Н.Ф. Митин и его вклад в строительство путей в Министерстве путей сообщения

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта железнодорожной организации

Реферат

"Н.Ф. Митин и его вклад в строительство путей в МПС"

Работу выполнила

Ромашова Екатерина

Группа СКУ-111

Руководитель

Э. С. Спиридонов

Москва 2010г.

Содержание

Введение

1. Работа Митина на Юго-Западной дороге

2. Работа Митина в Московском отделении

Заключение

Список литературы

Приложение

митин дорога путевой механизация

Введение

Киев, когда цветут каштаны, напоминает храм под открытым небом во время богослужения. Удивительная благость нисходит на людей. Николай Федорович Митин особенно остро ощущал этот период. Но никогда он не мог сполна насладиться атмосферой ликования природы из-за вечной занятости. Работа поглощала его полностью, владела им властно и безраздельно и в служебное время, и в редкие часы досуга.

1. Работа Митина на Юго-Западной дороге

На юго-западную дорогу Митин приехал из Сибири в 1968 году. Семейные обстоятельства вынудили его принять такое решение, и он согласился на должность старшего дорожного мастера Овругской дистанции пути, хотя выл уже состоявшимся командиром производства.

Пятнадцатилетним подростком Николай Федорович Митин сделал свой окончательный выбор, поступив курсантом в школу военных техников железнодорожного транспорта (г. Иркутск). Трудовое стаж начал с техника Читинской дистанции Забайкальской дороги. Очень скоро ему доверили возглавить бригаду, потом коллектив околотка. С должности уже старшего дорожного мастера молодого специалиста направили в ХабИИТ.

После окончания вуза Николая Федоровича сразу назначили заместителем начальника отдела пути, зданий и сооружений Читинского отделения, через два года - начальником Чернышевск - Забайкальской дистанции пути, через три года - начальником отдела путевых машинных станций - заместителем начальника службы пути Забайкальской магистрали.

С таким послужным списком Митин и прибыл на Юго-Западную дорогу. Не прошло и четырех месяцев, как ему предложили занять должность главного инженера этой не совсем благополучной в то время дистанции, а несколько позднее и возглавить ее коллектив. Ночами просиживал молодой начальник над документами, чтобы утром отдать четкие распоряжения и самому побывать на особенно ответственных участках.

Вскоре о Николае Федоровиче заговорили на дороге, как о подающем надежды руководителе. Он смело использовал "сибирские приемы при обслуживании колеи, которые оправдывали себя на деле, гарантируя ее надежность летом и зимой". Митин был неутолимым идееносителем. Его идеи по организации производства всегда имели конкретный характер, а главное предусматривали минимальные затраты труда и большую экономию средств. Ему чуждо было прожектерство. Каждое нововведение руководитель нацеливал на непременный успех дела. Тому способствовала склонность Николая Федоровича к научному обоснованию задуманного. Он всегда мыслил перспективно, пытаясь хотя бы малую толику из разработок ученых использовать на производстве, как говорится, здесь и сейчас и у него это всегда получалось.

Надо отметить, что Николай Федорович никогда не стремился занять самый высокий пост. Ему доставляло истинное удовольствие вытянуть предприятие из отстающих, сделать его показательным и держать марку постоянно. Но начальство как будто бы преследовало его на протяжении всей жизни. Как только положительные результаты становились существенными и заметными всем, его призывали на новую должность. Кадровые политики, казалось, испытывали "пришельца" из Сибири на прочность. Около года Митин возглавлял отдел пути Жмеринского отделения, в течении почти двух последующих лет - отдел эксплуатации и содержания колеи в службе пути. Но эти "казенные", как он их называл, должности, не давали развернуться творческой инициативе. Иногда ему казалось, что он отвечал за все и ни за что конкретно. Осознование такого состояния раздражало. Хотелось конкретных действий, которые бы зримо возрождали производство, стали для него и для всех реально ощутимы. Обстоятельства предоставили ему такую возможность, но опять на короткий срок. Год и месяц Митин возглавлял Киевскую дистанцию пути. Планы у него были "наполеоновские", на результаты внедрения всех задумок он увидел уже будучи начальником отдела пути Киевского отделения.

В июле 1975 года с характеристикой "За время работы проявил себя технически грамотным и инициативным руководителем, хорошо знает путевое хозяйство, имеет большой практический опыт, исполнительный, требовательный к себе и подчиненным, среди работников дороги пользуется авторитетом" Митина назначили сначала заместителем начальника, а к концу года главным инженером службы пути Юго-Западной дороги. К тому периоду Николай Федорович, благодаря обширному кругозору, досконально изучил положение дел на магистрали и свободно ориентировался в ситуации на всех ее участках.

Страна подводила итоги девятой пятилетки. Путейцы Юго-Западной магистрали успешно справились с заданием по всем видам оздоровления колеи. Перевыполнили план укладки бесстыкового пути и поставили его на щебень. Эффективно использовали машины тяжелого типа. В результате скорость движения поездов на дороге повысилась на 2152 км главного направления и 432 км приемно-отправочных путей станций.

В новом году перед службой пути были поставлены еще более серьезные задачи, определенные приказом МПС №28Ц В новом году перед службой пути были поставлены еще более серьезные задачи, определенные приказом МПС №28Ц "О мерах по ускорению оборота грузовых вагонов на железной дороге".

Конкретно для Юго-Западной магистрали новый документ предписывал обеспечить максимально доступные скорости грузовых поездов до 90 км/ч, а к концу пятилетки - до 100 км/ч на участках протяженностью 1650 км. Что бы путь соответствовал таким требованиям, необходимо было оздоровить 195 км капитально, сделать подъемочный ремонт и средний с очисткой балласта на 223 км.

