Размещено на http://www.allbest.ru/

Оглавление

• Введение
• 1. Что понимается под приборным оборудованием
• 1.1 Аэрометрические приборы и системы
• 1.2 Приборы и системы контроля силовых установок
• 1.3 Автономные пилотажно-навигационные приборы
• 2. Общие сведения
• 2.1 Общие сведения о самолете Ту-154
• 2.2 Отличия Ту-154М от Ту-154Б-1
• 3. Состав приборного оборудования и электронной автоматики
• 3.1 Вариометры, высотомеры и аварийный авиагоризонт
• 3.2 Комбинированные указатели скорости, сигнализатор числа М и сигнализатор аварийной высоты
• 3.3 Навигационно-вычислительное устройство НВУ-БЗ
• 3.4 Точная курсовая система ТКС-П2
• 3.5 Система воздушных сигналов СВС-ПН-15-4
• 3.6 ПСД и СПСД
• 3.7 Речевой и параметрический самописцы
• 3.8 сигнализаторы обледенения
• 3.9 Система управления и измерения топлива СУИТ4-1Т
• 4. Специальная часть
• 4.1 Основные подходы к вопросу технического обеспечения компьютерного обучения
• 4.2 Предпосылки создания автоматизированной обучающей системы (АОС)
• 4.3 Алгоритм разработки автоматизированной обучающей программы
• 4.4 Выбор языка программирования и средств создания
• Заключение
• Список использованной литературы


Введение

Изучение приборного оборудования, установленного на самолете Ту-154М, базируется на знаниях, полученных при изучении общеинженерных и специальных дисциплин: теоретических основ электротехники и радиотехники, электровакуумных и полупроводниковых приборов, усилительных и импульсных устройств, радиопередающих и радиоприемных устройств, теоретических основ радионавигации и радиолокации, антенно-фидерных систем, радиоавтоматики и др. При изучении конкретного оборудования и устройств весь материал распределяется в следующем порядке:

-- назначение, комплект и размещение на самолете;

-- основные эксплуатационно-технические характеристики

-- особенности конструкции и расположение органов управления, контроля, регулировок;

-- структурная схема и методы решения конкретных задач;

-- функциональная схема, режимы работы, связь с другими бортовыми системами и устройствами;

-- электропитание и защита;

-- включение, проверка работоспособности, использование в полете;

-- особенности летно-технической эксплуатации.

Актуальностью этой темы является, то что такие машины как Ту-154М, до сих пор эксплуатируются на территории РФ. И пока актуальность их использования не исчерпается, изучение приборного оборудования будет обязательным пунктом при обучении студентов по соответствующим профилям.

Целью работы является разработка обучающей программы по приборному оборудованию самолета Ту-154М понятной и доступной для использования в учебном процессе, повышения знаний и закрепления пройденного материала в курсе профильных предметов по специальности "Техническая эксплуатация авиационных электросистем и пилотажно-навигационных комплексов". Цель работы тесно связана с практической значимостью данной темы, программа должна являться полезным информационным ресурсом обучения, излагающая основные понятия и суть данной темы. Программа должна быть скомпонована таким образом, что бы при ее использовании было затрачено как можно меньше времени для изучения как можно большего значимого материала. Материал представленный при разработке программы должен являться теоретической основой при изучении приборного оборудования.

Новизной работы является мой личный вклад, а именно создание собственной и новой обучающей программы по оборудованию, характеристики, описание, назначение, комплект и размещение на самолете, питание, условия эксплуатации и прочая информация о котором уже написана при его разработке и есть в свободном доступе . Так как по данному приборному оборудованию вся информация присутствует в виде литературы прилагаемой к каждому оборудованию и в виде материала имеющегося в интернете, внести чего либо нового в эту информацию, не представляется рациональным. Поэтому моей задачей в этой работе будет являться обработка уже имеющегося материала и его компоновка в виде обучающей программы.

Для начала нужно разъяснить, что является приборным оборудованием.



1. Что понимается под приборным оборудованием

Под приборным оборудованием летательного аппарата понимается следующее авиационное оборудование:

Аэрометрические приборы и системы

· барометрические высотомеры

· индикаторы воздушной скорости и числа Маха

· вариометры

· приёмники воздушного давления

· централизованные системы воздушных сигналов

Приборы и системы контроля силовых установок

· манометры

· тахометры

· термометры

· системы управления ГТД

Кабина Ан-26, рабочие места лётчиков

Автономные пилотажно-навигационные приборы

· авиагоризонты

· курсовые приборы

· АУАСП

В состав приборного оборудования не входят пилотажные и навигационные комплексные системы, навигационно-прицельные комплексы, системы автоматического управления и их приборы, авиационные индикаторы; топливная аппаратура, радиовысотомеры, радиодальномеры и другие радиотехнические системы, а также приборы контроля бортового электрооборудования.

Примечание: состав приборного оборудования зависит от типа летательного аппарата, конкретно указан в руководящей документации и может несколько различаться на разных типах летательных аппаратов.

1.1 Аэрометрические приборы и системы

Барометрический высотомер измеряет и индицирует летчику барометрическую высоту полёта. Принцип его работы основан на измерении зависимости между забортным статическим давлением воздуха и давлением воздуха на уровне поверхности Земли (стандартной атмосфере СА-81 ГОСТ 4401-81), Измерение выполняется анероидной коробкой, подключенной к статической линии давления. Наиболее широко применяются механические высотомеры типа ВД и электромеханические типа УВИ.

Индикаторы воздушной скорости индицируют экипажу воздушную и приборную скорость, измерители числа Маха -- отношение воздушной скорости к скорости звука. Принцип действия индикатора скорости основан на зависимости между скоростью, статическим и динамическим давлением и температурой воздушного потока. Прибор, измеряющий динамическое давление и скоростной напор, является индикатором так называемой приборной скорости. Индикатор числа М -- это тот же измеритель скорости, но при М более 1 вычисляется более сложная зависимость. Чувствительными элементами приборов обычно являются анероидная и мембранная коробка, подключенные к статической и динамической линиям. Применяются индикаторы скорости типа КУС, комбинированные типа УИСМ.

Вариометр -- прибор для индикации вертикальной скорости летательного аппарата. Мембранная коробка прибора подключается к статической линии давления и измеряет разность давлений в линии статики и в полости коробки, соединённых капилляром.

