Усовершенствование топливной системы самолета ИЛ-76 с целью повышения ее надежности в эксплуатации

Проектирование прибора непрерывного контроля за изменением центровки самолета по мере выработки топлива в баках. Особенности компоновки военно-транспортного самолета Ил-76, влияние расхода топлива на его центровку. Выбор прибора, определяющего центр масс.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 02.06.2015
Размер файла 1,1 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Вторая причина: использование громоздких транзисторных (следует признать с прискорбием что производство транзисторов у нас в стране то же не налажено) электронных вычислительных машин в век развития нанотехнологий негативно отразится на престиже технической науки страны перед другими станами и перед свойми то же. Поэтому предлагаю использовать более простой прибор.

Если вес самолета без топлива отождествить с сопротивлением в электрической цепи: ,

а расстояние между плоскостями центра масс самолета без топлива и центра масс самолета с топливом отождествить с силой тока в цепи ,

и выражение

отождествить с напряжением в цепи

то, ранее известное выражение:

можем «перевести» на «понятный» приборам язык в виде простого закона Ома

Датчики передают сигнал в виде электрического напряжения. Чем больше топлива в баке, тем выше напряжение. Но нам известно что весовое количество топлива в различных баках по разному влияют на центровку самолета, в силу разности плеч каждого бака. Чем больше плечо, тем сильнее влияние. Это прекрасно видно в формуле:

То есть, степень влияния на центровку самолета определяется умножением массы топлива в баке и плеча результирующей силы распределенных сил тяжести топлива по всему баку. Это умножение на «языке» прибора можем устроить в виде увеличения напряжения в c, b, a, e раз, с помощью обычных трансформаторов.

А сумма степеней влияния баков на центровку самолета осуществляется суммированием напряжений, путем последовательного соединения. Если, каким то образом при определений степеней влияния баков на центровку самолета, окажется что какой либо бак влияет в обратном направлений, то есть центр масс топлива в данном баке находится по другую сторону плоскости б, то при последовательном соединений вторичных обмоток трансформаторов, нужно просто поменять концы проводов местами.

Тогда в выражении:

вместо «+» получаем «-» (в верхней части дроби).

На рисунке указано, во сколько раз трансформатор должен увеличивать напряжение буквами c, b, a, e. Так как работа трансформатора основана на законах Фарадея, они не могут преобразовывать постоянное напряжение. Поэтому, для данного прибора использование переменного тока является обязательным условием. Я считаю что для данного прибора самым подходящим напряжением из всех, используемых на воздушных суднах, является однофазное напряжение 36 В, частотой 400 Гц.

А значение веса самолета баз топлива (G), определяемое выражением:

выставляется на приборе переменным резистором вручную. Включение всех элементов цепи прибора указано на рисунке.

Датчик уровня топлива (предполагается что под воздействием температур и давлений, топливо не изменит свою плотность, конечно, под воздействием данных факторов плотность топлива изменяется, но эти изменения ничтожно малы, поэтому будем исходить из того что плотность топлива постоянна, то есть масса топлива в баке прямо пропорционально, объему топлива в баке) представляет собой обычный переменный резистор, который изменяет сопротивление, в зависимости от уровня топлива в баке.

Ниже на рисунке показана принципиальная схема соединения датчика с трансформатором и источником напряжения.

На рисунке показана схема соединения источника питания однофазного напряжения 36 В, частотой 400 Гц.

Перед полетом экипаж получает сведения о центровке самолета на текущий момент, массе груза и количества топлива в баках. И для определения величины d, необходимо решить уравнение:

Но для этого необходимо знать центр масс самолета относительно САХ. И зная центр тяжести (центр тяжести совпадает с центром масс, мне не ясно почему их в аэродинамике рассматривают как разные характеристики ЛХ ЛА, скорее всего, разница в определениях этих понятий не более чем жонглирование словами) самолета относительно САХ, и расстояние то ЦТ до центра тяжести каждого бака легко определит и значение числа «d». Но как определить расстояние центров масс баков и плоскости центра масс самолета. Для этого предлагаю снабдить каждый экипаж линейкой, изображенной на рисунке.

Линейка имеет полосу, обозначающей САХ. И полоски расположения центров масс каждого бака (на рисунке указан номер бака и его полоса его центра масс).