Николай Федорович ясно осознавал, что без четкого взаимодействия путейцев со всеми причастными службами добиться реальных положительных результатов невозможно. Поэтому он приложил максимум усилий, согласовывая единство их действий. В творческих муках рождалась технология капитального и среднего ремонтов пути, предусматривающая работу двух-трех ПМС и двух-трех дистанций на первом участке в совмещенные "окна".

Как человек перспективного мышления, Митин с расчетами в руках доказывал, что такая организация оздоровления колеи позволит добиться наибольшей выработки и значительно сэкономит количество "окон". Ему удалось убедить специалистов в том, что на участке Дарницо-Фастов, где предстояло капитально отремонтировать 52 км бесстыкового пути с железобетонными шпалами и уложить 40 км новых бесстыковых плетей, надо делать это в сжатые сроки - в апреле-мае, то есть до ввода нового графика. Мотивируя свои предложения, главный инженер настаивал на необходимости учесть сложность участка, наличие большого количества станций, посадочных платформ, интенсивность движения пассажирских и пригородных поездов. Некоторых удручала скрупулезность нового главного инженера. Но на проверку оказывалось, что он был прав. В конце концов в его требовательность стали рассматривать как залог будущих положительных результатов.

В июле-сентябре на дороге, как обычно, пассажирские и грузовые перевозки. "Окна" получать становилось все труднее. Поэтому решили ремонтировать путь зимой. Участок для ремонта подготавливали заблаговременно, до промерзания балластного слоя. После машинной очистки щебня путь тщательно выправляли. Таким образом, оздоровление колеи не прекращалось в течении всего года. Много дельных советов дал Митин, когда на дороге внедряли новую технологию среднего ремонта бесстыкового пути с железобетонными шпалами с использованием двух ВПО-3000 на одном участке. Первая из них вслед за очисткой балласта ЩОМ-Д выправляла и частично рихтовала путь со старым щебнем. Затем из хопперов-дозаторов выгружали новый, после чего опять попускали машину ВПО. Благодаря двойной выправке состояние колеи позволяло пропускать поезда после "окна" со скоростью 80-100 км/ч.

Особенно ответственно подошел Митин к подготовке и проведению организационно-технических мероприятий, которые должны были обеспечить скорость движения поездов после открытия перегонов не менее 60 км/ч. Они предусматривали ремонт инвентарных рельсов с прогнутыми и сбитыми концами, монтаж звеньев путевой решетки силами ПМС с таким расчетом, что бы при стыковке звеньев разница в уровнях двух смежных рельсов не превышала одного миллиметра, повторную выправку ранее отремонтированного участка. Будучи главным инженером, Николай Федорович всемерно способствовал внедрению новшеств. Причем, например, начали укладывать мерные бесстыковые плети без перезарядки салазок и применили два комплекта ЩОМ-Д на среднем ремонте (в результате повысилась выработка в "окно"). Совместили укладку пути на смежных перегонах (сэкономили 40-60% "окон").

Во время "окон" повсеместно применяли радиосвязь руководителя работ с начальниками колонн, сигналистами, механиками машин тяжелого типа и станциями, ограничивающими перегоны. На дороге все в ПМС полностью укомплектовали кадрами. Стационарные звеносборные базы имели полное путевое развитие, необходимое количество козловых кранов и другой техники.

Новаторы специализированной по земляному полотну путевой машинной станции в 1975 году применили термическое закрепление грунтов с автоматической регулировкой режима обжига. Осушение балластовых лож, корыт и мешков выполняли с помощью пневмоотбойников и трубофильтров. Оползневые участки косогоров укрепляли термосваями.

Внедрение передовых методов труда, эффективное использование механизмов дали возможность отменить более сотни длительных предупреждений по земляному полотну и искусственным сооружениям.

Деятельность службы пути была подчинена единой цепи - гарантировать безопасность движения поездов с установленными скоростями. Значит, надо стремиться к безукоризненному состоянию колеи. Но как это осуществить?

Со свойственной ему дотошностью Митин проанализировал, как обстоят дела на одной из самых грузонапряженных, с большой интенсивностью движения пассажирских поездов линий Хутор Михайловский-Киев-Жмеринка, где была установлена скорость 140 км/ч. Оказалось, на некоторых перегонах заниматься текущим содержанием пути практически невозможно. Николай Федорович обнаружил, что на одном из двух путных участков дороги интервалы между поездами настолько малы, что если соблюдать требования инструкции ЦП-2083, то бригадиры будут заняты в течении дня только 54 минуты. В таких условиях, даже если увеличить контингент, вести текущее содержание нельзя. Речь могла идти лишь об устранении неотложных неисправностей. Времени на предупреждение их появления у бригад не оставалось.

Тогда Митин, исходя из существующего графика движения поездов и оснащенности дистанций пути машинами и механизмами, предложил на этом участке по-новому организовать текущее содержание, а именно, выполнять все операции в технологические "окна" продолжительностью 1 час 15 минут последовательно на каждом пути.

Значит сократить объемы текущего содержания и уменьшить затраты труда на их выполнение так же удалось после того, как решили укладывать бесстыковые плети длиной с блокучасток, применять клееболтовые стыки, своевременно заменять и ремонтировать уравнительные рельсы в местах сигнальных точек.

Приказ №28Ц стал отправной вехой для внедрения на крупных узлах и станциях (в том числе важнейших сортировочных и грузовых) метода текущего содержания укрупненными бригадами, состоящими из 25-30 человек. Они работали в "окна", максимально используя машины и механизмы: ВПО-3000, электробалластеры с рихтовочными устройствами, поливочные поезда, путевые струги, снегоочистители, платформы при мотовозах, оборудованные грейферными кранами (для уборки засорителей), что позволяло выполнять все операции без снятия напряжения в контактной сети.