Приёмник воздушного давления (ПВД) -- датчик воздушных сигналов атмосферного давления, для последующей подачи их на входы анероидно-мембранных приборов и барометрических систем. Различают приёмники статического, динамического и полного давлений, а также датчики (приёмники) заторможенного воздушного потока. На самолёте монтируется несколько разобщённых линий (трубопроводов) давления, с целью максимального повышения надёжности всей системы.

Система воздушных сигналов (СВС) -- централизованное устройство для вычисления основных аэрометрических параметров полёта и выдачи сигналов о них потребителям. Барометрические данные в вычислитель СВС поступают от приёмников воздушного давления, выходные сигналы в виде пропорциональных электрических сигналов выдаются на электрические индикаторы скорости, высоты, числа М идругие приборы в кабине экипажа, а также в различные самолётные системы, использующие аэродинамические данные полёта (САУ, ПрНК,СУО и тд.). Широко применяются как электромеханические, так и цифровые вычислители СВС.

1.2 Приборы и системы контроля силовых установок

Авиационные манометры предназначаются для измерения давления жидкостей и газов в системах авиационных двигателей, в бортовой гидросистеме, воздушной системе Л. А., системе наддува кабины (СКВ) и др. Принцип действия основан на сравнении силы давления с силой упругости чувствительного элемента. Большое распространение в авиации получили дистанционные манометры с потенциометрическими или индуктивными датчиками давления.

Тахометр -- прибор для измерения частоты вращения. В авиации применяются дистанционные тахометры с магнитоиндукционными, частотно-импульсными и центробежными датчиками. Шкала индикатора в ряде случаев градуируется в процентах, а не в об/мин, для удобства считывания информации.

Авиационные термометры предназначены для измерения температуры тел, жидкостей или газов. Биметаллические механические термометры служат для измерения температуры воздуха в гермокабинах, отсеках и за бортом (на вертолётах). Гораздо чаще применяются дистанционные электрические термометры и термоэлектрические датчики в системах контроля температуры газов авиадвигателей, температуры отбираемого воздуха от компрессоров двигателей, температуры топлива и масла, забортной температуры и т. д.

Системы управления ГТД. Газотурбинные авиадвигатели имеют автоматические системы запуска и розжига, изменения и поддержания тяги двигателя, ограничения предельных режимов, противопомпажную автоматику и т. д. Приборы контроля двигателей в ряде случаев могут быть завязаны на блоки автоматического управления ГТД и входить в их комплект (см. Электронно-цифровая система управления двигателем).

1.3 Автономные пилотажно-навигационные приборы

Авиагоризонт (АГ) -- гироскопический прибор для определения и индикации пространственного положения летательного аппарата. Принципиально состоит из гиродатчика (гировертикали) и указателя положения Л. А. относительно горизонта. Делятся на автономные (в едином корпусе) и дистанционные (два изделия -- гировертикаль и указатель). В настоящее время авиагоризонты больше применяются как резервые и дублирующие приборы. Основными являются комбинированные командные пилотажные (ИКП), навигационно-плановые (ИНП) индикаторы и многофункциональные индикаторы (МФИ), из комплекта навигационно-пилотажных комплексов (НПК). В качестве основных пилотажных приборов авиагоризонты ещё используются на старых типах авиационной техники.

Курсовые приборы. Простейшим курсовым прибором является магнитный компас, который на самолёте является самым последним из всех резервных средств навигации. Широко применялся гирополукомпас (ГПК), представляющий собой трёхстепенной гироскоп с вертикальной осью внешней рамки, ось ротора которого удерживается в горизонтальной плоскости системой коррекции. Особенностью прибора является необходимость после его раскрутки начальная выставка по азимуту и существенная погрешность при кренах самолёта. Для устранения погрешностей применяется автоматическая коррекция от гироскопа авиагоризонта (курсовая система серии КСИ). ГПК применяется для измерения ортодромического курса. Более широкое применение на современных Л. А. нашли гироскопические системы для измерения пространственного положения по трём осям -- курсовертикали (КВ), входящие в комплект навигационно-пилотажного комплекса (НПК).

Автомат углов атаки и сигнализации перегрузок -- система, предназначенная для контроля текущего угла атаки и продольной перегрузки и оповещения экипажа в случае выхода на режим, близкий к сваливанию. Состоит из датчика продольной перегрузки, датчика угла атаки («флюгера») и прибора-индикатора в кабине.



2. Общие сведения

2.1 Общие сведения о самолете Ту-154

Ту-154 -- среднемагистральный пассажирский самолет, созданный в СССР в далеких шестидесятых. «Большая Тушка», как называли его многие пилоты (в противовес «Малой Тушке, т. е. Ту-134) верой и правдой прослужила на советских авиалиниях множество лет.

Первый полет Ту-154 совершил в 1968 году, и с тех пор более 900 самолетов бороздили небо над Россией, Украиной, Белоруссией, Прибалтикой и даже Южной Африкой. «Рабочая лошадка» гражданской авиации СССР, Ту-154 прошел множество модификаций, на его бызе были созданы летающие лаборатории, военные и исследовательские самолеты. Модель снялась во многих фильмах советского периода, а в одном из них (называется он «Экипаж») самолет даже сыграл главную роль.

Ту-154 до сих пор еще находится в эксплуатации, а его производство будет прекращено лишь в 2012 году. Машина считается по многим меркам устаревшей, и более того, многие пилоты отмечают, что для полетов на «Большой Тушке» необходима отличная летная квалификаций, которой большая часть современных летчиков не обладает.

Правда, по чисто техническим характеристикам Ту-154 еще относительно неплох: самолет способен преодолеть без посадки и дозаправки более 3 500 км. с крейсерской скоростью 900 км/ч на высоте более 11 000 метров. Количество пассажиров за рейс -- до 180 человек.

Тем не менее, по топливной эффективности самолет находится на последних местах, а давность эксплуатации машины (даже с модификациями) уже перевалила за 40 лет, и в строю очень много старых самолетов. В настоящее время эксплуатируется 100 самолетов.