На рисунке раположение полос цетров масс баков изображено на основе интуиций. Для более точного изображения, тем более создания такой линейки, необходимо провести весьма простой эксперимент с самолетом. Но к сожалению на момент написания данного дипломного проекта у меня в гараже не оказалось самолета Ил-76.

Для определения положения центра масс баков относительно САХ, необходимо провести экспермент следующим образом. К прмеру рассмотрим баки 3 и 6. Учитывая симметричнсть конструкций самолета и расположения баков, можем утверждать что баки 3 и 6 имеют одинаковое расположение центров масс относительно САХ.

Расположение центров масс остальных баков определяются анологичным образом.

1. Находим центр масс самолета ранее известным путем.

2. Наполняем баки 3 и 6 топливом. Как показано на рисунке.

Если после наполнения баков, поставит самолет на весы, то можем заметить смешение центра масс самолета от прежней точки сосредотачивания массовых сил (из точки «В» в точку «D»).

Вспомним что М - масса самолета с топливом, а G - масса самолета без топлива. Предполагая, что во время эксперимента самолет не будет загружен, можем принять G за сухую массу самолета. Масса самолета с топливом определяется формулой:

Необходимо помнить, что наполнены только баки 6 и 3. Нетрудно догадаться что расстояние от центра масс самолета без топлива до центра масс самолета с топливом, и расстояние от центра масс самолета с топливом м центром плоскостью центра масс топлива в топливных баках имеют следующую зависимость:

От этого следует что:

Ясно, что расстояние от центра масс самолета с топливом до плоскости центра масс топлива в баках определяется формулой:

Таким образом, становится ясно расположение центра масс топливных баков относительно всего самолета и средней аэродинамической хорды. Так как конструкция самолета почти неизменна на протяжений всего периода эксплуатаций, можем утверждать, что и расположение центра масс топливных баков относительно всего самолета и средней аэродинамической хорды то же неизменно. На основе эмпирических данных, полученных в ходе эксперимента с самолетом, изготавливаем линейку.

2.3 Конструкция датчика

Конструкция датчика уровня топлива показана ниже на рисунке. Датчик выполнен в виде мерной магнитной линейки. При изменении уровня топлива, поплавок перемещается вертикально вдоль трубки. Трубка абсолютно герметична. Это исключает проникновение топлива в рабочую полость датчика и нарушения его режима работы. К тому же при перемещении контактов, может возникнуть искра. Как известно искра в контакте с топливом не есть хорошо. Перемещение поплавка вдоль трубы, через постоянный магнит, расположенный (закрепленный) на поплавок, влияет на положение ползуна (сердечника) внутри трубки посредством магнитного поля. То есть поплавок перемещает ползун. Ползун, имея контакты, соединяет стержни сопротивления. Суммарное сопротивление стрежней зависит от места соприкосновения контактов с ними, то есть с положением ползуна относительно длины стержня. Стержни закреплены на центральном стрежне из непроводящего материала. Центральный стержень закреплен на герметичную трубку с помощью штекера, который имеет резьбу. Не исключается возможность использования прокладки на месте соединения штекера с трубкой (для обеспечения герметичности и электроизоляции штекера от трубки).

1. Герметичная трубка - корпус

2. Центральный стержень

3. Ползун (сердечник) с контактами. Из намагничиваемого материала.

4. Постоянный магнит

5. Поплавок

6. Штекер соединения датчика с источником питания и с трансформатором.

7. Топливо

8. Уровень топлива

Крепление герметичной трубки датчика уровня топлива с днищем топливного бака, должно обеспечивать:

1. Надежное крепление без люфта

2. Абсолютную герметичность

3. Лекгосъемность при необходимости проведения ремонта

Поэтому крепление осуществляется с помощью болтового соединения. Болтовое соединение обеспечивает и легкосъемность и взаимозаменяемость элементов при необходимости такового, в силу того что болты достаточно хорошо стандартизованы. Это все приводит к увеличению показателя эксплуатационной технологичности. Для обеспечения герметичности рекомендется применять прокладки (резиновые). На рисунке ниже показан способ крепления датчика уровня топлива к днищу бака.