Деловые отношения Николая Федоровича поддерживал с Институтом сварки им. Патона. В содружестве с ученными служба пути дороги организовала приварку рельсовых соединителей методом взрыва, составила технологию восстановления высокомарганцевых крестовин полуавтоматической электродуговой наплавкой с применением электродов марки ПП-АН 105 диаметром 28мм в стационарных условиях. В результате крестовины, предназначенные для отправки в металлолом, обретали вторую жизнь.

Технически грамотный и инициативный руководитель, Митин щедро делился своими знаниями не только "по долгу службы". Он был деканом факультета народного Университета технического прогресса и экономики железнодорожного транспорта, часто выступал с лекциями и докладами.

Весной 1976 года на имя министра путей сообщения Б.П. Бещева пришло представление от начальника Юго-Западной дороги Николая Федоровича. Согласно этикету, на предварительном собеседовании его приняли заместители министра Конарев, Лемещук и Коган, члены коллегии Пашинин и Тагунцев, заместитель начальника Управления кадров МПС Бондаренко. На всех Митин произвел благоприятное впечатление, и его кандидатуру единогласно утвердили.

Под началом нового руководителя путейцы устойчиво содержали путь в хорошем и отличном состоянии. Балльная оценка в среднем составляла 22 единицы. Коллективы подразделений настойчиво приводили в действие новые резервы, повышали эффективность производства и качество работ.

Митин по-прежнему ревностно следил за всеми научными исследованиями на сети дорог и всегда с готовностью предоставлял ученым возможность испытывать изобретения в ученым возможность испытывать изобретения в "своих владениях". Так было с переносным прибором для обнаружения дефектов изоляции, предложенным лабораторией железобетонных шпал ХИИТа. С его помощью выявляли железобетонные шпалы с поврежденной изоляцией, закорачивание рельсовых цепей железобетонным настилом на переездах, замыкание дублирующих соединителей с закладными болтами, а так же заниженное электрическое сопротивление цепи рельс - закладной болтарматура шпал. Такие нарушения изоляции в рельсовых путях нередко приводил к кратковременной, периодически повторяющейся ложной занятости пути.

Стремление Митина совершенствовать путевое хозяйство по всем его направлениям сделало Юго-Западную магистраль полигоном внедрения в жизнь многих новаторских идей.

В 1977 г. Служба пути Юго-Западной дороги совместно с учеными и специалистами ПТКБ путейского главка организовала ремонт пути с применением новых технологических приемов, что дало возможность полностью обновить грузонапряжонный участок Киев-Казатин до начала массовых летних перевозок и раньше намеченного срока. В совмещая "окна" одновременно работали три ПМС (одна только на среднем ремонте), две механизированные колонны дистанции пути, мостопоезд, укрупненные бригады дистанций контактной сети, сигнализации связи.

За два месяца (15 совмещенных "окон") они оздоровили капитально 32 км, средним ремонтом с очисткой щебня от засорителей ЩОМ-Д-28 км бесстыкового пути, привели в порядок четыре исскуственных сооружения с заменой пролетных строений, очистили щебень на 19 стрелочных перевода, сделали большой объем подъемочного ремонта. Только на направлении Киев-Казатин за счет перевыполнения норм выработки в "окно"сэкономили 70г.; а в совмещении "окон" - еще 138 г. Фактически выработка в 6-часовое "окно" составила 1800=1900м. после "окна" поезда шли со скоростью 60 км/ч, а в конце следующего рабочего дня-100 км/ч.

Слава о достижениях путейцев Юго-Западной быстро распространилась среди родственных предприятий. На дороге одна за одной проходили сетевые школы передового опыта, участники которых жадно ловили каждое слово хозяев.

Николай Федорович никогда не довольствовался достигнутым и очень уважительно относился к начинаниям коллег. Он подробно расспрашивал представителей других дорог об их опыте выискивания в обширной информации новаторские идеи, которые могли бы принести пользу путейцам его магистрали.

После каждой такой школы на Юго-Западной устремлялись гонцы со всех регионов, приезжали делегации из-за рубежа. Николай Федорович вместе с нашими специалистами побывал в порядке обмена в Чехословакии.

Благодаря стараниям жены Ефросиньи Николаевны, всегда была для Николая Федоровича убежищем По-человечески он считал себя счастливым и лучшей доли не ждал. Отдельная квартира, которая от всех невзгод. Устроены и ухожены дети. Есть садовый участок. И, наконец, - интереснейшая работа, которой он отдавался полностью.

2. Работа Митина в Московском отделении

Тем временем в Главном управлении пути подыскивали кандидатуру на должность главного инженера главка и остановились на Митине. Его вызвали в Москву. После очередного "круга почета" - встреч с руководителями высокого ранга Министерства путей сообщения, он вынужден был согласиться переехать в столицу, хотя сделал это вопреки желаниям своим и семьи. Поддерживала настроение Николая Федоровича только надежда, что ему удастся с позиций новой должности сделать все возможное, чтобы поднять престиж путейской профессии.Николай Федорович довольно скоро освоился с обязанностями, и уже месяца через три его стиль работы сравнивали с "наумовским", памятуя об А.Н.Наумове, которого считали эталоном главного инженера главка.

Много времени главный инженер затратил на подготовку дополнения к приказу № 142 Ц -- "Рекомендаций по проведению весенних и осенних осмотров состояния охраны труда в путевом хозяйстве". А еще больше потерял сил при согласовании их с Управлением труда, заработной платы и техники безопасности МПС. Зато, когда документ поступил на линию, путейцы сразу оценили его основные достоинства: заботу о людях труда, простоту и доходчивость изложения. В дальнейшем, следуя этим предписаниям, на предприятиях значительно улучшили условия работы, снизили производственный травматизм и профессиональные заболевания.