2.2 Отличия Ту-154М от Ту-154Б-1

Приборное оборудование

1. На Ту-154М устанавливается систему Курс-МП-70 в отличие от Курс-МП-2 на Б, а также дальномеры СД-70 (на Б СД-67)

2. На Ту-154М устанавливаются РМИ, вместо ИКУ (хотя мне ИКУ нравится больше)

3. На Ту-154М первоначально не было место штурману, поэтому на первых эмках пульты локатора Гроза-1М (Вместо Гроза-154) находятся на левом и правых пультах пилотов

4. В приборах Ту-154М используется встроенное освещение, на Ту-154Б - внешнее (на некоторых - аналогично М)

5. Пульт бортинженера на Ту-154М претерпел значительные изменения.

6. Кислородное оборудование на Ту-154М более совершенно, чем на Ту-154Б (имеются, к примеру, кислородные маски для пассажиров)



3. Состав приборного оборудования и электронной автоматики

Приборное оборудование

1-Автоматическая бортовая система управления АБСУ-154-2

2-Навигационное вычислительное устройство НВУ-Б3 серия 04 вариант 2

3-Курсовая система ТКС-П2

4-Система воздушных сигналов (пилотажно-навигационная) СВС-ПН-15-4БФ серия 4

5-Система сигнализации опасной скорости сближения с землей ССОС

6-Автомат углов атаки и перегрузок АУАСП-12ВРИ-2

7-Система воздушных сигналов с указателем высоты ВБЭ-СВС-БСКА

- ВБЭ-СВС 2 шт.

- БСКА 2 шт.

- П-104М 2 шт.

8-Бортовая система регистрации режимов МСРП-64М-6

9-Сигнализатор обледенения СО-121ВМ

10-Система управления и измерения топлива СУИТ4-1т

11-Система измерения расхода топлива СИРТ1-2т

12-Аппаратура сдвоенная измерительная 2ИА-7А

13-Система измерения масла СИМ2-4

14-Аппаратура тахометрическая сигнальная ТСА-6М

15-Аппаратура контроля вибрации ИВ-50П-А-3

16-Манометр индуктивный дистанционный ДИМ2-240и

17-Уровнемер электрический УМПМ1-5АТ

18-Уровнемер электрический УМПМ1-6Т

19-Стационарная кислородная система для пассажиров и бортпроводников с химическими источниками кислорода

- АКБ-17УМ-4 51-55 шт.

- АКБ-17УМ-2 5-6 шт.

- Реле давления РДИА-830-440-0 2 шт.

В состав приборного оборудования и электронной автоматики самолета входят автономные барометрические приборы, автомат углов атаки и перегрузки АУАСП-12КР, аварийный авиагоризонт АГР-144, самописцы МСРП-12 и КЗ-63, система воздушных сигналов СВС-ПН-15-4, точная курсовая система ТКС-П2, навигационно-вычислительное устройство НВУ-БЗ.

Автономные барометрические приборы работают независимо друг от друга. К ним относятся: три пилотажных вариометра ВАР-ЗОМ, вариометр ВАР-75М, два высотомера ВМ-15, высотомер УВИД-15Ф, три указателя скорости КУС-730/1100К, сигнализатор числа М МС-1, реле давления ИКДРДФ 0,25-0,175-3 и ИКДРДФ 0,16-0,145-3, сигнализатор высоты СВУ-12-1А, а также барометрические приборы системы кондиционирования воздуха в кабине: вариометр ВАР-ЗОМ, указатель высоты и перепада давлений УВПД-5-0,8, высотный сигнализатор ВС-46, сигнализатор давления СДУ-ЗА-0,7. Назначение барометрических приборов системы кондиционирования рассмотрено в главе 2.

Все барометрические приборы подключены к бортовым системам полного и статического давлений воздуха.

3.1 Вариометры, высотомеры и аварийный авиагоризонт

Вариометры ВАР-ЗОМ предназначены для измерения вертикальной скорости набора высоты и снижения самолета. Эти приборы установлены по одному на приборных досках первого и второго пилотов и на пульте бортинженера.

Вариометр ВАР-75М используется при аварийном снижении самолета, когда вертикальная скорость снижения может превысить величины, на которые рассчитаны вариометры ВАР-ЗОМ (30 м/с). Расположен он на приборной доске первого пилота.

Высотомер ВМ-15 и высотомер (футомер) УВИД-15Ф показывают барометрическую высоту полета соответственно в метрах и футах. Высотомеры ВМ-15 находятся на приборной доске первого пилота и на пульте бортинженера, футомер -- на приборной доске первого пилота.

Аварийный авиагоризонт АГР-144

Предназначен для определения экипажем пространственного положения самолета по крену и тангажу. Индикатор авиагоризонта установлен на приборной доске первого пилота. В индикатор встроены указатели поворота и скольжения. Включение авиагоризонта осуществляется с помощью выключателя «АГР-144», расположенного на верхнем электрощитке пилотов.

3.2 Комбинированные указатели скорости, сигнализатор числа М и сигнализатор аварийной высоты

Комбинированные указатели скорости КУС-730/1100К предназначены для определения приборной скорости (по внешней шкале) и воздушной скорости (по внутренней шкале) прибора. Указатели скорости установлены на приборных досках первого и второго пилотов и бортинженера.

Сигнализатор числа М МС-1 и реле давления ИКДРДФ 0,25-0,175-3 и ИКДРДФ 0,16-0,145-3 подают сигнал на табло достижения самолетом предельно допустимой скорости полета «V предельная», установленное на средней приборной доске пилотов. Сигнализатор МС-1 срабатывает при достижении самолетом числа М = 0,9 и только при работающих топливных насосах баков № 2; реле давления срабатывают при достижении самолетом предельного скоростного напора. До выработки топлива в баках № 2 сигнализация осуществляется от реле ИКДРДФ 0,25-0,175-3, которое срабатывает при скоростном напоре 1750±50 кгс/м2. После выработки топлива в любом из баков № 2 и отключенных топливных насосах при скоростном напоре равном 1450±50 кгс/м2 срабатывает реле давления ИКДРДФ 0,16-0,145-3.

Сигнализатор высоты СВУ-12-1А выключает радиовысотомер РВ-5 при достижении самолетом предельной для этого высотомера истинной высоты, равной 750 м.

3.3 Навигационно-вычислительное устройство НВУ-БЗ

Навигационно-вычислительное устройство НВУ-БЗ, являясь цифроаналоговым устройством, выполняет непрерывное счисление местоположения самолета по данным путевой скорости, угла сноса, истинной скорости и курса.