1. Трубка - корпус датчика уровня топлива

2. Днище топливного бака

3. Болт

4. Гайка

5. Шайба (обеспечивает увеличение площади перекрытия гайки)

6. Прокладка

Центральный стержень имеет в верхней части внутреннюю резьбу для крепления к корпусу (герметичной трубке) с помощью соединения со штекером. А по бокам каналы (гнездо) для размещения стрежней сопротивления. Стержни выполнены из материалов со средней проводимостью (как резисторы). Ниже на рисунке показана конструкция центрального стрежня и размещение стержней сопротивления.

1. Центральный стержень

2. Стержни сопротивления

3. Внутренняя резьба (совпадает с резьбой штекера)

Что бы во время работы стерни сопротивления не «выскочили» из гнезд, каналы выполнены в виде трапеций. То есть соединение центрального стержня и стержней сопротивления схожи с распространенным способом крепления лопаток и дисков компрессора газотурбинного двигателя (ласточкин хвост).

Это можно заметить, если посмотреть на стержень со стороны, указанной выше на рисунке. Вид А показан на рисунке ниже.

1. Центральный стержень

2. Внутренняя резьба центрального стержня

3. Стержни сопротивления

Ползун представляет собой толстое металлическое кольцо из намагничиваемого материала. На кольце расположены контакты соединения стержней сопротивления. Контакты расположены с двух сторон. Металл ползуна может проводить ток, но контакты соединены между собой дополнительным соединителем для надежности.

1. Ползун (сердечник)

2. Контакты соединения стержней сопротивления

3. Дополнительный соединитель

3. ОХРАНА ТРУДА

Инструкция по охране труда при выполнении работ по наземному обслуживании ВС для авиамеханика службы перронного обеспечения

1. Общие требования охраны труда

1.1 Авиационный механик - это профессия повышенной опасности, к которой предъявляются дополнительные требования безопасности труда, включающие в себя специальные требования по теоретическому обучению, практической стажировке, аттестации, допуску к самостоятельной работе, инструктажу по охране труда и периодической проверке знаний по профессии и безопасности труда

1.2 Лица, не прошедшие инструктаж по ОТ и пожарной безопасности, к работе не допускаются

1.3 Авиамеханики наземного обслуживания, независимо от стажа и квалификации, не реже одного раза в три месяца должен проходить повторный инструктаж по охране труда. Специалист, показавший неудовлетворительные знания и навыки безопасного выполнения работ по наземному обслуживанию ВС к самостоятельной работе не допускается

1.4 Авиамеханик, направленный для участия в других, выходящих за рамки должностных обязанностей, работах, должен пройти инструктаж по безопасному выполнению таких работ

1.5 Личный состав обязан выполнять требования Правил внутреннего распорядка, использовать предусмотренную нормами спецодежду, спецобувь и средства индивидуальной защиты

1.6 Во время работы на авиамеханика могут оказывать неблагоприятные воздействия следующие опасные и вредные производственные факторы:

- движущиеся спецмашины, самоходные и перемещаемые вручную машины и механизмы, а также их подвижные и не защищенные части;

- подвижные, выступающие и незащищенные части и элементы конструкции ВС;

- падающие изделия, детали, запчасти, инструмент, материалы, и другие различные приспособления при выполнении, как наземного так и параллельно выполняемых работ по техническому обслуживанию ВС;

- расположение рабочего места или рабочей зоны на значительной высоте (более 1,3 м) относительно земли;

- истекающие струи газов или жидкостей из сосудов и агрегатов систем ВС работающих под давлением;

- воздушные потоки или предметы, попавшие в струю выходящих газов при работе двигателей ВС;

- вредные химические вещества, входящие в состав горюче-смазочных материалов, спецжидкостей, смазок, герметиков и лакокрасочных материалов;

- повышенная температура на поверхностях агрегатов или деталях (элементы конструкции шасси после посадки, двигателей);

- повышенная или пониженная температура поверхности обшивки планера в условиях низкой или высокой температуры наружного воздуха;

- повышенное скольжение, вследствие обледенения, увлажнения или обмасливания поверхностей планера, трапов, лестниц и стремянок;

- загромождение рабочих мест инструментом, запчастями, агрегатами, материалами и др.