Еще работая в Забайкалье, Николай Федорович много думал об условности балльной оценки состояния колеи. Какова степень фактической опасности того или иного отступления? Какими должны быть скорости пропуска поездов по обнаруженным неисправностям? В какие сроки необходимо их устранить? Производственники все чаще обращались в главк за разъяснениями.

Николай Федорович собрал ученых, озадачил их. Через восемь месяцев на основании развернутой дифференцированной динамической оценки всех отступлений с указанием мер, необходимых для обеспечения безопасности движения поездов, утвердили новую оценку состояния геометрии колеи. В дальнейшем она позволила линейным работникам своевременно выявлять неисправности пути вагонами-путеизмерителями и устанавливать очередность их устранения, а также правильно ориентироваться при расследовании случаев схода подвижного состава.

Когда на линию поступили новые технические указания по расшифровке записей путеизмерительных вагонов, Митин посоветовал производственникам к документу отнестись творчески, исходя из местных условий. В данном случае он нацеливал путейцев смелее высказывать свое мнение по поводу исходных данных указаний, убеждая, их, что по мере накопления и изучения опыта применения новых ТУ степени отступлений и соответственно балльность будут уточняться, чтобы потом можно было перейти на полную динамическую оценку всех нарушений норм содержания колеи. Через три года после вступления в должность Митина ввели в состав научно-технического совета МПС.

Весна 1985 г. осложнилась неприятностями на линии, суть которых нашла свое отражение в телеграмме, подписанной министром путей сообщения Конаревым: "За серьезные упущения в создании и использовании средств механизации путевых работ и снегоборьбы, подготовке кадров главному инженеру Главного управления пути Митину объявить строгий выговор и предупредить, что если он не выправит работу, то будет снят с занимаемой должности".

За телеграммой последовало постановление Комитета народного контроля, которое предписывало "строго указать" на недостатки и принять безотлагательные меры к их устранению.

Митин расценил наказание как несправедливое, так как по существу за работой "белого света" не видел. Он счел делом чести подать в отставку, написав на имя министра заявление с безотказной, на его взгляд, формулировкой: "По семейным обстоятельствам прошу Вас освободить меня от занимаемой должности и перевести в распоряжение начальника Юго-Западной дороги для работы в путевом хозяйстве".

Две недели мучительного ожидания закончились тем, что заявление вернули в главк пути с резолюцией: "Просьба не обоснованная, т. Митин на месте, разговор я с ним имел и его постановку не поддержал. Нужно выслушать его о проблемах, которые его беспокоят, доложите! (Конарев)". Следующий день главный инженер начал, как обычный.

БАМ -- стройка века, как ее величали в прессе. Для путейцев же она с первых возведенных участков была "костью в горле". Вечная мерзлота мстила за свое потревоженное спокойствие на каждом метре колеи. За просчеты проектировщиков и строителей всегда расплачиваются эксплуатационники. Митин лично побывал на БАМе и со свойственной ему принципиальностью не побоялся изложить в отчете всю горькую правду о состоянии земляного полотна. Все, кто читал его откровения, впадали в шок, верили ему безоговорочно. Поэтому отчет на тридцати листах с приложениями после ряда уточнений лег полностью в основу указания о мерах по обеспечению

нормальной работы путевого хозяйства после сдачи БАМа в постоянную эксплуатацию. В результате привлекли на лечение земляного полотна ряд строительных организаций.

В личном деле сохранилась выписка из указа Президиума Верховного Совета СССР: "За успехи, достигнутые при строительстве и эксплуатации БАМ, обеспечение досрочной укладки главного пути на всем ее протяжении наградить "Медалью за трудовую доблесть" Митина Николая Федоровича".

В июле того же года министр снял взыскание с Митина, а в начале следующего в связи с изменением штатного расписания он стал первым заместителем начальника главка -- главным инженером, через четыре месяца -- начальником Главного управления пути. Последнее назначение сопровождалось официальной характеристикой за подписью "треугольника", которая в немалой степени отражала отношение вышестоящего начальства к Николаю Федоровичу. В ней сказано, что "Митин является высококвалифицированным специалистом в области путевого хозяйства. Он проводит значительную работу по дальнейшему совершенствованию конструкций пути и его содержанию, расширению и техническому перевооружению ремонтной базы путевой техники, разработке практических мероприятий и нормативных документов по подготовке участков к скоростному движению поездов.

По инициативе Митина в одиннадцатой пятилетке в два раза увеличены темпы создания и постановки на серийное производство техники для механизации путевых работ. Внедрение машинного способа позволило за этот период отрихтовать около 250 тыс. и выправить более 100 тыс. км пути. Средний на сети объем ремонтно-путевых работ в час "окна" за пятилетку возрос с 313 до 320 м...

Митин пользуется авторитетом в центральном аппарате МПС и на линии. Принимает участие в общественной жизни, является членом Научно-технического совета министерства, членом комиссии при парткоме МПС по контролю за внедрением и распространением достижений научно-технического прогресса, заместителем председателя Научно-технического совета главка...". Через месяц приказом по министерству было объявлено Постановление Совета Министров СССР об утверждении Николая Федоровича членом коллегии МПС.

К тому времени стало совершенно очевидно, что система содержания пути с применением электрического и гидравлического инструмента почти полностью исчерпала свои возможности, а на грузонапряженных линиях, где из-за интенсивности движения резко сократились интервалы между поездами, просто не применима. Значит, только механизация работ могла спасти положение.