Величины путевой скорости и угла сноса навигационно-вычислительное устройство (НВУ) получает от доплеровского измерителя ДИСС-ЗП, истинную скорость -- от системы СВС-ПН-15-4, курс -- от системы ТКС-П2.

НВУ выдает на два индикатора -- задатчика координат В-52, установленные на среднем пульте пилотов, следующие параметры: оставшееся расстояние до поворотного пункта маршрута (ППМ), боковое отклонение от заданной линии пути, боковое отклонение от следующей запрограммированной частной ортодромии, оставшееся расстояние до ППМ следующей частной ортодромии.

Кроме того, НВУ может непрерывно выдавать местоположение самолета на движущейся карте маршрута полета, которая имеется на индикаторе ИП-3 планшета ПА-3, расположенного под средней приборной доской пилотов.

Включение вычислительного устройства осуществляется выключателем, расположенным на пульте управления НВУ на среднем пульте пилотов. Исходные данные для полета с использованием НВУ устанавливаются переключателем на указателях -- задатчиках координат, на задатчиках путевого угла, угла карты и ветра, расположенных также на среднем пульте пилотов.

Навигационное вычислительное устройство НВУ-БЗ предназначено для непрерывного автоматического счисления текущих частно-ортодромических координат самолета с индукцией их на планшете и выдачи сигналов для автоматического и полуавтоматического управления самолетом. Навигационный вычислитель НВУ-БЗ решает следующие задачи:

- автоматически определяет координаты местоположения самолета в частно-ортодромической системе координат методом счисления пути по данным точной курсовой системы ТКС-П2 доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса ДИСС-ЗП или по данным системы воздушных сигналов СВС-ПН-15-4 и «запомненным» значениям направления и скорости ветра;

- преобразует текущие координаты самолета в координаты, вычисленные в системе отсчета следующей частной ортодромии;

- автоматически корректирует счисленные координаты самолета по данным радиотехнической системы ближней навигации РСБН-2СА;

- формирует управление сигналы и выдает их в автоматическую бортовую систему управления самолетом;

- индицирует местоположение самолета на картографическом планшете;

- вычисляет и индицирует направление и скорость ветра.

Навигационный вычислитель работает в следующих диапазонах изменения навигационных параметров:

- курс - от 0 до 360°

- истинная воздушная скорость - от 200 до 1200 км/ч

- путевая скорость - от 200 до 1200 км/ч

- угол сноса -от -30 до +30°

- направление ветра - от 0 до 360°

- скорость ветра - от 0 до 300 км/ч

В навигационном вычислителе НВУ-БЗ предусмотрено программирование следующих параметров:

- текущих прямоугольных координат самолета:

- вдоль оси маршрута - 0-950 км

- перпендикулярно оси маршрута ±500 км

- заданного путевого угла (ЗПУ)- от 0 до 360°

- значения линейного упреждения разворота (ЛУР) от 5 до 25 км с дискретностью 5 км

Навигационный вычислитель функционально сопряжен с угломерно-дальномерной системой, благодаря чему обеспечивается автоматическая коррекция счисленных координат самолета в радиусе действия маяка 10--350 км. Навигационный вычислитель НВУ-БЗ выдает в автоматическую бортовую систему управления АБСУ-154 сигналы при отклонении от оси маршрута до ±2 км крутизной 7,5 В/км и при отклонении до ±10 км крутизной 25 мВ/км, а также сигналы скорости отклонения от оси маршрута с крутизной 18,6 мВ/км/ч.

Карты, используемые в картографическом планшете, имеют следующие масштабы:

- при полете по маршруту 1 : 2000000

- при полете в районе аэродрома 1 : 500000

Максимальное расхождение показаний между счисленными координатами, индицируемыми цифровыми счетчиками, и визиром на планшете не должно превышать ±4 км на маршруте и ± 1 км в районе аэродрома.

Максимальная инструментальная погрешность счисления пути не превышает:

а) при работе с ДИСС-ЗП ±1% от пройденного пути в диапазоне скоростей 700--1100 км/ч и угле сноса ±200 о;

б) в режиме «Память» ±2,2% от пройденного пути в диапазоне скоростей 500--1100 км/ч и угле сноса ±20°.

Максимальная инструментальная погрешность преобразования прямоугольных координат текущей частной ортодромии в прямоугольные координаты следующей частной ортодромии не должна превышать ±5 км.

Мощность, потребляемая вычислителем НВУ-БЗ от бортсети самолета, составляет:

- по переменному трехфазному току 36 В 400 Гц не более 300 В-А

- по постоянному току 27 В не более 400 Вт

- Масса НВУ без соединительных кабелей 69 кг

3.4 Точная курсовая система ТКС-П2

бортовой навигационный самолет автоматизированный

Точная курсовая система ТКС-П2 предназначена для определения гирополукомпасного, магнитного и истинного курсов самолета и выдачи этих курсов потребителями.

Точная курсовая система (ТКС) представляет собой устройство, объединяющее магнитные и гироскопические средства измерения курса.

Основным режимом работы ТКС является режим работы гирополукомпаса (ГПК), в котором работают два гироагрегата ГА-3 -- основной и контрольный.

Режим магнитной коррекции (МК) является вспомогательным и служит для определения магнитного курса в целях коррекции показаний гироагрегатов в случае обнаружения больших погрешностей в измерении курса в режиме ГПК. Определенные системой ТКС курсы выдаются в систему АБСУ-154, навигационно -- вычислительное устройство НВУ-БЗ, на-вигационно-посадочную систему «Курс-МП-2» и на указатель штурмана УШ-3, расположенный на приборной доске второго пилота.

Указатель штурмана имеет индекс и две стрелки: «К» и «ПУ». Стрелка «К» показывает гирополукомпасный курс, выдаваемый основным гироагрегатом, или гиромагнитный курс. Переключение стрелки «К» осуществляется переключателем «ГПК-ГМК», размещенным на верхнем электрощитке пилотов. На стрелку «ПУ» выдается путевой угол; по индексу указателя отсчитывается ГПК с контрольного гироагрегата ГА-3.

Включение курсовой системы производится с верхнего электрощитка пилотов выключателями под общей надписью «ТКС». Управление системой осуществляется с пульта управления ТКС, расположенного здесь же.