- опасность возникновения пожара или задымления, связанные с применением ГСМ во время наземного обслуживания ВС;

- повышенный уровень шума при рулении, взлёта и посадки ВС, от работающих двигателях, ВСУ и др. системах самолёта;

- повышенная загазованность в отсеках ВС, от работы спецтехники, испарения от применяемых ГСМ и авиатоплива и др.

- недостаточная освещенность в отсеках ВС;

- недостаточная освещенность рабочего места при обслуживании систем ВС;

- наличие на ВС различных источников имеющих электропитание;

- наличие на ВС агрегатов и материалов - источников электро, радио и радиационного излучения;

- повышенная влажность спецодежды или обуви

1.7 Специалист, допустивший нарушение или неполное выполнение требований настоящей инструкции, может быть привлечён к административной ответственности, а в зависимости от последствий и к уголовной.

2. Требования охраны труда перед началом работы

2.1 Перед началом работ следует одеть спецодежду и спецобувь и другие средства индивидуальной защиты в соответствии с характером выполняемой работы и погодными условиями

2.2 Перед выполнением работ нужно получить необходимый инструмент, приспособления или приборы, произвести проверку и исправность

2.3 Перед встречей прибывающего ВС следует выполнить:

2.3.1 подготовить место стоянки, убрать аэродромный инвентарь, мешающий заруливанию самолёта на МС, поверхность покрытия стоянки должно быть чистое, без замасливания, без мусора, а в зимнее время и очищено от льда и снега, особое внимание обратить на места где будут находится колёса шасси и места установок заземления;

2.3.2 проверить наличие средств пожаротушения, их исправность и сроки поверки;

2.3.3 подготовить к использованию необходимые средства наземного обслуживания - стремянки, поддоны, лестницы

2.3.4 проверить жезлы, сигнальные фонари, необходимые при руководстве заруливания самолёта

2.3.5 проверить состояние ШРАП наземного источника электропитания.

3. Требования охраны труда во время работы

3.1 При встрече ВС на место стоянки, специалист должен находиться впереди рулящего самолёта на расстоянии не менее 10 метров от его крайней точки и в поле зрения командира ВС

3.2 Специалист при заруливании ВС должен подавать условные сигналы для манёвра самолёта при помощи жезлов или сигнальных фонарей.

3.3 После заруливания ВС на стоянку устанавливать заземление и упорные колодки под колёса основных и (или) передних колёс в зависимости от типа ВС следует только после выключения двигателей (полного прекращения вращения лопастей винтов)

3.4 На маршруте осмотра ВС следует соблюдать осторожность во избежание травмирования от выступающих или подвижных частей самолёта

3.5 При использовании, стремянки или лестницы следует размещать таким образом чтобы исключить их падение, падение инструмента, средства наземного обслуживания или падение самого специалиста, при нахождении на стремянке или лестнице

3.6 Во избежание пожара или взрыва необходимо следит за тем, чтобы на элементы кислородной системы не попадали промасленные предметы, включая одежду

3.7 При подключении ШРАП наземного источника электропитания к сети ВС, убедиться в отсутствии посторонних предметов, влаги, снега или льда в разъёмах, убедится в плотности соединения при подключении ШРАП и исключить самопроизвольное выпадение вилки ШРАП из разъёма ВС

3.8 При заправке ВС топливом особое внимание уделять на заземление самолёта, топливозаправщика, установке заземления между ВС и ТЗ, между шлангом ТЗ и заправочной горловиной ВС

3.9 При выполнении работ, связанных с применением керосина, бензина или других ГСМ (открытый способ заправки) специалисту следует пользоваться средствами индивидуальной защиты органов дыхания, зрения и кожного покрова

3.10 При буксировке и(или) запуске двигателей, убедиться, что все специалисты участвующие в процессе, находятся на своих местах, посторонние предметы стремянки, лестницы убраны, двери, люки закрыты

3.11 Для защиты органов слуха от воздействия высокого уровня шума при запуске при запуске и работе двигателей следует использовать средства индивидуальной защиты

3.12 Повышенную осторожность и осмотрительность следует соблюдать при нахождении и при перемещении специалиста на поверхности крыла

3.13 При осмотре ВС в недостаточно освещённых местах или мест ВС с недостаточным искусственным освещением следует использовать переносные лампы с источником эл/питания не более 12В для постоянного токи и не более 27В для переменного тока

3.14 Операции по перемещению воздушного судна (буксировка) должны выполняться с повышенным вниманием для предотвращения причинения вреда персоналу, повреждения воздушного судна, оборудования и приспособлений и только с использованием исправного оборудования и тягача, обладающим достаточным тяговым усилием для данного типа ВС.