Николай Федорович вместе с представителями науки, проектировщиками, конструкторами изучил все относящиеся к этому вопросу архивы. Продумали комплексную программу механизации путевых работ. Общими усилиями составили каталог, куда включили девятнадцать наименований машин, уже существующих, и те, выпуск которых надо увеличить, исходя из потребностей дорог. Туда же внесли еще пятнадцать машин, без каких невозможно поднять на должный уровень текущее содержание и ремонт стальной колеи. Их предстояло сконструировать и наладить серийное производство. Когда такие материалы были готовы, добились создания временной комиссии при Госкомитете по Науке и Технике, которая дала бы "добро" доложить итоги поисков на коллегии этого комитета. Вскоре путейский проект признали программой к действию.

На следующей ступени пришлось доказывать необходимость развития заводов путевого машиностроения. Президиум Совета Министров СССР рассмотрел предложение путейцев и поставил проблему механизации путевых работ в ранг государственной задачи. Последующее постановление Совета Министров № 401 "О мерах по обеспечению железнодорожного транспорта путевыми машинами" (1986 г.) давало возможность перейти к новой системе обслуживания колеи, отвечающей высокой грузонапряженности, увеличенным осевым нагрузкам и весу поездов, большим скоростям движения. На базе согласованного с Госпланом СССР типажа машин МПС и Минтяжмаш развернули создание специальной путевой техники для комплексной механизации.

На протяжении многих месяцев на соседнем с рабочим столом Митина лежали развернутыми схемы технологических комплексов для ремонта и текущего содержания пути в "окна", уборки снега. Он приглашал к себе десятки специалистов, вместе с которыми уточнял организационные особенности применения техники, а также типы и параметры машин.

В результате материализовались три основных принципа системы машинизированного содержания пути: комплексами машин в технологические "окна"; концентрация путевой техники на базовых предприятиях, отвечающих за эффективность их использования на закрепленных участках; централизованное обслуживание и ремонт машин. С Николаем Федоровичем согласились, когда он предложил в первую очередь переводить на новую систему дистанции пути, отвечающие за участки с интенсивным перевозочным процессом, скоростным движением поездов, а также те, которые хронически и бесперспективно страдали от острого недостатка монтеров пути.

Зима 1986--1987 гг. в Европейской части СССР выдалась необычно снежная. На дорогах Украины, Ростовской области и в Южном Поволжье она была особенно суровой и продолжительной. Техника и люди еле-еле справлялись с заносами. Уроки природы не прошли даром, а любимая поговорка Митина -- "Что ни делается -- все к лучшему" пришлась, как нельзя кстати. Инженеры и проектировщики единодушно согласились с начальником главка, что медлить с созданием средств снегоборьбы, в первую очередь на станциях, опасно.

Сотрудники ПТКБ путейского главка в содружестве с новаторами Северной и Южно-Уральской дорог сочли наиболее эффективным очищать от снега стрелочные переводы и станционные пути воздушным потоком от вентиляторов большой мощности. Благодаря инициативе Митина специальную вентиляторную установку с высоким давлением воздушной струи согласился сделать для путейцев Московский вентиляторный завод. Ее установили на СМ-2 и уже следующей зимой опробовали на Московской дороге. После испытаний начались жаркие дебаты по поводу самого устройства, направленности воздушной струи и защите оборудования машины от снежной пыли. Митин предложил изменить конструкцию подвески вентилятора на раме промежуточного полувагона СМ-2 и был на сто процентов уверен в правильности такого решения. Его идею поддерживали все, кроме одного из оппонентов. Спор был настолько жарким, что всегда сдержанный Митин не выдержал и сказал ему: "Придется объявить тебе "выговор за упрямство"", добавив при этом, что он может его расценивать как благодарность от начальника главка.

В то время на сети дорог проводились сетевые школы, поводом для которых послужил новый приказ МПС № 27Ц -- документ," имеющий принципиальное значение для путейцев. Он регламентировал машинизированное текущее содержание колеи.

Проект этого документа Николай Федорович неоднократно обсуждал с руководителями всех дорог, служб пути, рядом дистанций пути и путевых машинных станций. Но он предупреждал производственников, призывая их к активности, что приказ все равно не может дать ответ на все вопросы, связанные с организацией работы машин, их ремонтом и профилактикой. Митин говорил, что главк будет благодарен всем, кто на основе имеющегося и будущего опыта поможет откорректировать его положения.

Начальник главка вел постоянный диалог с линией, убеждал путейцев в том, что только совместными усилиями можно претворить задуманное в жизнь. Чтобы быть понятым всеми, Николай Федорович использовал все возможности для взаимного общения, в том числе и средства массовой информации, в частности, профессиональный журнал "Путь и путевое хозяйство". Одна из его статей, напечатанная под заголовком "Содержание пути -- на современный уровень" по стилю напоминает откровенный разговор с читателями о наболевших проблемах. В ней до мельчайших подробностей расписан общий план действий. В конце публикации Митин подвел итог сказанному: "Коренная перестройка системы ведения путевого хозяйства наряду с обеспечением "зеленой улицы" для возросших перевозок грузов и пассажиров, как говорилось, будет способствовать решению важнейшей социальной задачи -- освобождению от тяжелого ручного труда в зоне повышенной опасности тысяч путейцев. И конечно же, вне¬дрение новой системы и получение от нее максимального эффекта зависят не только от руководителей, инженеров, конструкторов и технологов, но и от каждого рабочего, бригадира, дорожного мастера, от работников других железнодорожных служб, а в конечном счете -- от коренной перестройки сознания каждого, его отношения к ускорению научно-технического прогресса".