3.5 Система воздушных сигналов СВС-ПН-15-4

Система воздушных сигналов (СВС) современных летательных аппаратов представляет собой программно-аппаратную систему, предназначенную для измерения, вычисления и выдачи на индикацию экипажу ЛА и в бортовые системы (потребителям) информации о высотно-скоростных параметрах, а также о других параметрах, таких как температура воздуха, углы атаки и скольжения. Состоит из большой группы датчиков - приёмников воздушного давления (приёмников статического давления, динамического давления или комбинированных приёмников полного давления), датчиков заторможенного потока (скоростного напора) и ряда других датчиков, а также трубопроводов передачи давления (т.н. статических "С" и динамических "Д" линий), приборов обработки и преобразования, которые преобразуют получаемую информацию в электрические сигналы ( на которых работает основная масса оборудования самолёта). В децентрализованной СВС на борту самолёта имеется большая группа разнообразных приборов - КВ (корректор высоты), ИЧМ (индикатор числа маха), КЗСП (корректор-задатчик приборной скорости), измерительный комплекс реле давлений (ИКДРДФ) и т.д. Централизованная СВС, как правило, имеет единый вычислитель (например - централь скорости и высоты ЦСВ), который получаёт информацию от приёмников, преобразует её в пропорциональные электрические сигналы и выдаёт потребителям.

Назначение и комплект. Система СВС-ПН-15 предназначена для решения и непрерывной выдачи в бортовые системы навигации и пилотирования сигналов, а также выдачи Нотн, числа М и Vи на показывающие приборы пилотов и штурмана.

В систему входят следующие блоки:

-- вычислитель скорости, числа М и высоты БСМВ-15;

-- блок преобразования Нотн потенциометрический БПнП-4;

-- блок преобразования потенциометрический БПнП-10;

-- блок преобразования Набс потенциометрический БПнП-2;

-- блок коррекции числа М БКМЭ;

-- блок питания БП-27-2;

-- фильтр Ф-115;

-- корректор высоты КЗВ-0-15 (2 шт.);

-- корректор скорости КЗСП (2 шт.);

-- блок сигнализации готовности БСГ (4 шт.);

-- блок питания БПУ-3 (6 шт.);

-- указатель высоты УВО-15к (3 шт.);

-- указатель скорости УСВПк (2 шт.);

-- указатель числа М УМ-1к;

-- приемник температуры П-5.

Блок-схема системы. Сигналы, пропорциональные пилотажным параметрам, вырабатываются в вычислителе системы, к которому подводятся Рст и Рполн. Эти сигналы поступают к навигационной системе, системе автоматического управления (САУ), а также на указатели экипажа.

В навигационный вычислитель выдаются сигналы Нотн для получения сигнала вертикальной скорости и Vи для счисления пути. В самолетный ответчик поступает сигнал Нотн для контроля эшелонирования на диспетчерском пункте.

В САУ выдаются сигналы Vпр (для ограничения приборной скорости), Н и M (для обеспечения полета на заданной высоте и стабилизации полета по заданному «М») и V (для стабилизации полета по заданной приборной скорости).

Через блоки питания и усиления БПУ-3 от вычислителя на указатели пилотов и штурмана поступают сигналы Нотн, Vи и «М».

Сигналы готовности системы по параметрам Н, V и Vпр выдаются в САУ через блоки сигнализации готовности, а по M -- через блок коррекции числа М.

Назначение блоков системы вычислитель ВСМВ-15

Вычислитель ВСМВ-15 является основным блоком системы и служит для вычисления и выдачи сигналов, пропорциональных Нотн, числу М и Vи. Он представляет собой электронное аналоговое счетно-решающее устройство и состоит из датчиков статического и динамического давления, преобразователей напряжения и функциональных усилителей повторителей.

Для выдачи параметров полета в виде относительных сопротивлений предназначены потенциометрические блоки преобразования напряжений БПнП, представляющие собой электромеханические устройства отработки.

Блок БПУ-3 служит для питания двигателей указателей и усиления сигналов Нотн, М и Vи, поступающих на указатели пилотов и штурмана.

Для питания масштабных усилителей вычислителя постоянным током напряжением 27, 50 и 60 В, а также для исключения кратковременных забросов сетевого напряжения предназначен блок питания БП-27-2.

Фильтр переменного напряжения 115 В, 400 Гц Ф-115 исключает влияние клирфактора напряжения бортовой сети на точностные характеристики системы.

Блок коррекции числа «М» служит для выдачи сигнала, пропорционального отклонению числа М от заданного значения, при подаче на вход блока сигнала в виде напряжения переменного тока с частотой 400 Гц, пропорционального числу М. Система сигнализации готовности, вмонтированная в блоке, предназначена для определения наличия постоянного и переменного напряжения и исправности узлов блока.

Выдача сигналов H, V и Vпр в системы САУ производится через корректоры высоты КЗВ-0-15 и корректоры скорости КЗСП.

3.6 ПСД и СПСД

Приемники статического давления (ПСД) основных магистралей.

Приемники статического давления (ПСД) основных магистралей установлены на левом и правом бортах фюзеляжа между шп. № 29 и 30 -- по четыре приемника на каждом борту. Приемник резервной магистрали установлен в отсеке передней ноги шасси слева. Приемники левого и правого бортов попарно закольцованы между собой.

Первая магистраль статического давления питает приборы первого пилота, сигнализатор числа М МС-1, реле давления ИКДРДФ 0,25-0,175-3 и ИКДРДФ 0,16-0,145-3. Вторая магистраль питает приборы второго пилота, бортинженера и самописцы МСРП-12 и КЗ-63. Третья магистраль питает первый и второй подканалы системы АБСУ-154, систему СВС-ПН-15-4, автомат АУАСП-12КР, сигнализаторы СДУ-ЗА-0,7, ССА-0,7-2,2И, СВУ-12-1А. Четвертая магистраль питает только корректоры высоты системы СВС-ПН-15-4, резервная магистраль -- приборы первого пилота.

Переключение первой магистрали статического давления на резервную осуществляется краном переключения, установленным на бортовом пульте первого пилота. Приемники статического давления представляют собой штуцера, заканчивающиеся фланцами для крепления. От обмерзания приемники обогреваются теплым воздухом, поступающим из системы обогрева кабин. Трубопроводы систем полного и статического давления выполнены из материала АМг2-М. Соединение с приборами на приборных досках осуществлено резиновыми рукавами. Трубопроводы полного давления имеют черный цвет, статического давления -- белый. Для слива конденсата на трубопроводах установлены прозрачные влагоотстойники, расположенные под полом кабин. По мере накопления влаги в отстойнике она сливается.