К операциям по буксировке должен допускаться только обученный и квалифицированный персонал. Сотрудники должны быть проинструктированы об опасностях, связанных с действиями по перемещению воздушного судна, например, всасывание двигателем, движение передней стойки шасси, пути перемещения воздушного судна и тягача, видимость. Перед началом буксировки необходимо убрать из под ВС стремянки и приспособления, отсоединить от ВС шланги и провода наземных источников питания. Произвести осмотр пути и намеченное место стоянки и очистить зону движения от агрегатов, спецавтотранспорта и других предметов. В случае опасности, буксировка ВС должна быть прекращена по команде любого участника буксировки

3.15 Специалист, участвующий в операциях по наземному обслуживанию должен обращать внимание на то, что применяемые противообледенительные жидкости являются вредными для человека химическими веществами и при попадании вовнутрь организма может вызвать отравление со смертельным исходом. Поэтому следует выполнять следующие требования безопасности:

3.15.1 Избегать попадания жидкости на кожу рук, лица;

3.15.2 Работать в средствах индивидуальной защиты;

3.15.3 При обработке ВС следует находиться от ВС таким образом, чтобы ветер относил от человека распылённую капельно-воздушную смесь.

4. Требования охраны труда в аварийных ситуациях

4.1 При возникновении пожара лицо, заметившее загорание, обязано;

- вызвать пожарную команду по телефону "2-01" с сообщением точного места пожара, что горит, кто вызывает, и принять меры к тушению пожара, имеющимися силами и средствами пожаротушения;

- сообщить о случившемся руководителю работ, начальнику смены, цеха;

- организовать встречу пожарной команды

4.2 Если специалист оказался свидетелем несчастного случая, нужно немедленно оказать первую помощь и при необходимости доставить в медсанчасть.

5. Требования охраны труда по окончании работ

5.1 После окончания наземного обслуживания необходимо тщательно проверить, не осталось ли на месте работ деталей, инструмента или других посторонних предметов

5.2 Запрещается сливать отстой топлива на землю

5.3 После окончания работ следует закрыть крышки, створки, люки, двери, капоты. Отключить наземный источник питания, убрать стремянки, лестницы, трап.

Инструкция разработана на основании:

- НТЭРАТ ГА-93

- Руководство по наземному обслуживанию самолетов

- Руководство по буксировке ВС

- Руководство по защите ВС от наземного обледенения

- ОСТ 54 71002-84 ССБТ «Самолёты и вертолёты гражданской авиации. Техническое обслуживание планера и высотной системы. Общие требования к безопасности»

- ОСТ 54 71003-84 ССВТ «Самолёты и вертолёты гражданской авиации. Техническое обслуживание силовых установок. Общие требования к безопасности»

- ОСТ 54 71008-87 ССБТ «Самолёты и вертолёты гражданской авиации. Техническое обслуживание шасси. Общие требования к безопасности»

- ОСТ 54 71004-85 ССБТ «Самолёты и вертолёты гражданской авиации. Техническое обслуживание систем автоматики, электро, радио и приборного оборудования. Общие требования к безопасности»

- ОСТ 54 71007-87 ССБТ «Самолёты и вертолёты гражданской авиации. Техническое обслуживание пассажирского, бытового и аварийно-спасательного оборудования. Общие требования к безопасности»

- Санитарные правила для авиационно-технических баз эксплуатационных предприятий ГА (СанПиН №5059-89)

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Применение вышепредложенного прибора обеспечит непрерывный контроль за изменением центровки самолета по мере выработки топлива, и значительно превысит удобство работы экипажа с самолетом, особенно в момент выполнения посадки. Это в свою очередь положительно влияет на безопасность полета. Поэтому предлагаю вышепредложенный прибор собрать и интегрировать в топливную систему самолет Ил-76 (всех модификаций, имеющихся в наличии).

