Сумма, ?	8125		5157,4	5157,4

4.6 Показатели работы судна

Показатели работы судна необходимы для планирования и оценки работы судна в отдельном рейсе и за эксплуатационный период, а также в целом по флоту. Они делятся на эксплуатационные и финансовые. Те и другие, в свою очередь, подразделяются на количественные и качественные.

Количественные эксплуатационные показатели - это показатели работы судна за один простой рейс. К ним относятся:

_ч - чистая грузоподъемность судна, тоннаж;

t_p -время рейса в сутках;

Q -количество перевезенного груза, тонн;

L -расстояние, пройденное судном (протяженность рейса), мили или км;

l -расстояние, на которое перевезен груз, мили или км;

Q . l--тонно-мили: работа, выполненная судном;

_ч . L -пробег тоннажа в данном рейсе, тоннаже-мили;

Если в подсчет времени рейса включается время балластного пробега, то

1. Q * L = 5157,4 * 471 = 2 429 135 т/мили

2. Д_ч * L = 5157,4 * 471 = 2 429 135 т/мили

3. Д_ч * t_р = 5157,4 *9,9 = 50 876 т/сут.

Качественные эксплуатационные показатели

_з - коэффициент загрузки судна;

-коэффициент использования грузоподъемности судна;

_с - производительность одной тонны грузоподъемности судна в сутки

-коэффициент ходового времени.

Чем выше , тем более эффективно работает судно.

1. б_з = Q / Д_ч * 100% = 5157,4 / 5157,4 *100 = 100 %

2. е_x = t_х / t_р * 100% = 2 / 9,9 * 100 = 20,15 %

3. е_ст = t_ст / t_р * 100% = 7,4 / 9,9 *100 = 74,8 %

4. М = 2Q / t_ст = 2 *5157,4 / 7,4 = 1398,2 т/ сут

5. ц_с = QL / Д_ч*t_р = 5157,4 *471 / 5157,4 *9,9 = 47,7 тм / сут.

4.7 Количественные финансовые показатели

Сумма фрахта (доход судна) определяется по формуле:

Где: f_т -фрахтовая ставка за одну тонну груза;

f_т = 18 $ (по условию задания);

? F = Q * f_т = 5157,4 * 18 = 92833,2 $

Прибыль за рейс:

П

Где: -сумма эксплуатационных расходов судна в рейсе (расходы на топливо, буксиры, портовые сборы, лоцманскую проводку, содержание экипажа и пр.)

1. Расходы на судовые сборы:

Расходы на судовые сборы определяются по счетам агентов.

В порту Копенгаген- $ 1900

В порту Рига - $ 2500

2. Расходы на содержание экипажа:

Расходы на питание определяются в долларах из расчета 7 $ на человека в сутки

Rп = 7$ * n * t_р = 7 * 10* 9,9 = 690,5 $

Заработная плата определяется в долларах из расчета 326,76$ на экипаж в сутки

Rз_п = $ * t_р = 326,76 * 9,9 = 3232,4 $

R_эк = R_зп + R_п = 690,5 + 3232,4 = 3913,9 $

3. Расходы на ГСМ и воду:

Стоимость топлива 360 $ за 1 тонну;

R _топ = Ц_топ * q_топ = 360 * 22,3= 8037,2 $

Стоимость масла 410 $ за 1 тонну;

R_м = Ц_м * G_м = 410 * 2,5 = 1025 $

Стоимость пресной воды 8 $ за 1 тонну;

R_в= Ц_в * G_в = 8 *17,8 = 142,1 $

4. Общие расходы судна за рейс:

R = R_сб + R_эк + R _ГСМ = 4400 + 3913,9+9204,2 = 17518,1 $

5. Себестоимость перевозки 1т. груза за рейс:

S_T = R / Q = 17518,1 / 5157,4 = 3,397 $/т

Качественные финансовые показатели.