Системы полного и статического давлений (СПСД).

Системы полного и статического давлений (СПСД) обеспечивают подачу полного и статического давлений воздуха к барометрическим приборам.

Система полного давления имеет три отдельные магистрали, каждая из которых состоит из приемника полного давления ППД-1В и трубопроводов, соединяющих приемник с соответствующими барометрическими приборами -- потребителями. Приемники полного давления расположены сбоку на фюзеляже между шп. № 10 и 11 --два слева, один справа.

Каждая магистраль питает свою группу приборов: левый верхний приемник питает барометрические приборы первого пилота, сигнализатор МС-1, реле ИКДРДФ 0,25-0,175-3 и ИКДРДФ 0,16-0,145-3; левый нижний приемник питает барометрические приборы первого подканала системы АБСУ-154, систему СВС-ПН-15-4 и автомат АУАСП-12КР; правый приемник полного давления питает барометрические приборы второго пилота и бортинженера, второго подканала системы АБСУ-154, самописцы МСРП-12 и КЗ-63.

Приемник полного давления (ППД) воспринимает давление встречного потока воздуха, поступающего в его открытый конец и суммирует это динамическое давление со статическим.

Сбоку в стенке корпуса ППД имеется дренажное отверстие для стока воды, попадающей вместе с воздухом из окружающей атмосферы. Для предотвращения обледенения внутри корпуса имеется электрический обогреватель. Обогрев каждого ППД включается выключателем, установленным на верхнем электрощитке пилотов под надписью «Обогрев ППД».

Давление от правого ППД может быть подано в качестве резервного питания на приборы первого пилота краном переключения, установленным на бортовом пульте первого пилота.

Система статического давления имеет четыре основные и одну резервную магистрали, каждая магистраль состоит из двух приемников статического давления и трубопроводов, соединяющих приемники с барометрическими приборами.

3.7 Речевой и параметрический самописцы

Магнитный самописец регистрации режимов полета МСРП-12 Предназначен для регистрации основных параметров полета самолета и сохранения записей для последующего анализа и контроля на земле. Самописец в течение всего полета регистрирует следующие параметры: высоту и скорость полета, вертикальные перегрузки, обороты двигателей, положение рычагов управления двигателями, положение руля высоты, руля направления и элеронов. Кроме того, самописец записывает двенадцать разовых команд: сигнал срабатывания автомата АУАСП- 12КР, сигнал предельной скорости полета, сигналы отключения рулевых агрегатов РА-56 по тангажу, крену и курсу, пожар в гондолах двигателей, падение давления в первой, второй и третьей гидросистемах, падение давления топлива на входе в двигатели № 1, 2 и 3. Все параметры и сигналы записываются в лентопротяжном механизме, заключенном в бронированный корпус на случай аварийных ситуаций. Лентопротяжный механизм установлен на переднем лонжероне киля в его нижней части. Включение общего электропитания самописца осуществляется выключателем «МСРП», установленным на откидывающейся панели над электрощитком бортинженера. Лентопротяжный механизм включается автоматически сигнализатором скорости ССА-0,7-2,2И при достижении самолетом скорости, равной примерно 70 км/ч. Для записи параметров при меньшей скорости лентопротяжный механизм включается принудительно выключателем «Принудительное включение ЛПМ», установленным на электрощитке бортинженера. На самолетах последних выпусков устанавливается магнитный самописец МСРП-64-2.

Система МСРП-12-96 регистрирует следующие параметры:

- барометрическую высоту;

- приборную скорость;

- перепад давления между кабиной и атмосферой;

- давление в И КМ левого и правого двигателей;

- горизонтальные и вертикальные перегрузки;

- угловую скорость относительно продольной оси;

- отклонение элерона, руля высоты, руля направления;

- разовые команды от контакторов включения флюгернасосов и сигнализаторов отрицательной тяги.

В комплект системы МСРП-12-96 входят:

- лентопротяжный механизм ЛПМ;

- блок питания БП-7;

- соединительный блок;

- распределительный щиток;

- фильтр радиопомех;

- кодирующее устройство;

- контрольная лампа;

- согласующее устройство УКР-4;

- сигнализатор скорости ССА - 0,7-2,2;

- датчики

Самописец КЗ-63. Служит для регистрации в полете высоты, индикаторной скорости и вертикальной перегрузки. Самописец заключен в бронированный корпус и установлен на самолете вблизи его центра тяжести -- на переднем лонжероне крыла по оси самолета.

Включение самописца осуществляется автоматически посредством концевого выключателя ДП-702 при разжатии амортизационной стойки правой ноги шасси. Включение самописца для проверки работоспособности на земле осуществляется переключателем, расположенным у самописца.

Система МСРП-64М-2 (МСРП-64М-6) (далее - МСРП) предназначена для записи на магнитной ленте основных параметров последних 26+3 ч полета и для использования накопленной информации при оценке пилотирования и работы систем, при анализе причин летных происшествий и предпосылок к ним, а также для учебных целей.

3.8 Сигнализаторы обледенения

Сигнализатор обледенения СО-121ВМ (СО121ВМ, СО-121-ВМ, СО 121 ВМ, co-121vm, СО 121ВМ, co121vm, co-121-vm, co 121 vm, co121vm)

Сигнализатор обледенения СО-121ВМ предназначен для оповещения о наличии условий обледенения и формирования следующих сигналов:

- сигнал «обледенение» - на устройство сигнализации экипажу; - сигнал «ПОС» - на включение и выключение противообледенительной системы; - сигнал «БАР» - в бортовую аппаратуру регистрации параметров; - сигнал «РИ» - в речевой информатор.

Технические характеристики приборов сигнализаторы обледенения СО-121ВМ:

Изделие 2012 года производства;

Сигнализаторы обледенения используются на летательных аппаратах (самолетах и вертолетах) как отечественного, так и зарубежного производства;

В состав прибора сигнализатор обледенения СО-121ВМ входят датчики сигнализации ДСЛ-40Т (ДСЛ-40ТВ - в зависимости от варианта исполнения), преобразователь электронный ПЭ-11М, рамы монтажные РМ-5 или РМ-6 (в зависимости от варианта исполнения);

В датчике ДСЛ-39МТ сброс льда с кронштейна осуществляется горячим воздухом, а с вибратора - с помощью электрического обогрева;

Сброс льда с кронштейна датчика ДСЛ-40Т, в отличие от датчика ДСЛ-39МТ осуществляется электрическим обогревом. Датчики ДСЛ-40Т и ДСЛ-40ТВ отличаются типом соединителя: ДСЛ-40Т - с разъемом 2РМГД, а ДСЛ-40ТВ - с разъемом СНЦ23;

Рама монтажная РМ-5 предназначена для установки одного преобразователя ПЭ-11М, а рама монтажная РМ-6 - двух преобразователей ПЭ-11М.