Целью данной дипломной работы изначально являлась проектирование прибора, позволяющего вести непрерывный контроль за изменением центровки самолета по мере выработки топлива в баках. Так как в данной дипломной работе подробно описан принцип работы подобного прибора, то считаю, что цель дипломной работы достигнута.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Аэродинамика самолета: И.В. Остославский -- Москва, Книга по Требованию, 2012 г.- 561 с.

2. Аеродинамика самолета: В. Гарцев -- Москва, Книга по Требованию, 2012 г.- 129 с.

3. Козление (авиация): Джесси Рассел -- Москва, Книга по Требованию, 2013 г.- 103 с.

4. Справочная книга по расчету самолета на прочность: М.Ф. Астахов, А.В. Караваев, С.Я. Макаров, Я.Я. Суздальцев -- Санкт-Петербург, АльянС, 2013 г.- 710 с.

5. Справочник авиаконструктора. Аэродинамика самолета. Том 1: Коллектив авторов -- Москва, Книга по Требованию, 2012 г.- 506 с.

6. Теория авиации: Б.В. Висленев -- Москва, Книга по Требованию, 2012 г.- 384 с.

Размещено на Allbest.ru


Подобные документы

  • Требования к военно-транспортному стратегическому самолету с грузоподъемностью 120 т и дальностью полета 6500 км. Выбор схемы самолета и сочетания основных параметров самолета и его систем. Расчет геометрических, весовых и энергетических характеристик.

    курсовая работа [1,6 M], добавлен 28.06.2011

  • Геометрические и аэродинамические характеристики самолета. Летные характеристики самолета на различных этапах полета. Особенности устойчивости и управляемости самолета. Прочность самолета. Особенности полета в неспокойном воздухе и в условиях обледенения.

    книга [262,3 K], добавлен 25.02.2010

  • Конструктивные и аэродинамические особенности самолета. Аэродинамические силы профиля крыла самолета Ту-154. Влияние полетной массы на летные характеристики. Порядок выполнения взлета и снижения самолета. Определение моментов от газодинамических рулей.

    курсовая работа [651,9 K], добавлен 01.12.2013

  • Военно-транспортный самолет Ил-76, его структурное устройство, внутренние элементы, отличительные особенности и сферы применения. Влияние расхода топлива на центровку воздушного судна. Прибор, определяющий центр масс, его функциональное назначение.

    дипломная работа [955,4 K], добавлен 18.05.2015

  • Определение взлетной массы самолета в нулевом приближении. Выбор конструктивно-силовой схемы самолета и шасси. Определение изгибающего момента, действующего в крыле. Проектирование силовой установки самолета. Электродистанционная система управления.

    дипломная работа [9,1 M], добавлен 01.04.2012

  • История создания и разработчик самолета Ан-225 "Мрия". Функции и возможности беспосадочной перевозки грузов широкого назначения. Техническое описание аппарата, летно-технические характеристики. Особенности и условия эксплуатации транспортного самолета.

    презентация [5,4 M], добавлен 07.06.2016

  • Факторы, способствующие снижению расхода топлива - масло, фильтры, свечи. Зависимость расхода топлива от качества и соответствия ГСМ. Экономичное вождение. Давление в шинах и выбор покрышек для экономии топлива. Влияние аэродинамики на расход топлива.

    реферат [50,3 K], добавлен 25.11.2013

  • Выбор конструктивно-силовой схемы крыла. Обоснование схемы самолета и его параметров. Определение потребной тяговооруженности самолета. Расчет аэродинамических нагрузок. Подсчет крутящих моментов по сечениям крыла. Нахождение толщины стенок лонжеронов.

    дипломная работа [4,7 M], добавлен 08.03.2021

  • Особенности проектирования пассажирского самолета. Параметрический анализ однотипных аэропланов и технических требований к ним. Формирование облика самолета, определение массы конструкции, компоновка фюзеляжа, багажных помещений и оптимизация параметров.

    курсовая работа [202,5 K], добавлен 13.01.2012

  • Исследование комплекса бортового оборудования самолета Ту-154. Техническая эксплуатация авиационных электросистем и пилотажно-навигационных комплексов. Система управления и измерения топлива. Алгоритм разработки автоматизированной обучающей программы.

    курсовая работа [337,8 K], добавлен 23.02.2016

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.