Однако всем было ясно, что только поступлением машин на линию нельзя поднять путевое хозяйство на должный уровень при отсутствии постоянных кадров. К тому времени с предприятий увольнялось до пяти тысяч монтеров ежегодно. Как спасение прогремел "белорусский метод". Он имел свои плюсы и минусы, но что это была единственная в то время возможность удержать оставшиеся кадры, подняв людям зарплату, -- бесспорно.

Под руководством Николая Федоровича шли упорные поиски способов улучшения социального положения путейцев. Из десяти тщательно продуманных вариантов родился проект приказа № 38Ц "О мерах по совершенствованию организации текущего содержания и стимулированию труда работников дистанций пути" на основе бригадного подряда и хозрасчета, более широкого внедрения машин и механизмов. Непривычная постановка вопроса поставила в тупик плановые и финансовые органы министерства. Под разными предлогами его отказывались согласовывать причастные управления МПС. Затертые страницы проекта жизнеобеспечения всего путевого хозяйства переходили из рук в руки, а дело с места не двигалось.

Только после активной поддержки министра проект обрел форму приказа, который быстро получил признание на всей сети дорог. Уже через два года все убедились, что архиважный документ "сработал". Сорок тысяч монтеров вернулись в ряды путейцев. В дальнейшем приказ дополнили указанием № 157у, в основу которого легли предложения производственников относительно совершенствования некоторых его положений.

Так сложилось, что этому приказу суждено было сыграть еще одну решающую роль в деле развития путевого хозяйства. Когда позже вышло постановление правительства о повышении жизненного уровня железнодорожников, Министерство путей сообщения попросили срочно обосновать, какому хозяйству сколько потребуется денежных средств. Путейский главк дал четкие цифры и расчеты, которые заложили в этот исторический, можно сказать, приказ. Благодаря ему путейцам целевым назначением выделили почти половину от всей отпущенной правительством суммы.

При упоминании об одном социальном достижении Николай Федорович никогда не мог скрыть своей гордости: большую часть путейцев отнесли к категории работников с вредными условиями труда, что дало им право оформлять уход на заслуженный отдых на пять лет раньше.

В настоящих "баталиях" пришлось участвовать Митину, когда утверждали ныне действующую инструкцию по переездам. Автодорожники не хотели брать на себя ответственность за обслуживание прилегающих к железнодорожному полотну десятков метров автодорог. Управление ГАИ требовало выставлять охрану почти на всех переездах! Но с помощью ученых МПС и автодорожных институтов удалось разработать требования к охране этих объектов, что дало возможность значительно уменьшить число охраняемых переездов и высвободить 24 тыс. дежурных.

Принципиальность Николая Федоровича, основанная на глубоком знании проблем линии, профессиональное чутье, видение перспективы развития путевого хозяйства создали ему непререкаемый авторитет среди тех, с кем он хоть раз сталкивался по долгу службы.

Николай Федорович понимал, что уровень безопасности движения и надежность колеи зависят от мощности ее главного элемента -- рельсов и их качества. По его инициативе уже с начала восьмидесятых годов стали вместо новых рельсов типа Р50, укладывать Р65 и Р75. Митин придирчиво следил за качеством и объемом поставки рельсов дорогам.

Будучи на протяжении многих лет заместителем председателя межведомственной рельсовой комиссии, а затем и ее сопредседателем, он добивался от металлургов совершенствования технологии производства рельсов, повышенной эксплуатационной стойкости против контактно-усталостных дефектов. В результате утвердили государственный стандарт, предусматривающий изготовление рельсов из стали, раскисленной комплексными лигатурами без применения алюминия.

За активное участие в освоении выпуска рельсов повышенного металлургического качества, отличавшихся большой долговечностью, Митина удостоили премии Совета Министров СССР. В настоящее время такие рельсы укладывают на самых грузонапряженных участках сети дорог.

Николай Федорович стоял также у истоков разработки и внедрения электрообогрева стрелочных переводов, широкого применения железобетонных брусьев и крестовин с непрерывной поверхностью катания.

Середина сентября 1988 г. Ничто не предвещало неприятностей. Николай Федорович был в командировке, когда узнал о крушении скоростного пассажирского поезда "Аврора" с тяжелыми последствиями. Большей неожиданности он представить себе не мог. Максимально ухоженная Октябрьская магистраль, не знающая недостатка ни в материалах верхнего строения, ни в технике, ни в обслуживающем персонале. "Вылизанный" до миллиметра путь, смотренный-пересмотренный десятками комиссий.

"За серьезные недостатки в руководстве путевым хозяйством, ухудшение безопасности движения поездов, ослабление требовательности к техническому содержанию пути скоростной линии Москва--Ленинград начальнику Главного управления пути Митину объявить выговор" -- так министр охарактеризовал в приказе причины трагедии. Хотя впоследствии выяснилось, что путейцы были не виноваты.

Снова моральные принципы подталкивали Николая Федоровича подать в отставку. Но теперь он понимал, что сам не имеет права бросить путейцев и продолжал начатые дела. Вспоминая о предыдущем развороте событий в подобной ситуации, Митин остался наедине со своей совес¬тью. Она продолжала его глодать даже тогда, когда в конце года взыскание сняли, "учитывая, что Главным управлением пути МПС осуществлен комплекс мер, обеспечивающий улучшение технического состояния пути на скоростной линии Москва--Ленинград, разработана программа коренного усиления этой магистрали, а также проводимую Митиным активную работу по восстановлению разрушенного железнодорожного пути в районе землетрясения Армянской ССР".