1. Прибыль судна за рейс:

П = 92833,2 - 17518,1= 75315,1 $

2. Прибыль, заработанная за одни сутки рейса;

_с-с

_с-с = 75315,1/9,9 = 7634,9 $/cут.

3. Cуточная финансовая производительность единицы тоннажа

_Т-с

_Т-с = 75315,1 / (5157,4*9,9) = 1,48

Величина _т-с является универсальным показателем для оценки эффективности работы судна на данном направлении. Этот показатель используется для сравнительного анализа при оценке работы:

- однотипных судов, работающих на разных направлениях (линиях)

- разных типов судов, работающих на одном направлении (линии)

Показатель суточной финансовой производительности единицы тоннажа _т-с позволяет выбрать судно, наиболее приспособленное для перевозки данного груза на заданном направлении (линии).

Полученные значения занесем в следующую сводную таблицу:

Таблица 4.1 - Показатели рейса

Эксплуатационные показатели рейса
№ п/п	Наименование показателя	Условные обозначения	Единица измерений	Значения показателя
1	Чистая грузоподъемность	Дч	Тонны	5157,4
2	Вес груза	Q	Тонны	5157,4
3	Время рейса	tp	сутки	9,9
4	Расстояние между портами	L	Мили	471
5	Тонно-мили	Q * L	Тонно-мили	2429135
6	Тоннаж- мили	Дч * L	Тоннаж- мили	2429135
7	Тоннаж-сутки в эксплуатации	Дч * tp	Тонны	50876
8	Коэффициент загрузки судна	б3= Q/Дч* 100%	%	100
9	Коэфф. ходового времени	ех= tх/tp* 100%	%	20,15
10	Коэфф. стояночного времени	ест= tст/tp* 100%	%	74,78
11	Валовые нормы грузовых работ	М =2Q/tст	Тонно-сутки	1398,2
12	Производ. 1т. чистой грузоподъемности в сутки	цс=QL/Дчtр	Тм/сут	47,75
Финансовые показатели
13	Валовая доходность	?F	$	92833,2
14	Расходы в долларах	?R	$	17518,1
15	Прибыль судна за рейс	П	$	75315,1
16	Cуточная финансовая производительность единицы тоннажа	Т-с =П/(Дч*tр)	$ / т сут	1,48
17	Прибыль, заработанная за одни сутки рейса	с-с = П /tр,	$ / сут	7634,9
18	Уровень доходности	Уд= ?F /?R	-	5,3

На основании вышеописанного можно сделать следующие выводы:

Уровень доходности (У_д= ?F /?R) больше 1, следовательно, рейс порт Копенгаген (Дания) - порт Рига (Латвия) судном «Русич-1» /пр. 00101 «Русич»/ с грузом рудный концентрат - рентабелен, так как на 1 $ приведенных расходов приходится 5,3 $ приведенных доходов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной курсовой работе представлена разработка и расчёт грузового плана судна на рейс по маршруту порт Копенгаген - порт Рига, 22 апреля 2020 г. в 00:00, на судне «Русич-1» проекта 00101 «Русич».

В процессе написания работы был выбран план загрузки судна. Рассчитаны экономические показатели рейса. рейс порт Копенгаген (Дания) - порт Рига (Латвия) судном «Русич-1» /пр. 00101 «Русич»/ с грузом рудный концентрат - рентабелен, так как на 1 $ приведенных расходов приходится 5,3 $ приведенных доходов.

В работе указаны меры по обеспечению выполнения требований Международных конвенций ИМО, в частности касательно обеспечения безопасности человеческой жизни на море и охране морской окружающей среды.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Дмитриев В.И., Латухов С.В., Цитрик Ю.В. Практика коммерческой эксплуатации судна-СПб. Профессия, 2007.-207 с.

2. Прокофьев В.А., Марковский Р.Р. Методика обоснования выбора судов и расчета показателей рейса. ГМА им. Адм. С.О.Макарова, СПБ 2006г.