3.1.3 Определение фактического числа автобусов и распределение их посменности

В периоде движения наблюдается резкая неравномерность перевозок по часам суток, позволяющая выделить часы «пик» и часы спада пассажиропотоков. Определение фактического числа автобусов и распределение их по сменности производят графоаналитическим методом. В зависимости от продолжительности работы на линии и времени выхода автобусы подразделяются по сменности на:

· трехсменные, работающие от начала до конца движения без заходов в автотранспортное предприятие (АТП). Водители второй и третьей смен принимают автобус на линии;

· двухсменные утреннего выхода и двухсменные вечернего выхода, работающие без захода в АТП две смены;

· двухсменные с выемкой, работающие на линии в утренние и вечерние часы пик; в часы дневного спада пассажиропотока они снимаются с линии и находятся в отстое;

· односменные утреннего и односменные вечернего выпуска, работающие на линии только одну смену в утренние или вечерние часы движения.

Зная расчетные величины Арасч. автобусов по всем часам периода движения, строят расчетную диаграмму потребностей автобусов по всем часам периода движения.

Площадь диаграммы представляет собой транспортную работу в автомобиле-часах на линии, требующихся для освоения данных перевозок. При равномерном распределении пассажиров по часам периода движения достаточно на линии иметь Аэ = 260/20 = 13 автобусов. В действительности же из-за неравномерности пассажиропотоков потребность в утренний час «пик» составляет 20 автобусов и является максимальной. При организации движения автобусов на городских маршрутах необходимо иметь резерв в количестве не менее 5% от общей потребности и не всегда предприятия и объединения могут направлять на маршрут то количество автобусов, которое соответствует максимальной расчетной потребности в час «пик». В связи с этим в часы максимального спроса может появиться дефицит автобусов, а фактическое их число определяется из условия:

, (3.11)

где ? максимальное расчетное число автобусов;

Кдеф ? коэффициент дефицита, Кдеф = 0,96.

Для qн = 80:

= 27 * 0,96 = 26 (автобусов).

Для qн = 130:

= 17 * 0,96 = 16 (автобусов).

В соответствии с этим числом автобусов проводится линия «максимум», автомобиле-часы лежащие выше этой линии, характеризуют дефицит подвижного состава.

В часы спада пассажиропотока (дежурного движения) потребность в автобусах на маршруте определяется не размерами пассажиропотока, а максимально допустимым интервалом движения Jmax:

(3.12)

Jmax находится в пределах 15-20 мин.

Для qн = 80:

= 93/31 = 3 (автобуса).

Для qн = 130:

= 93/45,5 = 2 (автобуса).

Количество автобусов, которое нужно иметь на маршруте для обеспечения максимальных интервалов движения в заданных пределах фиксируется линией «min».

Для выбора рационального режима работы автобусов на линии применяется графический метод, сущность которого состоит в следующем. Пустые и занятые клетки на диаграмме (автобусо-часы) можно перемещать по вертикали, не изменяя временного интервала. Нужно подобрать такое их расположение по вертикали, не добавляя лишних автомобиле-часов, по которому число занятых клеток в каждой из строк соответствовало бы желаемой продолжительности рабочих смен водителей. Одновременно выбирают для них обеденные перерывы и смены водителей.

Работу ведут в такой последовательности:

· выравнивают диаграмму по верхнему максимальному пределу, приподнимая часть диаграммы за 10 часами на одну клетку;

· свободные клетки области А перемещают по вертикали вниз в положение В, чтобы иметь желаемую продолжительность рабочих смен водителей; в результате получают разделение автобусов на односменные, двухсменные без выемки и с выемкой и трехсменные;

· решают вопросы перерывов так, чтобы в часы обеденных перерывов автобусы подменялись другими из расчета один автобус на два, стоящих на обеденном перерыве по 0,5 часа; один автобус на один, стоящий на перерыве один час. Автомобиле-часы работы автобусов, подменяющих находящихся на обеденном перерыве, отмечаются знаком «К» (компенсация), находящиеся на обеденном перерыве ? буквой «П», пересменки автобусных бригад ? знаком «».

0кочательное (фактическое) распределение автобусов по пасам периода движения и по сменности представлено на рис. 5. Фактическое количество автобусов (А факт) заносят таблицы 3.8, 3.9.

А факт. = А расч. * К деф; (3.13)

К деф = 0,96..

Фактический интервал движения определяется по формуле:

(3.14)

и также заносится в таблицу показателей.

При qн = 80:

А факт.(5-6 ч.) = 11 * 0,96 = 11 (автобусов);

При qн = 130:

А факт.(5-6 ч.) = 7 * 0,96 = 7 (автобусов).

При qн = 80:

J факт.(5-6 ч.) = 93/11 = 8,5 (мин.);

При qн = 130:

J факт.(5-6 ч.) = 93/7 = 13,3 (мин.).

Фактическое распределение автобусов по часам периода движения и сменностям

3.1.4 Расчет потребности в водителях для автобусов малой вместимости

Для расчета потребности в водителях автобусы необходимо сгруппировать по продолжительности их работы на маршруте, анализируя график фактического распределения автобусов по часам периода движения и сменностям. Количество водителей в каждой группе устанавливается из выражения:

(3.15)

где Тм - время работы на маршруте по группам автобусов;

tн ? время нулевого пробега по каждому выходу (2tн принимается, когда автобусы заходят в АТП на отстой),

tн = 0,5 ч;

tn3 ? время на проведение подготовительно-заключительных операций по каждому выходу;

tм0 ? время медицинского осмотра водителя перед выездом; суммарное время tn3 + tм0 принимается равным 0,4 часа 2(tn3 + tм0) берется тогда, когда автобусы заходят в АТП на отстой;

Агр ? количество автобусов в конкретной группе;

Ди ? число инвентарных (календарных) дней работы, так как расчет ведется на месяц, то Ди = 30;

Фв - месячный фонд рабочего времени одного водителя, Фв = 176 ч.