Усталость. Как и всякого человека, который полностью принадлежит "мыслительной системе" транспортного конвейера, она настигала и Николая Федоровича. Тогда ему казалось, что проблемы, накопившиеся годами, как будто бы поджидали именно его. Вот еще одна из них: пропускную способность некоторых двухпутных участков стали сдерживать однопутные мосты и тоннели, как правило, дореволюционной постройки. Сколько сил и энергии потребовалось, чтобы доказать нерациональность сооружения вторых путей без мостов и тоннелей. Исключения из проектов строительства этих объектов практически не увеличивало пропускную способность реконструируемых участков. В результате после тщательных исследований и многочисленных дебатов была составлена программа возведения на вторых путях мостов (в частности, через Амур под Хабаровском) и тоннелей (например, на линии Междуреченск--Абакан--Тайшет).

В 1989 г. на линию поступило два указания МПС -- № 267у и 480у, в подготовке которых Митин принимал непосредственное участие. Оба документа определяли радикальные и долговременные меры по коренному улучшению состояния стальной колеи. Однако производственники не торопились выполнять их предписания. Николая Федоровича тревожило, что продолжало увеличиваться количество предупреждений об ограничении скоростей движения поездов, участились крушения и аварии из-за низкой трудовой и технологической дисциплины работников дистанций и путевых машинных станций.

Начальнику главка потребовалось применить максимум усилий, чтобы убедить всех в действенности новых форм организации труда, в частности, коллективного подряда. Основным тормозом его распространения, к великому огорчению Митина, стали начальники дистанций со своим управленческим аппаратом, так как их заработная плата оказалась ниже, чем у монтеров пути. В результате начались трения между руководителями и рабочими. Митин видел выход из положения в переходе на подряд всего коллектива, и главк стал подготавливать соответствующие рекомендации. Одновременно совместно с дорогами разрабатывалась комплексная программа улучшения социально-бытовых условий путейцев на несколько лет вперед, которая предусматривала, в частности, возведение жилья хозяйственным способом, а также индивидуальное строительство.

В этот период появились новые технологии, предусматривающие экономию балластных материалов за счет интенсивного использования щебня, отлежавшего в пути свой срок, после его тщательной очистки от засорителей, а также заложена база современных способов глубокой очистки балласта.

Впервые появились высокоточные машины типа ВПР и ВПРС, выправляющие по специальным программам путь и стрелочные переводы в профиле и плане с постановкой их на проектные отметки. Это дало возможность значительно поднять скорости движения поездов и сократить сроки действия временных предупреждений.

Руководителю главка досталось решать сложные задачи совершенствования технологий очистки балласта от засорителей. Прежние не соответствовали требованиям, предъявляемым к ремонту и содержанию пути.

Благодаря дерзаниям Митина к тому времени на текущем содержании уже задействовали 320 ВПР-1200, 206 ВПРС-500, 183 моторных гайковерта, столько же рихтовочных машин. Более организованно выделяли технологические "окна".

Митин всемерно поддерживал инициативу изобретателей и рационализаторов, благодаря чему Балашенко, Туровский, Зубец и другие создали новые машины и оборудование для механизированной рихтовки пути. На ряде дорог наладили изготовление специализированных машин

и комплексов для очистки балласта и уборки грунта, укладки и транспортировки стрелочных переводов на железобетонных брусьях конструкции Машая и Фельдмана, машинные комплексы для предупредительной выправки пути системы Ищенко. Успешно внедряли поточные линии и стенды сборки, разборки и ремонта рельсошпальной решетки, средства малой механизации.

В Калуге за заводе "Ремпутьмаш" увеличили производство съемных портальных кранов для перевозки и замены рельсов. Заводы Минтяжмаша впервые поставили станки с абразивной резкой, распиливающие рельс за одну минуту, ускорили выпуск путевых машин. Людиновский тепловозостроительный дал согласие на серийное производство автомотрис. На перегонах механизировали процессы обработки гаек клеммных и закладных болтов гайковертом, что повысило эффективность содержания бесстыкового пути.

Начальник главка въедливо контролировал поступление техники на предприятия путевого хозяйства. Наблюдая за ходом капитального ремонта колеи, иногда он приходил к грустному выводу, что в погоне за выработкой путейцы нередко забывали о качестве очистки щебня. Но вынужден был признать, что машины не выдерживали темпа работ в "окно".

После долгих собеседований с учеными и проектировщиками Митин и эту проблему сдвинул с места: наметил создание трех новых типов машин. Одну из них для очистки щебня при снятой путевой решетке изготовил Брянский завод ирригационных машин. В стадии разработки находился мощный щебнеочиститель на рельсовом ходу с принципиально отличной от прежней технологией очистки балласта, резко повышающей эффективность процесса.

Благодаря серии договоренностей Митину удалось разместить заказ на Муромском локомотивостроительном заводе на изготовление машины для очистки щебня под стрелками.

Материально-техническое обеспечение дорог продолжало вызывать "головную боль". Например, несмотря на то, что деревянные шпалы и брусья включили в государственный заказ, предприятия Минлеспрома отказывались заключать договора и не выполняли обязательства по тем из них, которые уже были.

Николай Федорович проанализировал ситуацию и предложил на всех дорогах ввести должности заместителя начальника службы пути по материально-техническому снабжению, работников снабжения и юристов.

Под руководством Митина главк провел обследование и аттестацию переездов на всех дорогах с целью повышения безопасности движения поездов. В результате наметили комплекс мер, способствующих приведению их в технически исправное состояние, оснащению новейшими средствами. В частности, устройствами фотоконтроля проезда транспортными средствами запрещающих сигналов светофоров, обнаружения препятствий на переезде и препередачи запрещающего сигнала на заградительные светофоры и локомотивы. Специалистам дали задание создать технические средства, предназначенные для автоматического ограждения переезда и контроля свободности его зоны в габарите приближения строений.