Варианты исполнения прибора сигнализатор обледенения СО-121ВМ и его составов указаны в таблице 1;

Таблица 1 Варианты исполнения прибора сигнализатор обледенения СО-121ВМ и его составов

Состав	Количество
	вариант «а»	вариант «б»	вариант «в»
Датчик сигнализации льда ДСЛ-39ТМ	1	2	-
Преобразователь электронный ПЭ-11М	1	2	2
Рама монтажная РМ-5	1	-	-
Рама монтажная РМ-6	-	1	1

Основные технические характеристики прибора сигнализатор обледенения СО-121ВМуказаны в таблице 2

Таблица 2 Основные технические характеристики прибора сигнализатор обледенения СО-121ВМ

Наименование параметра	Характеристика
1. Питание прибора сигнализатор обледенения СО-121ВМ от источника постоянного тока напряжением	27В±3В
2. Потребляемый ток каждым каналом СО-121ВМ: - электронной схемой, не более - цепью обогрева, не более	1А 14А
3. Чувствительность (толщина льда) прибора сигнализатор обледенения СО-121ВМ, не более	0,3мм
4. Выходная команда «ПОС»: - напряжение - коммутирующий ток, не более	27В±3В 1,5А
5. Выходные команды «Обледенение», «БАР», «РИ»: - напряжение - суммарный коммутирующий ток, не более	27В±3В 1,5А
6. Время удаления льда с датчика ДСЛ-39МТ, не более	10с (в полете) 30с (на земле)
7. Время задержки выключения команд «Обледенение», «ПОС», «БАР», «РИ»	140с±40с
8. Время непрерывной работы прибора сигнализатор обледенения СО-121ВМ	20ч
9. Масса: - варианта комплектации «а», не более - варианта комплектации «б», «в», не более	3,4кг 6,6кг

3.9 Система управления и измерения топлива СУИТ4-1Т

Система управления и измерения топливаСУИТ4-1Т предназначена:

- для измерения запаса топлива в каждом баке;

- для измерения суммарного запаса топлива на самолете;

- для автоматического управления расходом топлива по заданной программе;

- для обеспечения равномерной выработки топлива из баков № 2 и № 3 соответственно правого и левого полукрыла;

- для выдачи сигнала об остатке топлива в самолетный, ответчик с 50% от полной заправки через каждые 5%;

- для выдачи сигнала об остатке топлива в бортовую регистрационную аппаратуруМСРП-64.



3.10 Автомат углов атаки и перегрузки АУАСП-12КР и аварийный горизонт АГР-144

Автомат углов атаки и перегрузки АУАСП-12КР

Предназначен для определения и сопоставления в полете значений текущего и критического углов атаки, а также значений текущей и допустимой вертикальных перегрузок. Указатель автомата УАП-12КР размещен на приборной доске первого пилота. Левая половина указателя предназначена для определения углов атаки, правая -- вертикальных перегрузок. Момент приближения самолета к критическому углу атаки или предельно допустимой перегрузке определяется подходом стрелок к окрашенным секторам и загоранием красной лампы на указателе, загоранием табло «Внимание. пу допуск б критич.» на приборной доске второго пилота и звуковой сигнализацией -- непрерывным гудком динамика, имеющегося за спиной первого пилота.

Включение автомата углов атаки и перегрузки осуществляется выключателем под надписью «АУАСП», установленным на верхнем электрощитке пилотов. Этот выключатель сблокирован с концевым выключателем, расположенным на передней ноге шасси. Благодаря этой блокировке автомат АУАСП-12КР включается в работу лишь после разжатия амортизатора передней ноги.

Характеристика текущего критического угла атаки, заложенная в автомат, различна для полетного и взлетно-посадочного режимов. Переключение характеристик осуществляется от механизма концевых выключателей МКВ-41 левого закрылка. При выпуске закрылков происходит переключение полетной характеристики на взлетно-посадочную.



4. Специальная часть

4.1 Основные подходы к вопросу технического обеспечения компьютерного обучения

Существует два подхода вопросу компьютерного обучения [6]. Первый предусматривает создание глобальных систем обучения с возможностью обеспечения дистанционного обучения (ДО) и применение Internet технологий, второй - создание автономных специализированных курсов, что предусматривает применение различных технических средств.

Дистанционная форма обучения - это получение образовательных услуг без посещения ВУЗа, с помощью современных информационно-образовательных технологий и систем телекоммуникации, таких как электронная почта, телевидение и Internet. Дистанционное обучение можно использовать в высшей школе, а также для повышения квалификации и переподготовки специалистов.

Учитывая территориальные особенности России и возрастающие потребности качественного образования в регионах, дистанционное обучение в самом скором времени может занять прочное место на рынке образовательных услуг, при условии выполнения ряда условий информационно-технического характера.

Информационная система для обеспечения дистанционного обучения базируется на наличие широкого набора компьютерных учебных пособий и других средств компьютерного обучения, а также развитой системы организации процесса обучения.

Информационное и программное обеспечение (ПО) может быть разбито на следующие основные группы:

· банк данных системы дистанционного обучения;

· ПО планирования и управления (лингвистический робот организации дистанционного обучения);

· программное и техническое обеспечение связи между участниками дистанционного обучения;

· электронная библиотека (каталог имеющихся материалов, ПО компьютерного обучения, которое в случае необходимости переносится в терминальный пункт обучения, развитая информационно-поисковая система, средства контроля за использованием ресурсов).

К настоящему времени уже создан широкий спектр разнообразных электронных учебников, компьютерных курсов, тестирующих программ и прочего программного обеспечения, выпускаются учебные материалы на аудио- и видеокассетах, которые охватывают практически весь набор дисциплин, изучаемых в вузах. В связи со все большим распространением глобальной компьютерной сети Internet появляются новые электронные библиотеки учебного назначения, студенты получают доступ к учебным материалам ведущих западных высших учебных заведений. Таким образом, можно сказать, что в части обеспеченности электронными учебными пособиями дистанционное обучение развивается успешно. Создание банка данных системы дистанционного обучения также не представляет особой сложности.