1 группа - трехсменные без выемки (без захода в АТП на отстой):

Тм = 60 ч., Агр = 3 автобуса.

Nвод = ((60 + 0,5 + 0,4) * 3 * 30) / 176 = 5481 / 176 = 31 (водитель).

2 группа - двухсменные без выемки (без захода в АТП на отстой):

Тм = 72 ч., Агр = 6 автобусов.

Nвод = ((72 + 0,5 + 0,4) * 6 * 30) / 176 = 13122 / 176 = 75 (водителей).

3 группа - двухсменные с выемкой (с заходом в АТП на отстой):

Тм = 186 ч., Агр = 17 автобусов.

Nвод = [(186 + 1 + 2(0,5 + 0,4)) * 6 * 30] / 176 = 95778 / 176 = 544 (водителя)

Число водителей в каждой группе на один автобус nвод. определяется выражением:

, (3.16)

где nвод. - округляется до целого числа.

1 группа: nвод = 31 / 3 = 10 (водителей);

2 группа: nвод = 75 / 6 = 13 (водителей);

3 группа: nвод = 544 / 17 = 32 (водителя).

После этого выбирается форма организации труда водителей, и составляются графики работы водителей всех групп. При организации труда водителей необходимо строго придерживаться нормируемого режима труда и отдыха, чередования утренних, дневных и вечерних смен работы и сверхурочных работ (прил. 1).

Вывод

Исходя из данных, полученных в ходе расчетов, можно сделать следующий вывод: автотранспортному предприятию выгоднее использовать для пассажирских перевозок автобусы большей вместимости. Это позволяет более рационально использовать имеющиеся у АТП материальные, денежные и трудовые ресурсы. А, следовательно, увеличивает рентабельность организации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В первой главе курсовой работы была рассмотрена классификация подвижного состава (ПС), оборудование и экипировка автотранспортных средств, эксплуатационные качества ПС, включая безопасность и надежность, комфортабельность.

Комфортабельность автомобиля ? комплексное свойство предоставления пассажирам и экипажу необходимого комфорта в пути. Комфорт характеризует бытовые удобства, устроенность, уют в месте пребывания. Комфортабельность определяется оснащением салона автомобиля различными устройствами для поддержания микроклимата, термо- и шумоизоляцией, дополнительным оборудованием. Таким образом, комфорт ? характеристика исключительно техническая, ее обеспечение определяется производителем подвижного состава и производственно-технической службой перевозчика. Микроклимат в салоне городского автобуса поддерживается преимущественно за счет естественной или принудительной вентиляции, хотя выпускаются модели автобусов с кондиционерами. Отопительная установка городского автобуса сравнительно мощная, чтобы скомпенсировать потери тепла в зимний период при частых открываниях дверей на остановках.

Междугородные автобусы оборудуют магнитолой, телевизорами, гардеробом для верхней одежды пассажиров, полками для шляп, емкими багажными отсеками под полом салона. Для сменного водителя устраивают место для отдыха. Благоприятный микроклимат в салоне поддерживает кондиционер.

Автобусы дальнего следования, по сравнению с междугородными, дополнительно имеют улучшенную отделку и расширенное оснащение салона, могут оборудоваться спальными местами для членов экипажа и пассажиров, аптечкой расширенной комплектации, биотуалетом, баром, мини-кухней, холодильником, бойлером, атермальными стеклами, радиотелефоном, телевидеоаппаратурой, местом для гида с трансляционной установкой.

Пассажирские автомобили различных марок и моделей хотя и удовлетворяют минимальным требованиям безопасности конструкции, обладают, однако, различным уровнем безопасности при Дорожно-транспортных происшествиях. Например, из практики эксплуатации известно, что вероятность наступления смертельных случаев и получения тяжелых ранений пассажирами и водителями в случае ДТП ниже в легковых автомобилях марок Mercedes и Volvo.

В эксплуатации учитывают активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасность автомобилей. Активная безопасность направлена на предотвращение возможности ДТП и обеспечивается такими мерами, как совершенствование тормозов, улучшение сцепления шин с дорогой, использование органов управления (руль, сцепление, тормоз) с усилителем, применение противозаносных, противобуксовочных систем, передний или полный привод и др. Пассивная безопасность направлена на снижение тяжести последствий происходящих ДТП и обеспечивается достаточной жесткостью каркаса пассажирского помещения, сиденьями с подголовниками, применением ремней безопасности и надувных подушек, травмобезопасными органами управления и обивками элементов салона и др. Послеаварийная безопасность направлена на создание условий, способствующих ликвидации последствий произошедшего ДТП, и обеспечивается наличием средств аварийного оповещения и аварийной эвакуации пассажиров и персонала из салона, использованием негорючих материалов и эффективных средств пожаротушения, размещением багажа в изолированных отсеках и др. Экологическая безопасность предусматривает меры снижения вредного влияния эксплуатации автомобиля на окружающую природную среду.