Энергичный руководитель "добрался" и до предприятий оборонного комплекса и договорился с ними об изготовлении опытных образцов скоростных средств контроля с применением бесконтактных датчиков, лазерных устройств, вычислительной техники, чтобы своевременно выявлять неисправности пути и дефекты в рельсах.

Широкий размах деятельности Митина объясняется не только его колоссальной трудоспособностью, но и великой организованностью и самодисциплиной, которые базировались на обширной осведомленности руководителя. Ящики письменного стола служили Митину своеобразным хранилищем "золотого фонда" его знаний. В одних лежали папки, заведенные по каждому отделу главка с соответствующей их направленности информацией (справками, отчетами, докладными). В других -- отражающие актуальные проблемы путевого хозяйства под "кодовыми" названиями, например, "Боковой износ рельсов и гребней колес", "Остроконечный накат", "Безопасность движения", "Ремонты пути", "Осевые нагрузки вагонов", "Скорости движения".

Николай Федорович регулярно пополнял своеобразную библиотеку новыми решениями, документами, свежими вырезками из газет и журналов. Таким образом он поддерживал свою эрудицию и удивлял всех быстротой подготовки любых оперативных документов. Для Митина было делом чести обстоятельно и грамотно изложить суть дела даже в справке местного значения. Щепетильный в отношении себя, он и от других требовал четкого изложения мыслей и любил повторять: "Продукция работника главка -- "бумага", то есть четко обоснованный и своевременно выпущенный документ".

Нередко, если "бумага" Митина не устраивала, он вызывал к себе исполнителя. Встретив его словами: "Молодец, хорошо написал, спасибо. А теперь поработаем", усаживал напротив себя за стол и начинал вместе с ним редактировать текст.

При этом он старался не задеть самолюбие автора острой критикой или колкими замечаниями. Если же чувствовал, что тот уходил в подавленном настроении, то не считал для себя зазорным поинтересоваться, не обидел ли он его случайно, извинялся, если чувствовал, что это так.

Наиболее ответственные "бумаги" (в вышестоящие органы или к министру) Николай Федорович никому не доверял подготавливать. Лично делал заготовку для них, пользуясь информацией из запасников своей "пристольной" библиотеки. В такие минуты вдохновения его спутниками были только ножницы и клей. Себя он называл великим компилятором, когда полоски с текстом отдельных фраз старался поровнее приклеить на целых листах бумаги. Свободно ориентируясь в проблеме, он очень быстро создавал проект будущего документа. Тогда приглашал в свой кабинет начальника отдела, имеющего непосредственное отношение к вопросу, который предоставлял ему необходимые цифровые данные. В поисках подходящих формулировок и доводов, оба просиживали над документами после рабочего дня по два, а то и по три часа. Когда какая-то фраза казалась Митину недостаточно убедительной, он энергично ее зачеркивал и объяснял свое действие так: "Мы же "технари" (придавая этому термину возвышенное значение), должны обосновать свои предложения и выводы. Иначе себя понимать разучимся и непонятыми другими станем". Поэтому документы за подписью Митина всегда были безупречными по стилю и лаконичными по содержанию.

Еще одна отличительная черта характера руководителя всегда шокировала подчиненных. Он никогда не стеснялся признаться, что чего-то не знает. Разъяснения воспринимал налету и запоминал навсегда. Однажды, когда Митин подготавливал дополнение к одной из действующих инструкций, он решил уточнить параграф о габаритах приближения строений. Николай Федорович вызвал к себе специалистов Гипротранстэи и попросил их рассказать по этому вопросу все, что они знают, вплоть до исторических сведений. Выслушав представителей института, он искренне поблагодарил их и добавил: "Только теперь я по-настоящему понял, что такое габариты".

Несмотря на высокую требовательность, Николай Федоровича в коллективе уважали и считали справедливым. Он никогда не повышал голоса на подчиненных. Всегда был корректным. Не любил многословия, но на совещаниях не перебивал выступающих, терпеливо выслушивал их высказывания до конца. Итоги подводил кратко, выводы делал основательные, задачи ставил конкретные.

Последовательно и настойчиво Николай Федорович проводил в жизнь техническую политику министерства и через средства массовой информации. К обязанностям члена редколлегии журнала "Путь и путевое хозяйство" он относился не менее серьезно, чем к должностным. Несмотря на огромную занятость, всегда успевал к утру не только просмотреть подготовленные к набору материалы очередного номера, но и подробно прокомментировать некоторые из них. Папку со статьями он обычно возвращал со словами: "Нельзя объять необъятное, но надо стремиться к этому", и удовлетворенно улыбался -- не подвел редакцию.

Николай Федорович оставил свой пост по собственному желанию в шестьдесят лет, чтобы влиться в иные транспортные структуры, но уже на Юго-Западной магистрали. Однако недолго билось сердце, истерзанное чрезмерными нагрузками. Через три года Николая Федоровича не стало.

Снова цветут каштаны. Но не только они напоминают о нем. Митин оставил в наследство потомкам свое видение будущего путевого хозяйства и заложил этому основу. До сих пор путейцы содержат и ремонтируют путь в соответствии с его указаниями.

Заключение

Николай Федорович оставил свой пост по собственному желанию в шестьдесят лет, чтобы влиться в иные транспортные структуры, но уже на Юго-Западной магистрали. Однако недолго билось сердце, истерзанное чрезмерными нагрузками. Через три года Николая Федоровича не стало.

Снова цветут каштаны. Но не только они напоминают о нем. Митин оставил в наследство потомкам свое видение будущего путевого хозяйства и заложил этому основу. До сих пор путейцы содержат и ремонтируют путь в соответствии с его указаниями.

Список используемой литературы

1. "Инженеры путей и сообщений" Созонов

2. www.yandex.ru

Приложение

Размещено на Allbest.ru