Однако существуют два "узких" места, без детальной проработки которых о широком применении дистанционного обучения говорить не приходится. Имеются в виду две компоненты системы: программное обеспечение планирования и управления (лингвистический робот организации дистанционного обучения) и программное и техническое обеспечение связи между участниками дистанционного обучения. Рассмотрим подробнее эти две проблемы.

Нетрудно представить себе категории лиц, которые остро нуждаются в образовательных услугах, но не могут получить их традиционным способом в рамках сложившейся образовательной системы. Это молодежь, не имеющая возможности получить образовательные услуги в традиционной системе образования в силу различных причин; офицеры, увольняющиеся из Вооруженных Сил; специалисты, уже имеющие образование и желающие приобрести новые знания или получить второе образование; лица, готовящиеся к поступлению в вузы; студенты, стремящиеся получить второе, параллельное образование, лица, специфика работы которых не позволяет учиться в ритме действующих образовательных технологий, и т.д.

Особое место занимает вопрос обучения студентов-инвалидов, современные информационные образовательные технологии позволяют учиться незрячим, глухим и страдающим заболеваниями опорно-двигательного аппарата.

Естественно, различным категориям пользователей системы дистанционного образования необходимы разные объемы знаний, что не вписывается в сложившуюся сетку специальностей, которым готовят в вузах. Отсюда вытекает необходимость индивидуального подхода к компоновке плана обучения - для каждого конкретного учащегося, что возможно только при условии автоматизации данного процесса.

Существуют различные подходы к автоматизированному формированию учебных планов. Все они обладают как достоинствами, так и недостатками и предполагают на определенном этапе вмешательство человека.

Не останавливаясь на обзоре возможных подходов к решению этой проблемы, рассмотрим поэтапно алгоритм автоматизированного составления учебных планов, разработанный специально для дистанционного обучения.

Ввод информации о дисциплинах (цели и задачи дисциплины, список тем для изучения, литература, программное обеспечение, используемое в учебном процессе, лабораторные и расчетные работы) без указания последовательности изучения. Производится преподавателями по своим дисциплинам.

Установление междисциплинарных связей. Связи устанавливают преподаватели после того, как полностью завершен этап 1.

Составление порядка изучения дисциплин (древа знаний).

Формирование внешнего представления дерева. Выполняется автоматически.

Автоматизированное формирование учебного плана в специализированной среде разработки. Производится небольшой группой экспертов на основе сформированного дерева дисциплин и ограничений по времени. Проверка полученного учебного плана на корректность (соответствие условиям пункта 5). В случае обнаружения нарушений следует возвратиться к этапу 5.

Ввод сформированного учебного плана в эксплуатацию.

Установление таких подробных связей требует значительных трудозатрат, однако позволяет в итоге формировать оптимальные индивидуальные планы обучения:

· целостность и непротиворечивость учебных планов. Планы, сформированные с использованием данного подхода, содержат полный набор дисциплин, необходимых для изучения выбранного курса в объеме выбранной специальности, гарантируют преемственность представляемых знаний, последовательность обучения, что особенно важно, когда нет личного контакта с преподавателем;

· относительную простоту составления различных планов обучения в соответствии с запросами обучаемых;

· гибкость системы. Последовательное накопление информации о различных предметных областях не требует одновременного присутствия большого числа экспертов на этапе формирования учебного плана.

Вторая основная проблема связана с организацией взаимодействия между центром обучения и обучаемым, включающей следующее:

· бесперебойный информационный обмен и документооборот;

· доставка части изучаемого материала по каналам связи;

· взаимодействие с преподавателями;

· возможность самостоятельной работы с информационными ресурсами;

· защиту авторских прав на учебные материалы, используемые в процессе обучения.

Возможно, решение состоит в аппаратной защите программного обеспечения (с помощью электронных ключей), но этот вопрос в настоящее время еще не проработан.

Таким образом, без детальной проработки данного вопроса говорить о введении дистанционного обучения не имеет смысла, в особенности учитывая состояние средств телекоммуникаций в нашей стране.

В настоящее время большинство центров дистанционного обучения используют для предоставления информации как Internet (Internet-технологии), так и набор учебных материалов на аудио- и видеокассетах (CASE--технологии) [6].

Но предоставление материалов через Internet не решает все проблемы образования, большинство обучаемых не могут воспользоваться преимуществами сети Internet в связи с плохим качеством телефонных линий и большими материальными затратами, тем самым утрачивая доступ к компьютерным технологиям. Поэтому значительная часть компьютерных курсов учебного назначения не приспособлена к сетевой технологии.

Выход может быть найден в разумном использовании режимов ON-LINE и OFF-LINE при информационном обмене, перемещении части учебного программного обеспечения в терминальный пункт, придании компьютерным курсам большей автономности в процессе обучения, что требует применения несколько других технических средств.

Таким образом, перед тем как приступить к разработке обучающей системы - необходимо определить [6]:

В какой части каждой конкретной формы обучения целесообразно использовать ЭВМ;

В каком объеме предполагается это использование;

Какую цель предполагаем, достигнуть в каждом конкретном случае.

Исходя из решения данных вопросов, определяются основные направления технической реализации конкретных проектов.

4.2 Предпосылки создания автоматизированной обучающей системы (АОС)

Прежде чем принять решение о создании какого-либо автоматизированного учебного курса, необходимо взвешенно проанализировать все составляющие учебного процесса, а также деятельность преподавателей и разработчиков до и после создания АОС.

Использование АОС в учебном процессе способствует:

· росту качества обучения;

· снижению затрат на организацию и проведение учебных мероприятий;

· перераспределение нагрузки преподавателей с рутины на творческую деятельность (решение научно-исследовательских и методических задач, создание учебно-методических пособий, подготовку нестандартных учебных заданий, индивидуальную работу с обучаемыми и др.);

· повышению оперативности обеспечения учебного процесса учебно-методическими средствами при изменении структуры и содержания обучения (открытии новых специальностей, постановке новых курсов и т. д.), следствием чего является, увеличение мобильности системы образования.